Wietnam na wyspie Wolin

Dziś wpis o…. kinematografii. A konkretnie o pewnym filmie o wojnie w Wietnamie. Ale do rzeczy, pewnie większość czytelników tego bloga widziało jakiś film o wojnie wietnamskiej. Takie filmy jak Czas apokalipsy, Pluton, czy choćby Full Metal Jacket, trwale zapisały się w historii kina. Jednak podejrzewam że mało kto słyszał o filmie Nie ma powrotu Johny. W mojej ocenie jest to film bardzo interesujący, bowiem został on nakręcony… w Polsce! A konkretnie na wyspie Wolin. Reżyserem filmu był Kaveh (Kaweh?) Pur Rahnama, irański student uczący się w łódzkiej filmówce (film powstał jako jego praca dyplomowa).

Nie ma powrotu Johny został nakręcony w 1969 roku, czyli za czasów późnego Gomułki. Oznacza to że filmowcy mieli ograniczony dostęp do amerykańskiego sprzętu wojskowego. Stąd też amerykańscy żołnierze nie są uzbrojeni w archetypiczną broń z okresu wojny w Wietnamie (karabinek automatyczny M16, karabin maszynowy M60), lecz w broń drugowojenną (pistolety maszynowe Thompson, ręczny karabin maszynowy wzór 1928).

Nie jest jednak tak źle- przykładowo, w filmie pojawia się śmigłowiec. Jest to radziecki Mi-4 z eleganckim napisem MARINES. Jednocześnie śmigłowiec ten, pod względem wyglądu, bardzo, ale to bardzo przypomina amerykańskie śmigłowce Sikorsky H-19 i Sikorsky H-34. Powiem więcej- uważam że nawet wśród miłośników wojskowości, można znaleźć sporo osób, które nie będą w stanie rozróżnić Mi-4 od H-34 (bądź H-19). Dodam że przynajmniej H-34 był używany podczas wojny wietnamskiej. Jednym słowem- dobry wybór.

 

wietnam_wolin_heli_1m

Dzielni Marines przylatują radzieckim śmigłowcem Mi-4

 

W filmie pojawia się scena desantu ze śmigłowca. Jednocześnie, w filmie Nie ma powrotu Johny, operatorem kamery był Sławomir Idziak. Ten sam który wiele lat później pracował przy filmie Black Hawk Dawn (Helikopter w ogniu). Kto wie- może doświadczenie zdobyte przez Idziaka podczas kręcenia Nie ma powrotu Johny, przyczyniło się do sukcesu filmu Black Hawk Dawn.

 

W filmie występuje motyw załogi amerykańskiej łodzi patrolowej. Niby nic takiego, ale zauważmy pewną ważną rzecz- jakieś 10 lat później względem Nie ma powrotu Johny, amerykański reżyser, Francis Ford Coppola, nakręcił słynny film Czas apokalipsy. W filmie amerykańskim też jest motyw załogi amerykańskiej łodzi patrolowej! Czyżby Coppola wzorował się na polskim filmie? Cóż- chyba jednak nie. Tak na marginesie- w polskim filmie najpewniej wykorzystano radziecką łódź motorową NKŁ-27.

 

wietnam_wolin_lodz_1m

Wojna w Wietnamie. Amerykańska łódź patrolowa. Czyżby „Czas apokalipsy”? Ależ nie- to „Nie ma powrotu Johny”!

 

Na zakończenie- Nie ma powrotu Johny nie był filmem wysokobudżetowym. Tym samym film polecam głównie tym czytelnikom mojego bloga, którzy lubią różne dziwne i nietypowe twory filmowe. Reszta czytelników może być niestety zawiedziona seansem. W chwili pisania wpisu, film można obejrzeć na pewnym znanym polskim portalu udostępniającym filmy. Więcej o filmie Nie ma powrotu Johny można dowiedzieć się na portalu Pomeranica.pl.

 

Reklamy
Wietnam na wyspie Wolin

Broń palna pod wodą

Dziś wpis o broni palnej, a konkretnie o tym czy broń palna działa pod wodą. Przy czym pisząc o broni palnej, mam na myśli zwykłą broń palną, przeznaczoną do walki na lądzie. Nie mam na myśli konstrukcji specjalnie zaprojektowanych do użycia pod wodą, takich jak pistolet SPP-1 bądź karabinek APS. A zatem- czy zwykła broń palna jest w stania działać pod wodą? Aby odpowiedzieć na to pytanie, przytoczę pewne zdarzanie, jakie miało miejsce w Polsce lat 90.

Otóż w latach 90., na Mazurach, doszło do sytuacji, w której kłusownicy zaatakowali funkcjonariuszy Państwowej Straży Rybackiej. Strażnicy zostali zaatakowani na jednym z mazurskich jezior, kiedy to płynęli łódką. Podczas ataku jeden z kłusowników wciągnął do wody funkcjonariusza i zaczął go topić. Podtapiany funkcjonariusz oddał pod wodą strzał ze swojego pistoletu, lecz strzał nie poskutkował. Podtapiany strażnik oddał więc drugi strzał- tym razem skuteczny. Po oddaniu drugiego strzału napastnik przestał topić strażnika, a następnie owy kłusownik popłynął do brzegu, skąd został zabrany przez swoich kompanów. Jakiś czas później napastnik został znaleziony w szpitalu z raną postrzałową prawego podudzia. Postrzał doprowadził do wieloodłamkowego złamania kości piszczelowej.

Dodam że strażnik uzbrojony był w polski pistolet P-64, czyli 9 mm pistolet wzór 1964. Jest to działająca na zasadzie odrzutu zamka swobodnego broń samopowtarzalna, strzelająca radzieckim nabojem 9×18 mm. Nabój ten określany jest potocznie mianem nabój Makarowa bądź 9 mm Makarow, od Pistoletu Makarowa, który jest najbardziej popularną bronią strzelającą owym nabojem. Trzeba jednak pamiętać że konstruktor Pistoletu Makarowa, Nikołaj Makarow, nie skonstruował naboju 9×18 mm. Nabój został skonstruowany przez Borysa Siemina.

Wróćmy jednak do mazurskiego zdarzania. Sprawa trafiła do sądu, który to zwrócił się z zapytaniem do Wojskowego Instytutu Technicznego Uzbrojenia (WITU), czy możliwe jest oddanie pod wodą dwóch strzałów z pistoletu P-64. Przeprowadzone w WITU doświadczenie wykazało, że zanurzony w wodzie pistolet P-64, przeładowuje się poprawnie po oddaniu strzału. Czyli możliwe jest oddanie pod wodą dwóch strzałów z takiego pistoletu. Dodam że podczas doświadczenia pistolet zanurzony był w wodzie na głębokość 20 centymetrów, a woda miała temperaturę 12 stopni Celsjusza. Jednak obie te informacje raczej nie mają istotnego znaczenia.

Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia jednak na tym nie poprzestał. W instytucie postanowiono również sprawdzić, czy pocisk wystrzelony z trzymanego pod wodą pistoletu P-64, jest w stanie doprowadzić do takich obrażeń, jakie występowały u kłusownika. Aby to sprawdzić, najpierw oddano pod wodą strzał z pistoletu P-64, do deski sosnowej o grubości 25 mm. Podczas testu, pomiędzy wylotem lufy pistoletu a deską, była odległość wynosząca 0,5 metra (owe pół metra uznano za maksymalną odległość z jakiej mógł paść strzał oddany pod wodą przez strażnika). W wyniku podwodnego testu pocisk wbił się w deskę na głębokość 12 mm. Następnie testy napowietrzne wykazały że wystrzelony z pistoletu P-64 pocisk, wbijający się w deskę sosnową na głębokość 12 mm, ma prędkość wynoszącą 140 metrów na sekundę i energię kinetyczną 94 Jouli na centymetr kwadratowy. Po zakończeniu testu uznano że taka energia jest wystarczająca do zadania obrażeń występujących u kłusownika. Testy przeprowadzone w WITU potwierdziły więc prawdziwość zeznać strażnika.

Tutaj nadmienię iż czasami uznaje się że aby pocisk był w stanie skuteczne porazić cel żywy, powinien mieć w momencie uderzenia energię kinetyczną wynoszącą co najmniej 150 Jouli na centymetr kwadratowy. Z drugiej jednak strony, za niebezpieczne dla człowieka uważane są już pociski i odłamki, mające energię kinetyczną wynoszącą ponad 19,6 Jouli na centymetr kwadratowy, przy założeniu że masa pocisku bądź odłamka jest nie mniejsza niż 0,2 grama (pocisk z radzieckiego naboju 9×18 mm ma masę wynoszącą około 6 gram).

Reasumując, przynajmniej niektóre wzory lądowej broni palnej są w stanie poprawnie działać pod wodą. Jednocześnie przynajmniej niektóre pociski projektowane pierwotnie do użytku lądowego, zachowują skuteczność podczas strzelania podwodnego, zakładając bardzo małą odległość pomiędzy wylotem lufy a celem.

Na zakończenie, wpis napisałem na podstawie artykułu Strzały pod wodą. Artykuł ten, napisany przez Andrzeja Kowalczyka, zamieszczony został w Magazynie Strzeleckim Colt, numer 5-6 1995.

Broń palna pod wodą

Czołgowy napęd przedni- nogi kierowcy

Dziś wpis o pewnym rozwiązaniu, które to występowało w czołgach charakteryzujących się czołgowym napędem przednim. Pisząc o czołgowym napędzie przednim, mam na myśli rozwiązanie, gdzie silnik znajduje się w tylnej części wozu, a skrzynia biegów w części przedniej. Z przodu kadłuba, razem ze skrzynią biegów, znajduje się mechanizm skrętu, przekładnie główne i koła napędowe. Poniżej rysunek przedstawiający czołg charakteryzujący się czołgowym napędem przednim:

czolg_przod_nogi

Na powyższym rysunku, w tylnej części wozu, widzimy silnik (kolor szary). W przedniej części wozu, pomiędzy czerwonym a różowym czołgistą, znajduje się skrzynia biegów (kolor niebieski). Za skrzynią biegów umieszczono sprzęgło główne (kolor jasnofioletowy). Pomiędzy sprzęgłem głównym a silnikiem znajduje się wał napędowy (kolor ciemnofioletowy). Przed skrzynią biegów umieszczona została przekładnia kątowa (kolor brązowy). Od przekładni kątowej odchodzą dwie półosie (kolor różowy), z czego jedna znajduje się przed czołgistą czerwonym (kierowca), a druga przed czołgistą różowym (strzelec kadłubowego kaemu). Każda z różowych półosi zaznaczona została dodatkowo różową strzałką. Różowe półosie przekazują moc do elementów pełniących rolę mechanizmu skrętu (kolor zielony). Następnie moc zostaje przekazana do przekładni głównych (kolor pomarańczowy), po czym moc idzie do kół napędowych (kolor żółty).

Na powyższym rysunku, przy pomocy różowych strzałek, zaznaczyłem różowe półosie znajdujące się pomiędzy przekładnią kątową, a elementami pełniącymi rolę mechanizmy skrętu. Zrobiłem to nie bez powodu. Otóż owe półosie odgrywają istotną rolę w dzisiejszym wpisie. Jeśli przyjrzeć się powyższemu rysunkowi, stopy czołgistów kadłubowych znajdują się za owymi półosiami. Czyli następuje wzrost odległości pomiędzy kierowcą, a przednią krawędzią kadłuba. Oznacza to jednocześnie spadek odległości pomiędzy kierowcą, a przedziałem bojowym. Gdyby przesunąć kierowcę bardziej do przodu, można by zwiększyć odległość pomiędzy kierowcą, a przedziałem bojowym, a tym samym uzyskać w tym miejscu dodatkową przestrzeń. We wnętrzu owej dodatkowej przestrzeni zlokalizowanej pomiędzy stanowiskiem kierowcy, a przedziałem bojowym, można by coś umieścić- przykładowo, amunicję armatnią. Oczywiście, wszystko to co napisałem tyczy się również strzelca kadłubowego karabinu maszynowego.

Jest jednak pewien problem- jak przesunąć kierowcę bardziej do przodu, skoro tuż przed stopami kierowcy, znajdują się różowe półosie? Otóż jest na to rada! Można kierowcę umieścić w taki sposób, aby końcowa część jego nóg, przechodziła pod różową półosią. To samo da się zrobić ze strzelcem kadłubowego kaemu. Poniżej rysunek przedstawiający o co mi chodzi:

czolg_przod_nogi_2

Na powyższym rysunku czołg oznaczony cyfrą 1 ma stopy kierowcy i strzelca kaemu zlokalizowane za różowymi półosiami, natomiast w czołgu oznaczonym cyfrą 2 końcowa część nóg kierowcy i strzelca kadłubowego kemu przechodzi pod różowymi półosiami.

 

Jak widać na powyższym rysunku, umieszczenie kierowcy w taki sposób, aby końcowa część jego nóg przechodziła pod różową półosią, spowodowało wzrost odległości pomiędzy stanowiskiem kierowcy, a przedziałem bojowym. Tutaj jednak można zadać następujące pytanie- czy rozwiązanie zaprezentowane na powyższym rysunku, w czołgu numer 2, występowało w realnie istniejących czołgach? Otóż okazuje się że tak! W niemieckim czołgu średnim Panzer V Panther (Pantera) z okresu drugiej wojny światowej, stanowisko kierowcy było zlokalizowane mniej więcej tak, jak w czołgu numer 2, zaprezentowanym powyżej. Dodam że w Panterze, pomiędzy stanowiskiem kierowcy a przedziałem bojowym, znajdowały się umieszczone pionowo naboje armatnie. To samo tyczy się przestrzeni pomiędzy strzelcem kadłubowego kaemu a przedziałem bojowym (tam też była amunicja armatnia).

 

Oczywiście, rozwiązanie z końcową częścią nóg kierowcy przechodzącą pod półosią, nie musi służyć zwiększeniu odległości pomiędzy siedziskiem kierowcy, a przedziałem bojowym. Przynajmniej w niektórych czołgach z czołgowym napędem przednim można by takie rozwiązanie wykorzystać do skrócenia przedziału kierowania, a tym samym do zmniejszenia długości kadłuba. Krótszy kadłub oznacza mniejsze wymiary czołgu, a mniejsze wymiary czołgu to lepszy stosunek masy do poziomu ochrony pancernej. Ot, mniejszy czołg może być albo lepiej opancerzony (względem czołgu większego) przy tej samej masie wozu, albo mieć mniejszą masę przy tym samym poziomie ochrony pancernej.

 

 

 

Czołgowy napęd przedni- nogi kierowcy

Broń palna- ciekawy eksperyment

Dziś wpis na temat pewnego eksperymentu, dotyczącego odrzutu broni palnej. Ale do rzeczy, najpierw zastanówmy się, skąd bierze się odrzut broni palnej. Otóż podczas strzału gazy prochowe oddziałują nie tylko na pocisk, lecz również na denko łuski, a poprzez denko łuski na czółko zamka. Zakładając że zamek jest zaryglowany, oddziaływanie gazów prochowych na czółko zamka, oznacza oddziaływanie gazów prochowych na całą broń. Ujmując to inaczej, gazy prochowe powodują nie tylko ruch pocisku do przodu, ale również ruch całej broni do tyłu. Ruch broni do tyłu, czyli odrzut. Zakładam oczywiście że broń ma klasyczny układ miotający, a nie układ rakietowy bądź bezodrzutowy. Ot, zakładam że dyskutujemy o klasycznej broni lufowej, takiej jak karabin bądź armata.

W typowej broni lufowej, masa pocisku jest znacznie mniejsza, względem masy broni. Tym samym to nic dziwnego że w wyniku oddania strzału, pocisk porusza się do przodu ze znacznie większą prędkością, względem prędkości z jaką broń porusza się do tyłu. Jednak co by było gdyby pocisk miał taką samą masę jak broń? Cóż, wydawać by się mogło, że w takim przypadku, po oddaniu strzału, prędkość pocisku powinna być taka sama, jak prędkość broni. Czy jednak tak jest? Aby odpowiedzieć na to pytanie, przytoczę eksperyment, przeprowadzony przez brytyjski magazyn Field. Dodam że eksperyment ten został przeprowadzony wiele lat temu- albo w XIX wieku, albo na początku XX wieku.

Na czym polegał ten eksperyment? Otóż opracowano lufę o kształcie cylindra, do której włożono ładunek miotający (proch) i pocisk o kształcie walca. Masa pocisku (walca) była taka sama jak masa lufy. Załadowaną prochem i pociskiem lufę położono poziomo na ruchomych wałkach (rolkach). Po odpaleniu ładunku miotającego okazało się że lufa poleciała na odległość wyraźnie większą względem odległości na jaką poleciał pocisk. Przeciętnie lufa leciała na odległość o 57% większą względem odległości na jaką leciał pocisk.

 

Czemu jednak tak było? Przecież wydawać by się mogło, że po oddaniu strzału, pęd pocisku powinien być równy pędowi broni. Otóż zgodnie z pracą zatytułowaną Wybrane zagadnienia z podstaw projektowania broni strzeleckiej (autor: Stanisław Kochański), dochodzą tutaj dwa czynniki:

-Czynnik pierwszy, czyli masa ładunku miotającego. W wyniku strzału ładunek miotający zmienia się w gazy prochowe, które to biorą udział w ruchu.

-Czynnik drugi, czyli odrzutowe działanie gazów prochowych. Otóż po wylocie pocisku z lufy, gazy prochowe wylatują z lufy z prędkością większą od prędkości pocisku. Wylatujące z lufy gazy prochowe oddziałują zarówno na pocisk, jak i na broń, przy czym oddziaływanie na pocisk jest niewielkie, natomiast oddziaływanie na broń znaczne. Ujmując to inaczej, w przypadku klasycznej broni lufowej, z powodu powylotowego oddziaływania gazów prochowych, maksymalna prędkość pocisku jest większa, względem prędkości jaką ma pocisk w momencie wylotu z lufy (prędkość wylotowa), lecz jest to nieznaczna różnica. Jednocześnie odrzutowe działanie gazów prochowych powoduje wyraźny wzrost odrzutu. Zgodnie z pracą Wybrane zagadnienia z podstaw projektowania broni strzeleckiej, odrzutowe działanie gazów prochowych to główny czynnik powodujący że w wyniku strzału broń otrzymuje większy pęd od pocisku.

Broń palna- ciekawy eksperyment

Prestiż Marynarki Wojennej

Dziś wpis dość nietypowy- będzie to wpis o wojskowości, lecz nie o sprzęcie wojskowym, a o postrzeganiu marynarki wojennej. Otóż zdarzało mi się spotkać z tezą, zgodnie z którą w wielu krajach, służba w marynarce wojennej, uchodziła i uchodzi za bardziej prestiżową, od służby w wojskach lądowych. Jednocześnie jakiś czas temu przeczytałem książkę, która ową tezę zdaje się potwierdzać. Książką ta to Byłem kamikaze autorstwa Ryuji Nagatsuki. Otóż autor książki wspomina o pogardliwym określeniu zol, jakie stosowali studenci wobec żołnierzy zawodowych. Jednocześnie autor wspomina, że określenie zol było stosowane jedynie wobec tych żołnierzy zawodowych, którzy służyli w wojskach lądowych. Z książki wynika że żołnierze zawodowi służący w marynarce wojennej (a na pewno oficerowie służący w tej formacji) nie byli określani mianem zol. Poniżej fragment książki Byłem kamikaze:

 

„Zol” to była pogardliwa nazwa, którą studenci określali zawodowych wojskowych. Słowo to, pełne lekceważenia, wywodziło się z niemieckiego: „Soldat”…

 

…Chciałbym podkreślić, że pogardliwym mianem „zol” nazywaliśmy wyłącznie zawodowych wojskowych armii lądowej.

 

Na zakończenie, odnośnie książki Byłem kamikaze– książka została napisana przez człowieka, który był pilotem kamikaze, a który to wojnę przeżył. Nie ukrywam że pierwsza połowa książki nieprzesadnie mocno mi się spodobała. Co innego druga połowa książki- ta spodobała mi się znacznie bardziej. Ogólnie rzecz ujmując, nie żałuję że przeczytałem Byłem kamikaze.

Prestiż Marynarki Wojennej

PPK z systemem kierowania MCLOS- tor lotu pocisku

Dziś wpis o przeciwpancernych pociskach kierowanych (PPK), a konkretnie o PPK z systemem kierowania MCLOS (Manual Command to Line Of Sight, czyli po polsku kierowanie ręczne z wykorzystaniem metody trzech punktów). We wpisie poruszona zostanie problematyka toru lotu takiego pocisku. Wpis bazuje na pracy zatytułowanej Szkolenie operatorów przeciwpancernych pocisków kierowanych. Praca ta, wydana w 1967 roku jako dodatek do piątego numeru Przeglądu wojsk lądowych, została napisana przez podpułkownika dyplomowanego magistra Kazimierza Grzeszczaka.

Ujmując to innymi słowami, clou dzisiejszego wpisu to cytat z pracy Szkolenie operatorów przeciwpancernych pocisków kierowanych, przy czym cytat ten tyczy się toru lotu przeciwpancernego pocisku kierowanego, charakteryzującego się systemem kierowania MCLOS. Oto cytat ze wspomnianej pracy, z rozdziału zatytułowanego Charakterystyka optymalnego nawyku śledzenia w kierowaniu pociskiem bojowym:

 

Obserwacja strzelań prowadzonych z grupami eksperymentalnymi i kontrolnymi w większości wypadków potwierdziła założenie, że jeżeli operator miał ukształtowany optymalny nawyk śledzenia na trenażerze i podczas kierowania pociskiem bojowym stosował zasady teorii strzału, to trafiał w cel pierwszymi bojowymi pociskami.

Jednocześnie obserwacja operatorów dopuszczonych do strzelania po raz pierwszy dowiodła, że są oni niezmiernie zaangażowani pod względem emocjonalnym. To emocjonalne zabarwienie czynności śledzenia pocisku bojowego ma negatywny wpływ na większość operatorów, zwłaszcza podczas kierowania pierwszym pociskiem.

Posługując się rysunkiem 10, na którym przedstawiono wykresy optymalnych sposobów śledzenia podczas strzelania pociskiem bojowym, spróbujemy przedstawić psychologiczną analizę czynności śledzenia operatora.

ppk_tor_lotu_m

[aby zobaczyć rysunek w większej rozdzielczości, należy kliknąć tutaj– przypis autora bloga]

Na rysunku 10a pokazano idealny sposób kierowania pociskiem wykluczający wypadek zetknięcia się pocisku z ziemią. Operator w tym wypadku sterowałby pociskiem na wysokości wykluczającej zetknięcie się pocisku z ziemią i obniżałby go do linii celowania tuż przed celem. Wymagałoby to od operatora znajomości odległości pocisku od celu w każdym punkcie toru lotu. A to przekracza jego możliwości. Dlatego takiego sposobu naprowadzenia nie można zastosować.

Na rysunku 10b, c, d przedstawiono najdoskonalsze sposoby naprowadzenia pocisku na różne odległości. Sposoby te polegają na tym, że lot pocisku jest stopniowo obniżany, tak aby na linię celowania mógł wejść w określonym czasie. Od punktu P2 linii celowania pocisk jest naprowadzany metodą trzech punktów (oko-pocisk-cel) na tzw. odcinku bojowym (ataku). Sterując pociskiem na odcinku bojowym operator musi skupić uwagę i spokojnie kierować. Na tym odcinku istnieje największe prawdopodobieństwo zetknięcia się pocisku z ziemią.

Jest zrozumiałe, że z punktu widzenia możliwości psychicznych operatora odcinek naprowadzenia metodą trzech punktów powinien być jak najkrótszy. Ponadto obliczono, że prawdopodobieństwo zetknięcia się pocisku z ziemią zwiększa się wraz z upływem czasu lotu pocisku na linii celowania. Dlatego czas naprowadzania metodą trzech punktów na różnych odległościach strzelania będzie różny, co będzie się łączyło z koniecznością wykonywania przez operatora odpowiednich czynności śledzenia i oceny czasu lotu.

Podczas obserwowania strzelań pociskiem bojowym w wielu wypadkach stwierdzono u operatorów brak odporności psychicznej pod wpływem napięcia emocjonalnego w naprowadzeniu pocisku już na odcinku zbliżania do celu. Niektórzy pod wpływem złudzeń psychicznych dążyli do jak najszybszego sprowadzania pocisku na linię celowania (oko-pocisk-cel). Ponadto duże napięcie emocjonalne operatora doprowadziło do tego, że strzelanie takie kończyło się przeważnie uderzeniem pocisku w ziemię.

Operatorzy, którzy poznali technikę kierowania pociskiem bojowym i przestrzegali na odcinku zbliżania się do celu zasad kierowania nim w określonym czasie i na odpowiedniej wysokości, potrafili pocisk odpowiednio wystabilizować i płynnie wprowadzić na odcinek bojowy (ataku).

Jeden z operatorów, który w czasie strzelania trafił pierwszym pociskiem, powiedział:

 

„Pierwszy pocisk zaobserwowałem w środku górnego pola widzenia lunety celowniczej i spostrzegłem, że pocisk miarowo schodził w dół, dałem mu więc lekki sygnał do góry.

Pocisk po ułamku sekundy zareagował i wzniósł się się nieco do góry. Przez kilka sekund prowadziłem pocisk nad celem; był dokładnie zgrany z kierunkiem obserwacji.

Drugi pocisk prowadziłem w identyczny sposób”.

 

Z wypowiedzi tej wynika, że operator stosował dobrą technikę śledzenia pocisku bojowego, zapewniającą właściwe wykonanie zadania.

PPK z systemem kierowania MCLOS- tor lotu pocisku

Czołgowe mechanizmy skrętu i ich grupy- raz jeszcze

Dziś wpis na temat klasyfikacji czołgowych mechanizmów skrętu, a konkretnie na temat mechanizmów skrętu grupy pierwszej, drugiej i trzeciej. Co prawda napisałem już na ten temat wpis (link), ale uważam że nie zaszkodzi napisać coś jeszcze. Najpierw jednak wyjaśnię o co chodzi z owymi grupami mechanizmów skrętu (choć we wcześniejszym wpisie już to zrobiłem). Poniżej cytaty z pracy zatytułowanej Konstrukcja pojazdów gąsienicowych- układy przeniesienia mocy (autorzy: T. Koszycki, E. Kraszewski, J. Czerwonka, K. Malicki). Dodam że w poniższych cytatach zastosowano termin typ, zamiast terminu grupa. Czyli mamy nie grupę pierwszą mechanizmów skrętu, lecz typ pierwszy. Cytaty ilustrowane są rysunkami mojego autorstwa.

 

mech_skret_grupa_1

t y p   p i e r w s z y – są to mechanizmy, przy zastosowaniu których punkt zachowujący w czasie skrętu prędkość ruchu prostoliniowego (V0) znajduje się na wzdłużnej osi symetrii pojazdu. Do mechanizmów tego typu zalicza się wszystkie rodzaje mechanizmów różnicowych; prosty, podwójny, złożony i różnicowe mechanizmy skrętu o podwójnym doprowadzeniu mocy.

 

 

mech_skret_grupa_2

t y p   d r u g i – są to mechanizmy, przy zastosowaniu których punkt zachowujący w czasie skrętu prędkość ruchu prostoliniowego (V0) znajduje się na osi gąsienicy wyprzedzającej [wyprzedzająca, czyli ta która podczas skrętu porusza się z większą prędkością- przypis autora bloga]. Rozróżnia się następujące mechanizmy skrętu tego typu- sprzęgła boczne, jedno- i dwustopniowe planetarne mechanizmy skrętu oraz planetarne mechanizmy skrętu o podwójnym doprowadzeniu mocy.

 

mech_skret_grupa_3b

t y p   t r z e c i – są to mechanizmy, przy zastosowaniu których punkt zachowujący prędkość ruchu prostoliniowego przemieszcza się na zewnątrz osi gąsienicy wyprzedzającej. Taką właściwość posiadają pojazdy wyposażone w elektromechaniczny UPM [Układ Przeniesienia Mocy- przypis autora bloga] oraz hydromechaniczny z zastosowaniem oddzielnego napędu na gąsienice za pośrednictwem przekładni hydrostatycznych.

 

Na bazie powyższych cytatów można by wywnioskować, że mechanizmy skrętu grupy pierwszej są bezsprzecznie lepsze, od mechanizmów skrętu grupy drugiej, bowiem w przypadku mechanizmów skrętu grupy pierwszej, podczas wykonywania skrętu, środkowa część kadłuba pojazdu porusza się tak samo szybko, jak podczas jazdy na wprost. Czyli zasadniczo pojazd nie zwalnia podczas wykonywania skrętu. Natomiast w przypadku mechanizmów skrętu grupy drugiej, podczas wykonywania skrętu, środkowa część kadłuba pojazdu porusza się wolniej, względem jazdy na wprost. Czyli pojazd zwalnia podczas wykonywania skrętu. Jednak rzeczywistość jest bardziej skomplikowana. Otóż mechanizmy skrętu grupy drugiej mają pewną zaletę- w przypadku mechanizmów skrętu grupy drugiej, obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu, zasadniczo jest mniejsze, niż w przypadku mechanizmów skrętu grupy pierwszej. Poniżej tabela z książki Teoria ruchu pojazdu gąsienicowego (autor: Zbigniew Burdziński):

 

mech_skretu_grupy_tab_m

Tabela odnosząca się obciążenia silnika podczas wykonywania skrętu w pojazdach z mechanizmem skrętu grupy pierwszej i w pojazdach z mechanizmem skrętu grupy drugiej. Jak widać, mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej, wypadają lepiej.

 

Poniżej cytat z pracy Konstrukcja pojazdów gąsienicowych- układy przeniesienia mocy:

Jeśli chodzi o wybór typu mechanizmy skrętu, to lepsze właściwości zapewniają mechanizmy różnicowe [czyli mechanizmy grupy pierwszej- przypis autora bloga], gdyż większa jest prędkość kątowa skrętu, prowadzi to jednak do zwiększenia mocy potrzebnej silnika, w porównaniu z mechanizmami drugiego typu. Dlatego mechanizmy skrętu typu różnicowego należy stosować w pojazdach o dużej mocy jednostkowej silnika.

 

Nadmienię że w mojej ocenie, mechanizmy skrętu grupy drugiej, mogą charakteryzować się mniejszym obciążeniem silnika podczas wykonywania skrętu, ze względu na siłę bezwładności. To znaczy, w przypadku czołgu z mechanizmem skrętu grupy drugiej, jego kadłub podczas wykonywania skrętu porusza się wolniej, niż podczas jazdy na wprost. Czyli siła bezwładności kadłuba pomaga pokonać opory ruchu, jakie występują podczas wykonywania skrętu. Natomiast w przypadku czołgu z mechanizmem skrętu grupy pierwszej, środkowa część kadłuba wozu porusza się tak samo szybko podczas wykonywania skrętu, jak podczas jazdy na wprost. Czyli w wozie z mechanizmem skrętu należącym do grupy pierwszej kadłub nie zwalnia podczas wykonywania skrętu, stąd też siła bezwładności kadłuba nie pomaga pokonać oporów ruchu, występujących podczas wykonywania skrętu.

Dodam że sytuacja, w której siła bezwładności kadłuba, pomaga pokonać oporu ruchu, występujące podczas wykonywania skrętu, wydaje się tym bardziej pożądana, że w pojeździe gąsienicowym oporu ruchu są wyraźnie większe podczas wykonywania skrętu, niż podczas jazdy na wprost. Poniżej cytat z pracy Konstrukcja pojazdów gąsienicowych- układy przeniesienia mocy:

 

Skręt pojazdów gąsienicowych realizuje się drogą zmiany prędkości względnych gąsienic. Podczas skrętu wzdłużne osie gąsienic nie zmieniają swej równoległości wzajemnej i położenia względem kadłuba pojazdu, a zatem muszą się przemieszczać po podłoży w kierunku poprzecznym. Wskutek tego w czasie skrętu działają na pojazd oprócz oporów ruchu prostoliniowego znaczne opory skrętu. Szczególnie duże opory, kilkakrotnie przewyższające opory ruchu prostoliniowego, działają w czasie skrętu na darnistym podłożu, kiedy oprócz tarcia występują opory powodowane odkształcaniem, ścinaniem i nagarnianiem gruntu przez gąsienice.

 

Na koniec jeszcze pewna uwaga. Otóż mam wrażenie że w pojazdach gąsienicowych z mechanizmem skrętu należącym do grupy pierwszej, zazwyczaj mamy do czynienia z mechanizmem skrętu pod postacią jednego urządzenia, które to współpracuje z obiema gąsienicami. Przykładowo, w amerykańskim czołgu M4 Sherman mamy w sumie jedno urządzenie zwane w polskiej terminologii podwójnym mechanizmem różnicowym (w terminologii anglojęzycznej Controlled differential bądź też Cletrac differential), które współpracuje zarówno z lewą, jak i z prawą gąsienicą. Natomiast w pojazdach z mechanizmem skrętu należącym do grupy drugiej, mechanizm skrętu zazwyczaj występuje pod postacią dwóch oddzielnych urządzeń, z których jedno urządzenie współpracuje z lewą gąsienicą, a drugie z prawą gąsienicą. Przykładowo, radziecki czołg średni T-34 ma mechanizm skrętu bazujący na sprzęgłach bocznych. Czyli mamy jedno sprzęgło boczne odpowiedzialne za lewą gąsienicę i drugie sprzęgło boczne odpowiedzialne za prawą gąsienicę.

 

 

Czołgowe mechanizmy skrętu i ich grupy- raz jeszcze