Sposób umieszczenia silnika w czołgu T-34

t-34_naped_tyl

Powyższa grafika przedstawia rozmieszczenie elementów układu napędowego we wnętrzu czołgu T-34/85 (elementy te rozmieszczone są tak samo jak w czołgu T-34/76). Rysunek pierwszy od góry (oznaczony cyfrą 1) przedstawia czołg T-34/85 z tyłem kadłuba ukształtowanym tak jak w rzeczywistym czołgu T-34/85. Rysunek drugi od góry (oznaczony cyfrą 2) przedstawia czołg T-34/85 z całkowicie pionowym tylnym pancerzem kadłuba i jednocześnie z kadłubem o takiej samej długości całkowitej jak w wozie rzeczywistym. Rysunek trzeci od góry (oznaczony cyfrą 3) przedstawia czołg T-34/85 ze standardową tylną dolną płytą pancerną kadłuba, pionową tylną górną płytą pancerną kadłuba, a jednocześnie z kadłubem o takiej samej długości jak w wozie rzeczywistym. Jak widać na rysunku numer 2, w przypadku czołgu T-34 zastosowanie całkowicie pionowego tylnego pancerza kadłuba, bez zastosowania wydłużonego kadłuba (długość całkowita), umożliwia jedynie nieznaczne, wręcz nieistotne przesunięcie układu napędowego do tyłu. Jednocześnie jak widać na rysunku numer 3, w przypadku czołgu T-34 zastosowanie pionowej tylnej górnej płyty pancernej kadłuba nie umożliwia jakiegokolwiek przesunięcia układu napędowego do tyłu, zakładając zastosowanie kadłuba charakteryzującego się standardową długością całkowitą i standardową tylną dolną płytą pancerną.

 

 

Wielokrotnie czytając internetowe dyskusje często spotykałem się z opiniami zgodnie z którymi pochyły pancerz tylnej części kadłuba radzieckiego drugowojennego czołgu średniego T-34 powodował konieczność przesunięcia silnika do przodu, tym samym konieczność przesunięcia do przodu pierścienia oporowego wieży, co skutkowało przesunięciem wieży do przodu. Wieża przesunięta do przodu powodowała natomiast to że czołg T-34 był ciężki na dziób, co utrudniało pogrubienie przodu kadłuba. Dodatkowo przesunięty do przodu pierścień oporowy wieży, w połączeniu z mocno nachyloną przednią górną płytą pancerną kadłuba, powodował że ta część dachu kadłuba która znajdowała się przed pierścieniem oporowym wieży była bardzo krótka, stąd też na dachu kadłuba nie było miejsca które dało by się wygospodarować na właz kierowcy. Z tego też względu właz kierowcy znajdował się na przedniej górnej płycie pancernej kadłuba, która jest mocno narażona na ostrzał przeciwnika. Jednak czy aby na pewno pochyły tylny pancerz kadłuba czołgu T-34 powodował istotne przesunięcie silnika do przodu? Otóż w mojej ocenie nie. Było by tak, gdyby tylną górną płytą kadłuba a tylną dolną płytą kadłuba znajdowała się pusta przestrzeń, ewentualnie gdyby w tym miejscu znajdowały się takie elementy czołgu, które można by łatwo przenieść w inne miejsca czołgu. Jednak w czołgu T-34 pomiędzy tylną górną płytą kadłuba a tylną dolną płytą kadłuba znajdowały się istotne elementy układu przeniesienia napędu, których nie można było przenieść w inne miejsca czołgu. Ogólnie rzecz biorąc, układ napędowy czołgu T-34 był cofnięty praktycznie tak bardzo jak to było możliwe przy takiej długości kadłuba jaką charakteryzował się T-34. Napisałem praktycznie, bowiem patrząc na niektóre przekroje czołgu T-34 mam wrażenie że przy takiej samej całkowitej długości kadłuba, a jednocześnie przy całkowicie pionowym pancerzu tylnym, być może dało by się cofnąć układ napędowy o kilkanaście centymetrów. Jednak aby tego dokonać należało by najpewniej cofnąć również koła napędowe wozu, a na dodatek cofnięcie układu napędowego o kilkanaście centymetrów w czołgu którego kadłub miał około 6 metrów długości, to w mojej ocenie żadna istotna zmiana. Bez wydłużenia kadłuba (biorąc pod uwagę długość całkowitą) i przy całkowicie pionowym pancerzu tylnym być może dało by się cofnąć układ napędowy o kilkanaście centymetrów, a być może nie, w końcu na przekrojach raczej nie ma zaznaczonych wszystkich elementów układu napędowego. Dobrze również zauważyć że o ile tylna górna płyta pancerna kadłuba nachylona w taki sposób jak w czołgu T-34 nie zyskała popularności, to bardzo dużo czołgów ma tylną dolną płytę pancerną kadłuba nachyloną w podobny sposób do tej z czołgu T-34. Nachylenie tylnej dolnej płyty pancernej kadłuba najpewniej wynika z tego że dzięki temu tył kadłuba nie wystaje poza odcinek gąsienicy znajdujący się pomiędzy ostatnim kołem jezdnym a kołem napędowym, tym samym zmniejszone zostają szanse że tył kadłuba będzie ocierał o podłoże podczas zjeżdżania ze stoku. Podobnie zmniejszone zostają szanse na to że tył kadłuba będzie rył podłoże podczas podjeżdżania pod stok na biegu wstecznym. Jeśli w czołgu T-34 nie modyfikować nachylonej tylnej dolnej płyty kadłuba, a jednocześnie zastosować pionową tylną górną płytą kadłuba, to żadne cofnięcie układu napędowego nie będzie możliwe.

 

 

Czemu więc czołg T-34 miał wieżę przesuniętą do przodu? Przede wszystkim T-34, podobnie jak znaczna większość czołgów z okresu drugiej wojny światowej, miał silnik umieszczony wzdłużnie w tylnej części wozu. Wysokoprężny silnik W-2 zastosowany w czołgu T-34 miał prawie 40 litrów pojemności, co było bardzo dużą wartością jak na drugowojenny silnik czołgowy, tym samym silnik W-2 miał duże wymiary, między innymi dużą długość. Duża długość silnika spowodowała dużą długość przedziału napędowego, a tym samym konieczność przesunięcia wieży do przodu. Oczywiście, nawet przy długim silniku umieszczonym wzdłużnie można by skonstruować czołg tak aby pierścień oporowy wieży znajdował się na środku wozu, aby tak było trzeba by jednak zastosować długi przedział kierowania, co zwiększyło by wymiary wozu, a tym samym jego masę. Sowieci natomiast w czołgu T-34 zastosowali długi przedział napędowy, a jednocześnie krótki przedział kierowania, chcąc stworzyć wóz o małych wymiarach. Czy lepiej by było gdyby Sowieci zastosowali dłuższy przedział kierowania? Może tak, może nie. Z jednej strony, przy dłuższym przedziale kierowania wieża nie była by aż tak przesunięta do przodu, czołg był by mniej ciężki na dziób, więc być może możliwe by było pogrubienie przedniej górnej płyty kadłuba. Z drugiej strony, przy dłuższym przedziale kierowania wzrosły by wymiary wozu, tym samym jego masa, a mam wrażenie że już standardowy T-34, a szczególnie T-34/85, był dość ciężkim wozem jak na zawieszenie Christie i mechanizm skrętu bazujący na sprzęgłach bocznych. Tutaj dodam że choć przy dłuższym przedziale kierowania być może dało by się wygospodarować na dachu kadłuba miejsce przeznaczone na właz kierowcy, to nie uważam aby właz kierowcy czołgu T-34 umieszczony na przedniej górnej płycie pancernej kadłuba był istotną wadą tego wozu, bowiem według mnie właz kierowcy nie powodował istotnego osłabienia odporności przedniego pancerza. Dodatkowo uważam że integralność przedniego pancerza czołgu T-34 wcale nie była gorsza od integralności przedniego pancerza innych drugowojennych czołgów (więcej na ten temat tutaj).

 

 

Być może pierścień oporowy wieży mógł by być umieszczony w czołgu T-34 bardziej centralnie gdyby zastosować układ konstrukcyjny z silnikiem umieszczonym z tyłu, a jednocześnie z umieszczonymi z przodu kadłuba kołami napędowymi, skrzynią biegów i mechanizmem skrętu. Jednak czołg T-34 miał nachylony pancerz przedni, a w czołgach z nachylonym pancerzem przednim wyposażonych w czołgowy przedni napęd* trzeba kombinować aby zapewnić dostęp do skrzyni biegów i innych elementów układu przeniesienia napędu. Można jak w amerykańskim drugowojennym czołgu średnim M4 Sherman zrobić odłączane elementy przedniego pancerza, ale takie rozwiązanie osłabi przedni pancerz. Przykładowo w Shermanie przedni dolny pancerz był odłączaną osłoną przekładni, miała ona zdecydowanie większe wymiary od włazu kierowcy zastosowanego w czołgu T-34. Można jak w niemieckim drugowojennym czołgu średnim zastosować bardzo długi przedział kierowania, aby pomiędzy przednią górną płytą pancerną a pierścieniem oporowym wieży wygospodarować miejsce na duży luk do wyjmowania elementów układu przeniesienia napędu. Ale takie rozwiązanie zwiększa wymiary kadłuba, a tym samym masę wozu. Można również wyjmować z czołgu elementy układu przeniesienia napędu poprzez zdejmowania wieży czołgu, ale konieczność zdejmowania wieży czołgu aby wyjąć z wozu elementów układu przeniesieni napędu utrudnia prowadzenie napraw. Ogólnie rzecz biorąc, uważam że czołgowy przedni napęd ma największy sens w czołgach z pionowym przednim pancerzem, bowiem w tego typu wozach można wyjmować w wozu elementy układu przeniesienia napędu poprzez luk bądź luki umieszczone na poziomej płycie pancernej kadłuba znajdującej się pomiędzy przednią dolną a przednią górną płytą pancerną kadłuba. Jednak czołg T-34 miał, słusznie zresztą, mocno nachylony pancerz przedni, więc zastosowanie czołgowego tylnego napędu było w mojej ocenie dobrym pomysłem. Dodam że gdyby T-34 miał pionowy pancerz przedni, to najpewniej spadła by odporność tego wozu na wrogi ostrzał. Zauważę również że po zakończeniu drugiej wojny światowej czołgowy przedni napęd praktycznie zanikł, natomiast układ konstrukcyjny znany między innymi z czołgu T-34 (silnik umieszczony z tyłu wzdłużnie, skrzynia biegów umieszczona poprzecznie, koła napędowego umieszczone z tyłu) jest rozwiązaniem całkiem popularnym we współczesnych czołgach.

 

 

Czy był więc jakiś sensowny pomysły na bardziej centralnie umieszczony pierścień oporowy wieży w czołgu T-34? Według mnie tak. Pomysł ten to zastosowanie silnika o mniejszej pojemności, tym samym silnika krótszego. Krótszy silnik umożliwił by zastosowanie krótszego przedziału napędowego, tym samym cofnięcie pierścienia oporowego wieży. Gdyby zastosować zamiast wysokoprężnego silnika W-2 silnik benzynowy o mniejszej od niego pojemności, to być może nowy silnik nie miał by mniejszej mocy od silnika W-2, biorąc pod uwagę że silniki benzynowe mają lepszy stosunek mocy do pojemności od silników Diesla. Z drugiej jednak strony, silniki Diesla charakteryzują się mniejszym zużyciem paliwa od silników benzynowych, co spowodowało że po zakończeniu drugiej wojny światowej czołgowe silniki benzynowe zanikły, a czołgowe silniki wysokoprężne stosowane są powszechnie do dzisiaj. Inna metoda na skrócenie przedziału napędowego to umieszczenie silnika poprzecznie, jednak aby w czołgu T-34 umieścić poprzecznie silnik W-2, należało by poszerzyć kadłub, tym samym skonstruować w sumie nowy czołg. Dodatkowo przed okresem zimnej wojny czołgi z silnikami umieszczonymi poprzecznie były bardzo rzadko spotykane, stąd też nie dziwi mnie że Sowieci zastosowali w czołgu T-34 silnik umieszczony wzdłużnie. Opracowano jednak w ZSRR czołg średni z silnikiem umieszczonym poprzecznie, był to czołg T-44, następca wozu T-34. Dzięki silnikowi umieszczonemu poprzecznie czołg T-44 był stosunkowo krótki, a jednocześnie miał pierścień oporowy wieży umieszczony praktycznie centralnie. T-44 to protoplasta radzieckich czołgów średnich T-54/T-55, które podobnie jak późniejsze radzieckie czołgi średnie i podstawowe, miały silnik umieszczony poprzecznie i pierścień oporowy wieży umieszczony praktycznie centralnie.

 

 

*Pod pojęciem „czołgowy przedni napęd” mam na myśli rozwiązanie w którym z przodu kadłuba znajdują się koła napędowe, skrzynia biegów, mechanizm skrętu, a silnik znajduje się z tyłu czołgu. Tego typu rozwiązanie było swego czasu bardzo popularne, czego przykładem praktycznie wszystkie produkowane seryjnie czołgi niemieckie z okresu drugiej wojny światowej. Po zakończeniu drugiej wojny światowej układ ten praktycznie wymarł, jedynym powojennym czołgiem z tego typu napędem jaki kojarzę był japoński czołg Typ 61. Pod pojęciem „czołgowy napęd przedni” nie mam na myśli układu zastosowanego w izraelskim czołgi Merkava, gdzie z przodu kadłuba znajdują się zarówno koła napędowe, skrzynia biegów, mechanizm skrętu, jak i silnik pojazdu. Układ konstrukcyjny Merkavy (zblokowany napęd przedni) należało by raczej uznać za „transporterowo opancerzony napęd przedni” bądź „bewupowy napęd przedni”, bowiem zblokowany napęd przedni jest bardzo rzadko spotykanym rozwiązaniem w przypadku czołgów, a jednocześnie bardzo często spotykanym rozwiązaniem w transporterach opancerzonych i bojowych wozach piechoty. Pisząc natomiast o „czołgowym napędzie tylnym” mam na myśli blokowany napęd tylny, gdzie z tyłu kadłuba znajdują się zarówno koła napędowe, skrzynia biegów, mechanizm skrętu, jak i silnik czołgu.

Reklamy
Sposób umieszczenia silnika w czołgu T-34

2 uwagi do wpisu “Sposób umieszczenia silnika w czołgu T-34

  1. Passerby pisze:

    Cofnięcie silnika do tyłu, co z kolei pozwoliłoby bardziej centralnie umiejscowić pierścień wieży, teoretycznie byłoby możliwe gdyby skrzynię biegów umiejscowić powyżej kół napędzających gąsienice. Sama przestrzeń by się znalazła. Można nawet pozwolić sobie na pewien nawis tylnego pancerza wystającego poza obrys gąsienic jak w np. Pantherze. Wiązałoby się z tym jednak szereg problemów. Po pierwsze należałoby specjalnie w tym celu skonstruować skrzynię biegów, dostosować, ją do nie tylko do wymiarów przeznaczonego dla niej miejsca ale także doprowadzić do niej wał napędowy z silnika pod innym kątem niż dotychczas . Po drugie trzeba inaczej zbudować „wyjście” ze skrzyni biegów na koła napędzane. Po trzecie układ cięgien do sterowania skrzynią biegów ze stanowiska kierowcy jeszcze by się skomplikował. Tymczasem skrzynia biegów z T-34 bez tych wszystkich komplikacji i tak delikatnie mówiąc nie słynęła z niezawodności i precyzji działania. Zatem prawdopodobnie sowieccy konstruktorzy na tym zadaniu raczej by polegli. Zresztą nie wierzę że nie próbowali. Zapewne rozważali taki wariant ale go odrzucili. Łatwiej było ustawić silnik poprzecznie. Ale taka możliwość z kolei pojawiła się dopiero po wyeliminowaniu zawieszenia Christie, które zabierało zbyt dużo miejsca na szerokość.

    Polubienie

    1. To ciekawe co piszesz, jednak mam wrażenie że takie umieszczenie skrzyni biegów było by bardzo… hmm… przekombinowane. No i według mnie, nawet gdyby Sowieci skrócili przedział napędowy (dajmy na to, gdyby dali nie potężne, prawie 40 litrowe V12, lecz silnik o mniejszej pojemności), to mam wątpliwości czy pozostawili by tak samo długi kadłub jak w rzeczywistym wozie, przy jednoczesnym wydłużeniu przedziału kierowania. Według mnie gdyby Sowieci skrócili przedział napędowy, to przy okazji skrócili by cały kadłub, przy jednoczesnym pozostawieniu „krótkiego przedziału kierowania”. Uważam tak, bowiem w czołgu T-70 też zrobili „krótki przedział kierowania” (na tyle krótki, że tak jak w T-34, dach przedziału kierowania był zbyt krótki, aby umieścić tam właz), mimo tego że w T-70 ta część kadłuba, która znajdowała się za pierścieniem oporowym, nie była przesadnie długa. Oczywiście, wiem że T-44 miał bardzo krótki przedział napędowy, a jednocześnie nie miał krótkiego przedziału kierowania (dach przedziału kierowania był już na tyle długi, że dało się na nim umieścić właz), ale T-44 to silnik poprzecznie, co umożliwiło wręcz ekstremalne skrócenie przedziału napędowego. Sądzę że przy ustawionym wzdłużnie silniku widlastym, nawet przy wymiarach silnika wyraźnie mniejszych niż wymiary silnika W-2, trudno było by zrobić tak krótki przedział napędowy jaki występował w T-44.

      Polubienie

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

w

Connecting to %s