M4 Sherman- pewna ciekawostka

Dziś wpis na temat czołgu M4 Sherman. Przy czym wpis ten tyczyć się będzie nie tylko Shermana jako takiego, ale też układu konstrukcyjnego w którym pierścień oporowy wieży ma większą średnicę od szerokości dolnej części kadłuba. Co prawda napisałem już wpis o zbliżonej tematyce (link), ale uznałem że nie zaszkodzi napisać coś jeszcze. Tak więc na początek, spójrzmy na poniższy rysunek:

p_oporowy_terminologia_2

Na rysunku zamieszczonym powyżej, widać przekrój poprzeczny czołgu. Jak widzimy, w wozie przedstawionym na rysunku, dolna część kadłuba ma mniejszą szerokość, względem górnej części kadłuba. Kolorem czerwonym zaznaczono te fragmenty górnej części kadłuba, które wystają poza zarys dolnej części kadłuba (ujmując to inaczej, kolorem czerwonym zaznaczono sponsony). Czołg zamieszczony na rysunku ma pierścień oporowy wieży o zbliżonej średnicy, do szerokości jaką ma dolna część kadłuba. Czyli pierścień oporowy nie ma średnicy większej niż wynosi szerokość dolnej części kadłuba.

 

Istnieją jednak czołgi, w których pierścień oporowy ma większą średnicę, względem szerokości dolnej części kadłuba. Taki czołg można zobaczyć na poniższym rysunku (czołg oznaczony cyfrą 4):

sponsony_2

Jednak co to wszystko ma wspólnego z czołgiem Sherman? Otóż Sherman to właśnie wóz który ma pierścień oporowy wieży o średnicy większej, względem szerokości dolnej części kadłuba. Czyli Sherman przypomina czołg numer 4 na zamieszczonym powyżej rysunku. Jednocześnie jestem skłonny uznać że duża wysokość górnej części kadłuba czołgu Sherman, mogła ułatwiać pełne wykorzystanie pierścienia oporowego, charakteryzującego się większą średnicą, względem szerokości dolnej części kadłuba.

 

Aby wyjaśnić o co mi chodzi, najpierw zamieszczam rysunek mający z zadanie symbolizować czołg, który z jednej strony ma pierścień oporowy wieży o średnicy większej, względem szerokości dolnej części kadłuba, ale który z drugiej strony ma mniejszą wysokość górnej części kadłuba, względem tego jak wysoka jest górna część kadłuba czołgu Sherman. Oto rysunek:

sherman_dzialon_zc_1

Na powyższym rysunku mamy poprzeczny przekrój kadłuba i wzdłużny przekrój wieży- czyli tak jakby czołg miał lufę wycelowaną na godzinę 9. Jak widzimy, czołgista zaznaczony kolorem czerwonym (dowódca), wystaje swoim siedziskiem poza zarys dolnej części kadłuba. Jednocześnie widzimy że zarówno czołgista czerwony, jak i czołgista niebieski (działonowy), mają swoje stopy umieszczone w dolnej części kadłuba. Niebieska linia oznacza zarys kosza wieży. Poniżej rysunek przedstawiający mniej więcej to samo, lecz w widoku od góry:

sherman_dzialonowy_zc_2ms

Jak widzimy powyżej, czołgista czerwony (dowódca) oraz czołgista zielony (ładowniczy), wystają swoim siedziskiem poza zarys dolnej części kadłuba. Jednocześnie wszyscy czołgiści mają swoje stopy umieszczone we wnętrzu dolnej części kadłuba (stopy nie wystają poza zarys dolnej części kadłuba). Widoczne z przodu kadłuba dwie niewielkie białe sylwetki to kierowca i strzelec kadłubowego karabinu maszynowego- nie mają one jednak w naszych dzisiejszych rozważaniach istotnego znaczenia.

 

Powyższe dwa rysunki nie przedstawiają jednak sytuacji występującej w czołgu Sherman. Otóż Sherman miał zdecydowanie większą wysokość górnej części kadłuba, względem czołgu przedstawionego powyżej. Oto rysunek mający za zadanie przedstawiać czołg Sherman:

sherman_dzialon_sh_1

Spójrzmy na rysunek zamieszczony powyżej: widzimy przekrój poprzeczny kadłuba i przekrój wzdłużny wieży (lufa wycelowana na godzinę 9). Jak można zauważyć, nie dość że dowódca (czerwony) wystaje swoim siedziskiem poza zarys dolnej części kadłuba, to jednocześnie działonowy (niebieski) wystaje swoimi stopami poza zarys dolnej części kadłuba. Dzieje się tak, bowiem ze względu na dużą wysokość górnej części kadłuba, działonowy nie ma żadnej części swojego ciała umieszczonej w dolnej części kadłuba. Ot, zazwyczaj czołgista wieżowy ma górną część swojego ciała umieszczoną w wieży, środkową w górnej części kadłuba, a stopy umieszczone w dolnej części kadłuba. W Shermanie działonowy ma nawet stopy umieszczone w górnej części kadłuba. Poniżej rysunek mający przedstawiać to samo, tyle że widoczne od góry:

sherman_dzialonowy_sh_2m

Jak widać powyżej, siedzisko dowódcy (czołgista czerwony) i siedzisko ładowniczego (czołgista zielony) wystają poza zarys dolnej części kadłuba. Jednocześnie stopy działonowego (żołnierz niebieski) również wystają poza zarys dolnej części kadłuba.

 

Tutaj przydała by się jakaś konkluzja. Otóż moja konkluzja jest taka: uważam że duża wysokość górnej części kadłuba czołgu Sherman, ułatwiała pełne wykorzystanie jego pierścienia oporowego. Może i ułatwiała w nieznacznym stopniu, ale jednak ułatwiała.

 

 

Reklamy
M4 Sherman- pewna ciekawostka

Alianckie armaty kontra Pantera i Tygrys

Dziś wpis o dwóch niemieckich czołgach z okresu drugiej wojny światowej- a konkretnie o czołgu średnim Panzer V Panther (Pantera) i czołgu ciężkim Panzer VI Tiger (Tygrys). Oba wozy uchodzą za pojazdy bardzo dobrze opancerzone jak na drugowojenne standardy. Tym samym dziś przyjrzymy się temu, jaki poziom ochrony pancernej oferował pancerz obu pojazdów.

 

Najpierw spójrzmy na grubość sprowadzoną pancerza obu wozów (sprowadzoną do pionu). Tygrys miał przedni pancerz kadłuba o grubości rzeczywistej wynoszącej 100 mm. Boczne górne płyty kadłuba miały 80 mm grubości rzeczywistej, a boczne dolne 60 mm. W przypadku Tygrysa można przyjąć że grubość rzeczywista odpowiada mniej więcej grubości sprowadzonej, bowiem pancerz czołgu Tiger był odchylony od pionu pod bardzo małym kątem (pancerz praktycznie pionowy).

Teraz przyjrzymy się Panterze. Przedni górny pancerz Pantery miał 80 mm grubości rzeczywistej, przy czym był on nachylony pod kątem 55 stopni od pionu, co dawało trochę poniżej 140 mm grubości sprowadzonej. Warto też zauważyć że pancerz nachylony potrafi być bardziej skuteczny niż by to wynikało z grubości sprowadzonej. Ego, przedni górny pancerz Pantery był bardziej odporny od przedniego pancerza Tygrysa. Co innego boki kadłuba- początkowo boczny górny pancerz Pantery miał 40 mm grubości rzeczywistej, przy nachyleniu pod kątem 40 stopni od pionu. Dawało to 52 mm grubości sprowadzonej. W późniejszych wersjach Pantery zastosowano boczny górny pancerz o grubości rzeczywistej wynoszącej 50 mm, przy nachyleniu pod kątem 30 stopni od pionu, co dawało 57 mm grubości sprowadzonej. Boczny dolny pancerz Pantery miał 40 mm grubości (zarówno rzeczywistej, jak i sprowadzonej, bowiem był to pancerz pionowy). Boczny dolny pancerz mógł być dodatkowo zasłonięty fartuchem o grubości 5 mm- dawało to 45 mm bocznego dolnego pancerza. Można więc uznać że boczny pancerz Pantery był zdecydowanie słabszy od bocznego pancerza Tygrysa.

Tutaj warto zauważyć że grubość sprowadzona przedniego pancerza kadłuba czołgu Tiger (100 mm), nie wydaje się ekstremalnie wielka, szczególnie jeśli wziąć pod uwagę bardzo dużą masę wozu (57 ton). Dla porównania- znacznie lżejszy radziecki czołg średni T-34 (masa w granicach 26-32 ton) miał przedni górny pancerz o grubości sprowadzonej wynoszącej około 90 mm. Również amerykański czołg średni M4 Sherman (masa w okolicach 30 ton) miał grubość sprowadzoną przedniego górnego pancerza wynoszącą 90 mm. Taka argumentacja jest jednak w moich oczach naciągana. Otóż pancerze nie walczą z wrogimi pancerzami, lecz z wrogimi armatami. Jeżeli mamy w czołgu pancerz o grubości (dajmy na to) 50 mm, który dobrze chroni przed wrogimi pociskami, to jest to pancerz dobry. Jeżeli mamy w czołgu pancerz o grubości 80 mm, który słabo chroni przed wrogimi pociskami, to jest to pancerz słaby. Tutaj należy zadać pytanie: jak dobrze pancerz Tygrysa (i Pantery) chronił przed wrogimi pociskami?

 

Aby odpowiedzieć na to pytanie, posłużę się kilkoma grafikami. Z tego co wiem grafiki te pochodzą z okresu drugiej wojny światowej. Dodam że w zamieszczonych poniżej grafikach brano pod uwagę nie tylko czołg ustawiony do armaty idealnie przodem oraz idealnie bokiem, lecz również czołg ustawiony do armaty przednim rogiem. W mojej ocenie to istotne, bowiem czołg ustawiony do armaty przednim rogiem, może być bardziej odporny na ostrzał, niż taki sam czołg ustawiony do armaty idealnie przodem bądź idealnie bokiem. Spójrzmy więc na pierwszą grafikę:

 

75mm_panther_tiger

Powyższa grafika przedstawia odporność Tygrysa i Pantery na ostrzał prowadzony z armaty M3 75 mm, przy użyciu amunicji przeciwpancernej M61 (pełnokalibrowy pocisk z czepcem ochronnym i czepcem balistycznym, w terminologii anglojęzycznej APCBC). Armata M3 75 mm stanowiła uzbrojenie amerykańskich czołgów średnich M4 Sherman (była to ta słabsza armata montowana w Shermanach). Jak widać, przód obu niemieckich pojazdów był wręcz kuloodporny dla armaty M3. Również boczny pancerz obu niemieckich wozów, był w stanie ochronić przed ostrzałem prowadzonym z armaty M3, przy odpowiednim nachyleniu w płaszczyźnie poziomej. Widać też że boczny pancerz Tygrysa chronił lepiej niż boczny pancerz Pantery. Teraz kolejna grafika:

 

M7_gun_panther_tiger

Grafika zamieszczona powyżej przedstawia odporność Tygrysa i Pantery na ostrzał prowadzony z amerykańskiej armaty M7, przy użyciu amunicji przeciwpancernej M62 (pełnokalibrowy pocisk z czepcem ochronnym i czepcem balistycznym). Armata M7 stanowiła uzbrojenie amerykańskiego niszczyciela czołgów M10. Warto zauważyć że pod względem osiągów, armata M7 była bardzo zbliżona do armaty M1 76 mm, stanowiącej uzbrojenie późnych czołgów Sherman (ta mocniejsza armata Shermanowska). Zgodnie z powyższą grafiką, armata M7 mogła przebić pancerz Tygrysa jeśli stał on przodem bądź bokiem do armaty. Jeśli jednak Tygrys stał przednim rogiem do armaty, wtedy zarówno pancerz przedni, jak i boczny, chroniły przed ostrzałem. Na powyższej grafice widać również wysoką odporność przedniego górnego pancerza Pantery i znacznie mniejszą odporność jej pancerza bocznego. Czas na kolejną grafikę:

 

17pdr_panther_tiger_front

Tym razem odporność obu niemieckich wozów na ostrzał prowadzony z brytyjskiej armaty 17 funtowej, przy użyciu pełnokalibrowych pocisków przeciwpancernych z czepcem ochronnym i czepcem balistycznym. Dodam że armata 17 funtowa stanowiła między innymi uzbrojenie czołgów Sherman Firefly (brytyjski tuning Shermana). Zgodnie z powyższą grafiką, armata 17 funtowa miała duże szanse przebić pancerz obu niemieckich wozów, lecz widać również że w niektórych sytuacjach pancerz obu pojazdów był w stanie ochronić przed brytyjską armatą. Oto kolejna grafika:

 

17pdr_panther_tiger_rear

Tym razem znów ostrzał prowadzony przez armatę 17 funtową przy użyciu amunicji APCBC, lecz w tym przypadku niemieckie wozy ustawione są tyłem bądź tylnym rogiem do armaty. Powyższa grafika nie zainteresowała mnie zbytnio, bowiem raczej niewiele pocisków trafia w tylny pancerz wozu.

 

Na koniec przydała by się jakaś konkluzja. Tak więc w mojej ocenie prawdziwa jest powszechna opinia, zgodnie z którą czołgi Panther i Tiger, charakteryzowały się dobrym poziomem ochrony pancernej. Szczególnie jeśli wziąć pod uwagę że jeszcze w pierwszej połowie 1944 roku Amerykanie nie używali bojowo Shermanów z armatą M1 76 mm (ta mocniejsza armata). Sowieci co prawda w pierwszej połowie 1944 roku używali bojowo czołgów T-34-85, lecz nadal w tym okresie u Sowietów dominowały T-34 (T-34-76) uzbrojone w armatę F-34, która nie była wcale lepsza od amerykańskiej armaty M3 75 mm, stanowiącej uzbrojenie wczesnych i średnich Shermanów. A jak można zobaczyć na pierwszej grafice, armata M3 75 mm nie była przesadnie dobrą bronią, jeśli chcieć zwalczać Pantery i Tygrysy.

Alianckie armaty kontra Pantera i Tygrys

M4A2 Sherman- radziecka opinia

Dziś wpis o broni pancernej, a konkretnie wpis ten tyczyć się będzie radzieckiej opinii na temat amerykańskiego czołgu średniego M4A2 Sherman. Dodam że M4A2 to wersja Shermana napędzana silnikiem Diesla, przy czym ów silnik zbudowany był z dwóch dwusuwowych sześciocylindrowych silników wysokoprężnych Detroit Diesel. Oto ów opinia w moim tłumaczeniu:

 

Ze względu na dużą prędkość, czołg M4A2 jest bardzo wygodny w eksploatacji i zapewnia dużą manewrowość. Uzbrojenie jest zgodne z jego konstrukcją i ma pociski odłamkowe i przeciwpancerne o bardzo dużej przebijalności. Działo kalibru 75 mm i dwa karabiny maszynowe Browninga są bezproblemowe. Wady zawierają dużą wysokość, czyniącą go większym celem na polu bitwy. Pancerz, mimo większej grubości (60 mm), nie spełnia standardów. Były przypadki kiedy to został przebity z karabinu przeciwpancernego z odległości 80 metrów. Dodatkowo było sporo przypadków kiedy Ju-87, podczas bombardowania czołgów, przebił boczny pancerz i pancerz wieży, prowadząc ogień z działek kalibru 20 mm, powodując straty wśród członków załogi. W porównaniu do T-34, M4A2 jest łatwiejszy w obsłudze i bardziej trwały podczas wykonywania długich przemarszów, bowiem silniki nie wymagają częstej regulacji. W walce czołgi te sprawdzają się dobrze.

 

Powyższa opinia zawiera ciekawą informację- mam na myśli wzmiankę którą odebrałem jako sugestię, że przedni pancerz kadłuba czołgu Sherman, mógł zostać przebity z karabinu przeciwpancernego. Dodam że najpewniej chodzi o radziecki karabin przeciwpancerny PTRD bądź PTRS. Przy czym oba karabiny strzelały nabojem 14,5×114 mm, który to wydaje się zdecydowanie za słaby aby przebić przedni pancerz Shermana. Otóż przedni górny pancerz kadłuba czołgu Sherman początkowo nachylony był pod kątem 57 stopni i miał grubość rzeczywistą wynoszącą około 51 mm (2 cale), co dawało trochę ponad 90 mm grubości sprowadzonej. Po pewnym czasie zmniejszono nachylenie przedniego górnego pancerza (do 47 stopni) i zwiększono jego grubość rzeczywistą (do 63,5 mm/2,5 cala)- stąd też pancerz nadal miał około 90 mm grubości sprowadzonej. Natomiast karabiny ppanc PTRD i PTRS przebijały około 40 mm stali.

 

Jak więc wyjaśnić informację zgodnie z którą przedni pancerz czołgu Sherman mógł został przebity z radzieckiego karabinu ppanc? Cóż, może ów informacja nie jest zgodna z rzeczywistością. Jestem jednak zdania że być może faktycznie przedni pancerz czołgu Sherman mógł zostać przebity przez radziecki karabin przeciwpancerny, oczywiście zakładając bardzo niekorzystne dla czołgu okoliczności (mała odległość, pocisk trafiający w pancerz pod odpowiednik kątem). Chodzi mi mianowicie o kompozycję pancerza tych Shermanów, które to miały kadłub wykonany poprzez walcowanie (do tego typu wozów zalicza się między innymi wersja M4A2) i jednocześnie przedni górny pancerz nachylony pod kątem 57 stopni. Otóż w takich wozach przedni górny pancerz nie był jednolitą płytą pancerną wykonaną poprzez walcowanie, lecz zbiorem małych płyt pancernych, połączonych ze sobą spawami. W walcowanych wozach z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, najczęściej przedni górny pancerz powstawał poprzez zespawanie ze sobą pięciu płyt. Dodatkowo nie zawsze wszystkie płyty były walcowane- spośród tych pięciu płyt, często dwie z nich wykonane były poprzez odlewanie (co czyni nazwę kadłub walcowany pewnym uproszczeniem). Ogólnie rzecz biorąc, jestem zdania że walcowane Shermany z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, miały bardzo słabą kompozycję pancerza. Więcej na temat kompozycji pancerza czołgów Sherman można znaleźć w jednym z moich poprzednich wpisów- link.

Kolejny punkt- jakość pancerza. Z tego co wiem przez pewien czas od rozpoczęcia produkcji czołgów na masową skalę, Amerykanie mieli problemy z jakością pancerzy odlewanych. A jak wcześniej wspomniałem, niektóre Shermany walcowane, wbrew nazwie, miały przedni górny pancerz zawierający płyty odlewane.

No i dochodzimy do osłony przekładni- przedni dolny pancerz kadłuba czołgu Sherman to była osłona przekładni, łączona z resztą czołgu przy pomocy śrub. Ów osłonę można było odłączyć, aby uzyskać dostęp do elementów układu przeniesienia napędu (mam na myśli takie elementy wozu jak skrzynia biegów i mechanizm skrętu). Tutaj warto zauważyć że Sherman miał układ silnik z tyłu, skrzynia biegów z przodu. Spośród trzech typów osłony przekładni (trzyczęściowa, jednoczęściowa wczesna, jednoczęściowa późna) jedynie osłona jednoczęściowa późna charakteryzowała się optymalnym kształtem z punktu widzenia ochrony pancernej. Nieoptymalny kształt innych typów osłony przekładni mógł ułatwiać przebicie pancerza. Dodatkowo wszystkie 3 typy osłony przekładni wykonane były poprzez odlewanie, a jak wcześniej wspomniałem, początkowo Amerykanie mieli problemy z jakością odlewów.

M4A2 Sherman- radziecka opinia

Pociski artyleryjskie- współczynnik napełnienia

Dziś wpis o amunicji artyleryjskiej, a konkretnie o parametrze który zwie się współczynnikiem napełnienia, bądź też współczynnikiem wypełnienia. Co określa współczynnik napełnienia? Otóż współczynnik ten określa jak duży procent masy pocisku stanowi kruszący materiał wybuchowy znajdujący się w pocisku. Przykładowo, zgodnie z książką Podręcznik artylerii, tom I (autor: A. D. Blinow, Wydawnictwo MON, 1953 rok) od 10 do 15% masy pocisku odłamkowo-burzącego stanowi materiał wybuchowy. Czyli współczynnik napełnienia pocisków odłamkowo-burzących wynosi od 0,10 do 0,15. Dodam że zgodnie ze wspomnianym już Podręcznikiem artylerii, grubość ścianek pocisków odłamkowo-burzących wynosi od 1/8 do 1/7 kalibru. Zaznaczę również że pociski odłamkowo-burzące mają za zadanie zwalczać przeciwnika zarówno siłą wybuchu, jak i odłamkami.

Oprócz pocisków odłamkowo-burzących, istnieją również pociski burzące. Tego typu pociski mają za zadanie zwalczać przeciwnika głównie siłą wybuchu. Pociski burzące charakteryzują się większym współczynnikiem napełnienia od pocisków odłamkowo-burzących, czyli w przypadku pocisku burzącego ponad 15% jego masy stanowi materiał wybuchowy. Zgodnie z Podręcznikiem artylerii, materiał wybuchowy stanowi do 20% masy pocisku burzącego, a grubość ścianek pocisków tego typu wynosi od 1/15 do 1/10 kalibru.

Występują także pociski odłamkowe, mające za zadanie zwalczać przeciwnika głównie odłamkami wygenerowanymi podczas wybuchu. Pociski odłamkowe mają mniejszy współczynnik napełnienia od pocisków odłamkowo-burzących. Czyli w przypadku pocisków odłamkowych mniej niż 10% masy pocisku stanowi materiał wybuchowy.

 

Kruszący materiał wybuchowy stosowano nie tylko w pociskach przeznaczonych do zwalczania celów nieopancerzonych (pociski odłamkowo-burzące, burzące i odłamkowe). Również używane w okresie drugiej wojny światowej klasyczne pełnokalibrowe pociski przeciwpancerne potrafiły zawierać ładunek kruszącego materiału wybuchowego. Tego typu pociski miały za zadanie najpierw przebić pancerz wrogiego czołgu bądź innego wozu bojowego, a następnie wybuchnąć w jego wnętrzu. W anglojęzycznej terminologii, klasyczne pełnokalibrowe pociski przeciwpancerne wyposażone w ładunek kruszącego materiału wybuchowego, określane są mianem APHE (Armor-Piercing High-Explosive). Zgodnie z Podręcznikiem artylerii, w przypadku tego typu amunicji, od 2 do 3% masy pocisku stanowił materiał wybuchowy. W książce tej można znaleźć również wzmiankę zgodnie z którą w przypadku amunicji APHE grubość ścianek pocisku wynosiła od 1/4 do 1/3 kalibru.

Pociski artyleryjskie- współczynnik napełnienia

Strzelec kadłubowego kaemu w czołgu

strzelec_kadłub_kaem_1mRysunek przedstawiający czołg widoczny od góry. Z przodu wozu, po lewej stronie, siedzi kierowca (zaznaczony kolorem czerwonym). Na prawo od kierowcy siedzi strzelec kadłubowego karabinu maszynowego (żołnierz zaznaczony kolorem różowym). Linia przechodząca przez środek wozu to oś wzdłużna pojazdu. Widać że kierowca siedzi bliżej osi wzdłużnej pojazdu, względem tego jak blisko niej znajduje się strzelec kaemu.

 

Jak pewnie wielu czytelnikom tego bloga wiadomo, w okresie drugiej wojny światowej, wiele czołgów miało umieszczone w kadłubie nie tylko stanowisko kierowcy, lecz również stanowisko strzelca kadłubowego karabinu maszynowego. Ów czołgista, siedzący obok kierowcy, zajmował się zazwyczaj nie tylko prowadzeniem ognia z kadłubowego karabinu maszynowego, lecz również obsługiwaniem radiostacji. Mam wręcz wrażenie że to obsługiwanie radiostacji było zadaniem ważniejszym względem tego jak ważne było strzelanie z kadłubowego kaemu. Spotkać się można również z informacjami zgodnie z którymi w niektórych czołgach zdarzały się przypadki kiedy to strzelec kadłubowego kaemu pomagał kierowcy siłować się z dźwignią zmiany biegów- vide czołgi T-34 wyposażone w czterobiegową skrzynię biegów z przesuwnymi kołami zębatymi. Nie wiem jednak na ile często to były przypadki.

Co ciekawe, w niektórych czołgach, siedzisko kierowcy znajdowało się bliżej osi wzdłużnej pojazdu, względem tego jak blisko osi wzdłużnej wozu umieszczone było stanowisko strzelca kadłubowego kaemu. Ujmując to innymi słowami, kierowca był bardziej oddalony od najbliższej bocznej ściany przedziału kierowania, względem tego jak mocno od najbliższej bocznej ściany oddalony był strzelec kadłubowego kaemu. Taka sytuacja występowała między innymi w radzieckim czołgu T-34. Uważam że taki układ stosowano wychodząc z założenia że kierowca podczas pracy wykonuje bardziej zamaszyste ruchy, względem tego jakie ruchy wykonuje strzelec kadłubowego kaemu. Ergo, pewnie niektórzy konstruktorzy wychodzili z założenia że kierowca potrzebuje więcej miejsca od strzelca kadłubowego kaemu.

Stanowisko strzelca kadłubowego karabinu maszynowego to stanowisko dość kontrowersyjne, bowiem w czołgach powojennych praktycznie wszyscy z niego zrezygnowali. Ot, uznano że strzelec kadłubowego kaemu nie jest wart miejsca które zajmuje- w końcu jeśli pozbyć się tego stanowiska, to uzyskujemy miejsce które można na coś wykorzystać. Obok kierowcy można przykładowo umieścić stelaż z amunicją armatnią bądź zbiornik paliwa. No i faktycznie, wiele czołgów z okresu zimnej wojny miało stelaż z amunicją umieszczony obok kierowcy (między innymi Leopard 1, Leopard 2, T-54).

Oczywiście, zawsze można postawić tezę że w okresie powojennym strzelec kadłubowego kaemu był mniej potrzebny niż podczas drugiej wojny światowej. Przykładowo, możliwe że radiostacje powojenne były prostsze w obsłudze od tych drugowojennych, stąd mniejsze zapotrzebowanie na siedzącego obok kierowcy czołgistę zajmującego się obsługą radiostacji. Jednak mam wątpliwości co do tej argumentacji- zanikanie strzelca kadłubowego kaemu to w mojej ocenie już koniec drugiej wojny światowej. Przykładowo, o ile radziecki czołg ciężki KW-1 miał stanowisko strzelca kadłubowego kaemu, to już późniejszy radziecki czołg ciężki IS-2 tego stanowiska nie miał. Dobrze też zauważyć że niedoszły następca czołgu T-34, drugowojenny prototypowy czołg T-43, pozbawiony był stanowiska strzelca kadłubowego kaemu (podczas gdy takie stanowisko było w T-34).

Tutaj pewna uwaga- otóż w okresie drugiej wojny światowej całkiem sporo czołgów miało zbyt mało ludzi w wieży, a zbyt dużo w kadłubie. Przykładowo, radziecki czołg średni T-34 (wersja z armatą kalibru 76,2 mm, czyli wóz znany jako T-34-76) miał dwóch ludzi w kadłubie (kierowca i strzelec kadłubowego kaemu) oraz dwóch ludzi w wieży (dowódca i ładowniczy). Czyli w kadłubie siedział strzelec kadłubowego kaemu, bez którego pewnie można było by się obejść, natomiast w wieży brakowało trzeciego człowieka, stąd też dowódca musiał nie tylko dowodzić, ale również prowadzić ogień z armaty. Dowódca który zajmuje się między innymi strzelaniem z armaty, oznacza nieoptymalny podział zadań wśród członków załogi. Zresztą, taka sytuacja to nie tylko T-34. Przykładowo, w amerykańskim czołgu lekkim M3/M5 Stuart, również było dwóch ludzi w kadłubie i dwóch w wieży, przy czym w Stuarcie dowódca nie zajmował się strzelaniem z armaty, lecz ładowaniem armaty (co również oznaczało nieoptymalny podział zadań wśród członków załogi).

Mam jednak wrażenie że sytuacja gdzie w wieży znajduje się zbyt mała liczba czołgistów (wieża jedno bądź dwuosobowa zamiast trzyosobowej), a w kadłubie znajdują się dwa stanowiska (kierowca i strzelec kadłubowego kaemu), ma pewien sens. Przyjmijmy że mamy czołg gdzie pierścień oporowy wieży jest zbyt mały aby uzyskać wieżę trzyosobową, tym samym stosujemy wieżę dwuosobową bądź wręcz jednoosobową. Przy wieży dwuosobowej bądź jednoosobowej mamy dowódcę przeciążonego obowiązkami (w wieży dwuosobowej dowódca który musi strzelać z armaty bądź ją ładować, w jednoosobowej dowódca musi zarówno strzelać z armaty, jak i ją ładować). W takiej sytuacji dobrze jest aby dowódca chociaż nie musiał zajmować się obsługą radiostacji- czyli dobrze aby był strzelec kadłubowego kaemu radiostację obsługujący. Ujmując to inaczej- uważam że układ dowódca który obsługuje również radiostację nie jest najpewniej zauważalnie gorszy od układu dowódca który nie obsługuje radiostacji, ale z kolei układ dowódca strzelający z armaty i dodatkowo obsługujący radiostacjęmoże i jest zauważalnie gorszy od układu dowódca strzelający z armaty, lecz nie obsługujący radiostacji.

Tutaj pewna ciekawostka- w czołgu T-34-76 (wóz z wieżą dwuosobową, układ dowódca pełniący rolę działonowego) strzelec kadłubowego kaemu zajmował się obsługą radiostacji (zakładając że wóz był w nią wyposażony). Natomiast w czołgu T-34-85 (wersja z armatą ZiS-S-53), gdzie wieża była trzyosobowa, radiostację umieszczono w wieży- tym samym strzelec kadłubowego kaemu zajmował się jedynie obsługą karabinu maszynowego. Dobrze też zauważyć że po zakończeniu drugiej wojny światowej, czołgi T-34-85, były eksploatowane w Polsce z załogami czteroosobowymi. We wnętrzu wieży siedziało trzech czołgistów, w kadłubie jedynie kierowca, a strzelca kadłubowego kaemu wyeksmitowano.

Tutaj dodam że przynajmniej w niektórych czołgach strzelec kaemu kadłubowego nie miał zbyt dobrej widoczności ze swego stanowiska. Przykładowo, w czołgu T-34 mógł rozglądać się jedynie przez celownik kadłubowego kaemu. Inny przykład- w niemieckich czołgach Panzer III i Panzer IV strzelec kadłubowego kaemu do przodu patrzył przez celownik swojej broni, a na prawo przez szczelinę obserwacyjną. Jednak wprowadzenie pancernych fartuchów (Schürzen) zasłoniło skierowaną na prawo szczelinę. Ergo, chyba nie tylko Sowieci mało przejmowali się widocznością z tego stanowiska.

Jeśli idzie o skuteczność kadłubowego kaemu obsługiwanego przez czołgistę siedzącego obok kierowcy, mam wrażenie że nie była ona zbyt duża. Uważam że kadłubowy kaem to broń znacznie mniej przydatna od kaemu sprzężonego z armatą i kaemu przeciwlotniczego umieszczonego na wieży czołgu (kaemy sprzężone z armatą i montowane na wieży mają się dobrze, kadłubowe zanikły wiele lat temu). Co ciekawe, w amerykańskich czołgach z okresu drugiej wojny światowej (między innymi w czołgu Sherman) strzelec kadłubowego kaemu nie dysponował żadnym celownikiem. Czołgista ten dysponował peryskopem (urządzenie nie połączone w żaden sposób z bronią, bez siatki celowniczej) i celował poprzez obserwowanie toru lotu pocisków smugowych. Jak brak celownika wpływał na celność? Zazwyczaj negatywnie, choć co ciekawe, nie zawsze- link.

Przy czym co do wozów amerykańskich- o ile w Shermanie czołgista siedzący obok kierowcy obsługiwał zarówno kadłubowy kaem, jak i radiostację, to w niszczycielu czołgów M10 żołnierz ten zajmował się jedynie obsługą radiostacji- niszczyciel czołgów M10 miał stanowisko przeznaczone dla żołnierza siedzącego obok kierowcy, ale nie miał kadłubowego kaemu.

Jeszcze taka, dość interesująca, informacja odnośnie czołgu Sherman- otóż podczas drugiej wojny światowej, czołg czołgów Sherman, została przez Brytyjczyków przezbrojona w brytyjską armatę 17 funtową. Armata ta miała znacznie lepszą przebijalność względem armat standardowo stosowanych w czołgach Sherman. Wobec Shermanów z armatą 17 funtową stosowano nazwę Sherman Firefly. Wraz z zamontowaniem potężniejszej armaty, radiostację przemieszczono do wieży, a strzelca kadłubowego kaemu wyeksmitowano. Czyli Shermany Firefly stały się czteroosobowe na podobnej zasadzie jak czołgi T-34-85 eksploatowane w powojennej Polsce.

Tutaj pewna informacja odnośnie czołgowej skrzyni biegów. Otóż w wielu czołgach z okresu drugiej wojny światowej, stasowano czołgowy napęd przedni (silnik z tyłu, skrzynia biegów z przodu). Przy takim układzie skrzynia biegów umieszczona była wzdłużnie, pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu. Jednak podczas drugiej wojny światowej istniały również czołgi ze zblokowanym układem napędowym umieszczonym z tyłu (silnik umieszczony z tyłu, skrzynia biegów też). Przy takim układzie nie było skrzyni biegów pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu. Stąd też strzelec kadłubowego kaemu mógł łatwo korzystać z włazu kierowcy. Spójrzmy zresztą na poniższą grafikę:

 

strzelec_kadlub_kaem_2_odkl_m

Na powyższej grafice czołg oznaczony cyfrą „1” ma „czołgowy napęd przedni” (silnik z tyłu, skrzynia biegów z przodu). W czołgu tym skrzynia biegów (oznaczona kolorem niebieskim) znajduje się pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu, stąd też strzelec kadłubowego kaemu ma utrudnione zadanie, jeśli chce skorzystać z włazu kierowcy. Czołg oznaczony cyfrą „2” ma natomiast zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu (zarówno silnik, jak i skrzynia biegów, są z tyłu). W czołgu nr 2 nie ma skrzyni biegów pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu, tym samym strzelec kadłubowego kaemu może stosunkowo łatwo korzystać z włazu kierowcy.

 

 

Piszę o tym, bowiem w radzieckim czołgu T-34, o ile kierowca dysponował swoim własnym górnym włazem, to strzelec kadłubowego kaemu własnego górnego włazu nie miał (przed siedziskiem strzelca kadłubowego kaemu był jedynie denny właz ewakuacyjny). Nie uważam jednak aby był to istotny problem- strzelec kadłubowego kaemu mógł bowiem łatwo skorzystać z włazu kierowcy (brak skrzyni biegów pomiędzy kierowcą a strzelcem kaemu) oraz z włazów umieszczonych na wieży (T-34 nie miał kosza wieży, co ułatwiało przechodzenie pomiędzy przedziałem kierowania a przedziałem bojowym). Znane mi dane wskazują wręcz że w czołgu T-34 przeżywalność strzelca kadłubowego kaemu była dobra na tle innych członków załogi tego wozu- link.

Na zakończenie, uważam że bez strzelca kadłubowego karabinu maszynowego można było się obyć. Uważam tak, bowiem Sowieci zrezygnowali z tego stanowiska już podczas drugiej wojny światowej (czołgi średnie T-43 i T-44, czołg ciężki IS-2), a Amerykanie w latach 50. (czołg M48). Również Brytyjczycy zrezygnowali ze stanowiska strzelca kadłubowego kaemu pod wpływem doświadczeń drugowojennych (czołg Centurion). Z drugiej jednak strony, może i na początku drugiej wojny światowej stanowisko strzelca kadłubowego kaemu jakiś sens miało (mniej zaawansowane radiostacje, powszechne stosowanie dwuosobowej bądź jednoosobowej wieży).

 

 

Strzelec kadłubowego kaemu w czołgu

Czołgowe kaemy przeciwlotnicze

Dziś wpis o czołgowych przeciwlotniczych karabinach maszynowych, montowanych najczęściej na wieży czołgu. Czyli o broni klasyfikowanej jako uzbrojenie pomocnicze czołgu. Wpis ten bazuje na książce Uzbrojenie wozów bojowych (autor: Zygmunt Pankowski, Wydawnictwo MON, rok wydania: 1987). W sumie wpis ten nie jest przesadnie rozbudowany- postanowiłem po prostu wkleić tabele dotyczące stosowanych w czołgach przeciwlotniczych karabinów maszynowych, które to tabele pierwotnie znajdowały się w książce Uzbrojenie wozów bojowych. Tabele wydają mi się interesujące, choć polecam nie traktować informacji w nich zawartych jak prawdy objawionej, bowiem twórca tabel nie ustrzegł się błędów. Jak na razie znalazłem następujące błędy- po pierwsze, radziecki wielkokalibrowy karabin maszynowy DSzK działa na zasadzie odprowadzania gazów prochowych przez boczny otwór w lufie (w książce jest wzmianka że działa na zasadzie krótkiego odrzutu lufy). Po drugie, karabin maszynowy MG3, umieszczony na wieży niemieckiego czołgu Leopard 1, raczej nie jest obsługiwany przez działonowego (celowniczego), skoro znajduje się przy włazie ładowniczego. To samo tyczy się karabinu maszynowego Mg 51 znajdującego się na wieży szwajcarskich czołgów Pz 61 i Pz 68.

 

czolg_km_plot_1

 

czolg_km_plot_2

 

czolg_km_plot_3

 

Czołgowe kaemy przeciwlotnicze

Mechanizmy skrętu czołgów- grupa pierwsza, druga i trzecia

Dziś wpis tyczący się stosowanych w czołgach mechanizmów skrętu, a konkretnie jest to wpis o podziale mechanizmów skrętu na mechanizmy pierwszej, drugiej oraz trzeciej grupy. Kryterium podziału to położenie punktu zachowującego podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, przy założenie że podczas wykonywania skrętu obroty silnika i przełożenie w skrzyni biegów są takie same, jak podczas jazdy na wprost. Ale do rzeczy, najpierw rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy pierwszej:

mech_skret_grupa_1Mechanizm skrętu grupy pierwszej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Widać że podczas wykonywania skrętu jedna z gąsienic porusza się szybciej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzająca), a druga porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzana). Środek kadłuba zachowuje taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost.

 

Mechanizmy skrętu grupy pierwszej to takie mechanizmy skrętu, w których podczas wykonywania skrętu gąsienica wyprzedzająca porusza się szybciej niż podczas jazdy na wprost, a gąsienica wyprzedzana wolniej niż podczas jazdy na wprost. Tym samym środek kadłuba zachowuje taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost. Do mechanizmów skrętu grupy pierwszej należą zasadniczo mechanizmy skrętu bazujące na mechanizmie różnicowym. Do mechanizmów skrętu grupy pierwszej należał przykładowo mechanizm skrętu polskiej tankietki TKS- w pojeździe tym zastosowano pojedynczy mechanizm różnicowy, czyli praktycznie takie samo urządzenie jak to stosowane w samochodowych mostach napędowych (skręcanie odbywało się poprzez przyhamowanie jednej lub drugiej gąsienicy). Również mechanizm skrętu amerykańskiego czołgu średniego M4 Sherman należał do pierwszej grupy mechanizmów skrętu, przy czym w Shermanie zastosowano bardziej zaawansowane urządzenie, zwane z angielska Controlled Differential.

 

Teraz rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy drugiej:mech_skret_grupa_2Mechanizm skrętu grupy drugiej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Podczas wykonywania skrętu jedna z gąsienic porusza się z taką samą prędkością jak podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzająca), a druga porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzana). Środek kadłuba ma tym samym mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost.

 

W mechanizmach skrętu grupy drugiej gąsienica wyprzedzająca porusza się z taką samą prędkością jak podczas jazdy na wprost, a gąsienica wyprzedzana z prędkością mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Tym samym środek kadłuba ma prędkość mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Do mechanizmów skrętu grupy drugiej należą zasadniczo mechanizmy skrętu bazujące na sprzęgłach bocznych oraz mechanizmy skrętu bazujące na przekładniach planetarnych. Przykładowo, do mechanizmów skrętu grupy drugiej należał mechanizm skrętu radzieckiego czołgu średniego T-34, przy czym w wozie tym zastosowano sprzęgła boczne. Do mechanizmów skrętu grupy drugiej należały też mechanizmy skrętu niemieckich czołgów Panzer III i Panzer IV- oba wozy miały jednostopniowy planetarny mechanizm skrętu. Inny przykład mechanizmu skrętu należącego do grupy drugiej to mechanizm skrętu czołgów serii T-54/T-55. Czołgi serii T-54/T-55 mają dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu.

Przy czym wydawać by się mogło że skoro w mechanizmach skrętu należących do grupy drugiej, podczas wykonywania skrętu, środkowa część kadłuba porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost, to tego typu mechanizmy skrętu należało by uznać za gorsze od mechanizmów skrętu należących do grupy pierwszej (tam środek kadłuba ma podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost). Ot, można w mojej ocenie przyjąć uproszczenie, zgodnie z którym przy mechanizmie skrętu należącym do grupy drugiej, czołg zwalnia podczas wykonywania skrętu, a przy mechanizmie skrętu należącym do grupy pierwszej, czołg nie zwalnia podczas wykonywania skrętu.

Jednak sprawa jest bardziej skomplikowana. Otóż jeśli idzie o obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu, lepiej wypadają mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej, niż mechanizmy należące do grupy pierwszej (mniejsze obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu w mechanizmach skrętu grupy drugiej niż w mechanizmach skrętu grupy pierwszej). Czemu tak jest? Cóż, może po prostu idzie tutaj o siłę bezwładności. Otóż w mechanizmach skrętu grupy drugiej, podczas wykonywania skrętu, zasadniczo kadłub porusza się wolniej, niż podczas jazdy na wprost. W mojej ocenie, skoro następuje spadek prędkości kadłuba wraz z rozpoczęciem wykonywania skrętu, to pojawia się sytuacja, w której siła bezwładności kadłuba ciągnie kadłub w kierunku jego ruchu, a tym samym siła bezwładności pomaga pokonywać opory ruchu. W mechanizmach skrętu należących do grupy pierwszej, zasadniczo kadłub (a konkretnie jego środek masy) porusza się z taką samą prędkością, jak podczas jazdy na wprost. Tym samym siła bezwładności kadłuba nie pomaga pokonywać oporów ruchu, co być może wpływa negatywnie na obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu. Tym samym daleki był bym od tezy że mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej są zasadniczo gorsze od mechanizmów skrętu należących do grupy pierwszej. Wręcz nie zdziwił bym się gdyby niektórzy konstruktorzy preferowali mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej.

mech_skretu_grupy_tab_m

Tabela dotycząca obciążenia silnika podczas wykonywania skrętu w mechanizmach skrętu grupy pierwszej i grupy drugiej. Jak widać, mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej wypadają lepiej. Tabela pochodzi z książki „Teoria ruchu pojazdu gąsienicowego”. Autor książki to Zbigniew Burdziński.

 

Omówiłem grupę pierwszą mechanizmów skrętu, omówiłem również grupę drugą mechanizmów skrętu. Czas na grupę trzecią mechanizmów skrętu. Poniżej rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy trzeciej:

mech_skret_grupa_3bMechanizm skrętu grupy trzeciej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Podczas wykonywania skrętu obie gąsienice poruszają się z prędkością mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Środek kadłuba ma tym samym mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost. Punkt zachowujący podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, znajduje się na zewnątrz czołgu.

 

Jeśli idzie o trzecią grupę mechanizmów skrętu, w przypadku mechanizmów tej grupy, podczas wykonywania skrętu, obie gąsienice mają mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost (zarówno gąsienica wyprzedzana, jak i wyprzedzająca). Stąd też środek kadłuba ma podczas wykonywania skrętu mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost (cały kadłub w sumie też). Tutaj dochodzi do dość ciekawej sytuacji- otóż w przypadku mechanizmów skrętu grupy trzeciej, punkt który podczas wykonywania skrętu zachowuje taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, znajduje się poza czołgiem (przy czym ów punkt znajduje się bliżej gąsienicy wyprzedzającej, niż wyprzedzanej). Zgodnie z książką Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych (autor: Antoni Wiktor Chodkowski) do mechanizmów skrętu grupy trzeciej należą elektromechaniczny oraz hydromechaniczny UPM (układ przeniesienia napędu- przypis autora bloga) z zastosowaniem oddzielnego napędu na gąsienice za pośrednictwem przekładni hydrostatycznych.

 

 

 

Mechanizmy skrętu czołgów- grupa pierwsza, druga i trzecia