Sposób umieszczenia silnika w czołgu T-34

Powyższa grafika przedstawia rozmieszczenie elementów układu napędowego we wnętrzu czołgu T-34/85 (elementy te rozmieszczone są tak samo jak w czołgu T-34/76). Rysunek pierwszy od góry (oznaczony cyfrą 1) przedstawia czołg T-34/85 z tyłem kadłuba ukształtowanym tak jak w rzeczywistym czołgu T-34/85. Rysunek drugi od góry (oznaczony cyfrą 2) przedstawia czołg T-34/85 z całkowicie pionowym tylnym pancerzem kadłuba i jednocześnie z kadłubem o takiej samej długości całkowitej jak w wozie rzeczywistym. Rysunek trzeci od góry (oznaczony cyfrą 3) przedstawia czołg T-34/85 ze standardową tylną dolną płytą pancerną kadłuba, pionową tylną górną płytą pancerną kadłuba, a jednocześnie z kadłubem o takiej samej długości jak w wozie rzeczywistym. Jak widać na rysunku numer 2, w przypadku czołgu T-34 zastosowanie całkowicie pionowego tylnego pancerza kadłuba, bez zastosowania wydłużonego kadłuba (długość całkowita), umożliwia jedynie nieznaczne, wręcz nieistotne przesunięcie układu napędowego do tyłu. Jednocześnie jak widać na rysunku numer 3, w przypadku czołgu T-34 zastosowanie pionowej tylnej górnej płyty pancernej kadłuba nie umożliwia jakiegokolwiek przesunięcia układu napędowego do tyłu, zakładając zastosowanie kadłuba charakteryzującego się standardową długością całkowitą i standardową tylną dolną płytą pancerną.

 

 

Czytając internetowe dyskusje często spotykałem się z opiniami zgodnie z którymi pochyły pancerz tylnej części kadłuba radzieckiego drugowojennego czołgu średniego T-34 powodował konieczność przesunięcia silnika do przodu, a tym samym konieczność przesunięcia do przodu pierścienia oporowego wieży (przesunięcie wieży do przodu). Wieża przesunięta do przodu powodowała natomiast to że czołg T-34 był ciężki na dziób, co najpewniej utrudniało pogrubienie przodu kadłuba. Mała odległość pomiędzy pierścieniem oporowym wieży a przednią krawędzią kadłuba, w połączeniu z mocno nachyloną przednią górną płytą pancerną kadłuba, powodowała że ta część dachu kadłuba, która znajdowała się przed pierścieniem oporowym wieży, była bardzo krótka, stąd też na dachu kadłuba nie było miejsca które dało by się wygospodarować na właz kierowcy. Z tego też względu właz kierowcy znajdował się na przedniej górnej płycie pancernej kadłuba, która była mocno narażona na ostrzał przeciwnika.

 

Jednak czy aby na pewno pochyły tylny pancerz kadłuba czołgu T-34 powodował istotne przesunięcie silnika do przodu? Otóż w mojej ocenie nie. Było by tak, gdyby jedynie pusta przestrzeń znajdowała się pomiędzy tylną górną płytą kadłuba a tylną dolną płytą kadłuba, ewentualnie gdyby w tym miejscu znajdowały się takie elementy czołgu, które można by łatwo przenieść w inne miejsca czołgu. Jednak w czołgu T-34 pomiędzy tylną górną płytą kadłuba a tylną dolną płytą kadłuba, znajdowały się istotne elementy układu przeniesienia napędu, których nie można było przenieść w inne miejsca czołgu (mam na myśli skrzynię biegów i mechanizm skrętu). Ogólnie rzecz biorąc, układ napędowy czołgu T-34 był cofnięty praktycznie tak bardzo jak to było możliwe przy takiej długości kadłuba jaką charakteryzował się T-34. Napisałem praktycznie, bowiem patrząc na niektóre przekroje czołgu T-34 mam wrażenie że przy takiej samej całkowitej długości kadłuba, a jednocześnie przy całkowicie pionowym pancerzu tylnym, być może dało by się cofnąć układ napędowy o kilka bądź kilkanaście centymetrów. Jednak cofnięcie układu napędowego o kilka bądź kilkanaście centymetrów w czołgu którego kadłub miał około 6 metrów długości, to w mojej ocenie żadna istotna zmiana. Dobrze również zauważyć że o ile tylna górna płyta pancerna kadłuba nachylona w taki sposób jak w czołgu T-34 nie zyskała popularności, to bardzo dużo czołgów ma tylną dolną płytę pancerną kadłuba nachyloną w podobny sposób do tej z czołgu T-34. Nachylenie tylnej dolnej płyty pancernej kadłuba najpewniej wynika z tego że dzięki temu tył kadłuba nie wystaje poza odcinek gąsienicy znajdujący się pomiędzy ostatnim kołem jezdnym a kołem napędowym, tym samym zmniejszone zostają szanse że tył kadłuba będzie ocierał o podłoże podczas zjeżdżania ze stoku. Podobnie zmniejszone zostają szanse na to że tył kadłuba będzie rył podłoże podczas podjeżdżania pod stok na biegu wstecznym. Jeśli w czołgu T-34 nie modyfikować nachylonej tylnej dolnej płyty kadłuba, a jednocześnie zastosować pionową tylną górną płytą kadłuba, to żadne cofnięcie układu napędowego nie będzie możliwe.

 

Oczywiście, można argumentować że gdyby w czołgu T-34 zastosować pionowy tylny górny pancerz, to wtedy we wnętrzu przedziału napędowego pojawiła by się dodatkowa przestrzeń. Owa dodatkowa przestrzeń pojawiła by się ponad skrzynią biegów i mechanizmem skrętu. Jest tylko pewien problem co do tej argumentacji. Otóż ową dodatkową przestrzeń trudno było by sensownie wykorzystać. Uważam tak, bowiem gdyby cokolwiek umieścić ponad skrzynią biegów bądź ponad mechanizmem skrętu, to wtedy dostęp do skrzyni biegów i mechanizmu skrętu był by gorszy niż w prawdziwym T-34. Utrudniony dostęp do skrzyni biegów i mechanizmu skrętu to utrudnione dokonywanie napraw.

 

Wróćmy jednak do wieży czołgu T-34. Jak już dałem do zrozumienia, pochyły tylny pancerz kadłuba czołgu T-34 nie powodował istotnego przesunięcia silnika do przodu, a tym samym nie powodował istotnego przesunięcia pierścienia oporowego wieży do przodu. Czemu jednak w T-34 pierścień oporowy wieży umieszczony był bliżej przedniej krawędzi kadłuba niż tylnej? Przede wszystkim T-34 miał zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu (z tyłu umieszczono zarówno silnik, jak i skrzynię biegów). T-34 miał też silnik umieszczony wzdłużnie. Ów połączenie (silnik umieszczony wzdłużnie, skrzynia biegów umieszczona z tyłu) powodowało dużą długość przedziału napędowego. Stąd też w czołgach z takim układem powszechna jest większa odległość pomiędzy pierścieniem oporowym a tylną krawędzią kadłuba, względem odległości pomiędzy pierścieniem oporowym a przednią krawędzią kadłuba. Czyli przesunięcie pierścienia oporowego wieży do przodu. Ów przesunięcie występuje również w niektórych czołgach współczesnych- przykładowo, współczesny niemiecki czołg Leopard 2, charakteryzuje się większą odległością pomiędzy pierścieniem oporowym wieży a tylną krawędzią kadłuba, względem odległości pomiędzy pierścieniem oporowym a przednią krawędzią kadłuba.

Dodam że wysokoprężny silnik W-2 zastosowany w czołgu T-34 miał prawie 40 litrów pojemności, co było bardzo dużą wartością jak na drugowojenny silnik czołgowy, tym samym silnik W-2 miał duże wymiary, między innymi dużą długość. Duża długość silnika spowodowała dalsze wydłużenie przedziału napędowego.

Oczywiście, nawet przy długim przedziale napędowym można by skonstruować czołg tak aby pierścień oporowy wieży znajdował się na środku wozu. Aby tak było, trzeba by jednak zastosować bardzo długi przedział kierowania, co zwiększyło by wymiary wozu, a tym samym jego masę. Sowieci natomiast w czołgu T-34 zastosowali długi przedział napędowy, a jednocześnie krótki przedział kierowania, chcąc stworzyć wóz o małych wymiarach. Czy lepiej by było gdyby Sowieci zastosowali dłuższy przedział kierowania? Może tak, może nie. Z jednej strony, przy dłuższym przedziale kierowania wieża nie była by aż tak przesunięta do przodu, czołg był by mniej ciężki na dziób, więc być może możliwe by było pogrubienie przedniej górnej płyty kadłuba. Z drugiej strony, przy dłuższym przedziale kierowania wzrosły by wymiary wozu, tym samym jego masa, a mam wrażenie że już standardowy T-34, a szczególnie T-34/85, był dość ciężkim wozem jak na mechanizm skrętu bazujący na sprzęgłach bocznych. Tutaj dodam że choć przy dłuższym przedziale kierowania być może dało by się wygospodarować na dachu kadłuba miejsce przeznaczone na właz kierowcy, to nie uważam aby właz kierowcy czołgu T-34 umieszczony na przedniej górnej płycie pancernej kadłuba był istotną wadą tego wozu, bowiem według mnie właz kierowcy nie powodował istotnego osłabienia odporności przedniego pancerza. Dodatkowo uważam że integralność przedniego pancerza czołgu T-34 wcale nie była gorsza od integralności przedniego pancerza innych drugowojennych czołgów (więcej na ten temat tutaj).

Być może pierścień oporowy wieży mógł by być umieszczony w czołgu T-34 bardziej centralnie gdyby zastosować układ konstrukcyjny z silnikiem umieszczonym z tyłu, a jednocześnie z umieszczonymi z przodu kadłuba kołami napędowymi, skrzynią biegów i mechanizmem skrętu. Takie rozwiązanie umożliwiło by skrócenie przedziału napędowego. Jednak czołg T-34 miał nachylony pancerz przedni, a w czołgach z nachylonym pancerzem przednim wyposażonych w czołgowy przedni napęd* trzeba kombinować aby zapewnić dostęp do skrzyni biegów i innych elementów układu przeniesienia napędu. Można jak w amerykańskim drugowojennym czołgu średnim M4 Sherman zrobić odłączane elementy przedniego pancerza, ale takie rozwiązanie osłabi przedni pancerz. Przykładowo w Shermanie przedni dolny pancerz był odłączaną osłoną przekładni, miała ona też zdecydowanie większe wymiary od włazu kierowcy zastosowanego w czołgu T-34. Można jak w niemieckim drugowojennym czołgu średnim Panzer V Panther zastosować bardzo długi przedział kierowania, aby pomiędzy przednią górną płytą pancerną a pierścieniem oporowym wieży, wygospodarować miejsce na duży luk do wyjmowania elementów układu przeniesienia napędu. Ale długi przedział kierowania powoduje większe wymiary wozy, a tym samym gorszy stosunek pomiędzy masą, a poziomem ochrony pancernej. Można również wyjmować z czołgu elementy układu przeniesienia napędu poprzez zdejmowania wieży czołgu, ale konieczność zdejmowania wieży czołgu aby wyjąć z wozu elementów układu przeniesieni napędu, utrudnia prowadzenie napraw. Ogólnie rzecz biorąc, uważam że czołgowy przedni napęd ma największy sens w czołgach z pionowym przednim pancerzem, bowiem w tego typu wozach można wyjmować z wozu elementy układu przeniesienia napędu poprzez luk bądź luki umieszczone na poziomej płycie pancernej kadłuba znajdującej się pomiędzy przednią dolną a przednią górną płytą pancerną kadłuba. Jednak czołg T-34 miał, słusznie zresztą, mocno nachylony pancerz przedni, więc zastosowanie czołgowego przedniego napędu, było by w mojej ocenie słabym pomysłem. Dodam że gdyby T-34 miał pionowy pancerz przedni, to najpewniej spadła by odporność tego wozu na wrogi ostrzał. Zauważę również że po zakończeniu drugiej wojny światowej czołgowy przedni napęd praktycznie zanikł, natomiast układ konstrukcyjny znany między innymi z czołgu T-34 (silnik umieszczony z tyłu wzdłużnie, skrzynia biegów umieszczona poprzecznie, koła napędowego umieszczone z tyłu) jest rozwiązaniem całkiem popularnym we współczesnych czołgach.

Czy był więc jakiś sensowny pomysły na bardziej centralnie umieszczony pierścień oporowy wieży w czołgu T-34? Według mnie tak. Pomysł ten to zastosowanie silnika o mniejszej pojemności, tym samym silnika krótszego. Krótszy silnik umożliwił by zastosowanie krótszego przedziału napędowego, tym samym cofnięcie pierścienia oporowego wieży. Oznaczało by to jednocześnie wydłużenie przedziału kierowania, zakładając oczywiście pozostawienie takiej samej długości kadłuba, jak w realnym T-34. Gdyby zastosować zamiast wysokoprężnego silnika W-2 silnik benzynowy o mniejszej od niego pojemności, to być może nowy silnik nie miał by mniejszej mocy od silnika W-2, biorąc pod uwagę że silniki benzynowe mają lepszy stosunek mocy do pojemności od silników Diesla. Z drugiej jednak strony, silniki Diesla charakteryzują się mniejszym zużyciem paliwa od silników benzynowych, co spowodowało że po zakończeniu drugiej wojny światowej czołgowe silniki benzynowe zanikły, a czołgowe silniki wysokoprężne stosowane są powszechnie do dzisiaj.

No i w mojej ocenie, gdyby podczas projektowania czołgu T-34, postanowiono dostosować wóz do krótszego silnika niż W-2, to nie zastosowano by oryginalnej długości kadłuba i dłuższego przedziału kierowania. W mojej ocenie, gdyby czołg T-34 został dostosowany do krótszego silnika, to skrócono by jego kadłub, a długość przedziału kierowania pozostawiono by bez zmian. Ergo, w mojej ocenie T-34 z krótszym silnikiem nadal charakteryzował by się małą odległością pomiędzy pierścieniem oporowym wieży, a przednią krawędzią kadłuba. Stąd też pierścień oporowy wieży nadal był by wyraźnie przesunięty do przodu. Czemu uważam że T-34 z krótszym przedziałem napędowym, miał by krótszy kadłub niż realny wóz i nadal charakteryzował by się krótkim przedziałem kierowania? Między innymi z tego względu, że radziecki czołg lekki T-70, gdzie odległość pomiędzy pierścieniem oporowym wieży a tylną krawędzią kadłuba, była mała, też miał krótki przedział kierowania.

Inna metoda na skrócenie przedziału napędowego to umieszczenie silnika poprzecznie, jednak aby w czołgu T-34 umieścić poprzecznie silnik W-2, należało by poszerzyć kadłub, tym samym skonstruować nowy czołg. Dodatkowo przed okresem zimnej wojny czołgi z silnikami umieszczonymi poprzecznie były bardzo rzadko spotykane, stąd też nie dziwi mnie że Sowieci zastosowali w czołgu T-34 silnik umieszczony wzdłużnie. Opracowano jednak w ZSRR czołg średni z silnikiem umieszczonym poprzecznie, był to czołg T-44, następca wozu T-34. Dzięki silnikowi umieszczonemu poprzecznie, czołg T-44 miał krótszy przedział napędowy, względem tego zastosowanego w czołgu T-34. Przy zbliżonej długości kadłuba obu wozów, T-44 miał więc dłuższy przedział kierowania i pierścień oporowy wieży umieszczony praktycznie centralnie. T-44 to protoplasta radzieckich czołgów średnich T-54/T-55.

 

 

*Pod pojęciem „czołgowy przedni napęd” mam na myśli rozwiązanie w którym z przodu kadłuba znajdują się koła napędowe, skrzynia biegów, mechanizm skrętu, a silnik znajduje się z tyłu czołgu. Tego typu rozwiązanie było swego czasu bardzo popularne, czego przykładem praktycznie wszystkie produkowane seryjnie czołgi niemieckie z okresu drugiej wojny światowej. Po zakończeniu drugiej wojny światowej układ ten praktycznie wymarł, jedynym powojennym czołgiem z tego typu napędem jaki kojarzę był japoński czołg Typ 61. Pod pojęciem „czołgowy napęd przedni” nie mam na myśli układu zastosowanego w izraelskim czołgi Merkava, gdzie z przodu kadłuba znajdują się zarówno koła napędowe, skrzynia biegów, mechanizm skrętu, jak i silnik pojazdu. Układ konstrukcyjny Merkavy (zblokowany napęd przedni) należało by raczej uznać za „transporterowo opancerzony napęd przedni” bądź „bewupowy napęd przedni”, bowiem zblokowany napęd przedni jest bardzo rzadko spotykanym rozwiązaniem w przypadku czołgów, a jednocześnie bardzo często spotykanym rozwiązaniem w transporterach opancerzonych i bojowych wozach piechoty. Pisząc natomiast o „czołgowym napędzie tylnym” mam na myśli blokowany napęd tylny, gdzie z tyłu kadłuba znajdują się zarówno koła napędowe, skrzynia biegów, mechanizm skrętu, jak i silnik czołgu.

 

 

Rysunek przedstawiający czołg T-34. Kolorem zielonym zaznaczono sprzęgła boczne, kolorem niebieskim tylny pancerz kadłuba. Czerwona strzałka wskazuje na miejsce gdzie znajduje się niewielka przestrzeń pomiędzy sprzęgłem bocznym a tylną krawędzią kadłuba.

 

 

Czołg T-34 widoczny od góry. Kolorem zielonym zaznaczono sprzęgła boczne, kolorem niebieskim tylny pancerz kadłuba. Czerwona strzałka wskazuje na miejsce gdzie znajduje się niewielka przestrzeń pomiędzy sprzęgłem bocznym a tylną krawędzią kadłuba. Rysunek pochodzi z radzieckiej książki „Czołg”. Oryginalny tytuł książki brzmi Tank (Танк). Autorzy książki to A. Antonow, B. Artamanow, B. Korobkow i E. Magidowicz.