Prędkość maksymalna czołgu według Rychtera

Dziś wpis o broni pancernej, a konkretnie o prędkości maksymalnej tego typu pojazdów. Otóż zdarzało mi się spotkać z tezą zgodnie z którą nominalna prędkość maksymalna czołgów często nie jest zgodna z rzeczywistą prędkością maksymalną wozu. Ujmując to inaczej, spotkałem się z tezą że przynajmniej niektóre czołgi są w stanie pojechać szybciej niż wynosi ich prędkość maksymalna podana na papierze.

 

Potwierdzenie tej tezy można znaleźć między innymi w książce Dzieje samochodu. Jest to książka napisana przez Witolda Rychtera, który to był polskim automobilistą z okresu międzywojennego. Warto nadmienić że Rychter służył w 1939 roku jako czołgista na czołgach Renault R-35. Oto cytat z owej książki tyczący się prędkości maksymalnej czołgów:

Polska przeciwstawiła tysiącom czołgów niemieckich kilkadziesiąt małych czołgów rozpoznawczych TKS, które trudno było nawet nazwać czołgami z powodu bardzo słabego opancerzenia i mało skutecznego uzbrojenia w jeden karabin maszynowy. Poszły w bój również nieliczne siedmiotonowe czołgi typu 7TP, niektóre z doskonałymi działkami przeciwpancernymi Bofors polskiej produkcji. Czołgi te spełniły swe bardzo ograniczone zadanie, ale nie liczbą i wartością bojową, lecz budzącym podziw i zdumienie bohaterstwem ich załóg. W bitwach obronnych 1939 roku walczyło również kilka czołgów francuskich Renault R35 i Hotchkiss 18, górujących wówczas ciężarem i uzbrojeniem nad lekkimi czołgami niemieckimi (walczyłem w 1939 roku na jednym z takich czołgów). Tych kilka sztuk nie mogło odegrać żadnej decydującej roli oprócz zwycięstw w sporadycznych bojach z niemieckimi oddziałami pancernymi. Były to czołgi z silnikami o mocy zaledwie 80 KM, które pozwalały rozwijać szybkość na drodze zaledwie do 20 km/h, a w terenie- znacznie mniejszą, podczas gdy dla czołgów niemieckich rozwijanie 50 km/h nie było żadną trudnością (co stwierdziłem prowadząc taki zdobyczny czołg).

 

Nadmienię że zamieszczone w cytowanym tekście oznaczenie Hotchkiss 18 najpewniej tyczy się czołgu Hotchkiss H-35, który to jednak nie był używany w 1939 roku przez Wojsko Polskie. Przy czym według mnie najciekawszy fragment powyższego tekstu to wzmianka zgodnie z którą autor był w stanie rozpędzić niemiecki czołg do prędkości 50 kilometrów na godzinę. Jest to interesujące, bowiem czołgi używane przez Wehrmacht w 1939 roku miały znacznie mniejszą nominalną prędkość maksymalną niż 50 km/h. Oczywiście, możliwe że prędkościomierz czołgu pokazywał większą prędkość niż rzeczywista prędkość pojazdu, jestem jednak zdania że Witold Rychter wziął to pod uwagę- człowiek ten miał do czynienia ze sportem motorowym, a dodatkowo Rychter miał tytuł inżyniera, stąd też stoję na stanowisku że najpewniej wiedział o tym że prędkościomierz może przekłamywać.

 

Na zakończenie wpisu dodam że książka Dzieje samochodu zrobiła na mnie bardzo dobre wrażenie, bowiem świetnie przedstawia ona klimat dawnego automobilizmu. Nie powinno to zresztą dziwić- Witold Rychter to człowiek który wręcz tworzył polski automobilizm okresu międzywojennego.

 

 

Prędkość maksymalna czołgu według Rychtera

Peryskop odwracalny Gundlacha

Gundlach_plRysunek przedstawiający peryskop odwracalny Gundlacha. Litera „A” przedstawia spoglądanie do przodu, a litera „B” spoglądanie do tyłu. Rysunek pochodzi z radzieckiej książki „Tank” (Танк). Autorzy książki to A. Antonow, E. Magidowicz, B. Artamanow. Książka została wydana w 1954 roku.

 

Dziś wpis o peryskopie odwracalnym, czyli o czołgowym przyrządzie obserwacyjnym skonstruowanym przez Rudolfa Gundlacha w Polsce okresu międzywojennego. Ale do rzeczy, otóż czołgi i inne wozy bojowe to pojazdy stosunkowo ciasne. Tym samym jeśli czołgista dysponuje zwykłym obrotowym peryskopem, to spoglądanie do tyłu może być problematyczne. Stąd też Rudolf Gundlach opracował peryskop odwracalny, dzięki któremu czołgista mógł zobaczyć co dzieje się z tyłu bez konieczności obracania głowy. Peryskop Gundlacha otrzymał oznaczenie G wz. 34 i stosowany był początkowo w polskich pojazdach pancernych z okresu międzywojennego (czołg lekki 7TP, tankietki TK-3 i TKS).

Tutaj pewna ważna uwaga- peryskop Gundlacha to nie jest urządzenie umożliwiające rozglądanie się dookoła bez konieczności obracania głowy. W przypadku peryskopu Gundlacha czołgista może spojrzeć do tyłu bez konieczności obracania głowy, jednak aby rozglądać się na boki musi obracać wizjerem peryskopu, a tym samym swoją głową- zakładając oczywiście że peryskop odwracalny umieszczony jest w obrotowym jarzmie. Stoję więc na stanowisku że peryskop odwracalny umieszczony w obrotowym jarzmie jest wyraźnie lepszy od zwykłego obrotowego peryskopu, jeśli idzie o spoglądanie w kierunku tylnej półsfery wozu. Jednocześnie uważam że peryskop Gundlacha nie daje żadnej istotnej przewagi nad zwykłym peryskopem obrotowym podczas spoglądania w kierunku półsfery przedniej. Nadmienię że podczas rozważań przyjąłem założenie że czołgista siedzi przodem do kierunku jazdy.

 

Przy czym podczas drugiej wojny światowej istniały już czołgowe przyrządy obserwacyjne umożliwiające rozglądanie się dookoła bez konieczności obracania głowy. Były to tak zwane peryskopy panoramiczne, stosowane między innymi przez Sowietów. Jednak peryskopy panoramiczne, oprócz zalet (brak konieczności obracania głowy), miały również wady. Otóż peryskopy panoramiczne miały jedynie jeden okular i zapewniały stosunkowo małe pole widzenia.

 

Wracając do peryskopu Gundlacha, zgodnie z zeszytem Typy Broni i Uzbrojenia zatytułowanym Peryskop odwracalny Gundlacha. Rewelacyjny polski wynalazek (autor: Piotr Matejuk), oryginalna wersja peryskopu Gundlacha zapewniała pole widzenia 54 stopnie w płaszczyźnie poziomej i 20 stopni w płaszczyźnie pionowej, zakładając że peryskop pozostaje nieruchomy. Natomiast przy wykorzystaniu ruchu obrotowego i wahliwego peryskopu, pole widzenia w płaszczyźnie poziomej wynosiło 360 stopni, a w płaszczyźnie pionowej 40 stopni. Przy czym maksymalny kąt obserwacji ku górze wynosił 25 stopni, a maksymalny kąt obserwacji ku dołowi 15 stopni.

Peryskop Gundlacha to urządzenie przy pomocy którego czołgista rozgląda się używając obu oczu. Warto nadmienić że podczas korzystania z peryskopu Gundlacha panuje duża dowolność jeśli idzie o odległość pomiędzy oczami czołgisty a wizjerem- czołgista może prowadzić obserwację zarówno mając głowę tuż przy peryskopie, jak i w pewnym oddaleniu od urządzenia. Aby rozpocząć spoglądanie do tyłu czołgista musi użyć manipulatora stanowiącego element peryskopu, przy czym manipulator znajduje się we wnętrzu wozu. Peryskop Gundlacha nie daje powiększenia obrazu.

 

Peryskop Gundlacha kojarzy mi się z urządzeniem umieszczonym w obrotowym jarzmie, jednak przynajmniej czasami niektóre odmiany peryskopu Gundlacha mocowane były nieruchomo. Przykład z życia wzięty- podczas drugiej wojny światowej Amerykanie zaimplementowali peryskop Gundlacha, przy czym u Amerykanów otrzymał on oznaczenie M6. Jednocześnie kierowca amerykańskiego czołgu średniego M4 Sherman początkowo dysponował zarówno peryskopem M6 umieszczonym w obrotowym jarzmie, jak i skierowaną do przodu szczeliną obserwacyjną. Po pewnym czasie ktoś doszedł do wniosku że zamiast skierowanej do przodu szczeliny obserwacyjnej, lepiej było by mieć skierowany do przodu peryskop. Czołg Sherman został więc odpowiednio zmodyfikowany- skierowana do przodu szczelina zniknęła, a zamiast niej pojawił się skierowany do przodu peryskop M6. Jednocześnie skierowany do przodu peryskop M6 nie był umieszczony w obrotowym jarzmie. Nadmienię że w czołgach Sherman ze skierowanym do przodu peryskopem M6 umieszczonym na stanowisku kierowcy, nadal na stanowisku kierowcy znajdował się peryskop M6 umieszczony w obrotowym jarzmie (czyli na stanowisku kierowcy były dwa peryskopy M6).

 

Warto zauważyć że były przypadki kiedy to peryskop Gundlacha umieszczano na czołgu w taki sposób, że trudno było wykorzystać jego odwracalność. Przykładowo, w radzieckim czołgu ciężkim IS-2 kierowca dysponował zarówno skierowaną do przodu szczeliną obserwacyjną, jak i dwoma peryskopami Gundlacha (u Sowietów peryskop Gundlacha otrzymał oznaczenie MK-4). Jednak gdyby kierowca czołgu IS-2 wykorzystał odwracalność peryskopów MK-4, to zobaczył by jedynie wieżę swojego własnego czołgu. Mam wrażenie że podobnie było w przypadku peryskopów M6 stanowiących wyposażenie kadłubowych stanowisk amerykańskiego czołgu Sherman (stanowisko kierowcy i strzelca kaemu).

 

Przy czym co do Sowietów- Sowieci w 1939 roku zdobyli polskie czołgi 7TP wyposażone w peryskop Gundlacha, jednak wtedy nie zaimplementowali jeszcze polskiego urządzenia. Sowieci zaimplementowali peryskop Gundlacha dopiero pod wpływem wozów brytyjskich, stąd też radzieckie oznaczenie peryskopu Gundlacha jest praktycznie takie samo jak brytyjskie (Mk.IV u Brytyjczyków, MK-4 u Sowietów).

Pierwszym radzieckim czołgiem z peryskopem MK-4 był chyba czołg lekki T-70. Jeśli idzie o najbardziej popularny czołg radziecki z okresu drugiej wojny światowej, czyli T-34, wóz ten otrzymał peryskop Gundlacha w drugiej połowie 1943 roku, wraz z wieżyczką obserwacyjną dowódcy (późne egzemplarze wersji znanej jako T-34 Model 43). Nadmienię że wieżyczka obserwacyjna zastosowana w T-34 miała oprócz peryskopu Gundlacha również wieniec szczelin obserwacyjnych, które to otaczały głowę dowódcy.

 

Tutaj pewna uwaga związana z ergonomią- jeśli umieścić peryskop Gundlacha w obrotowym jarzmie, a jednocześnie jeśli umieścić jarzmo przed głową czołgisty, to rozglądanie się na mocno na boki będzie najpewniej problematyczne. Ot, to żaden problem obrócić wizjer peryskopu o 90 stopni, ale budowa ciała człowieka powoduje że trudno wtedy z wizjera korzystać, zakładając obrotowe jarzmo umieszczone przed głową czołgisty. Można jednak temu problemowi zaradzić. Przykładowo, w amerykańskim czołgu Sherman (wozy z wczesnego i średniego okresu produkcji), dowódca mógł zarówno obracać peryskop M6 względem swojego włazu, jak i mógł obracać cały właz wraz z peryskopem względem całej wieży czołgu (jak łatwo się domyślić, peryskop umieszczony był na włazie). Takie rozwiązanie umożliwiało wygodne spoglądanie mocno na boki. Nadmienię że Shermanowe urządzenie umożliwiające obracanie włazu dowódcy względem całej wieży czołgu zwie się w znanej mi literaturze commander cupola, czyli tłumacząc dosłownie wieżyczka dowódcy. Jednak mam wątpliwości czy tego typu urządzenie można nazwać prawdziwą wieżyczką dowódcy- w moich oczach prawdziwa wieżyczka dowódcy to urządzenie wyposażone w wieniec szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów, które to otaczają głowę dowódcy. Jednocześnie takiego wieńca nie było w Shermanach z wczesnego i średniego okresu produkcji.

Skoro już poruszyłem tematykę czołgu Sherman, to warto zauważyć że w 1944 roku Sherman dorobił się prawdziwej wieżyczki dowódcy, czyli urządzenia z wieńcem szczelin obserwacyjnych które to rozmieszczone były wokół głowy dowódcy (urządzenie zwane commander vision cupola). Jednocześnie nadal zachowano peryskop M6, przy czym teraz mógł się on obracać względem włazu dowódcy,  lecz nie można już było obracać włazem względem całej wieży czołgu.

 

Powróćmy na chwilę do radzieckiego czołgu T-34. Otóż w tych czołgach T-34 które to miały wieżyczkę dowódcy (późne egzemplarze T-34 Model 43, czołgi T-34-85), można było zarówno obracać peryskop MK-4 względem dachu wieżyczki, jak i można było obracać dach wieżyczki względem całej wieży czołgu. Czyli pod tym względem radziecka wieżyczka przypominała rozwiązanie stosowane w Shermanach z wczesnego i średniego okresu produkcji. Przy czym jak już wspominałem, radziecka wieżyczka miała również wieniec szczelin obserwacyjnych.

 

Jak już wspominałem, peryskop Gundlacha otrzymały między innymi czołgi polskie, amerykańskie, radzieckie i brytyjskie. Jednak co z niemieckimi czołgami z okresu drugiej wojny światowej? Otóż z tego co wiem niemieckie czołgi drugowojenne nie otrzymały peryskopu Gundlacha. Czemu Niemcy nie zaimplementowali polskiego urządzenia w swoich czołgach? Cóż, według mnie Niemcy wychodzili z założenia że najlepsze urządzenie obserwacyjne przeznaczone dla dowódcy czołgu, to wieżyczka dowódcy wyposażona w wieniec szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów. Jednocześnie najpewniej Niemcy wychodzili z założenia że skoro dowódca ma wieniec szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów, to nie potrzebuje peryskopu Gundlacha. Jestem też zdania że Niemcy nie widzieli konieczności stosowania peryskopu Gundlacha na innych stanowiskach niż stanowisko dowódcy.

 

Na zakończenie, uważam że peryskop Gundlacha to bardzo udane urządzenie, jednak jestem zdania że po zakończeniu drugiej wojny światowej peryskop Gundlacha pełnił zazwyczaj rolę drugorzędnego/pomocniczego przyrządu obserwacyjnego. Otóż w mojej ocenie najważniejszy przyrząd obserwacyjny czołgu to przyrząd przeznaczony dla dowódcy wozu. Jednocześnie w czołgach z okresu zimnej wojny dowódca czołgu zazwyczaj dysponował innym przyrządem obserwacyjnym niż peryskop Gundlacha. Przykładowo, w radzieckim czołgu T-55, dowódca dysponuje obrotową wieżyczką, która to ma zarówno peryskopową lornetkę, jak i kilka zwykłych peryskopów. Peryskopem Gundlacha (MK-4) dysponuje natomiast działonowy i ładowniczy.

 

Gundlach_2m_plPowyżej kolejny rysunek z radzieckiej książki „Tank” przedstawiający peryskop Gundlacha.

 

Peryskop odwracalny Gundlacha

Amunicja rozdzielnego ładowania w czołgu

Dziś wpis o armatach czołgowych, a konkretnie o armatach czołgowych używających amunicji rozdzielnego ładowania. Ale po kolei.

Otóż wśród armat istnieją zarówno takie strzelające amunicją scaloną, jak i takie strzelające amunicją rozdzielnego ładowania. Amunicja scalona polega na tym że pocisk połączony jest z łuską, która to zawiera ładunek miotający. Czyli z perspektywy ładowniczego pocisk i łuska stanowią jeden element, zwany nabojem armatnim. Zdecydowana większość czołgów z okresu drugiej wojny światowej strzelała amunicją scaloną.

Jednak obok armat na amunicję scaloną, istnieją również armaty na amunicję rozdzielnego ładowania. Przy amunicji rozdzielnego ładowania pocisk nie jest połączony z łuską- stąd też aby oddać strzał, ładowniczy musi najpierw załadować pocisk, a następnie ładunek miotający (łuskę z prochem). Można więc powiedzieć że przy amunicji rozdzielnego ładowania, nabój armatni składa się z dwóch oddzielnych części.

 

Zasadniczo do czołgu lepiej nadaje się amunicja scalona- zastosowanie armaty strzelającej amunicją scaloną ułatwia uzyskanie dużej szybkostrzelności. Jednak jest pewien problem- otóż może nastąpić sytuacja w której to projektant czołgu chce zastosować potężną armatę jako uzbrojenie główne wozu. Potężna armata to również potężna amunicja- czyli duże i ciężkie naboje armatnie. Jednocześnie zbyt duży i zbyt ciężki nabój armatni może być problematyczny. Po pierwsze, nie każdy ładowniczy charakteryzuje się tężyzną fizyczną, stąd też masa scalonego naboju armatniego nie powinna być wyraźnie większa niż 25 kilogramów. Po drugie, w czołgu jest stosunkowo mało miejsca, tym samym scalony nabój armatni wyraźnie dłuższy 100 centymetrów może okazać się zbyt długi aby wygodnie operować nim w czołgu.

Jak więc zaradzić nadmiernej masie i nadmiernej długości naboju armatniego? Otóż można zastosować amunicję rozdzielnego ładowania! Sam pocisk będzie ważył wyraźnie mniej niż cały nabój armatni. Podobnie sama łuska z prochem będzie ważyła wyraźnie mniej niż cały nabój armatni. To samo tyczy się wymiarów amunicji- sam pocisk jest wyraźnie krótszy od scalonego naboju armatniego, podobnie sama łuska jest wyraźnie krótsza od naboju armatniego. Stąd też stosując amunicję rozdzielnego ładowania łatwiej zmieścić się w sensownych dla ładowniczego granicach (masa elementu nie przekraczająca 25 kilogramów, długość elementu nie przekraczająca 100 centymetrów).

 

Tutaj przykład z życia wzięty- radziecki czołg ciężki IS-2 uzbrojony w armatę D-25T kalibru 122 mm. Był to jeden z nielicznych drugowojennych czołgów strzelających amunicją rozdzielnego ładowania. Pociski stosowane w armacie D-25T miały masę około 25 kilogramów, natomiast łuska z prochem miała masę 15 kilogramów. Gdyby armatę D-25T dostosować do strzelania amunicją scaloną, to najpewniej scalony nabój armatni do niej miał by masę około 40 kilogramów. To stanowczo zbyt dużo. Również długość scalonego naboju armatniego do armaty D-25T najpewniej była by zbyt duża. Więcej na ten temat można znaleźć na blogu Tank Archives.

 

Ogólnie rzecz ujmując, armaty czołgowe o kalibrze mniejszym niż 120 mm, najczęściej strzelają amunicją scaloną. Jednak przy kalibrze 120 mm sprawa wygląda inaczej- armaty czołgowe mające kaliber około 120 mm często strzelają amunicją rozdzielnego ładowania. Przykładem niech będą radzieckie czołgi ciężkie uzbrojone w armatę kalibru 122 mm (IS-2, IS-3, T-10), zachodnie zimnowojenne czołgi ciężkie z armatą kalibru 120 mm (Conqueror, M103), brytyjskie czołgi podstawowe uzbrojone w armatę kalibru 120 mm (Chieftain, Challanger 1, Challenger 2) oraz radzieckie zimnowojenne czołgi podstawowe z armatą kalibru 125 mm (T-64, T-72, T-80 i już posowiecki T-90).

Oczywiście, warto zauważyć że multum współczesnych zachodnich czołgów podstawowych ma za uzbrojenie główne armatę kalibru 120 mm, która to strzela amunicją scaloną. Przykładem niech będzie niemiecki czołg Leopard 2. Przy czym podczas projektowania armaty Rh-120, która to stanowi uzbrojenie główne Leoparda 2, kładziony był duży nacisk na to aby przeznaczone do niej naboje armatnie było odpowiednio małe i lekkie. Z tego co wiem nabój do armaty Rh-120 kalibru 120 mm nie jest wyraźnie większy od naboi armatnich stosowanych w zachodnich armatach czołgowych kalibru 105 mm. Należy jednak pamiętać że armata Rh-120 projektowana była w latach 70., a to co było możliwe w latach 70., niekonieczne możliwe było wcześniej. Przykładowo, mam wątpliwości czy Sowieci w latach 40. byli by w stanie zaprojektować odpowiednio lekki i mały nabój scalony do armaty kalibru 122 mm.

 

Jak już wspominałem, zastosowanie amunicji rozdzielnego ładowania ma negatywny wpływ na szybkostrzelność. Jestem jednak zdania że im większy stopień automatyzacji ładowania, tym łatwiej osiągnąć zadowalającą szybkostrzelność praktyczną w armacie czołgowej strzelającej amunicją rozdzielnego ładowania. Przykładowo, jeśli mamy czołg z armatą na amunicję rozdzielnego ładowania, a jednocześnie jeśli praca ładowniczego nie jest w żaden sposób wspomagana, to wtedy najpewniej szybkostrzelność praktyczna będzie nieprzesadnie duża (tak też było w czołgu IS-2). Jeśli jednak pracę ładowniczego wspomóc poprzez mechaniczny dosyłacz ułatwiający wprowadzanie pocisku i łuski do komory nabojowej, to wtedy najpewniej szybkostrzelność będzie większa. Mechaniczny dosyłacz zastosowano między innymi w radzieckim czołgu ciężkim T-10 z okresu zimnej wojny. Więcej na temat dosyłacza z czołgu T-10 można znaleźć na blogu Tankograd.

Można również pójść jeszcze dalej i wyeksmitować ładowniczego, a zamiast niego zastosować automat ładujący. Tak też zrobili Sowieci w swoich czołgach podstawowych (T-64, T-72, T-80 i posowiecki T-90). Jestem zdania że poprzez zastosowanie automatu ładującego można osiągnąć zadowalającą szybkostrzelność, również w przypadku armaty czołgowej na amunicję rozdzielnego ładowania.

 

Oprócz automatyzacji procesu ładowania, istnieje również inny sposób na zwiększenie szybkostrzelności armaty czołgowej strzelającej amunicją rozdzielnego ładowania. Otóż można zastosować układ z dwoma ładowniczymi. Przykładem czołgu mającego dwóch ładowniczych jest między innymi amerykański czołg ciężki M103, uzbrojony w armatę kalibru 120 mm. Również radziecki drugowojenny czołg ciężki KW-2 uzbrojony w haubicę kalibru 152 mm miał dwóch ładowniczych. Układ z dwoma ładowniczymi występował też w radzieckich ciężkich działach samobieżnych z okresu drugiej wojny światowej (SU-152, ISU-152, ISU-122). Wszystkie wymienione pojazdy korzystały z amunicji rozdzielnego ładowania.

 

Oprócz problemów z uzyskaniem odpowiedniej szybkostrzelności, amunicja rozdzielnego ładowania to też inny problem. Otóż obecnie jeden z głównych typów czołgowej amunicji przeciwpancernej, to stabilizowane brzechwowo pociski podkalibrowe z odrzucanym sabotem (APFSDS). W przypadku tego typu amunicji ważne jest jak największe wydłużenie rdzenia. Jeśli mamy nabój scalony, to aby uzyskać dużą długość rdzenia, można tylną część rdzenia umieścić we wnętrzu łuski. Tak też jest projektowana współczesna scalona amunicja APFSDS. Jednak takie rozwiązanie w sumie odpada jeśli mamy amunicję rozdzielnego ładowania, stąd też przy amunicji rozdzielnego ładowania trudniej uzyskać duże wydłużenie rdzenia.

 

Zastosowanie w czołgu amunicji rozdzielnego ładowania ma jednak pewne zalety. Przyjmijmy że chcemy mieć w czołgu, za wszelką cenę, jak najwięcej amunicji armatniej. Skoro chcemy mieć jak największy zapas amunicji, to musimy wykorzystać na przechowywanie amunicji wszelkie możliwe zakamarki wozu. Jednocześnie zakamarek zbyt mały aby pomieścić scalony nabój armatni, może być wystarczająco duży aby pomieścić sam pocisk bądź samą łuskę z prochem. Tym samym wykorzystanie amunicji rozdzielnego ładowania może ułatwiać uzyskanie dużego zapasu amunicji armatniej. Warto zauważyć że amerykański czołg M26E1 (jedna z odmian drugowojennego czołgu M26 Pershing) przewoził 41 naboi armatnich do armaty T54, która to strzelała amunicją scaloną. Dla porównania, zbliżony czołg T26E4 przewoził 54 pociski oraz tyle samo ładunków miotających do armaty T15E2, która to strzelała amunicją rozdzielnego ładowania.

 

 

 

Amunicja rozdzielnego ładowania w czołgu

5. Armia Pancerna Gwardii- spalone czołgi

Dziś wpis bazujący na dokumencie, który to udało mi się znaleźć. Jest to dokument z 5. Armii Pancernej Gwardii, przy czym dokument tyczy się strat poniesionych w okresie od 17 stycznia 1945 roku do 31 stycznia 1945 roku. Spójrzmy teraz na drugą stronę owego dokumentu:

5 Armia Pancerna Gwardii

W dolnej części zamieszczonej powyżej drugiej strony dokumentu, podana jest całość strat jeśli idzie o pojazdy pancerne. Zgodnie z dokumentem, na 124 straconych czołgów T-34, 68 wozów spłonęło (сгориело/sgorieło), 54 to były wozy które nie spłonęły  (подбито/podbito), a 2 stracono na minach (подорвал на минах/podorwał na minach). Czyli spłonęło około 55% straconych czołgów T-34. Zgodnie z tym samym dokumentem, na 38 straconych czołgów M4A2 Sherman (Dieslowska wersja czołgu Sherman), 28 wozów spłonęło, 9 nie spłonęło, a 1 wóz stracono na minach. Czyli spłonęło około 74% straconych czołgów M4A2 Sherman. Jeśli idzie o czołgi ciężkie IS-122 (czyli IS-2), stracono 3 wozy, z czego 2 spłonęły, a jeden nie spłonął. Żaden IS-122 nie został utracony na minach. Można więc wyliczyć że spłonęło około 67% straconych czołgów IS-2.

Można też zrobić analogiczne wyliczenia dla dział samobieżnych. Na 15 straconych ciężkich dział samobieżnych SU-152, 5 spłonęło, 10 nie spłonęło (brak strat na minach). Czyli około 33% zniszczonych dział samobieżnych SU-152 spłonęło. Na 4 stracone działa samobieżne SU-122, żaden wóz nie spłonął i żaden nie został utracony na minach. Na 31 straconych dział samobieżnych SU-100, 12 spłonęło, 19 nie spłonęło (brak strat na minach). Czyli około 39% straconych dział samobieżnych SU-100 spłonęło. Na 24 stracone działa samobieżne SU-85, 8 wozów spłonęło, 16 nie spłonęło (brak strat na minach), co daje nam około 33% spalonych wozów. Na 15 utraconych dział samobieżnych SU-76, 10 pojazdów spłonęło, 4 nie spłonęły, 1 utracono na minach. Czyli mamy mniej więcej 67% spalonych wozów. Dodatkowo utracono 2 działa samobieżne SU-57, z czego żaden pojazd nie spłonął i żaden nie został utracony na minach.

Przy czym co do powyższego- zastanawiam się czy w cytowanym dokumencie termin SU-152 tyczy się jedynie prawdziwych SU-152 zbudowanych na podwoziu czołgu ciężkiego KW, czy może termin ten tyczy się zbiorczo ciężkich dział samobieżnych uzbrojonych w haubicę kalibru 152 mm (zbiorczo SU-152 i ISU-152). Podobnie zastanawiam się czy termin SU-122 tyczy się prawdziwych SU-122 zbudowanych na podwoziu czołgu średniego T-34, czy może termin ten tyczy się dział samobieżnych ISU-122 zbudowanych na podwoziu czołgu ciężkiego IS.

W dokumencie mamy też wzmiankę że na 9 utraconych samochodów pancernych (ьронемашин/broniemaszin), 8 spłonęło, a jeden nie spłonął (brak strat na minach). Daje nam to 89% spalonych pojazdów. Jest też wzmianka że na 13 utraconych transporterów opancerzonych (ьронетранспортёров), 6 spłonęło, 5 nie spłonęło, a 2 utracono na minach. Czyli 46% utraconych transporterów opancerzonych spłonęło.

Jeśli ktoś chce zobaczyć cały dokument, oto link.

5. Armia Pancerna Gwardii- spalone czołgi

T-34 in Action- ciekawe cytaty

Dzisiejszy wpis tyczy się radzieckiego czołgu średniego T-34 z okresu drugiej wojny światowej, przy czym wpis bazuje na cytatach z książki T-34 in Action. Muszę zaznaczyć że mam na myśli książkę Artioma Drabkina i Olega Szeremieta, a nie książkę Stevena Zalogi o tym tytule.

 

Spójrzmy więc na pierwszy cytat:

Ogólnie rzecz biorąc, pozycja kierowcy była najlepsza z perspektywy czołgisty: „Kierowca miał największe szanse przeżycia”, według Bodnara, dowódcy plutonu. „On siedział nisko i był pochyły pancerz przed nim”. Kiriczenko argumentuje że: „zasadniczo dolna część kadłuba była ukryta przez nierówności terenu, więc była trudna do trafienia. Jednak górna część kadłuba była wysoko nad podłożem i otrzymywała większość trafień. Więc ludzie którzy siedzieli w wieży ginęli częściej niż ci którzy siedzieli poniżej”. Statystycznie, podczas wcześniejszej części wojny, większość trafień przypadała na kadłub czołgu. Zgodnie ze wspomnianym wcześniej raportem z NII-48, 81 procent trafień przypadało na kadłub i 19 na wieżę. Jednakże, więcej niż połowa trafień była niegroźna (brak przebicia bądź jedynie częściowe przebicie pancerza): 89 procent trafień w przednią górną część kadłuba, 66 procent trafień w przednią dolną część kadłuba i 40 procent trafień w boki kadłuba nie przebijało pancerza. Na koniec, 42 procent trafień przypadało na przedziały silnikowy i transmisji, które to trafienia były niegroźne dla załogi. Z drugiej strony, wieża była przebijana stosunkowo łatwo, jej słabszy pancerz odlewany zapewniał słabą ochronę nawet przed pociskami kalibru 37 mm wystrzeliwanymi z działek przeciwlotniczych. Sytuację pogarszał fakt że wieża T-34 często stanowiła cel dla potężniejszych dział takich jak działo przeciwlotnicze kalibru 88 mm i długolufowe działo kalibru 75 mm i 50 mm niemieckich czołgów. Nierówności terenu wspomniane przez Kiriczenkę miały około jednego metra wysokości w warunkach prowadzenia działań w Europie. Połowa tego metra przypadała na prześwit pojazdu, reszta- na 1/3 wysokości kadłuba. Większa część przodu kadłuba nie była osłonięta przez nierówności terenu.

Podczas gdy właz kierowcy był opisywany jako wygodny przez wszystkich weteranów z którymi rozmawiano, byli oni jednomyślni w krytyce włazu wieży wczesnych wersji T-34, którą to wieżę przezywali oni „pirożok” (pieróg) z powodu jej charakterystycznego kształtu. Briuchow opisał go [właz] jako zły: „Był bardzo ciężki i trudny do otworzenia, jeśli się zaciął- nikt nie mógł wyjść”. Wtóruje mu dowódca czołgu, Nikołaj Jedwokimowicz Głuchow: „Duży właz- bardzo niewygodny, bardzo ciężki”.

 

Powyższy cytat zawiera tezy, z którymi to już się spotykałem, a które to jednocześnie wydają mi się sensowne. W cytacie pada teza zgodnie z którą w czołgu T-34 pozycje kadłubowe (kierowca i strzelec kaemu) były bardziej bezpieczne od pozycji wieżowych (dowódca i ładowniczy). W mojej ocenie ta teza ma sens- jeśli wrogi pocisk przebił pancerz kadłuba, to mógł bezpośrednio trafić nie tylko czołgistów kadłubowych, lecz również czołgistów wieżowych. Uważam tak, bowiem w typowym czołgu, dolna część ciała czołgistów wieżowych znajduje się tak naprawdę w kadłubie. Natomiast jeśli wrogi pocisk przebił pancerz wieży, to raczej nie miał istotnych szans trafić czołgistów siedzących w kadłubie. Pada też teza jakoby to w typowej sytuacji dolny metr czołgu był zasłonięty przez nierówności terenu- również ta teza nie jest dla mnie nowością. Uważam zresztą że jest to teza sensowna- pole bitwy nie jest równe jak stół. Dane zgodnie z którymi podczas drugiej wojny światowej czołgi częściej trafiane były w kadłub niż w wieżę to też jak dla mnie nic dziwnego- jestem zdania że w przypadku typowego czołgu drugowojennego mamy do czynienia z sytuacją w której to wieża jest znacznie mniejsza od kadłuba. Co do informacji zgodnie z którą w czołgu T-34 duży procent trafień przypadał na przedział napędowy wozu (przedział silnikowy i transmisji)- informacja ta potwierdza moje przypuszczenia. Otóż jakiś czas temu natrafiłem na informacje zgodnie z którymi w okresie drugiej wojny światowej bardzo duży procent trafień przypadał na boki kadłuba czołgu. Jednocześnie patrząc od boku na T-34 można zauważyć że około połowa długości kadłuba tego czołgu to przedział napędowy. Doszedłem więc do wniosku że jeśli jakiś pocisk trafiał w bok kadłuba T-34, to były istotne szanse na to że trafienie przypadnie na przedział napędowy.

 

Poniżej kolejny cytat z książki T-34 in Action, tym razem cytat tyczy się badania przeprowadzonego przez NII-48 na jesieni 1942 roku:

Duży procent groźnych uszkodzeń przypadający na boki a nie na przód (270 spośród 432 trafień przypadających na badane kadłuby było na ich bokach) może być wyjaśniony słabym zapoznaniem załóg z technicznymi charakterystykami ochrony pancernej czołgu bądź słabą widocznością z czołgu skutkującą tym że załogi nie są w stanie zauważyć rozstawionego działa i obrócić wieży w pozycję najmniej zagrożoną pociskami przeciwpancernymi. Jest konieczne lepsze poznanie załóg z taktyczną charakterystyką pancerza ich maszyn i zapewnienie lepszej widoczności z nich.

 

Mój komentarz do powyższego cytatu: wyszkolenie załóg i widoczność z wnętrza wozu nie musiały mieć według mnie istotnego związku z sytuacją w której to boki czołgu trafiane były częściowej niż przód. Według znanych mi danych, w okresie drugiej wojny światowej, również czołgi zachodnie częściej trafiane były w boki niż w przód. Takie informacje padają między innymi w raporcie ORO-T-117 (Survey of allied tank casualties in World War II).

T-34 in Action- ciekawe cytaty

Dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu

Dziś kolejny wpis o czołgowych mechanizmach skrętu, przy czym tym razem na warsztat biorę dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu (dwustopniowy PMS). Dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu stosowany był często w czołgach radzieckich, przy czym u Sowietów dwustopniowy PMS zasadniczo zastąpił mniej nowoczesny mechanizm skrętu typu sprzęgła boczne. Dodam że u Sowietów dwustopniowy PMS wcześniej pojawił się w czołgach ciężkich, niż w czołgach średnich. Przykładowo, radziecki drugowojenny czołg ciężki IS-2 miał dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu, podczas gdy czołg średni T-44 z samego końca drugiej wojny światowej nadal skręcał dzięki sprzęgłom bocznym. Pierwszy produkowany seryjnie radziecki czołg średni z dwustopniowym PMS to powojenny T-54. Inne radzieckie czołgi z dwustopniowym planetarnym mechanizmem skrętu to T-55, T-62, IS-3, T-10. Również bojowe wozy piechoty BWP-1 i BWP-2 mają dwustopniowy PMS.

 

dwustopniowy_pms_uklad_napedowy

Na powyższym rysunku mamy układ napędowy zawierający dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu. Na rysunku widzimy silnik i skrzynię biegów, a pomiędzy nimi sprzęgło główne (cyfra 1) obsługiwane przez kierowcę pedałem sprzęgła- czyli na razie jest tak jak w typowym samochodzie osobowym z ręczną skrzynią biegów. Za skrzynią biegów znajduje się przekładnia stożkowa (cyfra 2). Dwa elementy oznaczone cyfrą 3 to przekładnie boczne, zwiększające moment obrotowy- jedna przekładnia boczna znajduje się po lewej stronie wozu, a druga po prawej. Dwa elementy oznaczone cyfrą 4 to koła napędowe. Pomiędzy przekładnią stożkową (element nr 2) a przekładnią boczną (element nr 3) mamy przekładnię planetarną, która pełni rolę mechanizmu skrętu. Przy czym na jeden czołg przypadają dwie przekładnie planetarne, które pełnią rolę mechanizmu skrętu- jedna przypada na lewą stronę wozu, a druga na prawą stronę wozu. Można więc powiedzieć że dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu to tak naprawdę dwa urządzenia, spośród których jedno współpracuje z gąsienicą lewą, a drugie z gąsienicą prawą. Dodam że na powyższym rysunku element oznaczony kolorem ciemnoczerwonym to hamulec duży (główny), mający za zadanie hamować koszyk satelitów. Element oznaczony kolorem bladoczerwonym to hamulec mały (hamulec skrętu), hamujący koło słoneczne. Natomiast element zaznaczony na różowo to sprzęgło które łączy koło słoneczne z koszykiem satelitów.

dzwignia_mech_skret_kierowca_m
W radzieckich czołgach z dwustopniowym PMS za intefejs kierowcy służą dwie dźwignie mechanizmu skrętu. Lewa dźwignia obsługuje lewą przekładnię planetarną, a prawa dźwignia współpracuje z prawą przekładnią planetarną. Pozycja pierwsza dźwigni mechanizmu skrętu to zwykła prędkość gąsienicy. Pozycja druga to mniejsza prędkość gąsienicy. Natomiast pozycja trzecia to wysprzęglenie i całkowite zahamowanie gąsienicy.

 

mech_skret_grupa_2W czołgach z dwustopniowym planetarnym mechanizmem skrętu, przestawienie prawej dźwigni zmienia prędkość prawej gąsienicy, lecz nie ma wspływu na prędkość lewej gąsienicy. Tym samym jest to mechanizm skrętu należący do grupy drugiej- podczas wykonywania skrętu gąsienica wyprzedzająca ma taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost, a gąsienica wyprzedzana ma mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost. Stąd też podczas skrętu prędkość kadłuba jest mniejsza niż podczas jazdy na wprost. Mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej mają swoje wady i zalety. Co do wad, przy mechanizmie należącym do drugiej grupy prędkość czołgu podczas skrętu jest zasadniczo mniejsza niż przy mechanizmie skrętu grupy pierwszej. Co do zalet, mechanizmy skrętu grupy drugiej generują zasadniczo mniejsze obciążenie silnika podczas skrętu niż mechanizmy grupy pierwszej. Więcej o obu grupach mechanizmów skrętu tutaj oraz tutaj.

 

Jeśli czołg ma dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu, wtedy występują dwa główne promienie skrętu. Przykładowo, jeśli lewą dźwignię mechanizmu skrętu mieć w położeniu nr 1, a prawą przestawić w położenie nr 2, wtedy czołg zacznie skręcać w prawo poruszając się po pierwszym głównym promieniu skrętu. Podczas jazdy po pierwszym spośród dwóch głównych promieni skrętu, obie gąsienice poruszają się w tym samym kierunku (tyle że z różnymi prędkościami) i obie połączone są z układem przeniesienia mocy. Oznacza to że występuje rekuperacja mocy, czyli przekazywanie mocy z gąsienicy wyprzedzanej na wyprzedzającą. W opisanej sytuacji moc od silnika idzie na gąsienicę wyprzedzającą, gąsienica wyprzedzająca powoduje ruch kadłuba, ruch kadłuba powoduje ruch gąsienicy wyprzedzanej (ruch kadłuba przekazuje moc na gąsienicę wyprzedzaną), a moc z gąsienicy wyprzedzanej przekazywana jest na gąsienicę wyprzedzającą poprzez układ przeniesienia mocy. Następnie ruch gąsienicy wyprzedzającej znowu powoduje ruch kadłuba, ruch kadłuba ponownie napędza gąsienicę wyprzedzaną, moc z gąsienicy wyprzedzanej ponownie zostaje przekazana na gąsienicę wyprzedzającą (i tak dalej, i tak dalej, aż kierowca nie przestanie skręcać). Mamy więc krążenie mocy w układzie pojazd-podłoże. Jednocześnie gąsienica wyprzedzająca dostaje moc nie tylko od silnika, lecz również od gąsienicy wyprzedzanej. Silnik musi więc wygenerować mniejszą moc niż gdyby rekuperacji mocy nie było- występowanie rekuperacji mocy jest więc zaletą dwustopniowego PMS. Poniżej rysunek z książki Teoria ruchu pojazdu gąsienicowego, przedstawiający przebieg strumieni mocy w wozie z dwustopniowym PMS podczas skrętu po pierwszym spośród dwóch głównych promieni skrętu:

dwustopniowy_pms_krazenie_mocy

Tutaj nadmienię że w czołgach serii T-54/T-55, przy dźwigni mechanizmu skrętu ustawionej na pozycji drugiej, przełożenie przekładni planetarnej mechanizmu skrętu wynosi 1,42. Czyli na 1,42 obrotu koła pierścieniowego przypada 1 obrót koszyka satelitów. W czołgach T-54/T-55, jeśli (przykładowo) lewa dźwignia mechanizmu skrętu jest na pozycji pierwszej, a prawa na pozycji drugiej, promień skrętu wynosi około 9 metrów.

 

Jest jednak jeszcze drugi główny promień skrętu. Aby go uzyskać, należy jedną dźwignię mechanizmu skrętu mieć w położeniu nr 1 bądź w położeniu nr 2, a drugą dźwignię przestawić w położenie nr 3. Jeśli lewa dźwignia jest na pozycji pierwszej bądź drugiej, a prawa dźwignia jest na pozycji trzeciej, wtedy czołg zacznie skręcać w prawo poprzez obrót wokół unieruchomionej prawej gąsienicy (przestawienie prawej dźwigni mechanizmu skrętu na pozycję nr 3 wysprzęgli i dodatkowo zahamuje prawą gąsienicę). Przy wykonywaniu skrętu po drugim głównym promieniu dwustopniowy PMS działa tak jak mechanizm skrętu typy sprzęgła boczne- czyli w tym przypadku nie występuje rekuperacja mocy.

W przypadku dwustopniowego planetarnego mechanizmu skrętu wymiar dwóch głównych promieni skrętu nie zależy od przełożenia w skrzyni biegów. Pierwszy promień skrętu będzie taki sam niezależnie od tego czy kierowca wrzuci bieg pierwszy, czy może piąty. To samo tyczy się drugiego głównego promienia skrętu. Przy czym o ile teoretycznie drugi promień skrętu (obracanie czołgu wokół unieruchomionej gąsienicy) może być użyty niezależnie od wybranego biegu w skrzyni biegów, to zgodnie z pracą zatytułowaną Podręcznik czołgisty, w czołgach T-54/T-55 zakazane jest skręcanie z wykorzystaniem drugiego promienia skrętu, jeśli czołg porusza się na czwartym bądź też piątym biegu.

dwustopniowy_pms_skretPowyżej rysunek ilustrujący dwa główne promienie skrętu. Cyfra 1- jazda na wprost. Cyfra 2- skręt w prawo po pierwszym spośród głównych promieni skrętu (lewa dźwignia mechanizmu skrętu w położeniu nr 1, prawa w położeniu nr 2). Cyfra 3- skręt w prawo po drugim spośród głównych promieni skrętu (lewa dźwignia w położeniu nr 1 bądź w położeniu nr 2, prawa w położeniu nr 3, a tym samym obracanie się czołgu wokół całkowicie zahamowanej prawej gąsienicy).

 

Teraz bardziej szczegółowo opiszę budowę przekładnia planetarnej pełniącej rolę mechanizmu skrętu. Spójrzmy na poniższy rysunek- jest to prosta przekładnia planetarna:

dwustopniowy_pms_planet_kolor_m

Na rysunku powyżej, kolorem różowym zaznaczono koło pierścieniowe (koło o uzębieniu wewnętrznym, określane też czasem mianem wewnętrzne koło zębate). W czołgach z dwustopniowym PMS, koło pierścieniowe to element napędzający- czyli jest to element który otrzymuje moc z silnika i przekazuje ją dalej, na resztą elementów przekładni planetarnej. Element koloru żółtego to koło słoneczne. Dwa elementy koloru niebieskiego to satelity. Natomiast element koloru zielonego to koszyk satelitów- w czołgach z dwustopniowym PMS koszyk satelitów to element napędzany. Koszyk satelitów otrzymuje moc od koła pierścieniowego (poprzez satelity), a następnie koszyk satelitów przekazuje moc dalej- na przekładnię boczną, która to z kolei przekazuje moc na koło napędowe.

Przy dźwigni mechanizmu skrętu w położeniu pierwszym (zwykła prędkość gąsienicy), włączone jest sprzęgło które łączy koło słoneczne z koszykiem satelitów. Czyli na jeden obrót koła pierścieniowego, przypadaj jeden obrót koszyka satelitów (w tą samą stronę). Jeśli kierowca przestawi dźwignię mechanizmu skrętu z pozycji nr 1 na pozycję nr 2, wtedy następuje wyłączenie sprzęgła które ma za zadanie łączyć koło słoneczne z koszykiem satelitów. Jednocześnie następuje włączenie małego hamulca (hamulca skrętu), który to unieruchamia koło słoneczne. W takiej sytuacji obrót koła pierścieniowego powoduje obracanie się satelitów wokół koła słonecznego, a z kolei obracanie się satelitów generuje ruch koszyka satelitów. Przy dźwigni mechanizmu skrętu w położeniu nr 2, na jeden obrót koła pierścieniowego przypada mniej niż jeden obrót koszyka satelitów (choć nadal jest to obrót w tym samym kierunku). Czyli mamy włączone przełożenie zwalniające, które z jednej strony zmniejsza prędkość obrotową koszyka satelitów, a które z drugiej strony zwiększa moment obrotowy na koszyku satelitów. Oznacza to że przestawienie dźwigni mechanizm skrętu z pozycji nr 1 na pozycję nr 2 powoduje zarówno spadek prędkości gąsienicy, jak i wzrost siły pociągowej na gąsienicy. Jest jeszcze trzecia pozycja dźwigni mechanizmu skrętu. W tej pozycji wyłączone jest zarówno sprzęgło, jak i mały hamulec. Następuje jednak włączenie dużego hamulca (hamulca głównego), który ma za zadania hamować koszyk satelitów. Stąd też przy dźwigni mechanizmu skrętu w pozycji nr 3 gąsienica jest wysprzęglona i zahamowana.

 

Rysunek który zamieściłem powyżej przedstawia archetypiczną prostą przekłądnię planetarną. W rzeczywistości przekładnia planetarna pełniąca rolę mechanizmu skrętu w czołgach z dwustopniowym PMS wygląda mniej więcej tak jak na rysunku poniżej. Jest to rysunek z radzieckiej książki zatytułowanej Czołg:

dwustopniowy_pms_czolg_kolor_rys

 

Nadmienię że w czołgach z dwustopniowym PMS, duży hamulec, który ma za zadanie hamować koszyk satelitów podczas jazdy po drugim głównym promieni skrętu, pełni również rolę hamulca podczas ruchu prostoliniowego. Czyli podczas jazdy na wprost można zahamować czołg poprzez przestawienie oby dźwigni mechanizmu skrętu na pozycję nr 3. Należy zaznaczyć że taki sposób hamowania powoduje niejako automatyczne wysprzęglenie gąsienic- stąd też aby hamować czołg bez wysprzęglania gąsienic, należy użyć pedału hamulca. Użycie pedału hamulca aktywuje te same hamulce (duże hamulce) które są aktywowane poprzez przestawienie obu dźwigni mechanizmu skrętu na pozycję nr 3. Oczywiście, zakładając że pedał hamulca jest. No i tutaj ciekawostka, radzieckie czołgi średnie z dwustopniowym PMS zasadniczo pedał hamulca mają (T-54/T-55, T-62), jednak w radzieckich czołgach ciężkich z takim mechanizmem skrętu zazwyczaj pedału hamulca nie było (IS-2, IS-3, T-10). Ergo, w wielu radzieckich czołgach ciężkich można było hamować czołg jedynie poprzez użycie dźwigni mechanizmu skrętu, co oznacza że w wielu radzieckich czołgach ciężkich nie można było hamować bez wysprzęglania gąsienic. Więcej na ten temat tutaj.

 

Jak już wspominałem, w czołgach z dwustopniowym PMS, przestawienie dźwigni mechanizmu skrętu z pozycji pierwszej, na pozycję drugą, powoduje nie tylko spadek prędkości gąsienicy, lecz również wzrost siły pociągowej na gąsienicy. Oznacza to że dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu można wykorzystać w charakterze reduktora zwiększającego siłę pociągową na gąsienicach- wystarczy obie dźwignie mechanizmu skrętu przestawić na pozycję drugą, aby czołg poruszał się prostoliniowo, lecz z większą siłą pociągową na gąsienicach. Jednak według posiadanych przeze mnie informacji, dwustopniowy planetarny PMS stosowany w czołgach radzieckich, nie był przystosowany do długotrwałej pracy z dźwignią mechanizmu skrętu przestawioną na pozycję drugą. Ergo, w radzieckich czołgach z dwustopniowym PMS można przestawić obie dźwignie mechanizmu skrętu na pozycję drugą, aby zwiększyć siłę pociągową na gąsienicach, lecz jedynie na krótko. Oto dwa cytaty z pracy zatytułowanej Podręcznik czołgisty. Cytaty tyczą się mechanizmu skrętu stosowanego w czołgach T-54/T-55:

 

Zaciągnięcie obu hamulców skrętu (obie dźwignie kierowanie w drugim położeniu) daje zwiększenie siły pociągowej na kołach napędzających. Ze względu na grzanie się PMS w tym położeniu (poślizg tarcz ciernych sprzęgła blokującego) jednorazowe pokonanie odcinka drogi ogranicza się do 250 m…

…Małe przeszkody (doły, nasypy, strome, ale krótkie podjazdy) można pokonywać bez zmiany biegu na niższy, używając planetarnych mechanizmów skrętu jako przekładni zwalniającej. Długość odcinka nie powinna przekraczać 100-150 m.

 

Dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu ma prawie same zalety względem sprzęgieł bocznych. Nie dość że dwustopniowy planetarny PMS zapewnia zdecydowanie mniejsze straty mocy podczas wykonywania skrętu, to jeszcze dodatkowo przy pomocy dwustopniowego planetarnego mechanizmu skrętu można wykonywać tak samo ciasne skręty, jak przy pomocy sprzęgieł bocznych. Dwustopniowy PMS jest jednak bardziej skomplikowany od sprzęgieł bocznych.

 

Nadmienię że na blogu Tankograd, we wpisie o czołgu T-54, rozdział zatytułowany Transmission jest w dużej mierze mojego autorstwa- przy czym rozdział zamieszczony na blogu Tankograd jest w sumie zmodyfikowaną wersją tego wpisu.

Dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu

Sterowanie sprzęgłami bocznymi

Mój poprzedni wpis był o mechanizmie sprzęgłu typu sprzęgła boczne, który to mechanizm skrętu stosowany był kiedyś w pojazdach gąsienicowych. Dziś natomiast wpis o układzie sterowanie sprzęgłami bocznymi. Ale do rzeczy, spójrzmy najpierw na poniższy rysunek:

dzwignia_mech_skret_kierowca_m

Na powyższym rysunku widzimy dźwignię mechanizmu skrętu i jej trzy główne pozycje. W mechanizmie skrętu typu sprzęgła boczne pozycja pierwsza oznacza włączone sprzęgło boczne i wyłączony hamulec (gąsienica napędzana), pozycja druga to wyłączone sprzęgło boczne i wyłączony hamulec (gąsienica wysprzęglona, lecz nie zahamowana), natomiast przy dźwigni w pozycji trzeciej mamy wyłączone sprzęgło boczne i włączony hamulec (gąsienica wysprzęglona i dodatkowo zahamowana).

Można więc przyjąć że przestawienie dźwigni mechanizmu skrętu z pozycji pierwszej na pozycję drugą, powoduje wyłączenie sprzęgła bocznego, co skutkuje wysprzęgleniem gąsienicy. Natomiast przestawienie dźwigni z pozycji drugiej na trzecią powoduje dodatkowo włączenie hamulca, co skutkuje zahamowaniem wysprzęglonej wcześniej gąsienicy. Jednak jakiś czas temu zastanawiałem się czy kierowca, przestawiając dźwignię z pozycji drugiej na trzecią, oddziałuje na sprzęgło boczne. To znaczy, sprzęgło boczne zostaje wysprzęglone już przy dźwigni mechanizmu skrętu na pozycji drugiej, jednak doszedłem do wniosku że jeśli zastosować stosunkowo prosty układ cięgieł sterujących mechanizmem skrętu, to wtedy przy przestawieniu dźwigni z pozycji drugiej na trzecią, nie tylko nastąpi włączenie hamulca, lecz również nastąpi oddziaływanie na sprzęgło boczne. Z drugiej jednak strony, doszedłem do wniosku że siła potrzebna do kierowania czołgiem, będzie przy tego typu układzie cięgieł większa, niż gdyby poprzez bardziej skomplikowany układ cięgieł zlikwidować oddziaływanie na sprzęgło boczne przy przestawianiu dźwigni z pozycji drugiej na trzecią. Niestety, podczas owego zastanawiania się, nie wiedziałem jak był zbudowany układ cięgieł w prawdziwych czołgach z mechanizmem skrętu typu sprzęgła boczne.

Na szczęście z pomocą przyszła książka Czołg, napisana przez Antonowa, Artamanowa, Magidowicza i Korobkowa. Otóż zgodnie ze wspomnianą książką, w prawdziwych czołgach ze sprzęgłami bocznymi, stosowano zarówno prosty układ cięgieł, który powodował że kierowca oddziaływał na sprzęgło boczne podczas przestawiania dźwigni mechanizmu skrętu z pozycji drugiej na trzecią, jak i układ cięgieł bardziej zaawansowany, który eliminował owe niepotrzebne oddziaływanie na sprzęgło boczne (niepotrzebne przy przestawianiu dźwigni z pozycji nr 2 na pozycję nr 3). Dzięki układowi bardziej zaawansowanemu, potrzebna była mniejsza siła do kierowania czołgiem. Zgodnie z książką Czołg, prosty układ stosowany był jedynie w czołgach lekkich (najpewniej idzie o radzieckie czołgi lekkie T-26, BT i T-70). Poniżej rysunki z książki Czołg, wraz z moim komentarzem:

 

sprzegla_boczne_ster_1

Prosty układ cięgieł sterujących mechanizmem typu sprzęgła boczne. W tego typu układzie, przy przestawianiu dźwigni mechanizmu skrętu z pozycji nr 2 na pozycję nr 3, kierowca niepotrzebnie oddziałuje na sprzęgło boczne.

 

 

sprzegla_boczne_ster_2

Bardziej zaawansowany układ przeznaczony do sterowania sprzęgłami bocznymi. Na rysunku widać nowy element, zwany rozdzielaczem, dzięki któremu kierowca przy przestawianiu dźwigni mechanizmu skrętu z pozycji nr 2 na pozycję nr 3, nie oddziałuje na sprzęgło boczne.

 

 

sprzegla_boczne_ster_rozdz

Zasada działania rozdzielacza, dzięki któremu nie występuje oddziaływanie na sprzęgło boczne, podczas przestawiania dźwigni mechanizmu skrętu z pozycji drugiej na pozycję trzecią.

 

Sterowanie sprzęgłami bocznymi