Radzieckie psy przeciwpancerne

Dziś wpis o radzieckiej broni przeciwpancernej, a konkretnie o psach przeciwpancernych. Mam na myśli radziecki projekt polegający na tym aby odpowiednio wyszkolony pies z przymocowanym do ciała ładunkiem wybuchowym służył za broń przeciwpancerną. Pies miał za zadanie pobiec do wrogiego czołgu, gdzie miał nastąpić wybuch ładunku wybuchowego- oczywiście, zakładano że pies nie przeżyje wybuchu, ale zakładano jednocześnie że wybuch będzie w stanie zniszczyć wrogi czołg.

Istnieje dość powszechna teza, zgodnie z którą rodzaj paliwa stosowany w radzieckich czołgach, miał negatywny wpływ na skuteczność psów przeciwpancernych. Otóż podczas drugiej wojny światowej Sowieci stosowali w swoich czołgach silnik Diesla, natomiast Niemcy silnik benzynowy. Zgodnie z ową powszechną tezą, radzieckie psy przeciwpancerne, szkolone przy wykorzystaniu czołgów produkcji radzieckiej, na polu bitwy wolały biec nie do czołgów niemieckich, lecz do czołgów radzieckich, bowiem były w stanie przy pomocy węchu odróżnić czołg napędzany benzyną (czołgi niemieckie z silnikiem benzynowym), od czołgu napędzanego olejem napędowym (czołgi radzieckie z silnikiem Diesla).

Okazuje się jednak że powyższa teza najpewniej nie jest prawdziwa! Otóż podczas drugiej wojny światowej Sowieci psy przeciwpancerne szkolili zasadniczo jedynie w 1941 roku. Jednocześnie w 1941 roku Sowieci nadal mieli na stanie multum czołgów napędzanych silnikiem benzynowym. Ogólnie rzecz biorąc, w 1941 roku, nowsze radzieckie czołgi miały silnik Diesla (czołg średni T-34, czołgi ciężkie KW), a starsze radzieckie czołgi napędzane były silnikiem benzynowym (między innymi czołg lekki T-26 i czołg szybki BT-5). Jak łatwo się domyślić, do takiego zadania jak szkolenie psów przeciwpancernych, wykorzystano starsze czołgi o mniejszej wartości bojowej, czyli wozy napędzane silnikiem benzynowym, a nie nowsze czołgi napędzane Dieslem.

Więcej na ten temat można przeczytać tutaj.

 

 

Radzieckie psy przeciwpancerne

Quiz o czołgu T-34

Stworzyłem quiz o radzieckim czołgu średnim T-34 z okresu drugiej wojny światowej! Oto dwa linki:

Link do polskiej wersji quizu

Link do anglojęzycznej wersji quizu

Mam nadzieję że quiz spodoba się moim czytelnikom. Dodam że nie mam nic przeciwko aby w komentarzach napisać swój wynik.

Quiz o czołgu T-34

Jednostopniowy planetarny mechanizm skrętu

jednostopniowy_pms_1mJednostopniowy planetarny mechanizm skrętu. Rysunek pochodzi z radzieckiej książki zatytułowanej „Czołg”.

 

Dziś wpis o czołgowych mechanizmach skrętu, a konkretnie o jednostopniowym planetarnym mechanizmie skrętu (jednostopniowy PMS). Ale do rzeczy. Jakiś czas temu opisałem czołgowy mechanizm skrętu typu sprzęgła boczne. Przy tego typu mechanizmie skrętu czołgista może skręcić albo poprzez wysprzęglenie jednej z gąsienic, albo poprzez jej wysprzęglenie i dodatkowo przyhamowanie. W przypadku jednostopniowego PMS jest praktycznie tak samo- tutaj też czołgista albo wysprzęgla jedną z gąsienic, albo wysprzęgla ją i dodatkowo przyhamowuje. Stąd też zgodnie z anglojęzyczną terminologią, zarówno mechanizm skrętu typu sprzęgła boczne, jak i jednostopniowy planetarny mechanizm skrętu, określane są tak samo (clutch and brake steering system).

Jaka jest więc różnica pomiędzy mechanizmem skrętu typu sprzęgła boczne a jednostopniowym planetarnym mechanizmem skrętu? Otóż w przypadku sprzęgieł bocznych, wysprzęglenie gąsienicy odbywa się dzięki działaniu sprzęgła bocznego- przykładowo, w radzieckim czołgu średnim T-34 jest to wielotarczowe sprzęgło suche. Natomiast w jednostopniowym PMS to przekładnia planetarna służy do wysprzęglania gąsienicy (przekładnia planetarna służy za sprzęgło boczne). Warto nadmienić że tak jak w przypadku mechanizmu skrętu typu sprzęgła boczne mamy w pojeździe dwa sprzęgła boczne (jedno do wysprzęglania lewej gąsienicy, drugie do wysprzęglania prawej gąsienicy), tak w przypadku jednostopniowego PMS mamy dwie przekładnie planetarne (jedna do wysprzęglania lewej gąsienicy, druga do wysprzęglania prawej gąsienicy).

 

Aby zrozumieć jak działa jednostopniowy planetarny mechanizm skrętu, spójrzmy na rysunek przedstawiający prostą przekładnię planetarną:

dwustopniowy_pms_planet_kolor_m

Zgodnie z radziecką książką zatytułowaną Czołg, w przypadku jednostopniowego planetarnego mechanizmu skrętu, element napędzający to koło słoneczne (kolor żółty), natomiast element napędzany to koszyk satelitów (kolor zielony). Podczas jazdy czołgu na wprost włączony jest hamulec zatrzymujący koło pierścieniowe, czyli satelity toczą się po nieruchomym kole pierścieniowym. Stąd też przy ruchu prostoliniowym czołgu na jeden obrót koła słonecznego przypada mniej niż jeden obrót koszyka satelitów (przekładnia planetarna działa jak przekładnia zwalniająca).

Aby wysprzęglić jedną z gąsienic, należy wyłączyć hamulec koła pierścieniowego jej przekładni planetarnej. Jeśli wysprzęglić gąsienicę lewą, a jednocześnie nadal doprowadzać moc do gąsienicy prawej, wtedy czołg zacznie łagodnie skręcać w lewo (po promieniu swobodnym).

Oprócz wyłączenia hamulca koła pierścieniowego, można dodatkowo włączyć hamulec zatrzymujący, który to unieruchamia gąsienicę. Wtedy to jedna z gąsienic, oprócz wysprzęglenia, zostanie dodatkowo zahamowana, a czołg zacznie obracać się wokół unieruchomionej gąsienicy (skręt po promieniu głównym). Przykładowo, czołg zacznie ostro skręcać w lewo, jeśli wysprzęglić i zahamować gąsienicę lewą, a jednocześnie nadal doprowadzać moc do gąsienicy prawej. Warto nadmienić że hamulec zatrzymujący współpracuje z wałem napędowym który to przymocowany jest do koszyka satelitów (koszyk satelitów przekładni planetarnej stanowiącej część jednostopniowego PMS). Stąd też włączenie hamulca zatrzymującego unieruchamia nie tylko gąsienicę, ale również koszyk satelitów przekładni planetarnej współpracującej z ową gąsienicą (cały czas mam na myśli przekładnię planetarną wchodząca w skład jednostopniowego PMS). Hamulec zatrzymujący służy nie tylko do wykonywania ostrych skrętów, ale również do hamowania czołgu podczas jazdy na wprost- aby zatrzymać czołg podczas ruchu prostoliniowego, należy włączyć zarówno hamulec zatrzymujący odpowiedzialny za gąsienicę lewą, jak i hamulec zatrzymujący odpowiedzialny za gąsienicę prawą.

 

Jednostopniowy planetarny mechanizm skrętu generuje równie duże straty mocy jak mechanizm skrętu typu sprzęgła boczne. Oba mechanizmy skrętu charakteryzują się brakiem rekuperacji mocy. Dodatkowo oba mechanizmy skrętu należą do drugiej grupy mechanizmów skrętu. Jakie są więc zalety jednostopniowego PMS względem sprzęgieł bocznych? Otóż zgodnie z książką Czołg, jednostopniowy PMS nie wymaga tak częstych regulacji jak sprzęgła boczne. Dodatkowo przy jednostopniowym planetarnym mechanizmie skrętu trzeba użyć mniejszej siły aby wysprzęglić gąsienicę względem mechanizmu skrętu typu sprzęgła boczne. Należy jednak zaznaczyć że przy jednostopniowym PMS dociśnięcie hamulca zatrzymującego gąsienicę wymaga użycia większej siły względem mechanizmu skrętu typu sprzęgła boczne.

 

Spośród znanych mi czołgów, jednostopniowy planetarny mechanizm skrętu stosowany był w niemieckich czołgach średnich Panzer III i Panzer IV z okresu drugiej wojny światowej. Pantera miała natomiast zupełnie inny, znacznie bardziej nowoczesny mechanizm skrętu.

 

 

jednostopniowy_pms_2_termJednostopniowy planetarny mechanizm skrętu- rysunek pochodzi z książki zatytułowanej „Czołg”.

 

 

jednostopniowy_pms_3m_termKolejny rysunek z książki „Czołg” przedstawiający jednostopniowy planetarny mechanizm skrętu.

Jednostopniowy planetarny mechanizm skrętu

Peryskop Gundlacha raz jeszcze

Jakiś czas temu napisałem wpis o peryskopie odwracalnym Gundlacha. Dziś kolejny wpis o peryskopie Gundlacha, jednak nieco inny od poprzedniego. Dzisiejszy wpis jest jednocześnie dość nietypowy jak na polskie standardy, bowiem zawiera krytyczne spojrzenie na urządzenie skonstruowane przez Gundlacha. Ujmując to inaczej- jestem zdania że typowy polski artykuł o peryskopie Gundlacha opisuje owe urządzenie w samych superlatywach. Mój dzisiejszy wpis będzie jednak inny.

 

Ale do rzeczy. Jak już pisałem we wcześniejszym wpisie, peryskop odwracalny Gundlacha to urządzenie dzięki któremu czołgista może spoglądać do tyłu bez konieczności odwracania głowy. Jednak jest pewne ale. Otóż aby wykorzystać ową cechę peryskopu Gundlacha, peryskop musi być zamocowany w obrotowym jarzmie w taki sposób, aby podczas obracania się cały czas pozostawał przed głową czołgisty. Spójrzmy na poniższą grafikę:

Gundlach_gora_1

Na grafice zamieszczonej powyżej, rysunek oznaczony literą A to spoglądanie do przodu. Rysunek A1 to spoglądanie nieco w prawo. Natomiast rysunek B to spoglądanie do tyłu. Poniżej grafika z radzieckiej książki zatytułowanej Czołg. Tak jak poprzednio, litera A oznacza spoglądanie do przodu, a litera B spoglądanie do tyłu:

Gundlach_pl

Czyli jak widzimy, przy odpowiednio umocowanym peryskopie Gundlacha, czołgista może spoglądać do tyłu bez konieczności obracania głowy. Jednocześnie rozglądanie się na boki wymaga obracania głowy- czyli peryskop Gundlacha nie jest wcale lepszy od zwykłego obrotowego peryskopu jeśli idzie o spoglądanie w kierunku przedniej półsfery.

 

Jak na razie opisałem sytuację w której to peryskop Gundlacha zamocowany jest w obrotowym jarzmie w taki sposób, że podczas obrotu cały czas pozostaje przed głową czołgisty. Jednak nie jest to jedyny sposób obrotowego mocowania peryskopu Gundlacha. Równie dobrze peryskop Gundlacha może być zamocowany tak, aby podczas obrotu przemieszczać się wokół głowy czołgisty. Poniżej odpowiedni rysunek:

Gundlach_gora_2

Na powyższej grafice cyfra 1 oznacza spoglądanie do przodu, a cyfra 2 spoglądanie do tyłu. Przy powyższym sposobie mocowania peryskopu Gundlacha, czołgista nie może spoglądać do tyłu bez konieczności obracania głowy, czyli czołgista nie może wykorzystać głównej cechy peryskopu Gundlacha.

 

Oczywiście, można połączyć oba sposoby mocowania peryskopu Gundlacha. Przykładowo, w radzieckim czołgu średnim T-34-85 dowódca mógł zarówno obracać peryskop Gundlacha w jarzmie umieszczonym przed swoją głową, jak i mógł również przemieszczać peryskop Gundlacha wokół swojej głowy. Czyli dowódca czołgu T-34-85 mógł spoglądać do tyłu bez konieczności obracania głowy, wykorzystując pierwszy sposób obracania peryskopu.

Tutaj dochodzimy do clou dzisiejszego wpisu. Otóż w drugowojennym czołgu T-34-85, dowódca mógł przy pomocy peryskopu Gundlacha spoglądać do tyłu, bez konieczności obracania głowy. Podobnie było w przypadku czołgu średniego T-44. Jednak już we wczesnych zimnowojennych czołgach T-54, choć dowódca dysponował peryskopem Gundlacha, to nie mógł wykorzystać jego głównej cechy- możliwości spoglądania do tyłu bez konieczności obracania głowy. Otóż we wczesnym T-54 dowódca mógł jedynie przemieszczać peryskop Gundlacha wokół swojej głowy, nie mógł natomiast obracać peryskopu w taki sposób, aby podczas obracania peryskop cały czas pozostawał przed głową dowódcy.

Wychodzi więc na to że według Sowietów możliwość spoglądania do tyłu bez konieczności obracania głowy nie była przesadnie przydatna, skoro pozbyli się owej możliwości we wczesnych T-54.

 

Co ciekawe, według posiadanych przeze mnie informacji, podobna ewolucja nastąpiła w przypadku amerykańskiego czołgu średniego M4 Sherman. Otóż w Shermanach z wczesnego i średniego okresu produkcji, dowódca mógł zarówno obracać peryskop Gundlacha w jarzmie umieszczonym przed swoją głową, jak i mógł przemieszczać peryskop Gundlacha wokół swojej głowy. Czyli poprzez wykorzystanie pierwszego sposobu obracania peryskopu, dowódca mógł spojrzeć do tyłu bez konieczności obracania głowy. Jednak w Shermanach z późnego okresu produkcji (wozy wyposażone w wieżyczkę obserwacyjną dowódcy) dowódca mógł jedynie przemieszczać peryskop wokół swojej głowy- czyli nie mógł spojrzeć do tyłu bez obracania głowy. Wychodzi więc na to że również według Amerykanów możliwość spoglądania do tyłu bez konieczności obracania głowy nie była przesadnie istotna.

 

Peryskop Gundlacha raz jeszcze

Przewożenie piechoty na czołgu

Jak powszechnie wiadomo, podczas drugiej wojny światowej Armia Czerwona powszechnie używała czołgów do transportu piechoty- można znaleźć multum drugowojennych zdjęć na których widać radzieckie czołgi transportujące na swoim pancerzu piechotę. Jednak co ciekawe, powstał nawet radziecki dokument w którym opisano jak wielu żołnierzy mogło być przewożonych na poszczególnych modelach czołgów. Zgodnie z owym dokumentem, amerykański czołg lekki M3 Stuart mógł przewozić sześciu żołnierzy. Tyle samo żołnierzy mogło być przewożonych na amerykańskim czołgu średnim M4A2 Sherman. Brytyjskie czołgi piechoty Matilda II i Valentine również mogły przewozić sześciu żołnierzy. Radziecki czołg średni T-34 mógł przewozić dwunastu żołnierzy piechoty, a radziecki czołg ciężki KW-1 aż piętnastu. Link do radzieckiego dokumentu oraz do jego amerykańskiego odpowiednika.

 

Tutaj pewna ciekawostka. Otóż Jerzy Faszyński w książce My kierowcy czołgów opisał sytuację, w której to duża liczba żołnierzy piechoty siedząca na przedziale napędowym czołgu, spowodowała problemy z chłodzeniem silnika (czołgiem tym był najpewniej T-34). Zgodnie z książką, istotnym czynnikiem był tutaj strój żołnierzy piechoty- żołnierze mieli na sobie płaszcze. Poniżej fragment książki My kierowcy czołgów:

 

Noc była chłodna i fizylierzy, którzy jechali jako desant na czołgach, siedzieli otuleni płaszczami, trzymając się mocno poręczy desantowych.

Zatrzymałem się, aby zobaczyć, czy nikt nie pozostał w tyle. Dopiero po dłuższej chwili dogoniłem kolumnę, a właściwie jeden czołg. Stał na skraju szosy. Silnik pracował cicho, na małych obrotach. Obok czołgu stali fizylierzy, a na górze, nad otwartą płytą nadsilnikową, jeden z najlepszych kierowców.

-Co się dzieje? – zapytałem.

Dowódca zameldował:

-Woda się zagrzała ponad 100°. Już drugi raz stajemy.

-Jak żaluzje?

-Otwarte.

-A woda jest?

-Właśnie sprawdzamy.

 

Tymczasem kierowca obcasem przycisnął zaworek parowy. Z szumem buchnęła para, a gdy już całkowicie uszła, odkręciliśmy korek. Cieniutkie strużki wody przepływały przez łącznik. Znaczyło to że wody starczy i pompa pracuje. Zakręciliśmy korek z powrotem.

-Jaka jest dokładna temperatura? – pytałem.

-95 stopni.

-Spróbujcie jechać. Trzeci bieg i więcej gazu. Może tę „gorączkę” wentylatorem obniżymy.

 

Za chwilę czołg ruszył. Nie mogłem zrozumieć. Niby wszystko w porządku, a już drugi raz stoją. Patrzyłem jak czołg zaczął nabierać szybkości. Podjechałem bliżej i zobaczyłem jak urządzili się na czołgu fizylierzy. Usiedli wygodnie, poprawiając płaszcze.

Jechałem jeszcze jakiś czas za czołgiem, a gdy wóz znów stanął, nie pytałem już o nic. Zatrzymując samochód krzyknąłem fizylierom: „Siedzieć! Nie ruszać się!”. Następnie wywołałem dowódcę i kierowcę.

-Popatrzcie, co się dzieje!

Na płycie nadsilnikowej, jeden przy drugim, siedzieli fizylierzy. Płaszcze ich, szczelnie rozprostowane, szczelnie zakrywały otwory żaluzji.

Kierowca zaklął.

-Obywatelu kapitanie, skądże ja mam wiedzieć, co oni robią? Jak wyjdę, to wszyscy stoją.

 

Fizylierzy musieli przesiąść się z ciepłego miejsca i po chwili czołg znów ruszył. Gdy na kolejnym postoju zobaczyłem go na właściwym miejscu w kolumnie, zapytałem kierowcy: „Ile?” „Woda 70, olej 65, wszystko w porządku” – usłyszałem w odpowiedzi.

Przewożenie piechoty na czołgu

Czołg T-34-85 i błędna grafika

Dziś wpis odnośnie pewnej grafiki, która to przedstawia wnętrze radzieckiego czołgu średniego T-34-85 z okresu drugiej wojny światowej. Owa grafika jest zresztą całkiem popularna, można ją znaleźć między innymi w Wikipedii, w anglojęzycznym haśle odnośnie czołgu T-34. Aby nie przedłużać, oto grafika o której mowa:

T-34-85_interior_ramka_m

Zgodnie z powyższą grafiką, we wnętrzu kadłuba czołgu T-34-85, miały rzekomo znajdować się naboje armatnie umieszczone poziomo, na burtach przedziału bojowego. Owe poziome naboje armatnie zostały przeze mnie zaznaczono żółtą ramką. Czy jednak czołg T-34-85 faktycznie miał we wnętrzu kadłuba naboje armatnie umieszczone poziomo, na burtach przedziału bojowego? Aby odpowiedzieć na to pytanie, spójrzmy na rysunek, który to pochodzi z polskiej instrukcji obsługi czołgu T-34-85M (instrukcja z 1962 roku):

T-34-85_amunicja_m

Na powyższym rysunku widzimy naboje armatnie znajdujące się we wnętrzu wieży. Widzimy również pojemniki z amunicją armatnią umieszczone na dnie kadłuba. Na rysunku widać również kilka naboi armatnich umieszczonych pionowo we wnętrzu kadłuba. Jednocześnie na rysunku nie ma naboi armatnich umieszczonych we wnętrzu kadłuba poziomo, na burtach przedziału bojowego. Ergo, grafika zamieszczona na początku wpisu przedstawia niezgodne z rzeczywistością rozmieszczenie amunicji w czołgu T-34-85. Jak widać, należy krytycznie podchodzić do źródeł, również jeśli idzie o grafiki z internetu.

Na zakończenie- istniały czołgi T-34 z nabojami armatnimi umieszczonymi we wnętrzu kadłuba poziomo, na burtach przedziału bojowego, ale były to klasyczne T-34 z armatą kalibru 76,2 mm. W czołgu T-34-85 takiego rozwiązania nie stosowano.

Czołg T-34-85 i błędna grafika

Amunicja przeciwpancerna typu APHE

BR-350B_colour

Powyżej przekrój radzieckiego tępogłowicowego pocisku przeciwpancernego BR-350B który to stosowany był między innymi w armacie czołgowej F-34 i armacie holowanej ZiS-3. Kolor szary to skorupa pocisku, kolor czerwony to ładunek wybuchowy, a kolorem niebieskim zaznaczono zapalnik.

 

Dziś wpis o przeciwpancernej amunicji armatniej z okresu drugiej wojny światowej, a konkretnie o pociskach armatnich określanych z angielska mianem APHE, czyli Armour-Piercing High-Explosive. Idzie tutaj o pełnokalibrowe pociski przeciwpancerne przebijające pancerz dzięki energii kinetycznej wynikłej z prędkości lotu pocisku (czyli przebijające pancerz w sposób klasyczny), mające w swojej dennej części niewielki ładunek wybuchowy. Ów niewielki ładunek wybuchowy to cecha charakterystyczna pocisków APHE- ma on za zadanie wybuchnąć we wnętrzu trafionego wozu. Jak łatwo się domyślić, wybuch ma za zadanie zwiększyć efekt popenetracyjny, przy czym głównym czynnikiem rażącym jest nie tyle fala uderzeniowa wybuchu, co raczej odłamki wygenerowane ze skorupy pocisku poprzez wybuch. Nadmienię że amunicja APHE o typowej konstrukcji ma zapalnik bezwładnościowy umieszczony w części dennej pocisku.

 

Zgodnie z pracą zatytułowaną Podręcznik artylerii (autor: A. D. Blinow), w przypadku amunicji APHE materiał wybuchowy stanowi przeciętnie od 2% do 3% masy pocisku. Zgodnie z tą samą pracą, w przypadku amunicji odłamkowo-burzącej materiał wybuchowy stanowi od 10% do 15% masy pocisku. Więcej o współczynniku napełnienia pocisków artyleryjskich można znaleźć tutaj.

Przykładem pocisku typu APHE jest radziecki tępogłowicowy pocisk przeciwpancerny BR-350B stosowany w radzieckich drugowojennych armatach kalibru 76,2 mm (między innymi armata czołgowa F-34 i holowana ZiS-3). Zawierał on 119 gram materiału wybuchowego. Dla porównania, wystrzeliwany z tych samych armat pocisk odłamkowo-burzący OF-350 zawierał 710 gram materiału wybuchowego.

 

Wydawać by się mogło że pocisk APHE powinien po przebiciu pancerza zadać znacznie większe straty załodze trafionego wozu, względem niewybuchowego pocisku przeciwpancernego. Tak jednak nie było. Zgodnie z brytyjskim dokumentem zatytułowanym A survey of casualties amongst armoured units in north west Europe (badanie strat wśród jednostek pancernych w północno-zachodniej Europie), różnica pomiędzy efektywnością pocisków APHE a efektywnością niewybuchowych pocisków przeciwpancernych, była mniejsza niż 20% (choć oczywiście różnica była na korzyść pocisków APHE). Pisząc o efektywności mam na myśli straty zadane załodze trafionego wozu w razie przebicia pancerza.

 

Pociski APHE miały nie tylko zaletę pod postacią nieznacznie większego efektu popenetracyjnego, ale również wady. Przykładowo, spotkałem się z tezą zgodnie z którą pociski APHE miały nieznacznie mniejszą przebijalność względem niewybuchowych pocisków przeciwpancernych (zakładam że porównujemy pociski wystrzeliwane z takiej samej armaty, stojące na tym samym etapie rozwoju technicznego). Spotkałem się również z informacją że pociski APHE mogły mieć problem z przebiciem pancerza przestrzennego– spójrzmy zresztą na poniższy rysunek:

Panzer_III_spaced_armour

Na powyższym rysunku widać niemiecki czołg średni Panzer III J z okresu drugiej wojny światowej. Czerwona strzałka wskazuje na przedni górny pancerz kadłuba wozu- przy czym płyta pancerna koloru czerwonego to płyta zewnętrzna, a płyta pancerna koloru niebieskiego to płyta wewnętrzna. Pomiędzy obiema płytami jest pusta przestrzeń. Można więc uznać że przedni górny pancerz kadłuba czołgu Panzer III J to pancerz przestrzenny. Podobno przy tego typu pancerzu, pocisk typu APHE mógł wybuchnąć tuż po przebiciu zewnętrznej płyty pancernej, nie przebijając płyty wewnętrznej. Taka sytuacja najpewniej prowadziła jedynie do uszkodzenia wozu, a nie do jego zniszczenia. Przy trafieniu niewybuchowym pociskiem przeciwpancernym problem nie występuje- taki pocisk nie wybuchnie zbyt wcześnie podczas przebijania pancerza przestrzennego.

 

Na zakończenie, podczas drugiej wojny światowej amunicja APHE stosowana była przez Niemców, Sowietów i Amerykanów. Brytyjczycy natomiast byli do tego typu amunicji negatywnie nastawieni- podobno Brytyjczycy wręcz deaktywowali wybuchowość pocisków APHE otrzymywanych od Amerykanów. Pociski APHE stosowane były również po zakończeniu drugiej wojny światowej- tego typu amunicją mogły strzelać między innymi radzieckie zimnowojenne czołgi średnie T-54/T-55.

Amunicja przeciwpancerna typu APHE

Zawieszenie Christie w czołgu T-34

Dziś wpis o radzieckim czołgu średnim T-34 z okresu drugiej wojny światowej, a konkretnie o jego zawieszeniu. Otóż jak powszechnie wiadomo, radziecki czołg średni T-34 miał zawieszenie Christie- nazwane tak od amerykańskiego inżyniera, Waltera Christie, który to wynalazł ten typ zawieszenia. Można więc powiedzieć że radziecki czołg T-34 miał zawieszenie amerykańskiej proweniencji. Czym jednak charakteryzuje się zawieszenie Christie? Aby odpowiedzieć na to pytanie, poniżej wymieniłem cechy które w mojej ocenie można uznać za charakterystyczne dla zawieszenia Christie:

 

1. Zawieszenie Christie to zawieszenie niezależne wykorzystujące sprężyny śrubowe jako elementy sprężyste. Ujmując to inaczej, w przypadku zawieszenia Christie każde koło jezdne ma swoją własną sprężynę śrubową.

2. Koła jezdne czołgu z zawieszeniem Christie mają dużą średnicę- choć oczywiście zdaję sobie sprawę z tego że termin duża średnica nie jest przesadnie konkretny.

3. Czołg z klasycznym zawieszeniem Christie nie ma rolek biegu powrotnego gąsienicy- czyli tych małych kółek które to podtrzymują górną część gąsienicy. Ot, w przypadku zawieszenia Christie górna część gąsienicy spoczywa na kołach jezdnych czołgu (górna część kół jezdnych pełni rolę rolek biegu powrotnego gąsienicy). Muszę jednak nadmienić że ta cecha nie jest w mojej ocenie konieczna aby dane zawieszenie uznać za Christie- przykładowo, brytyjski czołg szybki Comet miał rolki biegu powrotnego gąsienicy, ale mimo tego jego zawieszenie określane jest mianem Christie.

 

 

Wszystkie wymienione powyżej cechy charakterystyczne zawieszenia Christie występowały w przypadku czołgu T-34. Tutaj pewna uwaga- oryginalne czołgi Christiego to były wozy kołowo-gąsienicowe, czyli pojazdy w przypadku których występowała zarówno możliwość poruszania się na gąsienicach, jak i możliwość poruszania się na kołach. Natomiast jeśli idzie o wozy radzieckie, o ile czołgi szybkie BT były pojazdami kołowo-gąsienicowymi, to T-34 był wozem czysto gąsienicowym (czyli mógł jeździć jedynie na gąsienicach). T-34 odziedziczył zresztą zawieszenie Christie po czołgach serii BT.

W przypadku czołgu T-34, podobnie jak w przypadku innych czołgów z zawieszeniem Christie w klasycznym wydaniu, elementy zawieszenia umieszczone zostały wewnątrz kadłuba czołgu. Pisząc o elementach zawieszenia mam na myśli przede wszystkim osie wahaczy oraz sprężyny śrubowe. Innymi słowy, w czołgu T-34 zarówno oś wahacza, jak i sprężyna śrubowa współpracująca z danym wahaczem, umieszczone zostały wewnątrz kadłuba. Sprężyny śrubowe zawieszenia Christie umieszczono wewnątrz kadłuba T-34 w pozycji ukośnej, aczkolwiek ich pozycja zdecydowanie bliższa była pozycji pionowej, niż poziomej. Nadmienię że wszystkie wahacze zawieszenia czołgu T-34 były wahaczami wleczonymi.

 

T-34_Christie_sprezyny_kolor

Zawieszenie czołgu T-34. Na czerwono zaznaczono sprężyny śrubowe zawieszenia, kolor niebieski to wahacze, a kolor zielony to osie wahaczy.

 

Sytuacja w której elementy zawieszenia zabierają przestrzeń wewnątrz czołgu, to sytuacja odległa od ideału- otóż w czołgu nie ma zbyt wiele miejsca, stąd też przestrzeń wewnątrz czołgu jest cenna. Spotkałem się wręcz z tezą że gdyby w T-34 zastosować zawieszenie bazujące na drążkach skrętnych, zamiast zawieszenia Christie, to ilość użytecznej przestrzeni wewnątrz kadłuba wzrosła by o 20 procent. Przy czym w czołgu T-34 najwięcej miejsca wewnątrz wozu zajmowały sprężyny śrubowe- osie wahaczy zajmowały zdecydowanie mniej miejsca.

 

Z drugiej jednak strony, jestem zdania że nie jest prawdziwa teza, jakoby to zawieszenie Christie powodowało ciasnotę wewnątrz T-34. Powiem więcej, jestem zdania że gdyby T-34 dostał inne zawieszenie (przykładowo, drążki skrętne), to wcale nie stał by się bardziej wygodnym czołgiem. Poniżej moje przemyślenia na ten temat:

Otóż patrząc na sylwetkę człowieka, można zauważyć że człowiek jest najszerszy w okolicach tułowia, bowiem to do tułowia przymocowane są ręce. Przyjrzyjmy się teraz przedziałowi kierowania czołgu T-34. Patrząc na przedział kierowania czołgu T-34, można zauważyć że sprężyny śrubowe zawieszenia nie zostały umieszczone idealnie z boku siedzenia kierowcy. Wręcz przeciwnie- sprężyny śrubowe umieszczone zostały zasadniczo przed i za siedzeniem kierowcy. Przy tak rozmieszczonych sprężynach śrubowych raczej nie powodowały one ciasnoty z perspektywy kierowcy. To samo zresztą tyczy się strzelca kadłubowego karabinu maszynowego. Warto zauważyć coś jeszcze- otóż w T-34 kierowca siedział po lewej stronie przedziału kierowania, a strzelec kaemu po prawej. Jednocześnie kierowca był bardziej oddalony od lewej ściany kadłuba, względem tego jak mocno oddalony był strzelec kaemu od ściany prawej. Jestem więc zdania że w T-34 kierowca siedział zbyt daleko od lewej ściany kadłuba, aby sprężyny zawieszenia Christie powodowały ciasnotę jego stanowiska. To już prędzej sprężyny zawieszenia Christie mogły by mieć większy związek z ilością miejsca na stanowisku strzelca kadłubowego kaemu- ten czołgista siedział dość blisko prawej ściany kadłuba. Nadmienię że w mojej ocenie komfort na stanowisku kierowcy był zdecydowanie bardziej istotny względem komfortu na stanowisku strzelca kadłubowego karabinu maszynowego. Uważam tak bowiem po pierwsze, kierowca wykonywał podczas swojej pracy bardziej zamaszyste ruchy względem strzelca kadłubowego kaemu. Po drugie, kierowca był zdecydowanie bardziej ważnym członkiem załogi od strzelca kadłubowego kaemu (współczesne czołgi w ogóle nie mają stanowiska strzelca kadłubowego kaemu, a i podczas drugiej wojny światowej istniały czołgi bez tego stanowiska, vide czołg ciężki IS-2).

No dobra- ale co z przedziałem bojowym? Otóż można w mojej ocenie przyjąć że sylwetki czołgistów wieżowych znajdują się zasadniczo wewnątrz światła pierścienia oporowego wieży. Stąd też jeśli dany element czołgu nie wchodzi w światło pierścienia oporowego wieży, to najpewniej nie pogarsza komfortu czołgistów wieżowych (pisząc o świetle pierścienia oporowego, mam na myśli sytuacją w której to patrzymy na sylwetkę kadłuba od góry). W czołgu T-34 (T-34-76) sprężyny śrubowe zawieszenia Christie nie wchodziły w światło pierścienia oporowego wieży- stąd też jestem zdania że nie powodowały ciasnoty z punktu widzenia czołgistów siedzących we wnętrzu wieży.

T-34_Christie_zaloga_mRysunek schematyczny przedstawiający przedział załogi czołgu T-34. Elementy koloru czerwonego to osłony sprężyn śrubowych zawieszenia. Różowe prostokąty to zbiorniki paliwa umieszczone po bokach przedziału bojowego. Czarny okrąg to pierścień oporowy wieży. Czołgista koloru czerwonego to kierowca, natomiast czołgista koloru różowego to strzelec kadłubowego kaemu. Niebieska linia wyznacza oś wzdłużną kadłuba.

 

Jeśli idzie o przedział bojowy czołgu T-34-85, wóz też miał większy pierścień oporowy względem klasycznego T-34 z armatą kalibru 76,2 mm (1600 mm względem 1420 mm). Stąd też patrząc od góry na sylwetką kadłuba czołgu T-34-85, można zauważyć że w jego przypadku sprężyny zawieszenia Christie wchodziły w światło pierścienia oporowego. Jednak w T-34-85 interferencja pomiędzy światłem pierścienia oporowego wieży a sprężynami zawieszenia Christie, występowała jedynie tuż przy dnie kadłuba- a należy pamiętać że w T-34 (zarówno w klasycznym T-34, jak i w T-34-85) przestrzeń znajdująca się tuż ponad dnem kadłuba nie była przeznaczona dla czołgistów, lecz była przeznaczona na przechowywanie pojemników zawierających amunicję armatnią. Jestem więc zdania że w T-34-85 sprężyny śrubowe zawieszenia nie wchodziły w światło pierścienia oporowego wieży, jeśli brać pod uwagę jedynie załogową część przedziału bojowego. Pisząc o załogowej części przedziału bojowego, mam na myśli tą część przedziału bojowego, która to znajdowała się powyżej pojemników zawierających amunicję armatnią. Reasumując, jestem zdania że w T-34-85 sprężyny śrubowe zawieszenia Christie nie zmniejszały przestrzeni jaką dysponowali czołgiści wieżowi.

 

Teraz przyjrzyjmy się temu jak zawieszenie Christie wpływało na ilość amunicji armatniej znajdującej się we wnętrzu wozu. Otóż jestem zdania że w czołgu T-34, przejście na zawieszenie z drążkami skrętnymi, nie zwiększyło bo istotnie zapasu amunicji, względem prawdziwego T-34 z zawieszeniem Christie. To znaczy, w T-34 elementy zawieszenia Christie (sprężyny śrubowe i osie wahaczy) zabierały miejsce zlokalizowane tuż ponad dnem kadłuba w przedziale bojowym czołgu, ale hipotetyczne drążki skrętne również zabierały by tam miejsce. Piszę o dnie kadłuba w przedziale bojowym, bowiem w czołgu T-34 to tam znajdował się główny zapas amunicji armatniej. Jestem jednocześnie zdania że przejście na zawieszenie z drążkami skrętnymi umożliwiło by istotne zwiększenie objętości zbiorników paliwa, bowiem w czołgu T-34 zbiorniki paliwa umieszczone były po bokach kadłuba, czyli tam gdzie sprężyny śrubowe zawieszenia (zbiorniki paliwa znajdowały się pomiędzy sprężynami). Trzeba jednak pamiętać że w czołgu T-34 pojemność wewnętrznych zbiorników paliwa wynosiła około 600 litrów, co nie było wcale małą wartością jak na czołg średni z okresu drugiej wojny światowej.

 

Spójrzmy teraz na szczegóły konstrukcyjne zawieszenia czołgu T-34. Patrząc na rysunki przedstawiające czołg T-34, można odnieść wrażenie że w przypadku kół jezdnych od drugiego do piątego, długa sprężyna śrubowa zawieszenia ciągnęła się od dna kadłuba do dachu kadłuba. Jednak tak naprawdę nie była to jedna długa sprężyna, lecz układ dwóch sprężyn- jedna sprężyna umieszczona był nad drugą, sprężyny oddzielone były od siebie tuleją rozdzielającą. Jednocześnie przy kołach jezdnych od drugiego do piątego, mieliśmy w bocznej ścianie kadłuba wycięcie, dzięki którym wahacz mógł współpracować ze swoim układem dwóch sprężyn śrubowych (cztery wycięcia na burtę kadłuba, jedno wycięcie przypadało na jeden wahacz). Oczywiście, tego typu wycięcia osłabiały pancerz, aczkolwiek należy pamiętać że znajdowały się one tuż przy dnie kadłuba, czyli w miejscu mało narażonym na ostrzał (zasadniczo przyjmuje się że dolny metr czołgu zasłonięty jest przez przeszkody terenowe). We wnętrzu układu dwóch sprężyn śrubowych znajdowało się tłoczysko (trzon) wchodzące do wnętrza kielicha (miseczki). Oba elementy współpracowały ze sobą podczas pracy zawieszenia- układ tłoczysko plus kielich odpowiadał za prowadzenie sprężyn śrubowych.

 

T-34_Christie_Czolg_kolor_m_2

Zawieszenie czołgu T-34. Rysunek pochodzi z radzieckiej książki „Czołg” (Tank). Opis rysunku jest dokładnie taki sam jak w polskiej wersji tej książki, stąd też terminologia zastosowana do opisania rysunku niekoniecznie będzie się zgadzać z terminologią stosowaną we wpisie. Aby obejrzeć rysunek w lepszej rozdzielczości, należy kliknąć tutaj.

 

W przypadku pierwszego koła jezdnego mamy nieco inną sytuację. Mniejsza ilość miejsca spowodowała że zastosowano krótką śrubową sprężynę koncentryczną (sprężyna koncentryczna, czyli układ ze sprężyną o mniejszej średnicy umieszczoną we wnętrzu sprężyny o większej średnicy). W przypadku pierwszego koła jezdnego nie ma w burcie kadłuba wycięcia zapewniającego współpracę wahacza ze sprężyną śrubową. Tak jak w przypadku innych kół jezdnych, tak samo w przypadku pierwszego koła jezdnego, we wnętrzu sprężyny śrubowej umieszczono układ tłoczysko plus kielich, pełniący rolę elementu prowadzącego sprężynę śrubową podczas pracy zawieszenia.

T-34_Christie_Czolg_kolor_przod_m

Zawieszenie przedniego koła jezdnego czołgu T-34. Rysunek pochodzi z radzieckiej książki „Czołg” (Tank). Opis rysunku jest taki sam jak w polskiej wersji książki, stąd też terminologia zastosowana do opisania rysunku niekoniecznie będzie się zgadzać z terminologią stosowaną we wpisie.

 

Zawieszenie czołgu T-34 nie zostało wyposażone w hydrauliczne amortyzatory, stąd też czołg T-34 kołysał się mocno podczas jazdy na nierównościach. Aczkolwiek warto zauważyć że w czasie drugiej wojny światowej brak hydraulicznych amortyzatorów nie był radzieckim ewenementem jeśli idzie o czołgi- zawieszenie niemieckiego czołgu średniego Panzer IV również nie miało hydraulicznych amortyzatorów, podobnie zawieszenie VVSS stosowane w starszych wersjach amerykańskiego czołgu średniego M4 Sherman. Przy czym Sherman z zawieszeniem VVSS i tak kołysał się podczas jazdy wyraźnie mniej od T-34.

 

Całkowity skok zawieszenia czołgu T-34 wynosił 240 mm (skok dobicia wynosił 120 mm, skok odbicia również wynosił 120 mm). Nie była to zła wartość- zbliżona wartość całkowitego skoku zawieszenia występowała między innymi w czołgu ciężkim IS-2 (240 mm) oraz w czołgu ciężkim Tiger (230 mm). Pantera wypadała wyraźnie lepiej pod tym względem (510 mm), ale już Panzer IV i klasyczny Sherman wyraźnie gorzej (100 mm dla Panzer IV, 105 mm dla Shermana z zawieszeniem VVSS). No zewnętrznej powierzchni burt kadłuba czołgu T-34 umieszczono ograniczniki ugięcia zawieszenia- jeden ogranicznik przypadał na jeden wahacz, co daje 5 ograniczników na burtę.

 

Na zakończenie, zawieszenie Christie miało zarówno wady, jak i zalety. Zasadniczo jestem zdania że lepszym rozwiązaniem było zawieszenie bazujące na drążkach skrętnych, a i Sowieci chyba też byli tego zdania (czołg T-44, czyli następca czołgu T-34, miał drążki skrętne). W przypadku czołgów współczesnych rozwiązanie najczęściej spotykane to właśnie drążki skrętne, aczkolwiek warto zauważyć że przynajmniej jeden współczesny czołg ma zawieszenie które chyba można określić mianem Christie- mam na myśli izraelską Merkawę. Uważam że Merkawa ma zawieszenie Christie, bowiem wykorzystuje ona zawieszenie niezależne ze sprężynami śrubowymi- czyli każde koło ma swoją własną sprężynę śrubową. Należy jednak pamiętać że sprężyny śrubowe zawieszenia Merkawy umieszczone są na zewnątrz kadłuba, czyli odpada jedna z wad zawieszenia Christie w klasycznym wydaniu (sprężyny śrubowe zajmujące miejsce we wnętrzu kadłuba).

 

 

T-34_Christie_bok_przekroj_m

Widoczna od boku sylwetka czołgu T-34. Elementy czerwone to osłony sprężyn śrubowych zawieszenia Christie. Element koloru czarnego to siedzenie kierowcy.

 

 

T-34-85_Christie_bok_mBok kadłuba czołgu T-34 (w tym przypadku akurat T-34-85). Kolor niebieski- wahacze. Kolor czerwony- wycięcia w kadłubie dzięki którym każdy z wahaczy (wahacze od drugiego do piątego) mógł współpracować ze swoim układem sprężyn śrubowych. Jak widać, pierwszy wahacz nie dysponował wycięciem w kadłubie. Kolor szary- ograniczniki ugięcia zawieszenia. Cienka pozioma linia koloru zielonego oznacza miejsce w którym kończył się dolny metr czołgu (zakładam że w typowej sytuacji dolny metr czołgu zasłonięty był przez przeszkody terenowe).

 

 

T-34_Christie_sprezyna_bok_mod

Widoczne od boku zawieszenie czołgu T-34 (tak wyglądało zawieszenie w przypadku kół jezdnych od drugiego do piątego). Kolor czerwony to dwie sprężyny śrubowe. Element koloru brązowego (cyfra 6) to tuleja rozdzielająca od siebie obie sprężyny. Kolor fioletowy to układ „tłoczysko plus kielich” pełniący rolę elementu prowadzącego sprężyny śrubowe podczas pracy zawieszenia. Kolor niebieski to wahacz.

 

 

T-34_Christie_kolo_gora_2

Widoczne od góry zawieszenie czołgu T-34 (tak to wyglądało w przypadku kół jezdnych od drugiego do piątego). Kolor niebieski- wahacz. Kolor zielony- oś wahacza. Kolor brązowy- element dzięki któremu wahacz mógł współpracować ze swoim układem sprężyn śrubowych.

 

 

T-34_Christie_sprezyna_pierwsza_bok

Widoczne od boku zawieszenie pierwszego koła jezdnego czołgu T-34. Kolor czerwony- koncentryczna sprężyna śrubowa. Kolor fioletowy- układ „tłoczysko plus kielich” pełniący rolę elementu prowadzącego sprężynę śrubową. Kolor niebieski- wahacz.

 

 

T-34_pierwsze_kolo_gora_m

Widoczne od góry zawieszenie pierwszego koła jezdnego czołgu T-34. Kolor niebieski- wahacz. Kolor zielony- oś wahacza. Kolor brązowy- element dzięki któremu oś wahacza mogła współpracować z koncentryczną sprężyną śrubową.

Zawieszenie Christie w czołgu T-34

Czołgi brytyjskie- dodatkowa gródź

Dziś wpis o brytyjskiej broni pancernej. Wpis nietypowy jak na mój blog, bowiem brytyjska broń pancerna niezbyt mocno mnie interesuje. Ale do rzeczy- spójrzmy najpierw na układ konstrukcyjny typowego czołgu. Typowy czołg ma w przedniej części kadłuba przedział kierowania, w części środkowej przedział bojowy, a w tylnej części kadłuba przedział napędowy. Przedział kierowania razem z przedziałem bojowym tworzą przedział załogi- czyli miejsce gdzie siedzą czołgiści. We wnętrzu przedziału napędowego umieszczony jest natomiast silnik i jego osprzęt. W czołgu o typowej konstrukcji, pomiędzy przedziałem bojowym a przedziałem napędowym, znajduje się gródź, która to oddziela czołgistów od silnika. Jednocześnie w czołgu zazwyczaj nie ma grodzi oddzielającej przedział kierowania od przedziału bojowego.

Dochodzimy tutaj do czołgów brytyjskich z okresu drugiej wojny światowej. Otóż w niektórych drugowojennych czołgach brytyjskich, oprócz grodzi oddzielającej przedział bojowy od przedziału napędowego, była dodatkowa gródź, oddzielająca przedział kierowania od przedziału bojowego. Gródź oddzielająca przedział kierowania od przedziału bojowego występowała między innymi w czołgu Comet. Spójrzmy zresztą na poniższy rysunek:

 

comet_grodzie

Brytyjski czołg Comet. Element koloru czerwonego to gródź oddzielająca przedział bojowy od przedziału napędowego. Element niebieski to gródź oddzielająca przedział kierowania od przedziału bojowego.

 

Według posiadanych przeze mnie informacji, gródź oddzielająca przedział kierowania od przedziału bojowego, występowała nie tylko w Comecie, ale również w Cromwellu i Crusaderze. Wszystkie wymienione wozy to brytyjskie czołgi szybkie (cruiser tanks) z okresu drugiej wojny światowej. Jakie były zalety owej grodzi? Cóż, uważam że z punktu widzenia czołgisty siedzącego we wnętrzu przedziału kierowania (kierowca bądź strzelec kadłubowego kaemu), dobrze być oddzielonym od przedziału bojowego, w razie pożaru we wnętrzu przedziału bojowego- mam na myśli przede wszystkim pożar amunicji armatniej znajdującej się we wnętrzu przedziału bojowego. Owa gródź może również chronić przed odłamkami, przy czym mam tutaj na myśli zarówno odłamki wygenerowane przez pancerz w chwili kiedy to pancerz przebijany jest przez pocisk (tak zwany spalling), jak i odłamki wygenerowane przez skorupę pocisku przeciwpancernego (wiele klasycznych drugowojennych pocisków przeciwpancernych miało za zadanie wybuchnąć we wnętrzu trafionego czołgu). Z drugiej jednak strony, jestem zdania że gródź umieszczona pomiędzy przedziałem kierowania a przedziałem bojowym, może w niektórych sytuacjach utrudniać ewakuację z wnętrza wozu- w przypadku zastosowania owej grodzi, przechodzenie z wnętrza przedziału kierowania do wnętrza przedziału bojowego, może być utrudnione, bądź wręcz niemożliwe. To samo tyczy się przechodzenia z wnętrza przedziału bojowego do wnętrza przedziału kierowania. Czyli mamy utrudnione korzystanie z cudzych włazów.

 

Jeśli idzie o popularność rozwiązania z grodzią oddzielającą przedział kierowania od przedziału bojowego, w okresie drugiej wojny światowej chyba tylko Brytyjczycy stosowali takie rozwiązanie. Nie kojarzę tego typu grodzi z czołgów radzieckich, amerykańskich i niemieckich. W okresie zimnej wojny chyba nawet Brytyjczycy zarzucili stosowanie owej grodzi, co wskazuje że owa gródź nie była przesadnie przydatna.

 

Czołgi brytyjskie- dodatkowa gródź

Zazębienie czołgowych kół napędowych

Dziś wpis o czołgowych kołach napędowych, a konkretnie o sposobie zazębienia koła napędowego z gąsienicą. Istnieją 3 główne typy zazębienia- zazębienie palczaste, zazębienie grzebieniowe i zazębienie zębate. We wpisie przyjrzymy się jedynie zazębieniu palczastemu i grzebieniowemu, bowiem to tego typu sposoby zazębienia stosowane są w czołgach i innych wozach bojowych. Zazębienie zębate zasadniczo stosowane jest nie w czołgach, ale w wolnobieżnych pojazdach gąsienicowych, takich jak maszyny budowlane.

 

kola_zazebienie_kolor_m

Rysunek oznaczony cyfrą 1 to koło zębate o zazębieniu palczastym, cyfra 2 oznacza koło napędowe o zazębieniu grzebieniowym, natomiast cyfra 3 to zazębienie zębate. Powyższa grafika pochodzi z książki „Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych” (autor: Antoni Wiktor Chodkowski).

 

Niektóre starsze typy czołgów wykorzystywały koła zębate o zazębieniu grzebieniowym (inna nazwa: zazębienie zębato-rolkowe). W języku rosyjskim ten typ zazębienia zwie się griebniewoje zaceplienije. Wozy wykorzystujące zazębienie grzebieniowe to między innymi radzieckie czołgi szybkie BT oraz radziecki drugowojenny czołg średni T-34. Na powyższej grafice koło zębate o zazębieniu grzebieniowym przedstawione zostało na rysunku numer 2.

W przypadku zazębienia grzebieniowego elementy napędzające gąsienicę to rolki stanowiące część koła napędowego (elementy koloru czerwonego)- owe rolki mogą się obracać w swoich mocowaniach względem koła napędowego. Elementy napędzane to natomiast grzebienie umieszczone na ogniwach gąsienicy (elementy koloru brzoskwiniowego). Zazębienie grzebieniowe ma swoje wady, stąd też w obecnie używanych czołgach stosowane jest zazębienie palczaste, a nie grzebieniowe. Jakie to były wady? Przykładowo, w przypadku zazębienia grzebieniowego, punkt przyporu (punkt kontaktu rolki koła napędowego i grzebienia gąsienicy) znajduje się wyraźnie poniżej przegubu gąsienicy, stąd też następuje wybrzuszanie się górnej gałęzi gąsienicy- jest to zjawisko negatywne, odpowiedzialne za mniejszą sprawność zazębienia grzebieniowego. Warto też zauważyć że w przypadku zazębienia grzebieniowego mamy gąsienicę z dwoma typami ogniw- gąsienica zawiera ogniwa z grzebieniem i ogniwa bez grzebienia (pierwsze ogniwa jest z grzebieniem, drugie bez grzebienia, trzecie z grzebieniem, czwarte bez grzebienia i tak dalej). Utrudnia to produkcję ogniw, bowiem łatwiej produkować jedynie jeden typ ogniw niż dwa typy. Jeśli idzie o kolejne wady zazębienia grzebieniowego, to przy takiej samej średnicy koła napędowego, koło napędowe o zazębieniu grzebieniowym będzie miało mniejszą ilość elementów napędzających (ilość rolek) względem tego ile elementów napędzających będzie miało koło napędowe o zazębieniu palczastym (ilość zębów). Oznacza to mniejszą wytrzymałość zazębienia grzebieniowego niż palczastego. Dodatkowo przy zazębieniu grzebieniowym podziałka gąsienicy jest większa niż przy zazębieniu palczastym. Czyli przy zazębieniu grzebieniowym mamy mniejszą ilość większych ogniw względem zazębienia palczastego- jest to kolejna wada zazębienia grzebieniowego w porównaniu do zazębienia palczastego.

Ogólnie rzecz ujmując, zazębienie grzebieniowe ma sporo wad względem zazębienia palczastego. Z drugiej jednak strony, zazębienia grzebieniowe nie było chyba jakimś tragicznym rozwiązaniem. Uważam tak, bowiem zazębienie grzebieniowe miał między innymi radziecki czołg średni T-44, skonstruowany pod sam koniec drugiej wojny światowej. Podczas projektowania czołgu T-44 Sowieci na pewno znali wady i zalety nie tylko zazębienia grzebieniowego, ale również zazębienia palczastego- zazębienie palczaste miały zdobyczne czołgi niemieckie, czołgi zachodnie otrzymywane w ramach Lend-Lease, a również niektóre czołgi radzieckie (czołgi ciężkie KW oraz IS).

Według posiadanych przeze mnie informacji, w przypadku zazębienia grzebieniowego praktycznie zawsze mamy do czynienia z tak zwanym zazębieniem specjalnym. Zazębienie specjalne oznacza że podziałka gąsienicy jest inna (mniejsza bądź większa) niż podziałka koła napędowego. Stąd też w przypadku zazębienia grzebieniowego w jednej chwili jedynie jedna rolka ma kontakt z grzebieniem gąsienicy.

 

 

kola_zazebienie_kolor_m

Teraz czas na zazębienie palczaste (inne nazwy: zazębienie cewkowe, zazębienie łańcuchowe), określane w języku rosyjskim mianem cowocznoje zaceplienije. Na powyższej grafice koło zębate o zazębieniu palczastym przedstawione zostało na rysunku numer 1.

W przypadku zazębienia palczastego koło napędowe ma postać koła zębatego, którego to zęby współpracują z gąsienicą. Przy zazębieniu palczastym punkt przyporu (punk kontaktu zęba koła napędowego i gąsienicy) leży zasadniczo w płaszczyźnie przegubu gąsienicy, stąd też górna gałąź gąsienicy nie wybrzusza się- czyli zazębienie palczaste charakteryzuje się większą sprawnością od grzebieniowego. Ogólnie rzecz ujmując, zalety zazębienia palczastego względem zazębienia grzebieniowego opisałem w pierwszej części tekstu, która to tyczy się zazębienia grzebieniowego. Może tylko dodam że przy zazębieniu palczastym łatwiej założyć gąsienicę niż przy zazębieniu grzebieniowym, bowiem w przypadku zazębienia palczastego można do tego wykorzystać siłę napędową czołgu.

Koło napędowe o zazębieniu palczastym charakteryzuje się jednym z trzech sposobów przekazywania siły napędowej na gąsienicę. Są to następujące sposoby: popychający, ciągnący, sworzniowy. Spójrzmy zresztą na poniższą grafikę:

zazebienie_cewkowe_kolor_m

Na powyższej grafice, która to pochodzi z książki Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych, rysunki 1a oraz 1b przedstawiają pchający sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicę. Jak widzimy, w tym przypadku zęby koła napędowego współpracują z tylną krawędzią ogniwa gąsienicy. Rysunki 2a oraz 2b to ciągnący sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicą- w tym przypadku zęby koła napędowego współpracują z otworami umieszczonymi w przedniej części ogniwa gąsienicy.

 

Jest jeszcze sworzniowy sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicę. Sposób ten stosowany jest w gąsienicach o konstrukcji łącznikowej (gąsienica dwusworzniowa). W tym przypadku zęby koła napędowego współpracują z łącznikami. Poniżej grafika z książki Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych:

gasienice_typy_kolor

Na powyższej grafice, rysunek numer 1 to gąsienica o konstrukcji zawiasowej (jednosworzniowa). Natomiast rysunek numer 2 to gąsienica o konstrukcji łącznikowej (dwusworzniowa). Jeśli czołg ma koła napędowe o zazębieniu palczastym i gąsienice o konstrukcji łącznikowej, wtedy zęby koła napędowego współpracują z łącznikami (elementy koloru fioletowego umieszczone na rysunku numer 2). Jest to właśnie sworzniowy sposób przekazywania siły napędowej. Sworzniowy sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicę występował między innymi w amerykańskim drugowojennym czołgu średnim M4 Sherman.

 

Koło napędowe o zazębieniu palczastym może charakteryzować się zarówno zazębieniem normalnym, jak i zazębieniem specjalnym. Przy zazębieniu normalnym podziałka gąsienicy jest równa podziałce koła napędowego, czyli w jednej chwili kilka par zębów koła napędowego współpracuje z gąsienicą. Natomiast przy zazębieniu specjalnym podziałka gąsienicy jest inna (mniejsza bądź większa) niż podziałka koła napędowego, stąd też w jednej chwili jedynie jedna para zębów współpracuje z gąsienicą.

Jak już wspominałem, zazębienie palczaste okazało się lepszym rozwiązaniem niż zazębienie grzebieniowe. Nawet Sowieci ostatecznie przeszli w swoich czołgach średnich z zazębienia grzebieniowego na zazębienie palczaste (czołg średni T-54 ma zazębienie palczaste).

Zazębienie czołgowych kół napędowych