Widlasty sześciocylindrowy silnik PRV

Widlasty sześciocylindrowy (V6) samochodowy silnik PRV (Peugeot Renault Volvo) to ciekawy temat na wpis, biorąc pod uwagę historię rozwoju tego silnika, nietypowe rozwiązania konstrukcyjne w nim zastosowane i kontrowersje jakie silnik ten budzi. Silnik PRV był wynikiem współpracy firm Peugeot, Renault i Volvo, przy czym początkowo, w latach 60., współpraca dotyczyła jedynie firm Peugeot i Renault. W 1966r firmy Peugeot i Renault nawiązały porozumienie w sprawie produkcji wspólnych części, natomiast w 1969r Peugeot i Renault założyły spółkę La Française de Mécanique (FM). Należąca do spółki FM fabryka została zbudowana w mieście Douvrin na północy Francji. W 1971r współpracę z Peugeotem i Renault nawiązała firma Volvo, co doprowadziło do powstania spółki PRV (Peugeot Renault Volvo), która miała produkować widlaste silniki ośmiocylindrowe (V8). To właśnie prace nad benzynowymi samochodowymi silnikami V8 doprowadziły do powstania benzynowego samochodowego silnika V6 określanego mianem PRV. Dobrze też zaznaczyć że w ostatecznym rozrachunku spółka PRV nie rozpoczęła seryjnej produkcji silnika V8. Czemu zamiast silnika V8 do produkcji wprowadzono silnik V6? Otóż pierwsza połowa lat 70. to kryzys paliwowy, który spowodował spadek zapotrzebowania na samochody z silnikami o dużej pojemności, a do tego typu silników zalicza się znaczna większość samochodowych silników V8. Również wysokie opłaty za samochody z silnikami o większej pojemności niż 2,8 litra były powodem dla którego nie wprowadzono do produkcji silnika V8. Kolejny powód dla którego zamiast silnika V8, do produkcji wprowadzono silnik V6, to zapotrzebowanie firmy Renault na silnik V6, przeznaczony do samochodu Renault 30. Maszyny umożliwiające produkcję silników dostarczono w 1973r do fabryki znajdującej się w mieście Douvrin, budowę budynków przeznaczonych do produkcji silników ukończono w 1974r. Pierwszy samochód z silnikiem PRV pojawił się w sprzedaży w 1974r, samochodem tym było Volvo 264.

 

Silnik PRV miał układ V6, ale wywodził się z prac prowadzonych nad silnikiem V8, stąd też silnik PRV charakteryzował się dość nietypową konstrukcją jak na widlasty silnik sześciocylindrowy. Zdecydowana większość silników V6 ma kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 60°, podczas gdy silnik PRV miał kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 90°, charakterystyczny dla silników V8. Układ V6, kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 90°, oraz jednocześnie wał korbowy z jednolitymi (nie wiem niestety jakie inne określenie zastosować) czopami korbowodów, powodowały że początkowo silnik PRV charakteryzował się nieparzystymi zapłonami (w języku angielskim nieparzyste zapłony określane są jako odd firing i uneven firing). Późniejsze wersje silnika PRV, produkowane od lat 80., miały dzielone czopy korbowodów (ponownie, nie wiem jakie określenie w języku polskim zastosować, po angielsku tego typu czopy korbowodów określane są mianem split crankpins), co zaowocowało parzystymi zapłonami (w języku angielskim parzyste zapłony określane są mianem even firing). Dzięki parzystym zapłonom udało się uzyskać spokojniejszą pracę silnika. Pierwszym samochodem który otrzymał silnik PRV w wersji z parzystymi zapłonami było Renault 25 Turbo, przy czym silnik PRV zastosowany w tym samochodzie był turbodoładowany, w przeciwieństwie do znacznej większości silników PRV. Renault 25 Turbo z turbodoładowanym parzysto zapłonowym silnikiem PRV było dostępne od 1984r. Innym samochodem który dość wcześnie otrzymał parzystą zapłonową wersję silnika PRV był Peugeot 505. Tym razem była to wolnossąca wersja silnika PRV. Wolnossący parzysto zapłonowy silnik PRV był dostępny w Peugeocie 505 od 1986r.

 

Silnik PRV miał głowicę, kadłub i skrzynię korbową wykonane ze stopu aluminium. Wał korbowy wykonano jako żeliwny odlew. Silnik był chłodzony cieczą. Zdecydowana większość silników PRV to silniki wyposażone w dwa zawory na cylinder (łącznie 12 zaworów) i charakteryzujące się układem rozrządu z jednym wałkiem rozrządu umieszczonym na głowicy (SOHC). Silnik miał dwie głowice, stąd też dwa wałki rozrządu. Napęd wałka rozrządu odbywał się przy pomocy łańcucha, na każdy z wałków rozrządu przypadał oddzielny łańcuch. Najczęściej spotykane wersje silnika PRV to silniki wolnossące. Pojemność skokowa silnika, zależnie od jego wersji, wynosiła od 2,4 litra do 3,0 litra. Wolnossące silniki PRV charakteryzowały się mocą w okolicach 130-150 koni mechanicznych. Zasilanie silnika PRV, w zależności od wersji silnika, odbywało się przy pomocy gaźników, lub pośredniego wtrysku benzyny. Gaźnikowe silniki PRV, stosowane w samochodach Peugeot, wyposażone były w dwa różne gaźniki, przypadające na jeden kolektor dolotowy, wspólny dla obu rzędów cylindrów. Jeden z gaźników był jednogardzielowy i zasilał silnik przy niewielkim obciążeniu, drugi z gaźników był dwugardzielowy i przy dużym obciążeniu silnika podawał do silnika większość mieszkanki paliwowo powietrznej. Silniki PRV zasilane przy pomocy pośredniego wtrysku benzyny wykorzystywały układ wtryskowy Bosh K-Jetronic lub Renault-Bendix. Silnik PRV występował w wersjach wyposażonych w katalizator.

 

Obok zwykłych wolnossących 12 zoworowych silników PRV istniały wersje turbodoładowane tego silnika. Turbodoładowane silniki PRV stosowane były między innymi w samochodach marki Renault. Zazwyczaj turbodoładowane silniki PRV miały jedną turbosprężarkę, ale istniały również silniki wyposażone w dwie turbosprężarki, czego przykładem silnik PRV zastosowany w samochodzie Renault Safrane Biturbo, wykorzystujący dwie turbosprężarki w układzie doładowania równoległego. W firmie Peugeot opracowano natomiast turbodoładowaną wersję silnika PRV z czterema zaworami na cylinder (łącznie 24 zawory), charakteryzującą się dwoma wałkami rozrządu na głowicy (DOHC). Silnik miał dwie głowice, stąd też na silnik przypadały cztery wałki rozrządu. Turbodoładowany silnik PRV z czterema zaworami na cylinder został opracowany aby napędzać samochody wyścigowe przeznaczone do wyścigów długodystansowych. Samochód WM Peugeot P88, napędzany 24 zaworowym turbodoładowanym silnikiem PRV, w 1988r, podczas 24 godzinnego wyścigu Le Mans, pobił rekord prędkości, osiągając prędkość 407 kilometrów na godzinę. Według mnie dobrze zaznaczyć że po osiągnięciu prędkości 407 kilometrów na godzinę silnik uległ zniszczeniu.

 

Wyprodukowano 970.315 egzemplarzy silnika PRV. Silnik ten produkowany był od 1974r do 1998r, co daje prawie 25 lat produkcji. Stąd też silnik PRV może występować zarówno w samochodzie zabytkowym, czego przykładem Peugeot 504 Coupe, jak i w samochodzie który nie jest nawet youngtimerem, czego przykładem Renault Laguna generacji pierwszej. Dobrze jednak zaznaczyć że silnik PRV z Peugeota 504 Coupe będzie się różnił od silnika PRV z Renault Laguny I, biorąc pod uwagę choćby wprowadzenie w latach 80. silników PRV z parzystymi zapłonami. Silnik PRV jest kontrowersyjny. Spotkałem się zarówno ze stwierdzeniami zgodnie z którymi silnik ten był tak „udany” że żadna z firm biorących udział przy jego tworzeniu (Peugeot, Renault, Volvo) nie chce się przyznać do odpowiedzialności za powstanie tego silnika, jak i ze stwierdzeniami zgodnie z którymi choć nie był to silnik idealny, to jednak nie był to silnik nieudany. Bliżej mi do tych drugich stwierdzeń. W mojej ocenie gdyby silnik PRV był kompletnie nieudany, nie produkowano by go od lat 70. do lat 90., nie wyprodukowano by też prawie miliona egzemplarzy tego silnika. Ciekawa jest w mojej ocenie teza zgodnie z którą o ile wolnossące silniki PRV dość dobrze nadawały się do napędzania zwykłych samochodów klasy średniej i wyższej średniej, takich jak Peugeot 505 czy Peugeot 604, to jednocześnie słabo nadawały się do napędzania samochodów sportowych, takich jak DeLorean DMC-12 znany z filmu Powrót do przyszłości. Był bym skłonny uznać tę tezę za zgodną z rzeczywistością, bowiem o ile generowaną przez wolnossące silniki PRV moc w okolicach 130-150 koni mechanicznych można uznać za wystarczającą dla samochodów klasy średniej i wyższej średniej z lat 70., 80., i 90., to taka moc jest mała jak na prawdziwy samochód sportowy, również taki sprzed wielu lat. Silnik PRV został w samochodach francuskich zastąpiony nowszym, wolnossącym benzynowym silnikiem V6, zaprojektowanym w latach 90. przez firmy PSA (Peugeot, Citroen) i Renault. Nowszy silnik V6, występujący w samochodach produkowanych przez koncern PSA pod oznaczeniem ES9, a w samochodach produkowanych przez firmę Renault pod oznaczeniem L7X, ma kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 60°. Silnik ten charakteryzuje się czterema zaworami na cylinder, co daje łącznie 24 zawory. Silnik ES9/L7X ma pojemność skokową 2,9 litra i generuje moc w okolicach 200 koni mechanicznych (istnieją starsze wersje, generujące nieznacznie mniej niż 200 koni mechanicznych, oraz nowsze wersje, generujące nieznacznie więcej niż 200 koni mechanicznych).

Reklamy
Widlasty sześciocylindrowy silnik PRV

4 uwagi do wpisu “Widlasty sześciocylindrowy silnik PRV

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

w

Connecting to %s