Alianckie armaty kontra Pantera i Tygrys

Dziś wpis o dwóch niemieckich czołgach z okresu drugiej wojny światowej- a konkretnie o czołgu średnim Panzer V Panther (Pantera) i czołgu ciężkim Panzer VI Tiger (Tygrys). Oba wozy uchodzą za pojazdy bardzo dobrze opancerzone jak na drugowojenne standardy. Tym samym dziś przyjrzymy się temu, jaki poziom ochrony pancernej oferował pancerz obu pojazdów.

 

Najpierw spójrzmy na grubość sprowadzoną pancerza obu wozów (sprowadzoną do pionu). Tygrys miał przedni pancerz kadłuba o grubości rzeczywistej wynoszącej 100 mm. Boczne górne płyty kadłuba miały 80 mm grubości rzeczywistej, a boczne dolne 60 mm. W przypadku Tygrysa można przyjąć że grubość rzeczywista odpowiada mniej więcej grubości sprowadzonej, bowiem pancerz czołgu Tiger był odchylony od pionu pod bardzo małym kątem (pancerz praktycznie pionowy).

Teraz przyjrzymy się Panterze. Przedni górny pancerz Pantery miał 80 mm grubości rzeczywistej, przy czym był on nachylony pod kątem 55 stopni od pionu, co dawało trochę poniżej 140 mm grubości sprowadzonej. Warto też zauważyć że pancerz nachylony potrafi być bardziej skuteczny niż by to wynikało z grubości sprowadzonej. Ego, przedni górny pancerz Pantery był bardziej odporny od przedniego pancerza Tygrysa. Co innego boki kadłuba- początkowo boczny górny pancerz Pantery miał 40 mm grubości rzeczywistej, przy nachyleniu pod kątem 40 stopni od pionu. Dawało to 52 mm grubości sprowadzonej. W późniejszych wersjach Pantery zastosowano boczny górny pancerz o grubości rzeczywistej wynoszącej 50 mm, przy nachyleniu pod kątem 30 stopni od pionu, co dawało 57 mm grubości sprowadzonej. Boczny dolny pancerz Pantery miał 40 mm grubości (zarówno rzeczywistej, jak i sprowadzonej, bowiem był to pancerz pionowy). Boczny dolny pancerz mógł być dodatkowo zasłonięty fartuchem o grubości 5 mm- dawało to 45 mm bocznego dolnego pancerza. Można więc uznać że boczny pancerz Pantery był zdecydowanie słabszy od bocznego pancerza Tygrysa.

Tutaj warto zauważyć że grubość sprowadzona przedniego pancerza kadłuba czołgu Tiger (100 mm), nie wydaje się ekstremalnie wielka, szczególnie jeśli wziąć pod uwagę bardzo dużą masę wozu (57 ton). Dla porównania- znacznie lżejszy radziecki czołg średni T-34 (masa w granicach 26-32 ton) miał przedni górny pancerz o grubości sprowadzonej wynoszącej około 90 mm. Również amerykański czołg średni M4 Sherman (masa w okolicach 30 ton) miał grubość sprowadzoną przedniego górnego pancerza wynoszącą 90 mm. Taka argumentacja jest jednak w moich oczach naciągana. Otóż pancerze nie walczą z wrogimi pancerzami, lecz z wrogimi armatami. Jeżeli mamy w czołgu pancerz o grubości (dajmy na to) 50 mm, który dobrze chroni przed wrogimi pociskami, to jest to pancerz dobry. Jeżeli mamy w czołgu pancerz o grubości 80 mm, który słabo chroni przed wrogimi pociskami, to jest to pancerz słaby. Tutaj należy zadać pytanie: jak dobrze pancerz Tygrysa (i Pantery) chronił przed wrogimi pociskami?

 

Aby odpowiedzieć na to pytanie, posłużę się kilkoma grafikami. Z tego co wiem grafiki te pochodzą z okresu drugiej wojny światowej. Dodam że w zamieszczonych poniżej grafikach brano pod uwagę nie tylko czołg ustawiony do armaty idealnie przodem oraz idealnie bokiem, lecz również czołg ustawiony do armaty przednim rogiem. W mojej ocenie to istotne, bowiem czołg ustawiony do armaty przednim rogiem, może być bardziej odporny na ostrzał, niż taki sam czołg ustawiony do armaty idealnie przodem bądź idealnie bokiem. Spójrzmy więc na pierwszą grafikę:

 

75mm_panther_tiger

Powyższa grafika przedstawia odporność Tygrysa i Pantery na ostrzał prowadzony z armaty M3 75 mm, przy użyciu amunicji przeciwpancernej M61 (pełnokalibrowy pocisk z czepcem ochronnym i czepcem balistycznym, w terminologii anglojęzycznej APCBC). Armata M3 75 mm stanowiła uzbrojenie amerykańskich czołgów średnich M4 Sherman (była to ta słabsza armata montowana w Shermanach). Jak widać, przód obu niemieckich pojazdów był wręcz kuloodporny dla armaty M3. Również boczny pancerz obu niemieckich wozów, był w stanie ochronić przed ostrzałem prowadzonym z armaty M3, przy odpowiednim nachyleniu w płaszczyźnie poziomej. Widać też że boczny pancerz Tygrysa chronił lepiej niż boczny pancerz Pantery. Teraz kolejna grafika:

 

M7_gun_panther_tiger

Grafika zamieszczona powyżej przedstawia odporność Tygrysa i Pantery na ostrzał prowadzony z amerykańskiej armaty M7, przy użyciu amunicji przeciwpancernej M62 (pełnokalibrowy pocisk z czepcem ochronnym i czepcem balistycznym). Armata M7 stanowiła uzbrojenie amerykańskiego niszczyciela czołgów M10. Warto zauważyć że pod względem osiągów, armata M7 była bardzo zbliżona do armaty M1 76 mm, stanowiącej uzbrojenie późnych czołgów Sherman (ta mocniejsza armata Shermanowska). Zgodnie z powyższą grafiką, armata M7 mogła przebić pancerz Tygrysa jeśli stał on przodem bądź bokiem do armaty. Jeśli jednak Tygrys stał przednim rogiem do armaty, wtedy zarówno pancerz przedni, jak i boczny, chroniły przed ostrzałem. Na powyższej grafice widać również wysoką odporność przedniego górnego pancerza Pantery i znacznie mniejszą odporność jej pancerza bocznego. Czas na kolejną grafikę:

 

17pdr_panther_tiger_front

Tym razem odporność obu niemieckich wozów na ostrzał prowadzony z brytyjskiej armaty 17 funtowej, przy użyciu pełnokalibrowych pocisków przeciwpancernych z czepcem ochronnym i czepcem balistycznym. Dodam że armata 17 funtowa stanowiła między innymi uzbrojenie czołgów Sherman Firefly (brytyjski tuning Shermana). Zgodnie z powyższą grafiką, armata 17 funtowa miała duże szanse przebić pancerz obu niemieckich wozów, lecz widać również że w niektórych sytuacjach pancerz obu pojazdów był w stanie ochronić przed brytyjską armatą. Oto kolejna grafika:

 

17pdr_panther_tiger_rear

Tym razem znów ostrzał prowadzony przez armatę 17 funtową przy użyciu amunicji APCBC, lecz w tym przypadku niemieckie wozy ustawione są tyłem bądź tylnym rogiem do armaty. Powyższa grafika nie zainteresowała mnie zbytnio, bowiem raczej niewiele pocisków trafia w tylny pancerz wozu.

 

Na koniec przydała by się jakaś konkluzja. Tak więc w mojej ocenie prawdziwa jest powszechna opinia, zgodnie z którą czołgi Panther i Tiger, charakteryzowały się dobrym poziomem ochrony pancernej. Szczególnie jeśli wziąć pod uwagę że jeszcze w pierwszej połowie 1944 roku Amerykanie nie używali bojowo Shermanów z armatą M1 76 mm (ta mocniejsza armata). Sowieci co prawda w pierwszej połowie 1944 roku używali bojowo czołgów T-34-85, lecz nadal w tym okresie u Sowietów dominowały T-34 (T-34-76) uzbrojone w armatę F-34, która nie była wcale lepsza od amerykańskiej armaty M3 75 mm, stanowiącej uzbrojenie wczesnych i średnich Shermanów. A jak można zobaczyć na pierwszej grafice, armata M3 75 mm nie była przesadnie dobrą bronią, jeśli chcieć zwalczać Pantery i Tygrysy.

Reklamy
Alianckie armaty kontra Pantera i Tygrys

M4A2 Sherman- radziecka opinia

Dziś wpis o broni pancernej, a konkretnie wpis ten tyczyć się będzie radzieckiej opinii na temat amerykańskiego czołgu średniego M4A2 Sherman. Dodam że M4A2 to wersja Shermana napędzana silnikiem Diesla, przy czym ów silnik zbudowany był z dwóch dwusuwowych sześciocylindrowych silników wysokoprężnych Detroit Diesel. Oto ów opinia w moim tłumaczeniu:

 

Ze względu na dużą prędkość, czołg M4A2 jest bardzo wygodny w eksploatacji i zapewnia dużą manewrowość. Uzbrojenie jest zgodne z jego konstrukcją i ma pociski odłamkowe i przeciwpancerne o bardzo dużej przebijalności. Działo kalibru 75 mm i dwa karabiny maszynowe Browninga są bezproblemowe. Wady zawierają dużą wysokość, czyniącą go większym celem na polu bitwy. Pancerz, mimo większej grubości (60 mm), nie spełnia standardów. Były przypadki kiedy to został przebity z karabinu przeciwpancernego z odległości 80 metrów. Dodatkowo było sporo przypadków kiedy Ju-87, podczas bombardowania czołgów, przebił boczny pancerz i pancerz wieży, prowadząc ogień z działek kalibru 20 mm, powodując straty wśród członków załogi. W porównaniu do T-34, M4A2 jest łatwiejszy w obsłudze i bardziej trwały podczas wykonywania długich przemarszów, bowiem silniki nie wymagają częstej regulacji. W walce czołgi te sprawdzają się dobrze.

 

Powyższa opinia zawiera ciekawą informację- mam na myśli wzmiankę którą odebrałem jako sugestię, że przedni pancerz kadłuba czołgu Sherman, mógł zostać przebity z karabinu przeciwpancernego. Dodam że najpewniej chodzi o radziecki karabin przeciwpancerny PTRD bądź PTRS. Przy czym oba karabiny strzelały nabojem 14,5×114 mm, który to wydaje się zdecydowanie za słaby aby przebić przedni pancerz Shermana. Otóż przedni górny pancerz kadłuba czołgu Sherman początkowo nachylony był pod kątem 57 stopni i miał grubość rzeczywistą wynoszącą około 51 mm (2 cale), co dawało trochę ponad 90 mm grubości sprowadzonej. Po pewnym czasie zmniejszono nachylenie przedniego górnego pancerza (do 47 stopni) i zwiększono jego grubość rzeczywistą (do 63,5 mm/2,5 cala)- stąd też pancerz nadal miał około 90 mm grubości sprowadzonej. Natomiast karabiny ppanc PTRD i PTRS przebijały około 40 mm stali.

 

Jak więc wyjaśnić informację zgodnie z którą przedni pancerz czołgu Sherman mógł został przebity z radzieckiego karabinu ppanc? Cóż, może ów informacja nie jest zgodna z rzeczywistością. Jestem jednak zdania że być może faktycznie przedni pancerz czołgu Sherman mógł zostać przebity przez radziecki karabin przeciwpancerny, oczywiście zakładając bardzo niekorzystne dla czołgu okoliczności (mała odległość, pocisk trafiający w pancerz pod odpowiednik kątem). Chodzi mi mianowicie o kompozycję pancerza tych Shermanów, które to miały kadłub wykonany poprzez walcowanie (do tego typu wozów zalicza się między innymi wersja M4A2) i jednocześnie przedni górny pancerz nachylony pod kątem 57 stopni. Otóż w takich wozach przedni górny pancerz nie był jednolitą płytą pancerną wykonaną poprzez walcowanie, lecz zbiorem małych płyt pancernych, połączonych ze sobą spawami. W walcowanych wozach z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, najczęściej przedni górny pancerz powstawał poprzez zespawanie ze sobą pięciu płyt. Dodatkowo nie zawsze wszystkie płyty były walcowane- spośród tych pięciu płyt, często dwie z nich wykonane były poprzez odlewanie (co czyni nazwę kadłub walcowany pewnym uproszczeniem). Ogólnie rzecz biorąc, jestem zdania że walcowane Shermany z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, miały bardzo słabą kompozycję pancerza. Więcej na temat kompozycji pancerza czołgów Sherman można znaleźć w jednym z moich poprzednich wpisów- link.

Kolejny punkt- jakość pancerza. Z tego co wiem przez pewien czas od rozpoczęcia produkcji czołgów na masową skalę, Amerykanie mieli problemy z jakością pancerzy odlewanych. A jak wcześniej wspomniałem, niektóre Shermany walcowane, wbrew nazwie, miały przedni górny pancerz zawierający płyty odlewane.

No i dochodzimy do osłony przekładni- przedni dolny pancerz kadłuba czołgu Sherman to była osłona przekładni, łączona z resztą czołgu przy pomocy śrub. Ów osłonę można było odłączyć, aby uzyskać dostęp do elementów układu przeniesienia napędu (mam na myśli takie elementy wozu jak skrzynia biegów i mechanizm skrętu). Tutaj warto zauważyć że Sherman miał układ silnik z tyłu, skrzynia biegów z przodu. Spośród trzech typów osłony przekładni (trzyczęściowa, jednoczęściowa wczesna, jednoczęściowa późna) jedynie osłona jednoczęściowa późna charakteryzowała się optymalnym kształtem z punktu widzenia ochrony pancernej. Nieoptymalny kształt innych typów osłony przekładni mógł ułatwiać przebicie pancerza. Dodatkowo wszystkie 3 typy osłony przekładni wykonane były poprzez odlewanie, a jak wcześniej wspomniałem, początkowo Amerykanie mieli problemy z jakością odlewów.

M4A2 Sherman- radziecka opinia

Poprawka Gorłowa

poprawka_gorlowaNa powyższej grafice rysunek oznaczony cyfrą 1 przedstawia osadzenie pocisku w łusce stosowane przed poprawką Gorłowa, natomiast rysunek oznaczony cyfrą 2 przedstawia osadzenie pocisku w łusce charakterystyczne dla naboi opracowanych w uwzględnieniem poprawki Gorłowa.

 

Tym razem wpis o broni strzeleckiej. Wpis ten tyczyć się będzie poprawki Gorłowa. Czym jest poprawka Gorłowa? Otóż to modyfikacja amunicji strzeleckiej będąca nowym sposobem osadzenia pocisku w łusce. Nazwa ów poprawki bierze się od nazwiska rosyjskiego generała, Aleksandra Pawłowicza Gorłowa (Александр Павлович Горлов). Zgodnie z książką Mechanicy i Styliści. Historia i praktyka rewolweru i pistoletu XIX i XX stulecia (autor: Seweryn Bidziński) można przyjąć że poprawkę Gorłowa wprowadzono w 1872 roku.

 

Ale na czym konkretnie polegała poprawka Gorłowa? Otóż strzeleckie naboje scalone sprzed poprawki zbudowane były tak, że do wnętrza łuski, wchodziła jedynie niewielka, tylna część pocisku. Największa średnica pocisku przypadała tuż powyżej górnej krawędzi łuski, przy czym największa średnica pocisku była mniej więcej równa zewnętrznej średnicy górnej części łuski. Ta część pocisku, która wchodziła do wnętrza łuski, miała średnicę mniejszą, od największej średnicy pocisku. Za prowadzenie pocisku w lufie odpowiadała dość krótka część pocisku, znajdująca się tuż przed górną krawędzią łuski. Można powiedzieć że scalona amunicja strzelecka sprzed poprawki Gorłowa charakteryzowała się sposobem osadzenia pocisku w łusce zbliżonym do tego zastosowanego w naboju bocznego zapłonu .22 LR.

 

Amunicja sprzed poprawki Gorłowa miała swoje wady. Po pierwsze, pocisk był stosunkowo słabo osadzony w łusce, stąd też nabój łatwo mógł się rozcalić. Po drugie, ta część pocisku, która odpowiedzialna była za prowadzenie pocisku w lufie, charakteryzowała się niewielką długością i nieoptymalnym, sferycznym kształtem. Zgodnie z tym co pisał Seweryn Bidziński, to właśnie zarzuty odnoszące się do sposobu prowadzenia pocisku w lufie, były powodem wprowadzenia poprawki Gorłowa.

Wprowadzono więc poprawkę Gorłowa. W amunicji skonstruowanej z uwzględnieniem tej poprawki, największą średnicą charakteryzuje się ta część pocisku, która wchodzi do wnętrza łuski. To właśnie ta część pocisku, która wchodzi do wnętrza łuski, odpowiada za prowadzenie pocisku w lufie. Stąd też ta część pocisku, która prowadzi pocisk w lufie, ma większą długość i bliższy optymalnemu kształt (cylindryczny), względem amunicji sprzed poprawki. Dodatkowo w amunicji opracowanej z uwzględnieniem poprawki Gorłowa, większa część pocisku wchodzi do wnętrza łuski, niż w przypadku amunicji przedpoprawkowej. Co oznacza mocniejsze osadzenie pocisku w łusce. Dodam że w nabojach popoprawkowych, górna część łuski ma większą zewnętrzną średnicę od największej średnicy pocisku.

Pojawił się jednak pewien problem. Aby zastosować poprawkę Gorłowa w amunicji starego typu, należało albo zwiększyć średnicę łuski naboju (a przynajmniej średnicę górnej części łuski), albo zmniejszyć średnicę pocisku. Zwiększenie średnicy łuski wymagało zastosowania komory nabojowej o większej średnicy, a zmniejszenie średnicy pocisku wymagało zastosowania lufy o mniejszym kalibrze.

 

Tutaj dochodzimy do zagadnienia kalibru. Otóż poprawka Gorłowa to jeden z czynników powodujących że oznaczania amunicji niekoniecznie oddają rzeczywisty kaliber broni. Przykładowo, istnieje nabój rewolwerowy .38 Special. Ktoś mógł by pomyśleć że .38 oznacza że kaliber broni (średnica pomiędzy polami gwintu) wynosi 0,38 cala, czyli 9,65 mm. Otóż nie. W przypadku amunicji .38 Special, średnica pocisku wynosi 9,1 mm, a średnica przewodu lufy pomiędzy polami gwintu wynosi 8,8 mm. Taka sytuacja ma miejsce, bowiem w przypadku amunicji .38 Special, liczba .38 występująca w oznaczeniu, bierze się z czasów sprzed poprawki Gorłowa. Dodam że w przypadku broni strzelającej nabojem .38 Special, średnica lufy pomiędzy polami gwintu (kaliber broni), jest taka sama, jak w broni strzelającej nabojem .357 Magnum. Powiem więcej, przyjmuje się że rewolwery strzelające nabojem .357 Magnum, mogą strzelać również amunicją .38 Special.

Poprawka Gorłowa

5 lat z hydrowozem

BX_przod_rog_1_m_2

Dziś wpis motoryzacyjny, a konkretnie wpis tyczyć się będzie mojego pojazdu silnikowego, czyli Citroena BX z 1990 roku. Jest to w sumie wpis rocznicowy– otóż stałem się właścicielem Cytryny w lutym 2014 roku. Co spowodowało że stałem się właścicielem tak nietypowego (jak na polskie warunki) pojazdu? Cóż, już jakiś przed 2014 rokiem zacząłem interesować się zabytkową francuską motoryzacją, a konkretnie pojazdami klasyfikowanymi jako youngtimery. Ujmując to inaczej, zainteresowały mnie pojazdy z lat 70. i 80., które jeszcze nie tak dawno temu uchodziły nie za pojazdy zabytkowe, lecz za stare złomy.

 

Tutaj dochodzimy do pewnej ciekawostki. Otóż najbardziej zainteresowały mnie Peugeoty z okolic lat 70. Mam na myśli modele 505, 504, 305 i 304. Czemu więc kupiłem Citroena? Cóż, już w okolicach 2014 roku wymienione przeze mnie modele Peugeota uchodziły za youngtimery, a tym samym nie były to pojazdy przesadnie tanie. Jednocześnie przeglądając ogłoszenia znalazłem wystawionego na sprzedaż Citroena BX z 1990 roku. Pojazd był stosunkowo tani, ale nie dziwiło mnie to, bowiem okolice 2014 roku to był dołek cenowy dla takich Citroenów. Ot, w 2014 roku Citroen BX rocznik 1990 miał 24 lata, czyli mieścił się w przedziale 20-25 lat, który jest chyba najgorszym przedziałem wiekowym dla samochodów. Pojazd który ma mniej więcej 20-25 lat nie uchodzi już za świeży używany samochód, ale nie uchodzi jeszcze za pojazd zabytkowy. Można więc powiedzieć że to etap w którym samochód uchodzi za starego złoma, co może wiązać się z niską ceną pojazdu.

Wspomniany Citroen z 1990 roku wystawiony był na sprzedaż w okolicach mojego miejsca zamieszkania. Jak już wspomniałem, nie był to pojazd przesadnie drogi. Postanowiłem więc obejrzeć ów francuski bolid, choć nie nastawiałem się na zakup. Po oględzinach pojazdu doszedłem do wniosku że jest on w dość dobrym stanie, stąd też oględziny zakończyły się zakupem.

 

BX_tyl_rog_1_m_2

Tutaj kilka słów o Citroenie BX, zarówno o modelu, jak i o moim egzemplarzu. Citroen BX produkowany był od 1982 do 1994 roku. Ostatni rok wytwarzano jedynie wersję kombi (produkcję wersji hatchback zakończono w 1993 roku). Wyprodukowano ponad 2 300 000 egzemplarzy tego modelu. Samochód przeszedł lifting w 1986 roku. Wśród egzemplarzy które przetrwały do czasów dzisiejszych, zdecydowana większość to pojazdy wyprodukowane po liftingu. Citroen BX to pojazd z charakterystycznym dla Citroena zawieszeniem hydropneumatycznym, stąd też termin hydrowóz w tytule wpisu. Poprzednikiem BX-a był Citroen GSA, a następcą modelu BX został Citroen Xantia. Tutaj nadmienię że wśród Citroenów z zawieszeniem hydropneumatycznym występowały niejako dwie linie pojazdów. Ujmując to inaczej, były hydropneumatyki większe, które można uznać za pojazdy klasy wyższej średniej (segment E), a oprócz tego były hydropneumatyki mniejsze (mniejsze, nie znaczy małe), które da się zaklasyfikować jako samochody klasy średniej (segment D). Citroen BX należy do tych mniejszych hydropeumatycznych Citroenów. Okres produkcji BX-a nałożył się na okres produkcji dwóch hydropneumayków klasy wyższej średniej. To znaczy, kiedy rozpoczynano produkcję Citroena BX, aktualnym modelem Citroena klasy wyższej średniej był CX, a kiedy kończono produkcję BX-a, aktualną Cytryną klasy wyższej średniej był XM. Dodam że zasadniczo wśród hydropneumatycznych Citroenów to modele klasy wyższej średniej mają większe zadatki na samochody kultowe, względem hydropneumatyków klasy średniej. Ot, prędzej XM stanie się kultowy niż BX.

 

BX_bok_1_m_2m

Jak wyżej zasugerowałem, Citroen BX można uznać za samochód klasy średniej (segment D). Jest on jednak zdecydowanie mniejszy i lżejszy od współczesnych samochodów tej klasy. Otóż masa Citroena BX oscyluje w okolicach jednej tony. Przykładowo, nominalna masa mojego egzemplarza (silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra, ręczna skrzynia biegów) wynosi 965 kilogramów. Podczas gdy współczesne samochody klasy średniej ważą około 1,5 tony.

Co ciekawe, choć Citroen BX jest już leciwym pojazdem, to ma on wiele elementów nadwozia wykonanych z tworzywa sztucznego. Oprócz zderzaków, z tworzywa sztucznego wykonano klapę bagażnika, poszycie tylnych słupków, a i powszechnie występowały maski wykonane z tworzywa sztucznego (maska jako pokrywa komory silnikowej). Mój BX ma właśnie taką plastikową maskę. Ot, widać że powszechne wśród miłośników starych samochodów stwierdzenia w stylu kiedyś to były samochody, nie to co te współczesne plastiki, są nieaktualne, skoro obecnie nawet samochód prawie 30 letni potrafi być w dużej mierze plastikowy.

BX_maska_1_m_2

Skoro doszliśmy do maski (pokrywy komory silnikowej), były 4 typy masek. Długa plastikowa, długa metalowa, krótka plastikowa i krótka metalowa. Mój pojazd ma maskę długą plastikową. Do wewnętrznej strony maski przymocowana jest metalowa siatka, najprawdopodobniej po to aby ekranować promieniowanie elektromagnetyczne generowane przez układ zapłonowy silnika. Tutaj pewna ciekawostka- chyba większość Citroenów BX nie ma oryginalnego uchwytu do otwierania maski. Oryginalny uchwyt urywał się, stąd też w BX-ach powszechnie występują uchwyty nieoryginalne. Mój pojazd również ma nieoryginalny uchwyt. Urywanie się uchwytu do otwierania maski było na tyle powszechne, że nawet w książce wydawnictwa Haynes, tyczącej się dokonywania napraw w Citroenie BX, jest porada jak otwierać maskę w razie urwania się uchwytu. Kolejna ciekawostka- w książce Pojazdy francuskie z 1986 roku, Zdzisław Podbielski daje do zrozumienia, że w Citroenie BX, podczas jazdy z dużą prędkością, plastikowa maska odkształca się pod wpływem pędu powietrza. Nigdy tego zjawiska nie zaobserwowałem.

 

Jeśli idzie o silniki stosowane do napędu Citroena BX, wśród silników z zapłonem iskrowym (czyli wśród silników benzynowych) dominowały w sumie 3 pojemności- 1,4 litra, 1,6 litra, 1,9 litra. Oprócz silników benzynowych, stosowano również silniki z zapłonem samoczynnym (czyli silniki Diesla), ale o nich rozpisywać się nie będę- nie jestem miłośnikiem rozwiązania polegającego na napędzaniu samochodu osobowego silnikiem Diesla. Silniki stosowane do napędu Citroenów BX chłodzone są cieczą. Citroen BX ma silnik zamontowany z przodu, poprzecznie. Zdecydowana większość BX-ów (w tym mój) charakteryzuje się napędem na przednie koła, choć występowały nieliczne egzemplarze mające napęd na wszystkie koła.

bx_t-34_zawory_m_obw

Jak pisałem, mój BX ma silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra. Jest to czterocylindrowy silnik ośmiozaworowy (2 zawory na cylinder) z jednym wałkiem rozrządu na głowicy (SOHC). Zastosowano elektroniczny jednopunktowy wtrysk paliwa. Moc maksymalna silnika wynosi około 90 koni mechanicznych. Nie tylko mój BX ma silnik z dwoma zaworami na cylinder- zdecydowana większość BX-ów miała silnik z dwoma zaworami na cylinder. W ogóle w motoryzacji lat 80. dominowały 2 zawory na cylinder. Co ciekawe, w lotnictwie już w latach 40. powszechnie stosowano silniki z czterema zaworami na cylinder. Podobnie w latach 40. występowały silniki czołgowe mające 4 zawory na cylinder (choćby silnik W-2 napędzający radziecki czołg T-34 z okresu drugiej wojny światowej). Widać więc że w przypadku silników lotniczych i silników napędzających pojazdy pancerne, nacisk na nowoczesność był większy, niż w przypadku silników stosowanych do napędu samochodów osobowych.

 

Ręczna skrzynka przekładniowa mojego pojazdu (czyli skrzynia biegów) ma pięć przełożeń do jazdy w przód i jedno przełożenie do jazdy w tył. Dodam że choć podobają mi się stare samochody i rozwiązania w nich stosowane, to uważam że pięciobiegowa skrzynia biegów jest istotną zaletą względem skrzyni czterobiegowej. Zaznaczę również że jak najbardziej występowały Citroeny BX z ręczną skrzynią czterobiegową. Oprócz skrzyń ręcznych, stosowano również automatyczne skrzynie biegów, ale BX-ów z automatem chyba zbyt wiele nie było (choć co ciekawe, kiedyś w pobliżu mojego miejsca zamieszkania widziałem egzemplarz z automatem).

 

Kilka słów o zawieszeniu hydropeumatycznym. Otóż hydropeumatyczne Citroeny uchodzą za pojazdy bardzo komfortowe. Natomiast jeśli idzie o moją ocenę- owszem, jest komfortowo, ale bez przesady. Przed kupnem pojazdu byłem przekonany że hydropneumatyczne Citroeny oferują jakiś niesamowity poziom komfortu. Obecnie uważam że to znaczna przesada. No, ale podobno BX ma twardsze zawieszenie od starszych hydropneumatycznych Citroenów. Zawieszenie BX-a jest samopoziomujące- niezależnie ile osób wsiądzie do samochodu, prześwit powinien być cały czas taki sam. Prześwit można dodatkowo regulować przy pomocy dźwigni umieszczonej w kabinie- przy czym dźwignia ma 4 pozycje. Pozycja pierwsza, to samochód opadnięty. Przy dźwigni ustawionej w tej pozycji zawieszenie nie amortyzuje. Nie jest to więc pozycja używana do normalnej jazdy. Pozycja druga to standardowe ustawienie wykorzystywane podczas jazdy. Pozycja trzecia to samochód podniesiony- przy dźwigni w tej pozycji zawieszenie jest zdecydowanie twardsze niż przy dźwigni na pozycji drugiej. Pozycja trzecia nie jest wykorzystywana w typowych okolicznościach. No i jest jeszcze pozycja czwarta- samochód jeszcze bardziej podniesiony, a zawieszenie jeszcze twardsze. Pozycja czwarta również nie jest wykorzystywana do normalnej jazdy. Citroen BX nie ma rozwiązania zwanego antyopadem, stąd też po wyłączeniu silnika samochód opada, a po uruchomieniu silnika podnosi się. Można przyjąć że im samochód wolniej opada po wyłączeniu silnika i im szybciej podnosi się po uruchomieniu silnika, tym zawieszenie jest w lepszym stanie.

 

BX_tyl_D_m

Eksploatowane w Polsce samochody używane to w dużej mierze pojazdy sprowadzone z Niemiec. Nie inaczej jest w przypadku mojego Citroena BX. Nie dość że został sprowadzony z Niemiec, to jeszcze jest on pojazdem należącym do pierwszego wypustu serii limitowanej Deauville, a pojazdy należące do pierwszego wypustu serii limitowanej Deauville oferowano jedynie w Niemczech. Na moim pojeździe widać kalkomanie charakterystyczne dla tej serii limitowanej, zawierające gdzieniegdzie napis Deauville. Jeszcze taka uwaga, bez związku z serią limitowaną- na klapie bagażnika znajduje się czarny owal, a jak się owalowi przyjrzeć, można na nim spostrzec ledwo widoczną literę „D”. D jak Deutschland.

Na klapie bagażnika znajduje się napis TGI. TG ma oznaczać średni poziom wyposażenia, a „I” ma pochodzić od Injection (wtrysk). Injection, czyli samochód ma silnik benzynowy z wtryskiem paliwa (zamiast gaźnika). Oprócz tego na klapie bagażnika widnieje symbol ABS- co, jak łatwo się domyślić, oznacza że samochód ma układ ABS. Układ ABS występował jako wyposażenie standardowe w serii limitowanej Deauville.

 

Tutaj pewna uwaga kolorystyczna– mój BX jest koloru ciemnozielonego. Niby nic ciekawego- kolor jak kolor. Jednak przeglądając ogłoszenia z wystawionymi na sprzedaż Citroenami BX, doszedłem do wniosku że chyba co drugi BX wyprodukowany na przełomie lat 80. i 90. był koloru ciemnozielonego. No dobra, może przesadzam, ale i tak jestem zdania że był to kolor bardzo popularny w przypadku BX-ów z tego okresu.

 

bx_repair_2

Tutaj muszę poruszyć dość ważny aspekt eksploatacji pojazdu, czyli niezawodność. Francuskie samochody uchodzą w Polsce za pojazdy charakteryzujące się słabą niezawodnością. Niestety, mój Citroen karmi stereotypy. Ujmując to inaczej, czasami patrząc na mój pojazd myślę sobie ale fajny youngtimer, ale fajna stylistyka, a czasami myślę sobie ten j….y złom mnie nienawidzi. Po latach dochodzę również do wniosku że przed zakupem powinienem sprawdzić pojazd dokładniej- nie był on w tak dobrym stanie, jak mi się wydawało. Z drugiej jednak strony, zapłaciłem za samochód niewiele, a trudno oczekiwać idealnego stanu technicznego za niewielkie pieniądze.

 

Na zakończenie- uważam że posiadanie youngtimera to fajna sprawa, szczególnie z punktu widzenia człowieka zainteresowanego techniką. Niestety, nie ma nic za darmo- eksploatacja takiego samochodu swoje kosztuje. Mam też wątpliwości czy hydropneumatyczny Citroen to dobry wybór na pierwszego youngtimera.

 

 

5 lat z hydrowozem

Przed zwalczaniem czołgów wypij kawę

Jakiś czas temu napisałem wpis o pociskach kierowanych wykorzystujących system kierowania MCLOS. W przypadku systemu kierowania tego typu, operator kieruje pociskiem mniej więcej tak jak samochodem zabawką bądź modelem latającym. Na pocisku znajduje się flara, a operator kieruje pociskiem przy pomocy drążka (joysticka), patrząc na świetlną kropkę generowaną przez flarę. Taki system kierowania wymaga od operatora dużej wprawy. Pożądana jest również dobra kondycja psychofizyczna operatora podczas kierowania pociskiem.

No właśnie, dochodzimy do kondycji psychofizycznej i czynników mających na nią wpływ. Jeden z czynników mogących mieć wpływ na kondycję psychofizyczną to spożycie kofeiny. Czy więc spożycie kofeiny ma wpływ na skuteczność prowadzenia ognia przy pomocy pocisków rakietowych wykorzystujących system kierowania MCLOS? Aby znaleźć odpowiedź na to pytanie, należy zajrzeć do pracy zatytułowanej Szkolenie operatorów przeciwpancernych pocisków kierowanych, która to tyczy się pocisków wykorzystujących system kierowania MCLOS. Ów praca została wydana w 1967 roku, jako dodatek do piątego numeru Przeglądu wojsk lądowych. Autor pracy to podpułkownik dyplomowany magister Kazimierz Grzeszczak. Oto cytat ze wspomnianej pracy:

 

Celem przeprowadzonych eksperymentalnych badań wpływu kofeiny na czynności psychomotoryczne operatora było ustalenie, jaki wpływ kofeina wywiera na podniesienie wskaźników śledzenia i zmniejszenie popełnianych błędów.

Badania przeprowadzono z grupą 10 operatorów. Przebiegały one następująco:

-przed podaniem kofeiny przeprowadzono strzelanie wstępne (zadanie 1s), połączone ze sprawdzeniem koordynacji ruchów za pomocą trenometru;

-każdemu operatorowi podano szklankę mocnej naturalnej kawy o zawartości około 0,2 g kofeiny.

Następnie przeprowadzono strzelania kontrolne (zadanie 1s) po upływie 1 godziny, 2 godzin i 3 godzin od chwili podania operatorom kofeiny.

Badania wykazały, że kofeina ogólnie dodatnio wpływa na czynności psychomotoryczne operatora i zmniejsza liczbę popełnianych błędów. Kofeina sprawa, że na pewien czas poprawia się u operatorów wskaźnik częstotliwości trafiania i polepsza się precyzja ruchu rąk podczas badań prowadzonych za pomocą trenometru. Najbardziej dodatni wpływ kofeiny uwidocznił się w pierwszej i drugiej godzinie od jej podania.

Na rysunku 12 widać, że grupowy wskaźnik częstotliwości trafienia w stosunku do badań wstępnych był po pierwszej godzinie większy o 15%, po drugiej- o 8% i po trzeciej- o 3%. Stopniowy spadek wskaźnika należy tłumaczyć zmniejszeniem wpływu kofeiny na organizm operatorów i wzrostem zmęczenia…

…Stwierdzono wyraźną poprawę w szybkości reakcji, zwłaszcza podczas strzelania do celów ruchomych na małe odległości, gdy prędkość tych celów była duża.

Na podstawie jednorazowego badania wpływu kofeiny na poprawę czynności śledzenia oraz psychikę operatora nie można wyciągać ogólnych wniosków. Ostateczne wnioski muszę być poparte dodatkowymi badaniami. Można jednak z pewnością stwierdzić, że zarówno w praktyce szkoleniowej, jak i w warunkach bojowych, gdy operator jest bardzo zmęczony, podanie mu kofeiny dodatnio wpłynie na wyniki strzelań.

 

ppk_kofeina_m

Grafika z pracy zatytułowanej „Szkolenie operatorów przeciwpancernych pocisków kierowanych”.

 

Przed zwalczaniem czołgów wypij kawę

Pociski artyleryjskie- współczynnik napełnienia

Dziś wpis o amunicji artyleryjskiej, a konkretnie o parametrze który zwie się współczynnikiem napełnienia, bądź też współczynnikiem wypełnienia. Co określa współczynnik napełnienia? Otóż współczynnik ten określa jak duży procent masy pocisku stanowi kruszący materiał wybuchowy znajdujący się w pocisku. Przykładowo, zgodnie z książką Podręcznik artylerii, tom I (autor: A. D. Blinow, Wydawnictwo MON, 1953 rok) od 10 do 15% masy pocisku odłamkowo-burzącego stanowi materiał wybuchowy. Czyli współczynnik napełnienia pocisków odłamkowo-burzących wynosi od 0,10 do 0,15. Dodam że zgodnie ze wspomnianym już Podręcznikiem artylerii, grubość ścianek pocisków odłamkowo-burzących wynosi od 1/8 do 1/7 kalibru. Zaznaczę również że pociski odłamkowo-burzące mają za zadanie zwalczać przeciwnika zarówno siłą wybuchu, jak i odłamkami.

Oprócz pocisków odłamkowo-burzących, istnieją również pociski burzące. Tego typu pociski mają za zadanie zwalczać przeciwnika głównie siłą wybuchu. Pociski burzące charakteryzują się większym współczynnikiem napełnienia od pocisków odłamkowo-burzących, czyli w przypadku pocisku burzącego ponad 15% jego masy stanowi materiał wybuchowy. Zgodnie z Podręcznikiem artylerii, materiał wybuchowy stanowi do 20% masy pocisku burzącego, a grubość ścianek pocisków tego typu wynosi od 1/15 do 1/10 kalibru.

Występują także pociski odłamkowe, mające za zadanie zwalczać przeciwnika głównie odłamkami wygenerowanymi podczas wybuchu. Pociski odłamkowe mają mniejszy współczynnik napełnienia od pocisków odłamkowo-burzących. Czyli w przypadku pocisków odłamkowych mniej niż 10% masy pocisku stanowi materiał wybuchowy.

 

Kruszący materiał wybuchowy stosowano nie tylko w pociskach przeznaczonych do zwalczania celów nieopancerzonych (pociski odłamkowo-burzące, burzące i odłamkowe). Również używane w okresie drugiej wojny światowej klasyczne pełnokalibrowe pociski przeciwpancerne potrafiły zawierać ładunek kruszącego materiału wybuchowego. Tego typu pociski miały za zadanie najpierw przebić pancerz wrogiego czołgu bądź innego wozu bojowego, a następnie wybuchnąć w jego wnętrzu. W anglojęzycznej terminologii, klasyczne pełnokalibrowe pociski przeciwpancerne wyposażone w ładunek kruszącego materiału wybuchowego, określane są mianem APHE (Armor-Piercing High-Explosive). Zgodnie z Podręcznikiem artylerii, w przypadku tego typu amunicji, od 2 do 3% masy pocisku stanowił materiał wybuchowy. W książce tej można znaleźć również wzmiankę zgodnie z którą w przypadku amunicji APHE grubość ścianek pocisku wynosiła od 1/4 do 1/3 kalibru.

Pociski artyleryjskie- współczynnik napełnienia

Lot Gagarina- a jednak Makarow

Jakiś czas temu napisałem wpis o broni jaką mógł mieć na pokładzie statku kosmicznego Jurij Gagarin, podczas swojego słynnego lotu w kosmos (link). Postawiłem wtedy tezę że Gagarin miał na pokładzie albo pistolet TT, albo Pistolet Makarowa. Okazuje się że był to Pistolet Makarowa. Zgodnie z napisaną przez Leszka Erenfeichta monografią Pistoletu Makarowa, zamieszczoną w magazynie Strzał.pl (numer z czerwca 2018 roku), to Makarow był pierwszą stworzoną przez człowieka bronią palną wyniesioną na orbitę. Skoro więc Gagarin miał na pokładzie statku kosmicznego broń palną, to musiał to być pistolet Makarowa (lot Gagarina był pierwszym załogowym lotem kosmicznym, a jednocześnie ów lot był lotem orbitalnym).

Dodam że Leszek Erenfeicht w swojej monografii wspomina o sytuacji, kiedy to Pistolet Makarowa jak najbardziej kosmonautom się przydał. Chodzi o misję Woschod-2 z marca 1965 roku, kiedy to lądownik statku kosmicznego wylądował nie tam, gdzie powinien. Lądownik wylądował w tajdze, stąd też kosmonauci (Paweł Bielajew i Aleksiej Leonow) oczekiwali dwie doby na ekipę poszukiwawczą. Zgodnie z tym co napisał Leszek Erenfeicht, ekipa poszukiwawcza odnalazła kosmonautów, kierując się odgłosem strzałów oddawanych przez kosmonautów z pistoletu. W innych źródłach niż monografia Leszka Erenfeichta można spotkać się też z informacją według której kosmonauci użyli pistoletu aby odstraszać wilki.

Lot Gagarina- a jednak Makarow