Czołgowy napęd przedni

czolg_naped_przedni_1

Rysunki oznaczone cyfrą 1, 2, 3, 4, 5 przedstawiają czołgi z „czołgowym napędem przednim” (silnik z tyłu, skrzynia biegów biegów, przekładnie boczne, koła napędowe z przodu). Rysunek oznaczony cyfrą 6 przedstawia czołg z „czołgowym napędem tylnym” (zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu wozu). Fragmenty zaznaczone na czerwono przedstawiają te elementy pancerza które umożliwiają dostęp do skrzyni biegów (bądź skrzyni biegów i przekładni bocznych).

 

Dzisiejszy wpis będzie o czołgowym napędzie przednim. Pod pojęciem czołgowy napęd przedni mam na myśli rozwiązanie w którym silnik czołgu znajduje się w tylnej części kadłuba, a skrzynia biegów, przekładnie boczne i koła napędowe znajdują się z przodu kadłuba. Pisząc o czołgowym napędzie przednim nie mam na myśli rozwiązania znanego z transporterów opancerzonych, bojowych wozów piechoty, czy izraelskiego czołgu Merkava, gdzie zastosowano zblokowany układ napędowy umieszczony z przodu kadłuba (silnik, skrzynia biegów, przekładnie boczne i koła napędowe umieszczone z przodu wozu).

Jeśli przyjąć że prawdziwy czołg to pojazd wyposażony w obrotową wieżę, to należy uznać że czołgowy napęd przedni nie jest starszym rozwiązaniem niż czołgowy napęd tylny (pisząc o czołgowym napędzie tylnym mam na myśli zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu kadłuba). Już francuski pierwszowojenny czołg Renault FT, pierwszy produkowany seryjnie czołg wyposażony w obrotową wieżę, charakteryzował się zblokowanym układem napędowym umieszczonym z tyłu kadłuba (silnik, skrzynia biegów, przekładnie boczne i koła napędowe umieszczone z tyłu wozu). Oczywiście, czołgowy napęd tylny to nie tylko pierwszowojenny czołg Renault FT, ale również sporo czołgów z okresu międzywojennego, wiele czołgów z okresu drugiej wojny światowej, znaczna większość czołgów zimnowojennych i praktycznie wszystkie czołgi opracowane po zakończeniu zimnej wojny. Kiedy więc czołgowy napęd przedni był najbardziej popularny? Cóż, czas największej popularności czołgowego napędu przedniego to bez wątpienia okres międzywojenny i okres drugiej wojny światowej. Czołgowym napędem przednim charakteryzował się między innymi polski czołg lekki 7TP, radziecki czołg lekki T-26 (wóz polski i radziecki bazowały na brytyjskim czołgu Vickers E), czechosłowacki czołgi lekki LT vz. 38, francuskie czołgi lekkie Renault R-35 i Hotchkiss H-35, praktycznie wszystkie niemieckie czołgi używane podczas drugiej wojny światowej (Panzer I, Panzer II, Panzer III, Panzer IV, Panzer V Panther, Panzer VI Tiger), znaczna większość drugowojennych czołgów amerykańskich (lekkie M3/M5 Stuart i M24 Chaffe, średnie M3 Lee/Grant i M4 Sherman).

Jakie były zalety czołgowego napędu przedniego? Cóż, w mojej ocenie zalety czołowego napędu przedniego związane były w dużej mierze ze skrzynią biegów umieszczoną z przodu, blisko kierowcy. Jeśli skrzynia biegów znajduje się blisko kierowcy, nie ma konieczności stosowania bardzo długich cięgieł pomiędzy dźwignią zmiany biegów a skrzynią biegów. Brak długich cięgieł powinien natomiast ułatwiać lekkie i precyzyjne włączanie biegów. Miało to według mnie szczególnie duże znaczenie jeśli dany pojazd wyposażony był w mało nowoczesną skrzynię biegów (przykładowo w skrzynię biegów z przesuwnymi kołami zębatymi) i jednocześnie nie miał układu wspomagającego włączenie biegów (przykładowo hydraulicznego bądź pneumatycznego). Jednocześnie czołgowy napęd przedni sprzyja w mojej ocenie centralnemu umieszczeniu pierścienia oporowego (brak wyraźnego przesunięcia pierścienia oporowego wieży do przodu bądź do tyłu). Centralne umieszczenie pierścienia oporowego wieży sprzyja dobremu wyważeniu czołgu. Dla porównania, czołgi które mają czołgowy napęd tylny i jednocześnie silnik umieszczony wzdłużnie (a spośród czołgów drugowojennych prawie wszystkie wozy miały silnik umieszczony wzdłużnie) często charakteryzują się pierścieniem oporowym wieży przesuniętym do przodu kadłuba, co sprzyja sytuacji w której czołg jest ciężki na dziób.

Czołgowy napęd przedni ma jednak wady, które spowodowały że układ ten prawie całkowicie zanikł tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej. Otóż jeśli czołg ma skrzynię biegów i przekładnie boczne umieszczone z przodu kadłuba, to problematyczne może być zapewnienie dostępu do tych elementów w celu dokonywania napraw bądź wyjmowania elementów z wnętrza czołgu. Jeśli czołg ma przedni pancerz ukształtowany tak jak przód niemieckiego drugowojennego czołgu średnim Panzer IV (na wstępnej grafice rysunek oznaczony cyfrą 1), to dostęp do elementów układu przeniesienia napędu można zapewnić poprzez luk bądź luki umieszczone na poziomej (bądź prawie poziomej) płycie pancernej znajdującej się pomiędzy przednią górną a przednią dolną płytą pancerną. Takie rozwiązanie nie powinno mieć negatywnego wpływu na poziom ochrony pancernej, bowiem zakładając że czołg najczęściej jest celem dla wrogich armat przeciwpancernych i wrogich czołgów, to wtedy małe są szanse na wystąpienie sytuacji w której wrogi pocisk trafi w poziomą (bądź prawie poziomą) płytę pancerną. Jednak przód ukształtowany tak jak w czołgu Panzer IV oznacza pionowe (bądź prawie pionowe) przednie płyty pancerne, co nie jest optymalnym rozwiązaniem jeśli chcieć zapewnić jak najlepszy poziom ochrony pancernej. Jednocześnie jeśli zastosować pochyły przedni pancerz, to wtedy sprawa dostępu do umieszczonych z przodu kadłuba skrzyni biegów i przekładni bocznych może się skomplikować. Przy pochyłym przednim pancerzu i skrzyni biegów umieszczonej z przodu wraz z przekładniami bocznymi można zastosować rozwiązanie zbliżone do tego z amerykańskiego drugowojennego czołgu średnim M4 Sherman (na wstępnej grafice rysunek oznaczony cyfrą 2), gdzie cała przednia dolna część pancerza kadłuba była mocowanym przy pomocy śrub elementem który można było odłączyć od reszty pancerza. Takie rozwiązanie miało jednak mniejszy bądź większy negatywny wpływ na wytrzymałość przodu kadłuba na ostrzał, a jednocześnie to przedni pancerz czołgu zazwyczaj jest projektowany tak aby być jak najbardziej odpornym na ostrzał. Inne rozwiązanie zastosowano z kolei w niemieckim drugowojennym czołgu średnim Panzer V Panther (Pantera), który miał zarówno pochyły przedni pancerz, jak i czołgowy napęd przedni. Pantera miała na tyle długi kadłub że udało się w jej przypadku wygospodarować miejsce na właz umożliwiający między innymi wyjmowanie skrzyni biegów z wnętrza czołgu. Właz ten znajdował się na dachu kadłuba, pomiędzy przednią górną płytą kadłuba a pierścieniem oporowym wieży. Zakładając że czołg najczęściej jest celem dla wrogich dział przeciwpancernych i wrogich czołgów, można założyć że dach kadłuba raczej nie jest miejscem mocno narażonym na ostrzał. Jednak rozwiązanie zastosowane w Panterze, przy mocnym nachyleniu przedniej górnej płyty pancernej, wymagało dość długiego kadłuba, a duża długość kadłuba oznacza dużą masę wozu. Stąd też Pantera charakteryzowała się słabym stosunkiem masy do poziomu ochrony pancernej. Rozwiązanie zastosowane w Panterze (luk na dachu kadłuba umieszczony pomiędzy przednią górną płytą pancerną a pierścieniem oporowym wieży) można by najpewniej zastosować bez kadłuba charakteryzującego się dużą długością, ale wymagało by to najpewniej albo zmniejszenia nachylenia przedniej górnej płyty kadłuba, albo zastosowania przedniego pancerza ukształtowanego tak jak przedni pancerz radzieckiego zimnowojennego bojowego wozu piechoty BWP-1 bądź amerykańskiego zimnowojennego czołgu Abrams (na wstępnej grafice rysunek oznaczony cyfrą 4). Przy czym mniejsze nachylenie przedniej górnej płyty pancernej to mniejsza korzyść z nachylonego pancerza, a pancerz przedni ukształtowany tak jak w BWP-1 bądź Abramsie to raczej rozwiązanie niespotykane w druwojennych czołgach przednionapędowych (mam zresztą wątpliwości czy Pantera stała by się lżejsza gdyby jej przedni pancerz ukształtować tak jak w BWP-1 bądź Abramsie, nawet zakładając że dzięki takiemu rozwiązaniu udało by się uzyskać krótszy kadłub). Innym przykładem na to jak można zapewnić dostęp do skrzyni biegów w czołgu przednionapędowym jest niemiecki drugowojenny czołg ciężki Panzer VI Tiger (na wstępnej grafice rysunek oznaczony cyfrą 5). Wóz ten miał co prawda przód kadłuba ukształtowany podobnie do przodu kadłuba czołgu średniego Panzer IV, jednak mimo tego aby wyjąć z wnętrza Tygrysa skrzynię biegów, należało najpierw zdjąć wieżę czołgu, po czym skrzynię biegów wyjąć przez pierścień oporowy wieży. Rozwiązanie takie utrudniało ewentualną naprawę czołgu. Dla porównania, jeśli czołg ma zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu kadłuba (na wstępnej grafice rysunek oznaczony cyfrą 6), to zapewnienie dostępu do skrzyni biegów i przekładni bocznych nie powinno stanowić problemu, bowiem umieszczenie luku na płycie nadsilnikowej (ta część dachu kadłuba która znajduje się nad przedziałem napędowym) bądź na tylnej płycie kadłuba nie zmniejszy istotnie poziomu ochrony pancernej, zakładając że czołg najczęściej trafiany jest w przedni i boczny pancerz, a nie w pancerz górny i tylny. Podobnie poziom ochrony pancernej nie powinien ulec istotnej redukcji jeśli zapewnić możliwość demontażu płyty nadsilnikowej i tylnej płyty kadłuba.

Wady czołgowego napędu przedniego to nie tylko możliwość wystąpienia problemów z zapewnieniem dostępu do skrzyni biegów i przekładni bocznych. Dość często za wadę czołgowego napędu przedniego uchodzi konieczność skonstruowania na tyle wysokiego czołgu, aby pod podłogą wieży (bądź pod samymi stopami czołgistów siedzących w wieży, jeśli czołg podłogi wieży nie ma) zmieścił się wał napędowy. Jednak według mnie czołgowy napęd przedni jedynie w niektórych sytuacjach wymusza skonstruowanie wyższego czołgu niż w przypadku czołgowego napędy tylnego. Przykładowo, jeśli jakiś tylnonapędowy czołg ma podłogę wieży (bądź same stopy czołgistów siedzących w wieży, jeśli wóz podłogi wieży nie ma) znajdującą się tuż nad dnem kadłuba (na poniższej grafice rysunek oznaczony cyfrą 1), to gdyby taki wóz przekonstruować do czołgowego napędu przedniego, to wysokość czołgu najpewniej musiała by ulec zwiększeniu, aby możliwe było wygospodarowanie miejsca pod podłogą wieży (bądź pod samymi stopami wieżowych czołgistów) na wał napędowy. Jednak jeśli jakiś tylnonapędowy czołg ma pod podłogą wieży (bądź pod samymi stopami wieżowych czołgistów) przestrzeń wykorzystywaną na przechowywanie czegoś (przykładowo na przechowywanie pojemników z amunicją), to wtedy przekonstruowanie takiego wozu do czołgowego napędu przedniego najpewniej nie musiało by się wiązać ze wzrostem wysokości czołgu, bowiem przestrzeń znajdującą się pod podłogą wieży (bądź pod samymi stopami wieżowych czołgistów) można by wykorzystać dla wału napędowego. Sytuację w której pod podłogą wieży znajduje się przestrzeń wykorzystywana na przechowywanie czegoś przedstawia umieszczony na poniższej grafice rysunek oznaczony cyfrą 2 (na niebiesko zaznaczono ewentualny wał napędowy). Tutaj zaznaczę że wiele czołgów drugowojennych, również tych tylnonapędowych, miało przestrzeń pod podłogą wieży (bądź pod samymi stopami wieżowych czołgistów) wykorzystywaną na przechowywanie czegoś (tym czymś często była amunicja armatnia). Przykładowo, spośród drugowojennych wozów tylnonapędowych, zarówno radzieckie czołgi T-34 i IS-2, jak i amerykański czołg M26 Pershing, miały pojemniki z amunicją armatnią umieszczone na dnie kadłuba, pod stopami czołgistów siedzących w wieży. Tym samym choć były to wozy tylnonapędowe, to możliwe że w ich przypadku dało by się wygospodarować miejsce na wał napędowy bez zwiększenia wysokości czołgu (choć pewnie w przypadku tych wozów trzeba by zmniejszyć ilość amunicji armatniej przechowywanej na dnie przedziału bojowego aby wygospodarować miejsce na wał napędowy).

Na zakończenie dodam że choć czołgowy napęd przedni ma zalety, to jednak okazał się wyraźnie gorszym rozwiązaniem od czołgowego napędu tylnego. Czołgowy napęd przedni zanikł prawie całkowicie tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej. Jednym z ostatnich czołgów charakteryzujących się czołgowym napędem przednim był japoński czołg Typ 61 produkowany od lat 60., jednak już jego następca, japoński czołg Typ 74 produkowany od lat 70., miał zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu.

 

czolg_naped_przedni_2

Rysunek oznaczony cyfrą 1 przedstawia czołg z podłogą wieży znajdującą się tuż przy dnie kadłuba. Rysunek oznaczony cyfrą 2 przedstawia czołg który ma pod podłogą wieży przestrzeń wykorzystywaną na przechowywanie czegoś (przykładowo na przechowywanie pojemników z amunicją armatnią). Na rysunku numer 2 kolorem niebieskim zaznaczono „ewentualny” wał napędowy przechodzący pod podłogą wieży.

Reklamy
Czołgowy napęd przedni

8 uwag do wpisu “Czołgowy napęd przedni

  1. KL pisze:

    Hej Autorze!

    Ja tak z pytaniem zupełnie od czapy. Ale zauważyłem (na wiadomym Memie na Automobilowni 😉 ), że masz BXa z takimi samymi kołpakami, jak moje, tyle że moje się nijak nie trzymają śrub do kół a wiedzy na internetach brak. Zatem proszę o poradę – jakie to powinny być śruby, żeby kołpaxy trzymały się jak trzeba?

    A coby nie było kompletnie offtopic, to mam konstruktywną, mam nadzieję, krytykę: Twoje teksty zdecydowanie potrzebują paragrafów i formatowania. W obecnej formie jest niebywale trudno przeczytać wpis, jakkolwiek by on nie był ciekawy.

    Pozdrawiam

    Polubienie

    1. Hej. Moje kołpaki nie współpracują ze śrubami. Ja po prostu je odpowiednio wciskam (układam tak żeby wentyl był w odpowiednim miejscu i naciskam mocno na kołpak w kierunku koła). Podobnie ze zdejmowaniem, po prostu używam siły i kołpak odskakuje (choć staram się uważać aby kołpak się nie ułamał). A co do przejrzystości tekstu, masz rację, będę musiał nad tym popracować.

      Polubienie

      1. Poprawka. Moje kołpaki współpracują jednak ze śrubami, tylko nie na zasadzie „trzeba zdjąć śruby zanim zdejmie się kołpak”, ale na zasadzie „śruby nakręcone na koło, teraz wcisnąć kołpak”. Śruby na kole współpracują z kluczem 19. Swoją drogą, dawno żaden post nie „zmusił” mnie do wycieczki do garażu (klucz do kół był w samochodzie, ale nie miał żadnej napisanej cyfry pokazującej jego rozmiar) 😉

        Polubienie

  2. KL pisze:

    Zatem tu leży przysłowiowy pies pogrzebany – mam śruby 17 i pewnie dlatego kołpaczki się nie chcą trzymać. Dzięki wielkie za pomoc! 🙂

    Polubienie

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Connecting to %s