Tyłem do kierunku jazdy, część 2

Postanowiłem napisać drugą część wpisu dotyczącego pojazdów pancernych z członkami załogi umieszczonymi tyłem do kierunku jazdy. Podobnie jak wpis wcześniejszy, wpis ten dotyczy pojazdów o stosunkowo współczesnym układzie konstrukcyjnym, tak więc głównie pojazdów wyposażonych w jedną obrotową wieżę, w której umieszczono uzbrojenie główne. Drugą część wpisu postanowiłem napisać z tego względu że pojazdy pancerne z niektórymi członkami załogi umieszczonymi tyłem do kierunku jazdy, były znacznie bardziej popularne niż jeszcze jakiś czas temu myślałem. Chyba najbardziej popularny był układ polegający na zastosowaniu przedniego kierowcy, siedzącego przodem do kierunku jazdy, oraz dodatkowo tylnego kierowcy, siedzącego tyłem do kierunku jazdy. Układ taki dość dużą popularność zyskał w kołowych pojazdach rozpoznawczych, takich jak opisany w pierwszej części artykułu niemiecki samochód pancerny Sd.Kfz.234 z okresu drugiej wojny światowej. Obok Sd.Kfz.234, spośród używanych podczas drugiej wojny światowej samochodów pancernych, układ z drugim, tylnym kierowcą, siedzącym tyłem do kierunku jazdy, występował między innymi w niemieckim Sd.Kfz.231, austriackim ADGZ i polskim Ursusie wzór 1929. Przyglądając się bliżej konstrukcji polskiego Ursusa wzór 1929, można zauważyć że tyłem do kierunku jazdy siedzał nie tylko tylny kierowca, ale również strzelec tylnego kadłubowego karabinu maszynowego. Również podczas zimnej wojny projektowano i produkowano pojazdy pancerne z drugim, tylnym kierowcą, siedzącym tyłem do kierunku jazdy, czego przykładem francuski samochód pancerny Panhard EBR i niemiecki kołowy pojazd rozpoznawczy Spähpanzer Luchs. W porównaniu do wspomnianych wcześniej kołowych pojazdów rozpoznawczych, za ciekawszy pojazd z częścią załogi umieszczoną tyłem do kierunku jazdy, uważam brytyjski drugowojenny niszczyciel czołgów Archer, skonstruowany na bazie czołgu Valentine. Archer miał uzbrojenie główne, pod postacią armaty 17 funtowej, zamontowane w lekko opancerzonej nadbudówce, która nie miała pancernego dachu. Armata miała dość niewielką możliwość ruchu względem nadbudówki, stąd zgrubne wycelowanie czasami musiało nastąpić poprzez skręt całego pojazdu, a dopiero dokładne wycelowanie poprzez nieznaczny ruch armaty w pionie i poziomie. Jak na razie Archer może nie wydawać się dziwnym pojazdem, w końcu pojazdy pancerne z lekko opancerzoną, otwartą od góry nadbudówką, w której umieszczono armatę mającą dość niewielki zakres ruchu w poziomie, to nie był ewenement. Podobnie zbudowany był choćby niemiecki niszczyciel czołgow Sd.Kfz.164 Nashorn i radzieckie działo samobieżne SU-76. Jednak o ile w Nashornie i SU-76 armata była wycelowana do przodu, to Archer miał armatę wycelowaną do tyłu (zakładając że przód Archera znajdował się tam gdzie siedział kierowca). Tym samym w Archerze jedynie kierowca siedział przodem do kierunku jazdy, natomiast reszta członków załogi (dowódca, działonowy, ładowniczy) siedziała tyłem do kierunku jazdy. Niszczyciel czołgów z armatą wycelowaną do tyłu to może nie był zły pomysł podczas obrony, bowiem przy takim układzie konstrukcyjnym kierowca nie musiał obracać pojazdu aby wycofać się z dużą prędkością. Uważam jednak że podczas ataku układ konstrukcyjny Archera mógł być bardzo dużą wadą, bowiem aby ostrzelać przeciwnika znajdującego się przed pojazdem, kierowca musiał obrócić Archera o 180 stopni. Oczywiście, można założyć że taki pojazd jak Archer powinien służyć tylko do obrony, jednak budowanie pojazdu pancernego przeznaczonego do walki tylko podczas obrony, to w mojej ocenie mało uniwersalne rozwiązanie. Dodam że spotykałem się z opiniami według których kierowca Archera musiał wychodzić z pojazdu przed rozpoczęciem prowadzenia ognia, bowiem inaczej został by zgnieciony przez cofającą się pod wpływem odrzutu lufę armaty (a konkretnie przez jej tylną część), jednak z tego co wiem nie jest to prawda i Archer mógł prowadzić ogień z kierowcą znajdującym się na swoim stanowisku. Kolejny ciekawy pojazd pancerny z częścią załogi umieszczoną tyłem do kierunku jazdy do szwedzki zimnowojenny czołg Stridsvagn 103. Pojazd ten, w przeciwieństwie do typowych czołgów z okresu drugiej wojny światowej, zimnej wojny, i czasów współczesnych, miał armatę zamontowaną w kadłubie, a nie w obrotowej wieży. Pod tym względem bezwieżowy czołg Stridsvagn 103 był bliższy bezwieżowym działom samobieżnym z okresu drugiej wojny światowej, takim jak Sturmgeschütz III i SU-85, niż współczesnym czołgom. Przy czym bezwieżowe działa samobieżne z okresu drugiej wojny światowej miały możliwość niewielkiego ruchu armaty względem kadłuba w pionie i poziomie, stąd zgrubne wycelowanie mogło odbywać się w nich poprzez skręt całego pojazdu, a dokładne wycelowanie odbywało się poprzez ruch armaty względem kadłuba. Armata czołgu Stridsvagn 103 nie miała natomiast żadnej możliwości ruchu w pionie i poziomie względem kadłuba. Stąd zarówno wycelowanie zgrubne, jak i dokładne, musiało odbywać się poprzez ruch całego pojazdu. Aby umożliwić celowanie przy armacie umieszczonej na sztywno w kadłubie (to tak zwany skrót myślowy, bowiem pod wpływem odrzutu armata mogła cofać się względem kadłuba), zastosowano odpowiednie rozwiązania konstrukcyjne. Dokładne celowanie w płaszczyźnie poziomej mogło odbywać się dzięki zastosowaniu mechanizmu skrętu z przekładnią hydrostatyczną. Natomiast aby umożliwić celowanie w pionie, zastosowano hydropneumatyczne zawieszenie, podobne do tego stosowanego w samochodach marki Citroen. Przy czym o ile w Citroenach z hydropneumatycznym zawieszeniem można podnieść lub opuścić samochód, ale nie da się (przykładowo) podnieść przodu i opuścić tyłu, to w przypadku czołgu Stridsvagn 103 nie dość że można było podnieść lub opuścić cały pojazd, to można było również podnieść przód jednocześnie opuszczając tył (lub odwrotnie), co umożliwiało strzelanie do wysoko położonych celów (przy opuszczeniu przodu i podniesieniu tyłu, do nisko położonych celów). Przy czym jak porównać zamontowaną na sztywno armatę czołgu Stridsvagn 103 do armat montowanych w drugowojennych bezwieżowych działach samobieżnych, które miały możliwość niewielkiego ruchu względem kadłuba, to widać zarówno zalety, jak i wady rozwiązania, które zastosowano w szwedzkim czołgu. Rozwiązanie z czołgu Stridsvagn 103 umożliwiło umieszczenie bardzo dużej części lufy armaty we wnętrzu wozu, dzięki czemu lufa jedynie nieznacznie wystawała poza obrys kadłuba, co ułatwiało jazdę w terenie. Przy bezwieżowych wozach bojowych z armatą mającą możliwość ruchu względem kadłuba, zazwyczaj znacznie większa część lufy armaty wystawała poza obrys kadłuba lub jego nadbudówki. Dodam że jeśli chcieć w wozie bojowym zastosować armatę z automatem ładującym amunicję, to armata umieszczona na sztywno w kadłubie powinna umożliwić uproszczenie konstrukcji automatu. Tutaj zaznaczę że Stridsvagn 103 automat ładujący miał, co podczas zimnej wojny było rozwiązaniem częściej spotykanym w czołgach radzieckich, niż w czołgach zachodnich. Armata umieszczona na sztywno w kadłubie ma jednak swoje wady, nie tylko względem armaty umieszczonej w obrotowej wieży, lecz również względem armaty umieszczonej w kadłubie, ale mającej niewielką możliwość ruchu względem kadłuba. Otóż jeśli armata jest w kadłubie wozu bojowego, ale ma niewielką możliwość ruchu względem kadłuba w pionie i poziomie, to w takim pojeździe można zastosować stabilizację armaty, która z kolei powinna umożliwić celne strzelanie podczas ruchu pojazdu. Można oczywiście zastanawiać się czy stabilizacja faktycznie potrzebna jest przy armacie zamontowanej w kadłubie, istniał jednak pojazd który miał stabilizowaną armatę umieszczoną w kadłubie. Był to amerykański czołg średni M3 Lee (oraz jego zmodyfikowana wersja, M3 Grant) z okresu drugiej wojny światowej, który miał dwie stabilizowane w pionie armaty, jedną umieszczoną w kadłubie (kaliber 75 mm), drugą umieszczoną w wieży (kaliber 37 mm). Natomiast jeśli wóz ma armatę umieszczoną na sztywno w kadłubie, to raczej nie jest możliwe zastosowanie stabilizacji armaty. Na pewno stabilizacja armaty nie była stosowana w szwedzkim czołgu, choć zastosowano stabilizowane przyrządy obserwacyjno celownicze. Tutaj dochodzimy do członków załogi czołgu Stridsvagn 103. Biorąc pod uwagę że szwedzki czołg nie miał wieży, oczywiste jest że wszyscy członkowie załogi siedzieli w kadłubie. Zastosowanie armaty wyposażonej w automat ładujący sugeruje 3 osobową załogę (brak ładowniczego) i tak jest w istocie, wóz miał 3 osobową załogę. Jednak o ile w typowych wieżowych czołgach z automatem ładującym, 3 osobowa załoga składa się z kierowcy, dowódcy i działonowego, to Stridsvagn 103 miał inne rozwiązanie. Jeden żołnierz spośród członków załogi szwedzkiego wozu był kierowcą, pełniącym jednocześnie rolę działonowego. Takie rozwiązanie zastosowano wcześniej we francuskim czołgu ciężkim Char B-1 bis z okresu drugiej wojny światowej, gdzie umieszczona w kadłubie armata nie miała możliwości ruchu w płaszczyźnie poziomej względem kadłuba (choć miała możliwość ruchu w pionie). Tutaj dodam że Char B-1 bis miał oprócz umieszczonej w kadłubie armaty kalibru 75 mm, umieszczoną w wieży armatę kalibru 47 mm, tak więc uzbrojenie główne miał umieszczone podobnie do późniejszego amerykańskiego czołgu M3 Lee/Grant. Kolejny członek załogi szwedzkiego wozu to dowódca. Zarówno kierowca pełniący rolę działonowego, jak i dowódca, siedzieli przodem do kierunku jazdy. Tyłem do kierunku jazdy siedział natomiast drugi kierowca, pełniący jednocześnie rolę radiotelegrafisty. Zastosowanie drugiego kierowcy siedzącego tyłem do kierunku jazdy ułatwiało szybkie wycofanie się wozu, tym bardziej że Stridsvagn 103 mógł poruszać się z dużą prędkością podczas jazdy do tyłu. Wszystkie stanowiska członków załogi szwedzkiego wozu wyposażone zostały w przyrządy umożliwiające kierowania czołgiem. Stridsvagn 103 to również pierwszy produkowany seryjnie czołg wyposażony w silnik turbinowy, jednak o ile w późniejszym T-80 i Abramsie silnik turbinowy zastosowano zamiast silnika tłokowego, to szwedzki czołg miał zarówno silnik turbinowy o większej mocy, jak i wysokoprężny silnik tłokowy o mniejszej mocy (silnik Diesla). Zakładano że zazwyczaj wykorzystywany będzie jedynie silnik Diesla, a silnik turbinowy będzie stosowany jedynie w czasie kiedy przydatna jest duża moc (przykładowo podczas walki). Dzięki takiemu rozwiązaniu wóz miał charakteryzować się niewielkim zużyciem paliwa (silnik Diesla), a jednocześnie osiągać dużą moc, kiedy jest ona przydatna (silnik turbinowy). Poza wozem Stridsvagn 103 nie kojarzę innego produkowanego seryjnie czołgu z takim rozwiązaniem.

Reklamy
Tyłem do kierunku jazdy, część 2

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

w

Connecting to %s