Mechanizmy skrętu czołgów- grupa pierwsza, druga i trzecia

Dziś wpis tyczący się stosowanych w czołgach mechanizmów skrętu, a konkretnie jest to wpis o podziale mechanizmów skrętu na mechanizmy pierwszej, drugiej oraz trzeciej grupy. Kryterium podziału to położenie punktu zachowującego podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, przy założenie że podczas wykonywania skrętu obroty silnika i przełożenie w skrzyni biegów są takie same, jak podczas jazdy na wprost. Ale do rzeczy, najpierw rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy pierwszej:

mech_skret_grupa_1Mechanizm skrętu grupy pierwszej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Widać że podczas wykonywania skrętu jedna z gąsienic porusza się szybciej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzająca), a druga porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzana). Środek kadłuba zachowuje taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost.

 

Mechanizmy skrętu grupy pierwszej to takie mechanizmy skrętu, w których podczas wykonywania skrętu gąsienica wyprzedzająca porusza się szybciej niż podczas jazdy na wprost, a gąsienica wyprzedzana wolniej niż podczas jazdy na wprost. Tym samym środek kadłuba zachowuje taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost. Do mechanizmów skrętu grupy pierwszej należą zasadniczo mechanizmy skrętu bazujące na mechanizmie różnicowym. Do mechanizmów skrętu grupy pierwszej należał przykładowo mechanizm skrętu polskiej tankietki TKS- w pojeździe tym zastosowano pojedynczy mechanizm różnicowy, czyli praktycznie takie samo urządzenie jak to stosowane w samochodowych mostach napędowych (skręcanie odbywało się poprzez przyhamowanie jednej lub drugiej gąsienicy). Również mechanizm skrętu amerykańskiego czołgu średniego M4 Sherman należał do pierwszej grupy mechanizmów skrętu, przy czym w Shermanie zastosowano bardziej zaawansowane urządzenie, zwane z angielska Controlled Differential.

 

Teraz rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy drugiej:mech_skret_grupa_2Mechanizm skrętu grupy drugiej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Podczas wykonywania skrętu jedna z gąsienic porusza się z taką samą prędkością jak podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzająca), a druga porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzana). Środek kadłuba ma tym samym mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost.

 

W mechanizmach skrętu grupy drugiej gąsienica wyprzedzająca porusza się z taką samą prędkością jak podczas jazdy na wprost, a gąsienica wyprzedzana z prędkością mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Tym samym środek kadłuba ma prędkość mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Do mechanizmów skrętu grupy drugiej należą zasadniczo mechanizmy skrętu bazujące na sprzęgłach bocznych oraz mechanizmy skrętu bazujące na przekładniach planetarnych. Przykładowo, do mechanizmów skrętu grupy drugiej należał mechanizm skrętu radzieckiego czołgu średniego T-34, przy czym w wozie tym zastosowano sprzęgła boczne. Do mechanizmów skrętu grupy drugiej należały też mechanizmy skrętu niemieckich czołgów Panzer III i Panzer IV- oba wozy miały jednostopniowy planetarny mechanizm skrętu. Inny przykład mechanizmu skrętu należącego do grupy drugiej to mechanizm skrętu czołgów serii T-54/T-55. Czołgi serii T-54/T-55 mają dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu.

Przy czym wydawać by się mogło że skoro w mechanizmach skrętu należących do grupy drugiej, podczas wykonywania skrętu, środkowa część kadłuba porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost, to tego typu mechanizmy skrętu należało by uznać za gorsze od mechanizmów skrętu należących do grupy pierwszej (tam środek kadłuba ma podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost). Ot, można w mojej ocenie przyjąć uproszczenie, zgodnie z którym przy mechanizmie skrętu należącym do grupy drugiej, czołg zwalnia podczas wykonywania skrętu, a przy mechanizmie skrętu należącym do grupy pierwszej, czołg nie zwalnia podczas wykonywania skrętu.

Jednak sprawa jest bardziej skomplikowana. Otóż jeśli idzie o obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu, lepiej wypadają mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej, niż mechanizmy należące do grupy pierwszej (mniejsze obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu w mechanizmach skrętu grupy drugiej niż w mechanizmach skrętu grupy pierwszej). Czemu tak jest? Cóż, może po prostu idzie tutaj o siłę bezwładności. Otóż w mechanizmach skrętu grupy drugiej, podczas wykonywania skrętu, zasadniczo kadłub porusza się wolniej, niż podczas jazdy na wprost. W mojej ocenie, skoro następuje spadek prędkości kadłuba wraz z rozpoczęciem wykonywania skrętu, to pojawia się sytuacja, w której siła bezwładności kadłuba ciągnie kadłub w kierunku jego ruchu, a tym samym siła bezwładności pomaga pokonywać opory ruchu. W mechanizmach skrętu należących do grupy pierwszej, zasadniczo kadłub (a konkretnie jego środek masy) porusza się z taką samą prędkością, jak podczas jazdy na wprost. Tym samym siła bezwładności kadłuba nie pomaga pokonywać oporów ruchu, co być może wpływa negatywnie na obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu. Tym samym daleki był bym od tezy że mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej są zasadniczo gorsze od mechanizmów skrętu należących do grupy pierwszej. Wręcz nie zdziwił bym się gdyby niektórzy konstruktorzy preferowali mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej.

mech_skretu_grupy_tab_m

Tabela dotycząca obciążenia silnika podczas wykonywania skrętu w mechanizmach skrętu grupy pierwszej i grupy drugiej. Jak widać, mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej wypadają lepiej. Tabela pochodzi z książki „Teoria ruchu pojazdu gąsienicowego”. Autor książki to Zbigniew Burdziński.

 

Omówiłem grupę pierwszą mechanizmów skrętu, omówiłem również grupę drugą mechanizmów skrętu. Czas na grupę trzecią mechanizmów skrętu. Poniżej rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy trzeciej:

mech_skret_grupa_3bMechanizm skrętu grupy trzeciej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Podczas wykonywania skrętu obie gąsienice poruszają się z prędkością mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Środek kadłuba ma tym samym mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost. Punkt zachowujący podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, znajduje się na zewnątrz czołgu.

 

Jeśli idzie o trzecią grupę mechanizmów skrętu, w przypadku mechanizmów tej grupy, podczas wykonywania skrętu, obie gąsienice mają mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost (zarówno gąsienica wyprzedzana, jak i wyprzedzająca). Stąd też środek kadłuba ma podczas wykonywania skrętu mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost (cały kadłub w sumie też). Tutaj dochodzi do dość ciekawej sytuacji- otóż w przypadku mechanizmów skrętu grupy trzeciej, punkt który podczas wykonywania skrętu zachowuje taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, znajduje się poza czołgiem (przy czym ów punkt znajduje się bliżej gąsienicy wyprzedzającej, niż wyprzedzanej). Zgodnie z książką Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych (autor: Antoni Wiktor Chodkowski) do mechanizmów skrętu grupy trzeciej należą elektromechaniczny oraz hydromechaniczny UPM (układ przeniesienia napędu- przypis autora bloga) z zastosowaniem oddzielnego napędu na gąsienice za pośrednictwem przekładni hydrostatycznych.

 

 

 

Reklamy
Mechanizmy skrętu czołgów- grupa pierwsza, druga i trzecia

Sherman- kompozycja pancerza

Dziś wpis o amerykańskim czołgu średnim M4 Sherman z okresu drugiej wojny światowej. Wpis tyczyć się będzie kompozycji przedniego pancerza wozów tego typu. Ale do rzeczy, wśród Shermanów były zarówno wozy z kadłubem wykonanym z płyt walcowanych (wersje M4, M4A2, M4A3, M4A4, M4A6), jak i wozy z kadłubem odlewanym (wersja M4A1). Istniały też czołgi znane jako M4 Composite Hull, gdzie cały kadłub był z płyt walcowanych, poza przednim górnym pancerzem, który to był odlewem. Zazwyczaj przyjmuje się że pancerz walcowany jest bardziej odporny od odlewanego (choć to oczywiście uproszczenie). Wśród czołgów Sherman dominowały wozy z kadłubem walcowanym– podczas drugiej wojny światowej wyprodukowano około 49 000 czołgów Sherman, z czego około 10 000 to były odlewane M4A1. Wyprodukowano też poniżej 2000 czołgów M4 Composite Hull, w których to przedni górny pancerz był odlewem. We wpisie tym stosuję pewien skrót myślowy- pisząc walcowany Sherman bądź odlewany Sherman, mam na myśli jedynie technologię wykonania kadłuba. Pomijam tym samym wieżę, która w Shermanach zawsze wykonana była poprzez odlewanie.

Zarówno wśród Shermanów walcowanych, jak i wśród Shermanów odlewanych, były spotykane dwa kąty nachylenia przedniego górnego pancerza. Najpierw stosowano przedni górny pancerz kadłuba o grubości 2 cali (około 51 mm) nachylony pod kątem 57 stopni od pionu- dawało to około 90 mm grubości sprowadzonej. Od drugiej połowy 1943 roku zaczęto stosować przedni górny pancerz kadłuba o grubości 2,5 cala (około 63,5 mm), nachylony jednak pod mniejszym kątem (47 stopni od pionu)- stąd też pancerz nadal miał około 90 mm grubości sprowadzonej. Nowy typ pancerza był jednak lepszy jeśli idzie o kompozycję, szczególnie jeśli idzie o wozy walcowane.

No właśnie- zbliżamy się do clou tego wpisu. Otóż w mojej ocenie te Shermany które miały walcowany kadłub i jednocześnie przedni górny pancerz nachylony pod kątem 57 stopni, miały bardzo, ale to bardzo słabą kompozycję przedniego pancerza kadłuba. Poniżej rysunek ilustrujący moją tezę:

M4_kompozycja_1bm

Czołg Sherman z walcowanym kadłubem i przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni od pionu. Jak widać na rysunku, przedni górny pancerz tego wozu składa się z pięciu płyt pancernych łączonych spawami (spawy zaznaczono kolorem czerwonym). Płyty oznaczone kolorem zielonym zostały wykonane poprzez walcowanie, płyty zaznaczone na pomarańczowo wykonane zostały poprzez odlewanie.

 

Jak widać powyżej, przedni górny pancerz kadłuba Shermanów walcowanych początkowo (przed wprowadzeniem przedniego górnego pancerza nachylonego pod kątem 47 stopni od pionu) wykonany był przy pomocy zespawania ze sobą kilku niewielkich płyt pancernych. Na powyższym rysunku widać przedni górny pancerz kadłuba powstały poprzez połączenie pięciu płyt pancernych. Nie zawsze było to pięć płyt- stosowano również inne układy, między innymi układ ośmiopłytowy i trójpłytowy (aczkolwiek najbardziej popularny był chyba układ pięciopłytowy). Pomysł aby przedni górny pancerz kadłuba wykonać poprzez zespawanie ze sobą kilku niewielkich płyt pancernych uważam za słaby- pocisk trafiający w pobliżu krawędzi płyty (w pobliżu spawu) miał ułatwione zadanie. Dobrze też zauważać że Shermany klasyfikowane jako walcowane, wbrew nazwie, nie zawsze miały przedni górny pancerz wykonany jedynie z płyt walcowanych- w Shermanach gdzie przedni górny pancerz nachylony był pod kątem 57 stopni od pionu, standardem była sytuacja w której część płyt pancernych tworzących przedni górny pancerz to były odlewy. Przykładowo, na powyższym rysunku, spośród pięciu niewielkich płyt pancernych tworzących przedni górny pancerz, dwie płyty są odlewane. Wyjątek stanowiła pewna seria produkcyjna czołgów M4A2 (Sherman z Dieslem), w której to wszystkie niewielkie płyty pancerne z których budowano przedni górny pancerz nachylony pod kątem 57 stopni, były walcowane.

Jeśli idzie o Shermany z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni od pionu, pod względem kompozycji pancerza, lepiej od wozów walcowanych, wyglądały Shermany odlewane (M4A1). W Shermanach odlewanych, niezależnie od kąta nachylenia przedniego górnego pancerza (57 bądź 47 stopni), ów pancerz nigdy nie stanowił kilku zespawanych ze sobą niewielkich płyt pancernych. Podobnie było w czołgach M4 Composit Hull– tam też przedni górny pancerz był jednym odlewem, a nie kilkoma małymi płytami połączonymi ze sobą poprzez spawy.

Wśród Shermanów walcowanych zdecydowana poprawa jeśli idzie o kompozycję przedniego górnego pancerza kadłuba nastąpiła wraz z wprowadzeniem przedniego górnego pancerza nachylonego pod kątem 47 stopni- w wozach walcowanych z takim nachyleniem przedniego górnego pancerza, ów pancerz był dużą, jednolitą płytą pancerną. Ów poprawa to druga połowa 1943 roku, tym samym multum walcowanych Shermanów miało przedni górny pancerz o kompozycji bardzo odległej od ideału.

Problemy z kompozycją przedniego górnego pancerza to jednak nie tylko pomysł aby pancerz tworzyć poprzez zespawanie ze sobą kilku niewielkich płyt pancernych. Istniał też problem związany z budkami. Czym były ów budki? Otóż były to swego rodzaju wybrzuszenia w przednim górnym pancerzu- jedna budka znajdowała się przed stanowiskiem kierowcy, druga przed stanowiskiem strzelca kadłubowego kaemu. Przednia ścianka budek nachylona była pod mniejszym kątem względem reszty przedniego górnego pancerza- tym samym pocisk trafiający w przednią ściankę budki miał ułatwione zadanie względem pocisku trafiającego w inny fragment przedniego górnego pancerza. Poniżej dwa rysunki ilustrujące ów budki:

M4_kompozycja_budki_1bm

Czołg Sherman widoczny od przodu (wersja z kadłubem walcowanym, przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, nie wyposażona w szczeliny obserwacyjne umieszczone na przednim pancerzu kadłuba). Kolorem fioletowym zaznaczono budkę kierowcy i budkę strzelca kadłubowego karabinu maszynowego.

 

M4_kompozycja_budki_2

Czołg Sherman widoczny od przodu (wersja z kadłubem walcowanym, przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, nie wyposażona w szczeliny obserwacyjne umieszczone na przednim pancerzu kadłuba). Kolorem zielonym zaznaczono kąt nachylenia przedniego górnego pancerza. Kolorem fioletowym budkę kierowcy. Czerwona strzałka wskazuje na praktycznie pionowy przód budki kierowy, kontrastujący z dość mocno nachylonym przednim górnym pancerzem kadłuba.

 

Budki występowały zarówno w wozach walcowanych, jak i w wozach odlewanych. W wozach walcowanych budki całkowicie zanikły wraz z wprowadzeniem przedniego górnego pancerza nachylonego pod kątem 47 stopni. Część wozów z budkami miało przed ów wybrzuszeniami umieszczone dodatkowe płyty pancerne (jedna dodatkowa płyta przed budką kierowcy, druga przed budką strzelca kadłubowego kaemu). Miało to zlikwidować (bądź chociaż zredukować) osłabienie przedniego górnego pancerza związane z występowaniem budek.

Tutaj pewna uwaga terminologiczna- we wczesnych Shermanach z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, kierowca i strzelec kadłubowego kaemu spoglądali do przodu nie przez peryskopy, lecz przez szczeliny obserwacyjne (Shermany z tak zwanym direct vision). Później w Shermanach z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni zrezygnowano ze szczelin i wprowadzono skierowane do przodu peryskopu. Skierowane do przodu peryskopy i brak szczelin obserwacyjnych to też cecha Shermanów z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 47 stopni. Wśród Shermanów z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, wybrzuszenia na przednim górnym pancerzu, to zarówno cecha wozów ze szczelinami obserwacyjnymi, jak i cecha wozów z peryskopami skierowanymi do przodu (czyli wozów z brakiem szczelin obserwacyjnych na przednim pancerzu kadłuba). Jednak kiedyś termin budki stosowałem jedynie w stosunku do tych czołgów, które miały zarówno przedni górny pancerz nachylony pod kątem 57 stopni, jak i skierowane do przodu peryskopy. Nie stosowałem terminu budki w odniesieniu do wybrzuszeń znajdujących się na przednim górnym pancerzu Shermanów z direct vision. Jakiś czas temu zauważyłem jednak że w świecie anglojęzycznym termin hoods (protoplasta polskiego terminu budki) stosowany jest również w odniesieniu do wybrzuszeń znajdujących się na Shermanach z direct vision. Uznałem więc że będę stosował termin budki w odniesieniu do wybrzuszeń na przednim górnym pancerzu Shermana, niezależnie od tego czy ów wybrzuszenia spowodowane były występowaniem skierowanych do przodu peryskopów, czy występowaniem szczelin obserwacyjnych (direct vision).

Jak na razie, jeśli idzie o problemy z kompozycją przedniego pancerza Shermana, mamy zarówno przedni górny pancerz wykonany z kilku niewielkich płyt pancernych, jak i budki na przednim górnym pancerzu. Czy to wszystko? Otóż nie. Jest jeszcze osłona przekładni. Otóż przedni dolny pancerz Shermana to była mocowana przy pomocy śrub osłona przekładni, której to demontaż umożliwiał dostęp do elementów układu przeniesienia napędu (przekładnie boczne, mechanizm skrętu, skrzynia biegów). Było to związane z tym że Sherman miał rozmieszczenie elementów układu napędowego zbliżone do tego stosowanego w czołgach niemieckich (silnik z tyłu, ale skrzynia biegów z przodu i napęd przekazywany na przednie koła). Występowały trzy typy osłony przekładni: trzyczęściowa, wczesna jednoczęściowa i późna jednoczęściowa. Osłona przekładni, niezależnie od typu, wykonana była poprzez odlewanie. Uważam że jedynie późna jednoczęściowa osłona przekładni miała konstrukcję zbliżoną do optymalnej. Czemu tak uważam? Cóż, najpierw spójrzmy na rysunek przedstawiający osłonę trzyczęściową:

M4_kompozycja_2bm

Czołg Sherman widoczny od przodu. Wóz ma trzyczęściową osłonę przekładni. Kolorem niebieskim zaznaczono te fragmenty osłony gdzie jej poszczególne części łączone są ze sobą przy pomoc śrub.

 

Jak widać na powyższym rysunku, osłona trzyczęściowa, jak sama nazwa wskazuje, składa się z trzech połączonych ze sobą elementów. Elementy te wykonane były poprzez odlewanie i połączone ze sobą przy pomocy śrub. Jeśli pocisk trafiał w miejsce znajdujące się blisko śrubowego łączenia, miał ułatwione zadanie.

No dobra, ale przecież w Shermanach stosowane też jednoczęściowe osłony przekładni. Czemu więc uważam że jedynie późna jednoczęściowa osłona miała dobrą konstrukcję? Ujmując to inaczej, czemu uważam że wczesna jednoczęściowa osłona była słabo skonstruowana? Aby odpowiedzieć na to pytanie, spójrzmy na poniższy rysunek:

M4_kompozycja_przekladnia_1Przekrój osłony przekładni czołgu Sherman. Osłona przekładni widoczna jest na nim od boku. Jej kształt zbliżony jest do jednoczęściowej wczesnej osłony przekładni i trzyczęściowej osłony przekładni. Zielona strzałka wskazuje mocno odchylony od piony fragment osłony przekładni. Czerwona- fragment mało odchylony od pionu.

 

Na powyższym rysunku widać że kształt wczesnej jednoczęściowej osłony przekładni (trzyczęściowej osłony zresztą też) powodował że jej grubość sprowadzona w miejscu mało odchylonym od pionu (czerwona strzałka) była mniejsza niż w miejscu mocno odchylonym od pionu (zielona strzałka). Ujmując to inaczej, jeśli pocisk trafił w miejsce mało odchylone od pionu (miejsce zaznaczone czerwoną strzałką), to musiał przebyć we wnętrzu pancerza krótszą drogę, niż trafiając w ten fragment osłony przekładni, który był mocno odchylony od pionu. Z tego co wiem, w najgorszy miejscu, wczesna jednoczęściowa osłona przekładni miała grubość sprowadzoną wynoszącą około 2 cale (51 mm). Jak już wspominałem, ten sam problem występował w przypadku osłony trzyczęściowej.

Dobrą konstrukcję miała w mojej ocenie późna jednoczęściowa osłona przekładni. Oto rysunek mający za zadanie ją przedstawiać:

M4_kompozycja_przekladnia_2Przekrój osłony przekładni Shermana. Osłona przekładni widoczna jest od boku. Jej kształt zbliżony jest do późnej jednoczęściowej osłony przekładni. Ciemnozielona strzałka wskazuje mocno odchylony od piony fragment osłony przekładni. Jasnozielona- fragment mało odchylony od pionu.

 

Jak widać powyżej, w przypadku pocisku trafiającego w późną jednoczęściową osłonę przekładni, trafienie we fragment mało odchylony od pionu, niekoniecznie zwiększało szanse na przebicie osłony. Ot, po prostu ten fragment osłony, który był mało odchylony od pionu, wcale nie miał mniejszej grubości sprowadzonej, względem fragmentu mocno odchylonego od pionu.

Swoją drogą, jak już wspomniałem, osłona przekładni Shermana była odlewana. Ale i w przednim górnym pancerzu sporej części Shermanów walcowanych, można było znaleźć odlewy (nie mam wcale na myśli M4 Composite Hull). Ergo, spora część Shermanów walcowanych, to były wozy raczej pseudo walcowane, niż naprawdę walcowane. Poniżej rysunek wyjaśniający o co mi chodzi:

M4_kompozycja_calosc_bm

Walcowany Sherman z przednim górnym pancerzem powstałym poprzez zespawanie ze sobą pięciu niewielkich płyt pancernych. Wóz ma trzyczęściową osłonę przekładni. Zarówno dwie niewielkie płyty pancerne stanowiące fragment przedniego górnego pancerza (te zaznaczone kolorem pomarańczowym), jak i osłona przekładni (również zaznaczona kolorem pomarańczowym, choć o nieco innym odcieniu) to elementy odlewane. Kolorem zielonym zaznaczono te fragmenty przedniego pancerza kadłuba, które wykonano poprzez walcowanie.

 

Patrząc na powyższy rysunek można odnieść wrażenie że ów Sherman, klasyfikowany jako walcowany (z kadłubem wykonanym z płyt walcowanych), ma przedni pancerz kadłuba wykonany w większej części z płyt odlewanych, niż walcowanych. Ujmując to innymi słowami, na powyższym Shermanie, płyty odlewane stanowią chyba większy procent powierzchni przedniego pancerza kadłuba, niż płyty walcowane- mimo tego że nazwa Sherman walcowany sugeruje sytuację odwrotną. Dodam że taka kompozycja pancerza jak na rysunku powyżej (pięcioczęściowy przedni górny pancerz, trzyczęściowa osłona przekładni) jak najbardziej występowała w rzeczywistych Shermanach. Taka kompozycja przedniego pancerza występuje przykładowo w tym Shermanie Firefly który stoi w gdańskim Muzeum II Wojny Światowej (jest to wóz bazujący na wersji M4A4).

Na zakończenie- uważam że o ile walcowane Shermany z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni miały bardzo słabo skomponowany przedni pancerz kadłuba, to jednocześnie uważam że walcowane Shermany z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 47 stopni miały całkiem niezłą kompozycję pancerza. Jestem więc skłonny uznać że jeśli idzie o kompozycję pancerza, w przypadku Shermana następował wyraźny progres, widoczny szczególnie mocno w wozach walcowanych.

 

 

 

 

Sherman- kompozycja pancerza

Przesunięcie włazów w niemieckich czołgach

Dziś wpis o niemieckiej broni pancernej z okresu drugiej wojny światowej. Wpis ten tyczyć się będzie głównie umiejscowienia włazu kierowcy niemieckiego czołgu średniego Panzer IV, choć nie tylko. Ale do rzeczy, spójrzmy na rysunek przedstawiający czołg Panzer IV widoczny od przodu:

panzer_iv_wlazy_1Czołg Panzer IV widoczny od przodu. Kolorem czerwonym zaznaczono przyrząd obserwacyjny kierowcy, a kolorem niebieskim właz kierowcy.

 

Jak widać na powyższym rysunku, właz kierowcy nie był umieszczony idealnie nad głową kierowcy, lecz był względem niej przesunięty. Spójrzmy teraz na rysunek przedstawiający przód kadłuba czołgu Panzer IV widoczny od góry:

 

panzer_iv_wlazy_2Widoczny od góry przód kadłuba czołgu Panzer IV. Kolorem czerwonym zaznaczono przyrząd obserwacyjny kierowcy, kolorem niebieskim właz kierowcy. Zarys zielonej sylwetki to głowa i tułów kierowcy.

 

Jak widać, właz kierowcy czołgu Panzer IV przesunięty był na lewo względem głowy kierowcy. Rozwiązanie takie wydaje się mieć pewne wady. Po pierwsze, w mojej ocenie może ono utrudniać ewakuację z wnętrza wozu. Po drugie, przy takim rozwiązaniu kierowca raczej nie jest w stanie kierować czołgiem mając głowę wystawioną przez otwarty właz- a taki sposób kierowania czołgiem wydaje się być sensowny podczas przemarszu. Czemu jednak zastosowano ów przesunięcie włazu kierowcy? Cóż, mam na ten temat pewną teorię. Aby ją wyjaśnić, stworzyłem taki oto rysunek:

panzer_iv_wlazy_3Widoczny od góry kadłub czołgu wyposażony w dach o kształcie prostokąta. Niebieska linia to oś wzdłużna pojazdu. Strzałki przedstawiają odległość pomiędzy przednią krawędzią dachu kadłuba a pierścieniem oporowym wieży.

 

Jak widać na powyższym rysunku, jeśli dach kadłuba ma kształt prostokąta (bądź kształt zbliżony), to wtedy występuje zasada im dalej (na lewo bądź na prawo) od osi wzdłużnej pojazdu, tym większa odległość pomiędzy przednią krawędzią dachu kadłuba, a pierścieniem oporowym wieży. Ujmując to innymi słowami- jeśli chcieć umieścić właz kierowcy na osi wzdłużnej pojazdu (na środkowej części dachu przedziału kierowania), to wtedy ilość miejsca jaką będzie można wygospodarować na właz, będzie mniejsza, względem rozwiązania polegającego na przesunięciu włazu kierowcy na lewo bądź na prawo od osi wzdłużnej pojazdu (właz kierowcy umieszczony po lewej bądź po prawej stronie dachu przedziału kierowania). Uważam więc że właz kierowcy czołgu Panzer IV przesunięty był na lewo względem głowy kierowcy, bowiem chciano jak najbardziej oddalić właz od osi wzdłużnej czołgu, aby wygospodarować jak najwięcej miejsca na właz. Kierowca czołgu Panzer IV siedział co prawda po lewej stronie przedziału kierowania, ale i tak był bliżej osi wzdłużnej kadłuba, względem tego jak oddalony był od niej właz kierowcy.

Dodam że przesunięcie włazu kierowcy względem jego głowy to nie jedynie czołg średni Panzer IV. Również niemiecki czołg ciężki Panzer VI Tiger miał takie rozwiązanie.

 

Przesunięcie włazów w niemieckich czołgach

Pierścień godzinowy w niemieckich czołgach, część 1

Dziś wpis o niemieckiej broni pancernej z okresu drugiej wojny światowej. Otóż w niemieckich drugowojennych czołgach średnich i ciężkich (tak więc w tych z trzyosobową wieżą) działonowy dysponował teleskopowym celownikiem, lecz nie miał do dyspozycji żadnego peryskopu, zapewniającego szerokie pole widzenia. Ani obrotowego, ani takiego skierowanego do przodu. Swego czasu dziwiło mnie to, bowiem inne nacje w swoich czołgach stosowały peryskop umieszczony na stanowisku działonowego. Przykładowo, w amerykańskim czołgu Sherman, działonowy dysponował nie tylko celownikiem teleskopowym (wczesne wersje Shermana nie miały zresztą celownika teleskopowego), lecz również skierowanym do przodu peryskopem. Ów peryskop wyposażony był dodatkowo w jednookularowy celownik. Inny przykład: radziecki czołg średni T-34-85. Archetypiczna wersja tego wozu (ta z armatą ZiS-S-53) miała na stanowisku działonowego nie tylko celownik teleskopowy, lecz również obrotowy peryskop odwracalny Gundlacha (peryskop MK-4).

Brak peryskopu na stanowisku działonowego w niemieckich czołgach dziwił mnie tym bardziej, że w mojej ocenie Niemcy dbali o miękkie cechy czołgu, takie jak ergonomia, podział zadań wśród członków załogi, widoczność z wnętrza wozu. Obecnie jednak dziwię się mniej. Powiem więcej, obecnie wręcz stoję na stanowisku, że brak peryskopu na stanowisku działonowego, nie był w niemieckich czołgach tak do końca bezsensowny.

Czemu dziwię się mniej? Otóż niemieckie czołgi średnie i ciężkie z okresu drugiej wojny światowej, dysponowały pierścieniem godzinowym, który ułatwiał dowódcy wskazywanie celów działonowemu. Tym samym Niemcy najpewniej wyszli z założenia, że skoro mają pierścień godzinowy, ułatwiający szybkie namierzenie celu, to do szybkiego namierzenia celu, nie jest konieczne, aby działonowy dysponował szerokim polem widzenia.

Czym był ów pierścień godzinowy? Otóż był to pierścień, umieszczony we wnętrzu wieżyczki obserwacyjnej dowódcy. Pierścień ten znajdował się nad wieńcem wizjerów wieżyczki obserwacyjnej (wieńcem szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów). Na pierścieniu namalowana była godzinowa skala, umożliwiająca dowódcy szybkie zorientowanie się, jak położony jest cel, względem czołgu. Pierścień skonstruowany był tak, że przy obrocie wieży o daną wartość (dajmy na to, 30 stopni w prawo), obracał się o taką samą wartość w kierunku przeciwnym (30 stopni w lewo). Ergo, godzinowa skala pierścienia pozostawała nieruchoma względem kadłuba, niezależnie od obrotu wieży. Wspomniany pierścień godzinowy zwał się z niemiecka zwölfuhrzeiger (wskaźnik dwunastogodzinny).

Ujmując to inaczej, przyjmijmy że dowódca zobaczył cel w jednym z wizjerów wieżyczki obserwacyjnej. Przyjmijmy że nad tym wizjerem, na pierścieniu godzinowym, widniała cyfra „1”. Oznaczało to że cel znajduje się na godzinie pierwszej względem czołgu (a konkretnie względem kadłuba czołgu). Tym samym aby namierzyć cel, wystarczało aby dowódca rozkazał działonowemu obrócić wieżę na godzinę pierwszą. Działonowy z kolei mógł łatwo obrócić wieżę na godzinę pierwszą, bowiem dysponował wskaźnikiem obrotu wieży z namalowanymi godzinami. Przy armacie wycelowanej na godzinę pierwszą, działonowy mógł zobaczyć cel w swoim celowniku i otworzyć do tego celu ogień. Poniżej rysunki ilustrujące taką sytuację.

 

pierscien_cel_gora_czolg_1Na powyższym rysunku duża postać koloru żółtego to dowódca czołgu. Wokół jego głowy znajduje się wieniec wizjerów wieżyczki obserwacyjnej. Wizjer koloru jasnoniebieskiego, otoczony czerwoną obwódką, to ten wizjer wieżyczki obserwacyjnej, który „patrzy” tam gdzie armata. Wokół wieńca wizjerów widać „pierścień godzinowy”. Niewielka postać koloru niebieskiego to działonowy, przed działonowym znajduje się wskaźnik obrotu wieży działonowego. Dwie niewielkie białe postacie umieszczone z przodu kadłuba to kierowca i strzelec kadłubowego karabinu maszynowego. W prawym górnym rogu rysunku widnieje cel (czołg wroga). Cel znajduje się na godzinie pierwszej względem kadłuba wozu.

 

 

pierscien_cel_1kt

Rysunek przedstawiający to samo co na wcześniejszym rysunku, lecz z perspektywy oczu dowódcy czołgu. Na środkowej części rysunku widać wizjery wieżyczki obserwacyjnej. Wizjer z czerwoną obwódką, to ten wizjer, który „patrzy” na wprost wieży (tam gdzie wycelowana jest armata). Powyżej wizjerów, widnieje pierścień godzinowy z godzinową skalą. W wizjerze widocznym pod cyfrą „1” widać cel (czołg wroga). Tym samym cel znajduje się na godzinie pierwszej względem kadłuba wozu.

 

pierscien_cel_gora_czolg_2Powyżej rysunek zbliżony do rysunku pierwszego, lecz tym razem armata wycelowana jest w kierunku celu znajdującego się na godzinie pierwszej. Jak widać, mimo tego że nastąpił obrót wieży, godzinowa skala pierścienia godzinowego pozostała nieruchoma względem kadłuba (cyfra „12” pierścienia nadal wskazuje tam gdzie jest przód kadłuba wozu).

 

 

pierscien_cel_2kt

Kolejny rysunek przedstawiający sytuację w której armata wycelowana jest w cel (czołg wroga) znajdującego się na godzinie pierwszej. Tym razem widok z perspektywy oczu dowódcy wozu.

 

 

king_tiger_pierscien_zegarowy

Powyżej rysunek przedstawiający to jak napędzany był pierścień godzinowy w Tygrysie „Królewskim”. Ów napęd zastosowano aby skala pierścienia pozostawała nieruchoma względem kadłuba, niezależnie od obrotów wieży. Kolorem czerwonym zaznaczono wieniec zębaty pierścienia godzinowego. Kolorem niebieskim wałek przekazujący napęd. Kolorem zielonym koła zębate powodujące że pierścień zegarowy obracał się w przeciwną stronę w stosunku do obrotu wieży. Kolorem fioletowym zaznaczono koło zębate współpracujące z wieńcem zębatym pierścienia oporowego wieży.

 

 

Tutaj można zadać pewne istotne pytanie: czemu nie zrobiono tego prościej? Przecież na pierwszy rzut oka, wystarczyło by namalować we wnętrzu wieżyczki obserwacyjnej dowódcy, nad poszczególnymi wizjerami, cyfry oznaczające poszczególne godziny. Też była by godzinowa skala, lecz bez obrotowego pierścienia i bez jego napędu. Choć oczywiście taka uproszczona godzinowa skala nie pozostawała by nieruchoma względem kadłuba podczas obrotu wieży.

Czemu więc nie zrobiono takiej uproszczonej skali godzinowej? Cóż, być może Niemcy zakładali że pierścień godzinowy będzie pełnić nie tylko rolę urządzenia ułatwiającego dowódcy wskazywanie celów działonowemu, lecz również rolę wskaźnika obrotu wieży (wskaźnika położenia wieży) przeznaczonego dla dowódcy. Ot, jeśli dowódca siedział prosto na swoim siedzisku, miał głowę prosto względem tułowia, a jednocześnie nad wizjerem umieszczonym przed jego głową widniała (dajmy na to) cyfra „1”, to dowódca mógł założyć że wieża obrócona jest na godzinę pierwszą (armata wycelowana na godzinę pierwszą).

Jednak powyższe wyjaśnienie nie przemawia do mnie. Przykładowo, spotkałem się z tezą, że nawet w tych niemieckich czołgach, które miały kosz wieży (obrotową podłogę wieży wraz z elementami mocującymi ją do wieży właściwej), wystarczało jedynie krótkie spojrzenie dowódcy do wnętrza czołgu, aby zorientować się, jak obrócona jest wieża względem kadłuba. Według mnie Niemcy nie zastosowali uproszczonej skali godzinowej, bowiem przy skali godzinowej, która obracała by się względem kadłuba wraz z obrotem wieży, wskazywanie celów działonowemu było by utrudnione, przy wieży obróconej na pozycję inną, niż godzina dwunasta. Wątek ten (czemu Niemcy zastosowali obrotowy pierścień ze skalą godzinową, zamiast po prostu namalować skalę godzinową we wnętrzu wieżyczki obserwacyjnej dowódcy) rozwinę w drugiej części wpisu.

Na zakończenie- obecnie jestem w stanie zrozumieć czemu Niemcy nie stosowali peryskopu na stanowisku działonowego w swoich drugowojennych czołgach średnich i ciężkich, jednak mim wszystko, uważam że peryskop na tym stanowisku nie zaszkodziłby.

 

Pierścień godzinowy w niemieckich czołgach, część 1

Po co „Schürzen” na niemieckich czołgach?

Schurzen_panzer_iv_1

Rysunek przestawiający niemiecki czołg średni Panzer IV wyposażony w fartuchy (Schürzen). Kolorem niebieskim zaznaczono fartuchy chroniące wieżę, a kolorem czerwonym fartuchy chroniący kadłub.

 

Podczas drugiej wojny światowej, w 1943 roku, Niemcy wprowadzili na swoich czołgach i działach samobieżnych pancerne fartuchy (zwane z niemiecka Schürzen), mające za zadanie poprawić poziom ochrony pancernej niemieckich wozów. Ów fartuchy wykonane były z cienkiej stali (grubość od 5 do 8 milimetrów) i oddalone były od pancerza zasadniczego wozu. W mojej ocenie, jeśli idzie o czołgi, Schürzen nabardziej rzucają się w oczy w przypadku czołgów Panzer III i Panzer IV, bowiem Schürzen montowane na wozach tego typu miały bardzo duże wymiary względem sylwetki wozu. Pancerne fartuchy stosowane na Panterach i Tygrysach „Królewskich” nie miały one aż tak dużych wymiarów względem sylwetki wozu, jak fartuchy stosowane na trójkach i czwórkach.

Tutaj pojawia się pytanie: przeciwko jakiej amunicji stosowano Schürzen? Wielokrotnie spotykałem się z opinią zgodnie z którą podczas drugiej wojny światowej Niemcy stosowali pancerne fartuchy aby przeciwdziałać alianckiej amunicji kumulacyjnej. Na pierwszy rzut oka wydaje się to mieć sens- aby strumień kumulacyjny mógł osiągnąć maksymalną przebijalność, ładunek kumulacyjny powinien wybuchnąć w odpowiedniej odległości od pancerza. Jeśli więc pocisk kumulacyjny trafi w cienki, pancerny fartuch, oddalony od pancerza zasadniczego wozu, wtedy powinien wystąpić przedwczesny wybuch ładunku kumulacyjnego. Ujmując to innymi słowami, mogło by się wydawać że dzięki Schürzen, ładunek kumulacyjny powinien wybuchnąć w zbyt dużej odległości od pancerza zasadniczego wozu, aby strumień kumulacyjny uformował się prawidłowo, co powinno doprowadzić do spadku przebijalności strumienia kumulacyjnego.

Istnieją jednak pewne informacje przeczące tezie zgodnie z którą Schürzen wprowadzono aby chronić czołgi przed amunicją kumulacyjną. Otóż w okresie drugiej wojny światowej, przynajmniej część amunicji kumulacyjnej, to była amunicja nieoptymalnie zaprojektowana. To znaczy, przynajmniej niektóre drugowojenne pociski kumulacyjne w typowej sytuacji wybuchały zbyt blisko pancerza, aby ich strumień kumulacyjny mógł osiągnąć maksymalną przebijalność. Tym samym przynajmniej w niektórych przypadkach, zastosowanie Schürzen, a tym samym oddalenie ładunku kumulacyjnego od pancerza zasadniczego wozu, mogło wręcz zwiększyć przebijalność strumienia kumulacyjnego. Innymi słowami, w okresie drugiej wojny światowej, pancerne fartuchy oddalone od pancerza zasadniczego wozu, zamiast zmniejszyć skuteczność wrogiej amunicji kumulacyjnej, mogły jej skuteczność zwiększyć.

No i dochodzi też inne zagadnienie. Schürzen chroniły przede wszystkim boczny pancerz czołgów i dział samobieżnych. Jednocześnie grubość bocznego pancerza zasadniczego czołgów Panzer III i Panzer IV wynosiła raptem 30 mm. Razem z grubością Schürzen dawało to około 35 mm stali. Dla porównania, przeciwpancerny pocisk kumulacyjny wystrzelony z amerykańskiego granatnika przeciwpancernego M1 Bazooka przebijał do 76 mm stali (3 cale). Inna drugowojenna amunicja kumulacyjna raczej nie miała słabszych osiągów względem amunicji stosowanej w amerykańskiej Bazooce. Ergo, można w mojej ocenie założyć że nawet jeśli Schürzen zmniejszały przebijalność alianckiej amunicji kumulacyjnej, to i tak skuteczność amunicji kumulacyjnej pozostawała na wystarczająco dobrym poziomie, aby przebić boczny pancerz czołgów chronionych fartuchami (przynajmniej jeśli idzie o wozy Panzer III i Panzer IV).

Jednak jeśli Schürzen nie zostały wprowadzone po to aby przeciwdziałać alianckiej amunicji kumulacyjnej, to przeciwko jakiej amunicji je wprowadzono? Otóż okazuje się że Niemcy wprowadzili schürzen aby chronić czołgi i działa samobieżne przed stosunkowo mało potężną klasyczną (kinetyczną) amunicją przeciwpancerną. Z tego co wiem w dużej mierze chodziło o to aby przeciwdziałać pociskom wystrzeliwanym przez radzieckie karabiny przeciwpancerne PTRD i PTRS strzelające nabojem 14,5×114 mm.

Na koniec dodam że w 1944 roku Niemcy wprowadzili wykonane z siatki ekrany zwane Thomma Schürzen. No i Thomma Schürzen faktycznie miały za zadanie przeciwdziałać amunicji kumulacyjnej, w przeciwieństwie do zwykłych Schürzen. Mam jednak wrażenie że na niemieckich drugowojennych pojazdach pancernych Thomma Schürzen nigdy nie były tak szeroko rozpowszechnione jak zwykłe Schürzen.

 

Schurzen_panzer_iv_2

Kolejny rysunek przedstawiający czołg Panzer IV wyposażony w Schürzen, tym razem wóz widoczny jest od góry. Kolorem niebieskim zaznaczono fartuchy chroniące wieżę, a kolorem czerwonym fartuchy chroniący kadłub. Czarne, grube obwódki, przedstawiają zarys kadłuba i wieży czołgu Panzer IV.

 

 

Po co „Schürzen” na niemieckich czołgach?

Jak działa strumień kumulacyjny?

Kumulacja_m2

Rysunek dotyczący zjawiska kumulacji. Rysunek pochodzi z książki „Współczesna broń strzelecka” (autor: Michał Kochański, Wydawnictwo MON, rok wydania: 1963).

 

Jak pewnie wielu czytelnikom tego bloga wiadomo, jeden z typów amunicji przeciwpancernej to amunicja kumulacyjna. W amunicji tego typu za przebicie pancerza odpowiada strumień kumulacyjny. To znaczy, pocisk uderza w pancerz, w wyniku działania zapalnika następuje wybuch materiału wybuchowego umieszczonego we wnętrzu pocisku, a w wyniku owego wybuchu metalowa wkładka kumulacyjna zmienia się w strumień kumulacyjny, który przebija pancerz. Aby uzyskać najlepszą przebijalność, wkładka kumulacyjna powinna znajdować się w odpowiedniej odległości od pancerza w chwili wybuchu materiału wybuchowego umieszczonego we wnętrzu pocisku. Odległość pomiędzy wkładką kumulacyjną a pancerzem w chwili wybuchu materiału wybuchowego to ogniskowa. Tutaj dodam że zjawisko kumulacji może wystąpić w przypadku odpowiednio ukształtowanego materiału wybuchowego pozbawionego metalowej wkładki kumulacyjnej, ale wszystkie znane mi kumulacyjne pociski przeciwpancerne metalową wkładkę mają.

Lecz na jakiej zasadzie strumień kumulacyjny przebija pancerz? Wielokrotnie spotykałem się z opiniami według których strumień kumulacyjny przepala pancerz. Jednak znane mi informacje wskazują że nie jest to prawda. Według posiadanych przeze mnie informacji strumień kumulacyjny przebija pancerz dzięki swojej energii kinetycznej, a duża energia kinetyczna strumienia kumulacyjnego bierze się z bardzo dużej prędkości strumienia. Strumień kumulacyjny ma bardzo dużą prędkość, a tym samym dużą energię, w wyniku wybuchu materiału wybuchowego odpowiedzialnego za uformowanie się strumienia. Prędkość strumienia kumulacyjnego jest tak duża, że prędkość pocisku w chwili uderzenia w cel, nie ma istotnego wpływu na prędkość strumienia. Stąd też jedną z zalet amunicji kumulacyjnej jest to że jej przebijalność nie zależy w istotnym stopniu od prędkości pocisku. Poniżej cytat z książki Broń przeciwpancerna piechoty (autor: Leon Chodkiewicz, Wydawnictwo MON, rok wydania: 1959):

 

Zdolność przebicia pocisku kumulacyjnego zależy głównie od energii kinetycznej strumienia. Energię kinetyczną strumienia uzyskuje się przez detonację materiału kruszącego zawartego w ładunku kumulacyjnym…

…Prędkość postępowa pocisku w chwili uderzenia w pancerz, a więc prędkość unoszenia układu kumulacynego jest tak mała w porównaniu z prędkością strumienia, że jej wpływ na energię kinetyczną strumienia, jak i na zdolność przebicia pozbawiony jest praktycznego zdarzenia.

Jak działa strumień kumulacyjny?

Czołgowe statystyki z wojny Jom Kippur

Dziś wpis dotyczący ciekawych czołgowych statystyk z wojny Jom Kippur. Wpis ten bazuje na książce M60 vs T-62. Cold War Combatants 1956–92 (autorzy: Lon Nordeen, David Isby, wydawnictwo: Osprey Publishing). Otóż w książce tej można znaleźć następujące stwierdzenie:

A USMC study reported that the battle damage repair states for the October 1973 war were: Centurion – 60 percent returned to action; T-54/T-55 – 55 percent returned to action; and M48/M60 – 19 percent returned to action.

 

Poniżej moje tłumaczenie:

Badanie amerykańskiej piechoty morskiej wskazało że statystyki napraw uszkodzeń bojowych dla wojny z października 1973 roku są następujące: Centurion – 60 procent przywróconych do akcji; T-54/T-55 – 55 procent przywróconych do akcji; i M48/M60 – 19 procent przywróconych do akcji.

 

Powyższe stwierdzenie wskazuje że pod względem tego jak duży procent uszkodzonych czołgów dało się naprawić (uszkodzenia bojowe), amerykańskie Pattony (M48 i M60) wypadały wyraźnie gorzej od radzieckich czołgów T-54/T-55. Jest to dla mnie zastanawiające, bowiem w mojej ocenie Pattony nie miały wcale mniej bezpiecznego sposobu przechowywania amunicji armatniej od czołgów T-54/T-55. Piszę o tym, bowiem uważam że jeśli pancerz czołgu zostaje pokonany przez broń przeciwpancerną, to największe zagrożenie dla czołgu stanowi jego własna amunicja armatnia. Dodam że jeśli idzie o rozmieszczenie zbiorników paliwa, Pattony miały według mnie bardziej bezpieczne rozwiązanie od czołgów T-54/T-55. Jest jednak pewne wyjaśnienie tych statystyk. Otóż stosunkowo często spotykałem się z tezą że w Pattonach, w razie pokonania pancerza przez wrogą broń przeciwpancerną, zagrożenie dla czołgu i jego załogi stanowił elektrohydrauliczny mechanizm obrotu wieży. Lecz wyjaśnienie to nie przemawia do mnie. Uważam że jeśli dochodzi do przebicia pancerza czołgu, to hydrauliczny mechanizm obrotu wieży (zakładając że ów czołg ma mechanizm tego typu) stanowi mimo wszystko wyraźnie mniejsze zagrożenie dla wozu i jego załogi od amunicji armatniej. Ogólnie rzecz ujmując, według mnie zacytowane w tym wpisie stwierdzenie jest warte uwagi, lecz należy podchodzić do niego z pewną dozą ostrożności.

Na zakończenie, wiem że amerykański czołg podstawowy M60 nie był oficjalnie określany mianem Patton (oficjalnie Pattonami nazywano amerykańskie czołgi M46, M47 i M48), jednak nazwa ta przylgnęła do niego, więc we wpisie tym nazwę Patton stosuję również w odniesieniu do czołgu M60.

 

Czołgowe statystyki z wojny Jom Kippur