Zazębienie czołgowych kół napędowych

Dziś wpis o czołgowych kołach napędowych, a konkretnie o sposobie zazębienia koła napędowego z gąsienicą. Istnieją 3 główne typy zazębienia- zazębienie palczaste, zazębienie grzebieniowe i zazębienie zębate. We wpisie przyjrzymy się jedynie zazębieniu palczastemu i grzebieniowemu, bowiem to tego typu sposoby zazębienia stosowane są w czołgach i innych wozach bojowych. Zazębienie zębate zasadniczo stosowane jest nie w czołgach, ale w wolnobieżnych pojazdach gąsienicowych, takich jak maszyny budowlane.

 

kola_zazebienie_kolor_m

Rysunek oznaczony cyfrą 1 to koło zębate o zazębieniu palczastym, cyfra 2 oznacza koło napędowe o zazębieniu grzebieniowym, natomiast cyfra 3 to zazębienie zębate. Powyższa grafika pochodzi z książki „Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych” (autor: Antoni Wiktor Chodkowski).

 

Niektóre starsze typy czołgów wykorzystywały koła zębate o zazębieniu grzebieniowym (inna nazwa: zazębienie zębato-rolkowe). W języku rosyjskim ten typ zazębienia zwie się griebniewoje zaceplienije. Wozy wykorzystujące zazębienie grzebieniowe to między innymi radzieckie czołgi szybkie BT oraz radziecki drugowojenny czołg średni T-34. Na powyższej grafice koło zębate o zazębieniu grzebieniowym przedstawione zostało na rysunku numer 2.

W przypadku zazębienia grzebieniowego elementy napędzające gąsienicę to rolki stanowiące część koła napędowego (elementy koloru czerwonego)- owe rolki mogą się obracać w swoich mocowaniach względem koła napędowego. Elementy napędzane to natomiast grzebienie umieszczone na ogniwach gąsienicy (elementy koloru brzoskwiniowego). Zazębienie grzebieniowe ma swoje wady, stąd też w obecnie używanych czołgach stosowane jest zazębienie palczaste, a nie grzebieniowe. Jakie to były wady? Przykładowo, w przypadku zazębienia grzebieniowego, punkt przyporu (punkt kontaktu rolki koła napędowego i grzebienia gąsienicy) znajduje się wyraźnie poniżej przegubu gąsienicy, stąd też następuje wybrzuszanie się górnej gałęzi gąsienicy- jest to zjawisko negatywne, odpowiedzialne za mniejszą sprawność zazębienia grzebieniowego. Warto też zauważyć że w przypadku zazębienia grzebieniowego mamy gąsienicę z dwoma typami ogniw- gąsienica zawiera ogniwa z grzebieniem i ogniwa bez grzebienia (pierwsze ogniwa jest z grzebieniem, drugie bez grzebienia, trzecie z grzebieniem, czwarte bez grzebienia i tak dalej). Utrudnia to produkcję ogniw, bowiem łatwiej produkować jedynie jeden typ ogniw niż dwa typy. Jeśli idzie o kolejne wady zazębienia grzebieniowego, to przy takiej samej średnicy koła napędowego, koło napędowe o zazębieniu grzebieniowym będzie miało mniejszą ilość elementów napędzających (ilość rolek) względem tego ile elementów napędzających będzie miało koło napędowe o zazębieniu palczastym (ilość zębów). Oznacza to mniejszą wytrzymałość zazębienia grzebieniowego niż palczastego. Dodatkowo przy zazębieniu grzebieniowym podziałka gąsienicy jest większa niż przy zazębieniu palczastym. Czyli przy zazębieniu grzebieniowym mamy mniejszą ilość większych ogniw względem zazębienia palczastego- jest to kolejna wada zazębienia grzebieniowego w porównaniu do zazębienia palczastego.

Ogólnie rzecz ujmując, zazębienie grzebieniowe ma sporo wad względem zazębienia palczastego. Z drugiej jednak strony, zazębienia grzebieniowe nie było chyba jakimś tragicznym rozwiązaniem. Uważam tak, bowiem zazębienie grzebieniowe miał między innymi radziecki czołg średni T-44, skonstruowany pod sam koniec drugiej wojny światowej. Podczas projektowania czołgu T-44 Sowieci na pewno znali wady i zalety nie tylko zazębienia grzebieniowego, ale również zazębienia palczastego- zazębienie palczaste miały zdobyczne czołgi niemieckie, czołgi zachodnie otrzymywane w ramach Lend-Lease, a również niektóre czołgi radzieckie (czołgi ciężkie KW oraz IS).

Według posiadanych przeze mnie informacji, w przypadku zazębienia grzebieniowego praktycznie zawsze mamy do czynienia z tak zwanym zazębieniem specjalnym. Zazębienie specjalne oznacza że podziałka gąsienicy jest inna (mniejsza bądź większa) niż podziałka koła napędowego. Stąd też w przypadku zazębienia grzebieniowego w jednej chwili jedynie jedna rolka ma kontakt z grzebieniem gąsienicy.

 

 

kola_zazebienie_kolor_m

Teraz czas na zazębienie palczaste (inne nazwy: zazębienie cewkowe, zazębienie łańcuchowe), określane w języku rosyjskim mianem cowocznoje zaceplienije. Na powyższej grafice koło zębate o zazębieniu palczastym przedstawione zostało na rysunku numer 1.

W przypadku zazębienia palczastego koło napędowe ma postać koła zębatego, którego to zęby współpracują z gąsienicą. Przy zazębieniu palczastym punkt przyporu (punk kontaktu zęba koła napędowego i gąsienicy) leży zasadniczo w płaszczyźnie przegubu gąsienicy, stąd też górna gałąź gąsienicy nie wybrzusza się- czyli zazębienie palczaste charakteryzuje się większą sprawnością od grzebieniowego. Ogólnie rzecz ujmując, zalety zazębienia palczastego względem zazębienia grzebieniowego opisałem w pierwszej części tekstu, która to tyczy się zazębienia grzebieniowego. Może tylko dodam że przy zazębieniu palczastym łatwiej założyć gąsienicę niż przy zazębieniu grzebieniowym, bowiem w przypadku zazębienia palczastego można do tego wykorzystać siłę napędową czołgu.

Koło napędowe o zazębieniu palczastym charakteryzuje się jednym z trzech sposobów przekazywania siły napędowej na gąsienicę. Są to następujące sposoby: popychający, ciągnący, sworzniowy. Spójrzmy zresztą na poniższą grafikę:

zazebienie_cewkowe_kolor_m

Na powyższej grafice, która to pochodzi z książki Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych, rysunki 1a oraz 1b przedstawiają pchający sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicę. Jak widzimy, w tym przypadku zęby koła napędowego współpracują z tylną krawędzią ogniwa gąsienicy. Rysunki 2a oraz 2b to ciągnący sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicą- w tym przypadku zęby koła napędowego współpracują z otworami umieszczonymi w przedniej części ogniwa gąsienicy.

 

Jest jeszcze sworzniowy sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicę. Sposób ten stosowany jest w gąsienicach o konstrukcji łącznikowej (gąsienica dwusworzniowa). W tym przypadku zęby koła napędowego współpracują z łącznikami. Poniżej grafika z książki Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych:

gasienice_typy_kolor

Na powyższej grafice, rysunek numer 1 to gąsienica o konstrukcji zawiasowej (jednosworzniowa). Natomiast rysunek numer 2 to gąsienica o konstrukcji łącznikowej (dwusworzniowa). Jeśli czołg ma koła napędowe o zazębieniu palczastym i gąsienice o konstrukcji łącznikowej, wtedy zęby koła napędowego współpracują z łącznikami (elementy koloru fioletowego umieszczone na rysunku numer 2). Jest to właśnie sworzniowy sposób przekazywania siły napędowej. Sworzniowy sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicę występował między innymi w amerykańskim drugowojennym czołgu średnim M4 Sherman.

 

Koło napędowe o zazębieniu palczastym może charakteryzować się zarówno zazębieniem normalnym, jak i zazębieniem specjalnym. Przy zazębieniu normalnym podziałka gąsienicy jest równa podziałce koła napędowego, czyli w jednej chwili kilka par zębów koła napędowego współpracuje z gąsienicą. Natomiast przy zazębieniu specjalnym podziałka gąsienicy jest inna (mniejsza bądź większa) niż podziałka koła napędowego, stąd też w jednej chwili jedynie jedna para zębów współpracuje z gąsienicą.

Jak już wspominałem, zazębienie palczaste okazało się lepszym rozwiązaniem niż zazębienie grzebieniowe. Nawet Sowieci ostatecznie przeszli w swoich czołgach średnich z zazębienia grzebieniowego na zazębienie palczaste (czołg średni T-54 ma zazębienie palczaste).

Zazębienie czołgowych kół napędowych

Moja gra komputerowa sprzed lat

Tankgame_II_m

Dziś kolejny wpis będący wspominkami sprzed lat. Otóż wiele lat temu, w okolicach 2006 roku, stworzyłem grę komputerową. Oczywiście, nie była to produkcja klasy AAA, ale uważam że jakąś tam grywalność miała. Tytuł gry to Tankgame II, czyli jak można się domyślić, jeździmy czołgiem i walczymy z wrogimi czołgami. Pierwotna wersja gry nosiła tytuł Tankgame, ale po wprowadzeniu istotnych modyfikacji uznałem że tytuł Tankgame II będzie lepiej pasował. Jeśli ktoś chce zagrać w moje dzieło, może skorzystać z tego oto linku aby ściągnąć pliki instalacyjne. Po ściągnięciu plików instalacyjnych i umieszczeniu ich w jednym folderze, należy użyć pliku setup i zainstalować grę. Gra powinna działać na współczesnych komputerach (u mnie działa).

Moja gra komputerowa sprzed lat

Opisy Broni- moja dawna strona

Dziś wpis o nieco sentymentalnym charakterze. Otóż wiele lat temu, pod koniec 2004 roku, uruchomiłem stronę internetową o broni. Nie ukrywam że początkowo moja strona miała nieprzesadnie wysoki poziom. Jednak stronę co jakiś czas modyfikowałem- stąd też jestem zdania że ostateczna wersja mojej strony miała poziom nie najgorszy. Jakiś czas temu moja strona przestała istnieć w tej zwykłej części internetu, jednak co ciekawe nadal można ją zobaczyć dzięki portalowi Wayback Machine. Jeśli ktoś jest zainteresowany- oto link do mojego dzieła sprzed wielu lat, czyli do strony www.opisybroni.republika.pl.

Opisy Broni- moja dawna strona

Prędkość maksymalna czołgu według Rychtera

Dziś wpis o broni pancernej, a konkretnie o prędkości maksymalnej tego typu pojazdów. Otóż zdarzało mi się spotkać z tezą zgodnie z którą nominalna prędkość maksymalna czołgów często nie jest zgodna z rzeczywistą prędkością maksymalną wozu. Ujmując to inaczej, spotkałem się z tezą że przynajmniej niektóre czołgi są w stanie pojechać szybciej niż wynosi ich prędkość maksymalna podana na papierze.

 

Potwierdzenie tej tezy można znaleźć między innymi w książce Dzieje samochodu. Jest to książka napisana przez Witolda Rychtera, który to był polskim automobilistą z okresu międzywojennego. Warto nadmienić że Rychter służył w 1939 roku jako czołgista na czołgach Renault R-35. Oto cytat z owej książki tyczący się prędkości maksymalnej czołgów:

Polska przeciwstawiła tysiącom czołgów niemieckich kilkadziesiąt małych czołgów rozpoznawczych TKS, które trudno było nawet nazwać czołgami z powodu bardzo słabego opancerzenia i mało skutecznego uzbrojenia w jeden karabin maszynowy. Poszły w bój również nieliczne siedmiotonowe czołgi typu 7TP, niektóre z doskonałymi działkami przeciwpancernymi Bofors polskiej produkcji. Czołgi te spełniły swe bardzo ograniczone zadanie, ale nie liczbą i wartością bojową, lecz budzącym podziw i zdumienie bohaterstwem ich załóg. W bitwach obronnych 1939 roku walczyło również kilka czołgów francuskich Renault R35 i Hotchkiss 18, górujących wówczas ciężarem i uzbrojeniem nad lekkimi czołgami niemieckimi (walczyłem w 1939 roku na jednym z takich czołgów). Tych kilka sztuk nie mogło odegrać żadnej decydującej roli oprócz zwycięstw w sporadycznych bojach z niemieckimi oddziałami pancernymi. Były to czołgi z silnikami o mocy zaledwie 80 KM, które pozwalały rozwijać szybkość na drodze zaledwie do 20 km/h, a w terenie- znacznie mniejszą, podczas gdy dla czołgów niemieckich rozwijanie 50 km/h nie było żadną trudnością (co stwierdziłem prowadząc taki zdobyczny czołg).

 

Nadmienię że zamieszczone w cytowanym tekście oznaczenie Hotchkiss 18 najpewniej tyczy się czołgu Hotchkiss H-35, który to jednak nie był używany w 1939 roku przez Wojsko Polskie. Przy czym według mnie najciekawszy fragment powyższego tekstu to wzmianka zgodnie z którą autor był w stanie rozpędzić niemiecki czołg do prędkości 50 kilometrów na godzinę. Jest to interesujące, bowiem czołgi używane przez Wehrmacht w 1939 roku miały znacznie mniejszą nominalną prędkość maksymalną niż 50 km/h. Oczywiście, możliwe że prędkościomierz czołgu pokazywał większą prędkość niż rzeczywista prędkość pojazdu, jestem jednak zdania że Witold Rychter wziął to pod uwagę- człowiek ten miał do czynienia ze sportem motorowym, a dodatkowo Rychter miał tytuł inżyniera, stąd też stoję na stanowisku że najpewniej wiedział o tym że prędkościomierz może przekłamywać.

 

Na zakończenie wpisu dodam że książka Dzieje samochodu zrobiła na mnie bardzo dobre wrażenie, bowiem świetnie przedstawia ona klimat dawnego automobilizmu. Nie powinno to zresztą dziwić- Witold Rychter to człowiek który wręcz tworzył polski automobilizm okresu międzywojennego.

 

 

Prędkość maksymalna czołgu według Rychtera

Peryskop odwracalny Gundlacha

Gundlach_plRysunek przedstawiający peryskop odwracalny Gundlacha. Litera „A” przedstawia spoglądanie do przodu, a litera „B” spoglądanie do tyłu. Rysunek pochodzi z radzieckiej książki „Tank” (Танк). Autorzy książki to A. Antonow, E. Magidowicz, B. Artamanow. Książka została wydana w 1954 roku.

 

Dziś wpis o peryskopie odwracalnym, czyli o czołgowym przyrządzie obserwacyjnym skonstruowanym przez Rudolfa Gundlacha w Polsce okresu międzywojennego. Ale do rzeczy, otóż czołgi i inne wozy bojowe to pojazdy stosunkowo ciasne. Tym samym jeśli czołgista dysponuje zwykłym obrotowym peryskopem, to spoglądanie do tyłu może być problematyczne. Stąd też Rudolf Gundlach opracował peryskop odwracalny, dzięki któremu czołgista mógł zobaczyć co dzieje się z tyłu bez konieczności obracania głowy. Peryskop Gundlacha otrzymał oznaczenie G wz. 34 i stosowany był początkowo w polskich pojazdach pancernych z okresu międzywojennego (czołg lekki 7TP, tankietki TK-3 i TKS).

Tutaj pewna ważna uwaga- peryskop Gundlacha to nie jest urządzenie umożliwiające rozglądanie się dookoła bez konieczności obracania głowy. W przypadku peryskopu Gundlacha czołgista może spojrzeć do tyłu bez konieczności obracania głowy, jednak aby rozglądać się na boki musi obracać wizjerem peryskopu, a tym samym swoją głową- zakładając oczywiście że peryskop odwracalny umieszczony jest w obrotowym jarzmie. Stoję więc na stanowisku że peryskop odwracalny umieszczony w obrotowym jarzmie jest wyraźnie lepszy od zwykłego obrotowego peryskopu, jeśli idzie o spoglądanie w kierunku tylnej półsfery wozu. Jednocześnie uważam że peryskop Gundlacha nie daje żadnej istotnej przewagi nad zwykłym peryskopem obrotowym podczas spoglądania w kierunku półsfery przedniej. Nadmienię że podczas rozważań przyjąłem założenie że czołgista siedzi przodem do kierunku jazdy.

 

Przy czym podczas drugiej wojny światowej istniały już czołgowe przyrządy obserwacyjne umożliwiające rozglądanie się dookoła bez konieczności obracania głowy. Były to tak zwane peryskopy panoramiczne, stosowane między innymi przez Sowietów. Jednak peryskopy panoramiczne, oprócz zalet (brak konieczności obracania głowy), miały również wady. Otóż peryskopy panoramiczne miały jedynie jeden okular i zapewniały stosunkowo małe pole widzenia.

 

Wracając do peryskopu Gundlacha, zgodnie z zeszytem Typy Broni i Uzbrojenia zatytułowanym Peryskop odwracalny Gundlacha. Rewelacyjny polski wynalazek (autor: Piotr Matejuk), oryginalna wersja peryskopu Gundlacha zapewniała pole widzenia 54 stopnie w płaszczyźnie poziomej i 20 stopni w płaszczyźnie pionowej, zakładając że peryskop pozostaje nieruchomy. Natomiast przy wykorzystaniu ruchu obrotowego i wahliwego peryskopu, pole widzenia w płaszczyźnie poziomej wynosiło 360 stopni, a w płaszczyźnie pionowej 40 stopni. Przy czym maksymalny kąt obserwacji ku górze wynosił 25 stopni, a maksymalny kąt obserwacji ku dołowi 15 stopni.

Peryskop Gundlacha to urządzenie przy pomocy którego czołgista rozgląda się używając obu oczu. Warto nadmienić że podczas korzystania z peryskopu Gundlacha panuje duża dowolność jeśli idzie o odległość pomiędzy oczami czołgisty a wizjerem- czołgista może prowadzić obserwację zarówno mając głowę tuż przy peryskopie, jak i w pewnym oddaleniu od urządzenia. Aby rozpocząć spoglądanie do tyłu czołgista musi użyć manipulatora stanowiącego element peryskopu, przy czym manipulator znajduje się we wnętrzu wozu. Peryskop Gundlacha nie daje powiększenia obrazu.

 

Peryskop Gundlacha kojarzy mi się z urządzeniem umieszczonym w obrotowym jarzmie, jednak przynajmniej czasami niektóre odmiany peryskopu Gundlacha mocowane były nieruchomo. Przykład z życia wzięty- podczas drugiej wojny światowej Amerykanie zaimplementowali peryskop Gundlacha, przy czym u Amerykanów otrzymał on oznaczenie M6. Jednocześnie kierowca amerykańskiego czołgu średniego M4 Sherman początkowo dysponował zarówno peryskopem M6 umieszczonym w obrotowym jarzmie, jak i skierowaną do przodu szczeliną obserwacyjną. Po pewnym czasie ktoś doszedł do wniosku że zamiast skierowanej do przodu szczeliny obserwacyjnej, lepiej było by mieć skierowany do przodu peryskop. Czołg Sherman został więc odpowiednio zmodyfikowany- skierowana do przodu szczelina zniknęła, a zamiast niej pojawił się skierowany do przodu peryskop M6. Jednocześnie skierowany do przodu peryskop M6 nie był umieszczony w obrotowym jarzmie. Nadmienię że w czołgach Sherman ze skierowanym do przodu peryskopem M6 umieszczonym na stanowisku kierowcy, nadal na stanowisku kierowcy znajdował się peryskop M6 umieszczony w obrotowym jarzmie (czyli na stanowisku kierowcy były dwa peryskopy M6).

 

Warto zauważyć że były przypadki kiedy to peryskop Gundlacha umieszczano na czołgu w taki sposób, że trudno było wykorzystać jego odwracalność. Przykładowo, w radzieckim czołgu ciężkim IS-2 kierowca dysponował zarówno skierowaną do przodu szczeliną obserwacyjną, jak i dwoma peryskopami Gundlacha (u Sowietów peryskop Gundlacha otrzymał oznaczenie MK-4). Jednak gdyby kierowca czołgu IS-2 wykorzystał odwracalność peryskopów MK-4, to zobaczył by jedynie wieżę swojego własnego czołgu. Mam wrażenie że podobnie było w przypadku peryskopów M6 stanowiących wyposażenie kadłubowych stanowisk amerykańskiego czołgu Sherman (stanowisko kierowcy i strzelca kaemu).

 

Przy czym co do Sowietów- Sowieci w 1939 roku zdobyli polskie czołgi 7TP wyposażone w peryskop Gundlacha, jednak wtedy nie zaimplementowali jeszcze polskiego urządzenia. Sowieci zaimplementowali peryskop Gundlacha dopiero pod wpływem wozów brytyjskich, stąd też radzieckie oznaczenie peryskopu Gundlacha jest praktycznie takie samo jak brytyjskie (Mk.IV u Brytyjczyków, MK-4 u Sowietów).

Pierwszym radzieckim czołgiem z peryskopem MK-4 był chyba czołg lekki T-70. Jeśli idzie o najbardziej popularny czołg radziecki z okresu drugiej wojny światowej, czyli T-34, wóz ten otrzymał peryskop Gundlacha w drugiej połowie 1943 roku, wraz z wieżyczką obserwacyjną dowódcy (późne egzemplarze wersji znanej jako T-34 Model 43). Nadmienię że wieżyczka obserwacyjna zastosowana w T-34 miała oprócz peryskopu Gundlacha również wieniec szczelin obserwacyjnych, które to otaczały głowę dowódcy.

 

Tutaj pewna uwaga związana z ergonomią- jeśli umieścić peryskop Gundlacha w obrotowym jarzmie, a jednocześnie jeśli umieścić jarzmo przed głową czołgisty, to rozglądanie się na mocno na boki będzie najpewniej problematyczne. Ot, to żaden problem obrócić wizjer peryskopu o 90 stopni, ale budowa ciała człowieka powoduje że trudno wtedy z wizjera korzystać, zakładając obrotowe jarzmo umieszczone przed głową czołgisty. Można jednak temu problemowi zaradzić. Przykładowo, w amerykańskim czołgu Sherman (wozy z wczesnego i średniego okresu produkcji), dowódca mógł zarówno obracać peryskop M6 względem swojego włazu, jak i mógł obracać cały właz wraz z peryskopem względem całej wieży czołgu (jak łatwo się domyślić, peryskop umieszczony był na włazie). Takie rozwiązanie umożliwiało wygodne spoglądanie mocno na boki. Nadmienię że Shermanowe urządzenie umożliwiające obracanie włazu dowódcy względem całej wieży czołgu zwie się w znanej mi literaturze commander cupola, czyli tłumacząc dosłownie wieżyczka dowódcy. Jednak mam wątpliwości czy tego typu urządzenie można nazwać prawdziwą wieżyczką dowódcy- w moich oczach prawdziwa wieżyczka dowódcy to urządzenie wyposażone w wieniec szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów, które to otaczają głowę dowódcy. Jednocześnie takiego wieńca nie było w Shermanach z wczesnego i średniego okresu produkcji.

Skoro już poruszyłem tematykę czołgu Sherman, to warto zauważyć że w 1944 roku Sherman dorobił się prawdziwej wieżyczki dowódcy, czyli urządzenia z wieńcem szczelin obserwacyjnych które to rozmieszczone były wokół głowy dowódcy (urządzenie zwane commander vision cupola). Jednocześnie nadal zachowano peryskop M6, przy czym teraz mógł się on obracać względem włazu dowódcy,  lecz nie można już było obracać włazem względem całej wieży czołgu.

 

Powróćmy na chwilę do radzieckiego czołgu T-34. Otóż w tych czołgach T-34 które to miały wieżyczkę dowódcy (późne egzemplarze T-34 Model 43, czołgi T-34-85), można było zarówno obracać peryskop MK-4 względem dachu wieżyczki, jak i można było obracać dach wieżyczki względem całej wieży czołgu. Czyli pod tym względem radziecka wieżyczka przypominała rozwiązanie stosowane w Shermanach z wczesnego i średniego okresu produkcji. Przy czym jak już wspominałem, radziecka wieżyczka miała również wieniec szczelin obserwacyjnych.

 

Jak już wspominałem, peryskop Gundlacha otrzymały między innymi czołgi polskie, amerykańskie, radzieckie i brytyjskie. Jednak co z niemieckimi czołgami z okresu drugiej wojny światowej? Otóż z tego co wiem niemieckie czołgi drugowojenne nie otrzymały peryskopu Gundlacha. Czemu Niemcy nie zaimplementowali polskiego urządzenia w swoich czołgach? Cóż, według mnie Niemcy wychodzili z założenia że najlepsze urządzenie obserwacyjne przeznaczone dla dowódcy czołgu, to wieżyczka dowódcy wyposażona w wieniec szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów. Jednocześnie najpewniej Niemcy wychodzili z założenia że skoro dowódca ma wieniec szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów, to nie potrzebuje peryskopu Gundlacha. Jestem też zdania że Niemcy nie widzieli konieczności stosowania peryskopu Gundlacha na innych stanowiskach niż stanowisko dowódcy.

 

Na zakończenie, uważam że peryskop Gundlacha to bardzo udane urządzenie, jednak jestem zdania że po zakończeniu drugiej wojny światowej peryskop Gundlacha pełnił zazwyczaj rolę drugorzędnego/pomocniczego przyrządu obserwacyjnego. Otóż w mojej ocenie najważniejszy przyrząd obserwacyjny czołgu to przyrząd przeznaczony dla dowódcy wozu. Jednocześnie w czołgach z okresu zimnej wojny dowódca czołgu zazwyczaj dysponował innym przyrządem obserwacyjnym niż peryskop Gundlacha. Przykładowo, w radzieckim czołgu T-55, dowódca dysponuje obrotową wieżyczką, która to ma zarówno peryskopową lornetkę, jak i kilka zwykłych peryskopów. Peryskopem Gundlacha (MK-4) dysponuje natomiast działonowy i ładowniczy.

 

Gundlach_2m_plPowyżej kolejny rysunek z radzieckiej książki „Tank” przedstawiający peryskop Gundlacha.

 

Peryskop odwracalny Gundlacha

Amunicja rozdzielnego ładowania w czołgu

Dziś wpis o armatach czołgowych, a konkretnie o armatach czołgowych używających amunicji rozdzielnego ładowania. Ale po kolei.

Otóż wśród armat istnieją zarówno takie strzelające amunicją scaloną, jak i takie strzelające amunicją rozdzielnego ładowania. Amunicja scalona polega na tym że pocisk połączony jest z łuską, która to zawiera ładunek miotający. Czyli z perspektywy ładowniczego pocisk i łuska stanowią jeden element, zwany nabojem armatnim. Zdecydowana większość czołgów z okresu drugiej wojny światowej strzelała amunicją scaloną.

Jednak obok armat na amunicję scaloną, istnieją również armaty na amunicję rozdzielnego ładowania. Przy amunicji rozdzielnego ładowania pocisk nie jest połączony z łuską- stąd też aby oddać strzał, ładowniczy musi najpierw załadować pocisk, a następnie ładunek miotający (łuskę z prochem). Można więc powiedzieć że przy amunicji rozdzielnego ładowania, nabój armatni składa się z dwóch oddzielnych części.

 

Zasadniczo do czołgu lepiej nadaje się amunicja scalona- zastosowanie armaty strzelającej amunicją scaloną ułatwia uzyskanie dużej szybkostrzelności. Jednak jest pewien problem- otóż może nastąpić sytuacja w której to projektant czołgu chce zastosować potężną armatę jako uzbrojenie główne wozu. Potężna armata to również potężna amunicja- czyli duże i ciężkie naboje armatnie. Jednocześnie zbyt duży i zbyt ciężki nabój armatni może być problematyczny. Po pierwsze, nie każdy ładowniczy charakteryzuje się tężyzną fizyczną, stąd też masa scalonego naboju armatniego nie powinna być wyraźnie większa niż 25 kilogramów. Po drugie, w czołgu jest stosunkowo mało miejsca, tym samym scalony nabój armatni wyraźnie dłuższy 100 centymetrów może okazać się zbyt długi aby wygodnie operować nim w czołgu.

Jak więc zaradzić nadmiernej masie i nadmiernej długości naboju armatniego? Otóż można zastosować amunicję rozdzielnego ładowania! Sam pocisk będzie ważył wyraźnie mniej niż cały nabój armatni. Podobnie sama łuska z prochem będzie ważyła wyraźnie mniej niż cały nabój armatni. To samo tyczy się wymiarów amunicji- sam pocisk jest wyraźnie krótszy od scalonego naboju armatniego, podobnie sama łuska jest wyraźnie krótsza od naboju armatniego. Stąd też stosując amunicję rozdzielnego ładowania łatwiej zmieścić się w sensownych dla ładowniczego granicach (masa elementu nie przekraczająca 25 kilogramów, długość elementu nie przekraczająca 100 centymetrów).

 

Tutaj przykład z życia wzięty- radziecki czołg ciężki IS-2 uzbrojony w armatę D-25T kalibru 122 mm. Był to jeden z nielicznych drugowojennych czołgów strzelających amunicją rozdzielnego ładowania. Pociski stosowane w armacie D-25T miały masę około 25 kilogramów, natomiast łuska z prochem miała masę 15 kilogramów. Gdyby armatę D-25T dostosować do strzelania amunicją scaloną, to najpewniej scalony nabój armatni do niej miał by masę około 40 kilogramów. To stanowczo zbyt dużo. Również długość scalonego naboju armatniego do armaty D-25T najpewniej była by zbyt duża. Więcej na ten temat można znaleźć na blogu Tank Archives.

 

Ogólnie rzecz ujmując, armaty czołgowe o kalibrze mniejszym niż 120 mm, najczęściej strzelają amunicją scaloną. Jednak przy kalibrze 120 mm sprawa wygląda inaczej- armaty czołgowe mające kaliber około 120 mm często strzelają amunicją rozdzielnego ładowania. Przykładem niech będą radzieckie czołgi ciężkie uzbrojone w armatę kalibru 122 mm (IS-2, IS-3, T-10), zachodnie zimnowojenne czołgi ciężkie z armatą kalibru 120 mm (Conqueror, M103), brytyjskie czołgi podstawowe uzbrojone w armatę kalibru 120 mm (Chieftain, Challanger 1, Challenger 2) oraz radzieckie zimnowojenne czołgi podstawowe z armatą kalibru 125 mm (T-64, T-72, T-80 i już posowiecki T-90).

Oczywiście, warto zauważyć że multum współczesnych zachodnich czołgów podstawowych ma za uzbrojenie główne armatę kalibru 120 mm, która to strzela amunicją scaloną. Przykładem niech będzie niemiecki czołg Leopard 2. Przy czym podczas projektowania armaty Rh-120, która to stanowi uzbrojenie główne Leoparda 2, kładziony był duży nacisk na to aby przeznaczone do niej naboje armatnie było odpowiednio małe i lekkie. Z tego co wiem nabój do armaty Rh-120 kalibru 120 mm nie jest wyraźnie większy od naboi armatnich stosowanych w zachodnich armatach czołgowych kalibru 105 mm. Należy jednak pamiętać że armata Rh-120 projektowana była w latach 70., a to co było możliwe w latach 70., niekonieczne możliwe było wcześniej. Przykładowo, mam wątpliwości czy Sowieci w latach 40. byli by w stanie zaprojektować odpowiednio lekki i mały nabój scalony do armaty kalibru 122 mm.

 

Jak już wspominałem, zastosowanie amunicji rozdzielnego ładowania ma negatywny wpływ na szybkostrzelność. Jestem jednak zdania że im większy stopień automatyzacji ładowania, tym łatwiej osiągnąć zadowalającą szybkostrzelność praktyczną w armacie czołgowej strzelającej amunicją rozdzielnego ładowania. Przykładowo, jeśli mamy czołg z armatą na amunicję rozdzielnego ładowania, a jednocześnie jeśli praca ładowniczego nie jest w żaden sposób wspomagana, to wtedy najpewniej szybkostrzelność praktyczna będzie nieprzesadnie duża (tak też było w czołgu IS-2). Jeśli jednak pracę ładowniczego wspomóc poprzez mechaniczny dosyłacz ułatwiający wprowadzanie pocisku i łuski do komory nabojowej, to wtedy najpewniej szybkostrzelność będzie większa. Mechaniczny dosyłacz zastosowano między innymi w radzieckim czołgu ciężkim T-10 z okresu zimnej wojny. Więcej na temat dosyłacza z czołgu T-10 można znaleźć na blogu Tankograd.

Można również pójść jeszcze dalej i wyeksmitować ładowniczego, a zamiast niego zastosować automat ładujący. Tak też zrobili Sowieci w swoich czołgach podstawowych (T-64, T-72, T-80 i posowiecki T-90). Jestem zdania że poprzez zastosowanie automatu ładującego można osiągnąć zadowalającą szybkostrzelność, również w przypadku armaty czołgowej na amunicję rozdzielnego ładowania.

 

Oprócz automatyzacji procesu ładowania, istnieje również inny sposób na zwiększenie szybkostrzelności armaty czołgowej strzelającej amunicją rozdzielnego ładowania. Otóż można zastosować układ z dwoma ładowniczymi. Przykładem czołgu mającego dwóch ładowniczych jest między innymi amerykański czołg ciężki M103, uzbrojony w armatę kalibru 120 mm. Również radziecki drugowojenny czołg ciężki KW-2 uzbrojony w haubicę kalibru 152 mm miał dwóch ładowniczych. Układ z dwoma ładowniczymi występował też w radzieckich ciężkich działach samobieżnych z okresu drugiej wojny światowej (SU-152, ISU-152, ISU-122). Wszystkie wymienione pojazdy korzystały z amunicji rozdzielnego ładowania.

 

Oprócz problemów z uzyskaniem odpowiedniej szybkostrzelności, amunicja rozdzielnego ładowania to też inny problem. Otóż obecnie jeden z głównych typów czołgowej amunicji przeciwpancernej, to stabilizowane brzechwowo pociski podkalibrowe z odrzucanym sabotem (APFSDS). W przypadku tego typu amunicji ważne jest jak największe wydłużenie rdzenia. Jeśli mamy nabój scalony, to aby uzyskać dużą długość rdzenia, można tylną część rdzenia umieścić we wnętrzu łuski. Tak też jest projektowana współczesna scalona amunicja APFSDS. Jednak takie rozwiązanie w sumie odpada jeśli mamy amunicję rozdzielnego ładowania, stąd też przy amunicji rozdzielnego ładowania trudniej uzyskać duże wydłużenie rdzenia.

 

Zastosowanie w czołgu amunicji rozdzielnego ładowania ma jednak pewne zalety. Przyjmijmy że chcemy mieć w czołgu, za wszelką cenę, jak najwięcej amunicji armatniej. Skoro chcemy mieć jak największy zapas amunicji, to musimy wykorzystać na przechowywanie amunicji wszelkie możliwe zakamarki wozu. Jednocześnie zakamarek zbyt mały aby pomieścić scalony nabój armatni, może być wystarczająco duży aby pomieścić sam pocisk bądź samą łuskę z prochem. Tym samym wykorzystanie amunicji rozdzielnego ładowania może ułatwiać uzyskanie dużego zapasu amunicji armatniej. Warto zauważyć że amerykański czołg M26E1 (jedna z odmian drugowojennego czołgu M26 Pershing) przewoził 41 naboi armatnich do armaty T54, która to strzelała amunicją scaloną. Dla porównania, zbliżony czołg T26E4 przewoził 54 pociski oraz tyle samo ładunków miotających do armaty T15E2, która to strzelała amunicją rozdzielnego ładowania.

 

 

 

Amunicja rozdzielnego ładowania w czołgu

5. Armia Pancerna Gwardii- spalone czołgi

Dziś wpis bazujący na dokumencie, który to udało mi się znaleźć. Jest to dokument z 5. Armii Pancernej Gwardii, przy czym dokument tyczy się strat poniesionych w okresie od 17 stycznia 1945 roku do 31 stycznia 1945 roku. Spójrzmy teraz na drugą stronę owego dokumentu:

5 Armia Pancerna Gwardii

W dolnej części zamieszczonej powyżej drugiej strony dokumentu, podana jest całość strat jeśli idzie o pojazdy pancerne. Zgodnie z dokumentem, na 124 utraconych czołgów T-34, 68 wozów spłonęło (сгориело/sgorieło), 54 to były wozy które nie spłonęły  (подбито/podbito), a 2 stracono na minach (подорвал на минах/podorwał na minach). Czyli spłonęło około 55% utraconych czołgów T-34. Zgodnie z tym samym dokumentem, na 38 utraconych czołgów M4A2 Sherman (Dieslowska wersja czołgu Sherman), 28 wozów spłonęło, 9 nie spłonęło, a 1 wóz stracono na minach. Czyli spłonęło około 74% utraconych czołgów M4A2 Sherman. Jeśli idzie o czołgi ciężkie IS-122 (czyli IS-2), utracono 3 wozy, z czego 2 spłonęły, a jeden nie spłonął. Żaden IS-122 nie został utracony na minach. Można więc wyliczyć że spłonęło około 67% utraconych czołgów IS-2.

 

Można też zrobić analogiczne wyliczenia dla dział samobieżnych. Na 15 utraconych ciężkich dział samobieżnych SU-152, 5 spłonęło, 10 nie spłonęło (brak strat na minach). Czyli około 33% zniszczonych dział samobieżnych SU-152 spłonęło. Na 4 utracone działa samobieżne SU-122, żaden wóz nie spłonął i żaden nie został utracony na minach. Na 31 utraconych dział samobieżnych SU-100, 12 spłonęło, 19 nie spłonęło (brak strat na minach). Czyli około 39% utraconych dział samobieżnych SU-100 spłonęło. Na 24 utracone działa samobieżne SU-85, 8 wozów spłonęło, 16 nie spłonęło (brak strat na minach), co daje nam około 33% spalonych wozów. Na 15 utraconych dział samobieżnych SU-76, 10 pojazdów spłonęło, 4 nie spłonęły, 1 utracono na minach. Czyli mamy mniej więcej 67% spalonych wozów. Dodatkowo utracono 2 działa samobieżne SU-57, z czego oba pojazdy spłonęły.

Przy czym co do powyższego- zastanawiam się czy w cytowanym dokumencie termin SU-152 tyczy się jedynie prawdziwych SU-152 zbudowanych na podwoziu czołgu ciężkiego KW, czy może termin ten tyczy się zbiorczo ciężkich dział samobieżnych uzbrojonych w haubicę kalibru 152 mm (zbiorczo SU-152 i ISU-152). Podobnie zastanawiam się czy termin SU-122 tyczy się prawdziwych SU-122 zbudowanych na podwoziu czołgu średniego T-34, czy może termin ten tyczy się dział samobieżnych ISU-122 zbudowanych na podwoziu czołgu ciężkiego IS.

 

W dokumencie mamy też wzmiankę że na 9 utraconych samochodów pancernych (ьронемашин/broniemaszin), 8 spłonęło, a jeden nie spłonął (brak strat na minach). Daje nam to 89% spalonych pojazdów. Jest też wzmianka że na 13 utraconych transporterów opancerzonych (ьронетранспортёров), 6 spłonęło, 5 nie spłonęło, a 2 utracono na minach. Czyli 46% utraconych transporterów opancerzonych spłonęło.

Jeśli ktoś chce zobaczyć cały dokument, oto link.

5. Armia Pancerna Gwardii- spalone czołgi