Przesunięcie włazów w niemieckich czołgach

Dziś wpis o niemieckiej broni pancernej z okresu drugiej wojny światowej. Wpis ten tyczyć się będzie głównie umiejscowienia włazu kierowcy niemieckiego czołgu średniego Panzer IV, choć nie tylko. Ale do rzeczy, spójrzmy na rysunek przedstawiający czołg Panzer IV widoczny od przodu:

panzer_iv_wlazy_1Czołg Panzer IV widoczny od przodu. Kolorem czerwonym zaznaczono przyrząd obserwacyjny kierowcy, a kolorem niebieskim właz kierowcy.

 

Jak widać na powyższym rysunku, właz kierowcy nie był umieszczony idealnie nad głową kierowcy, lecz był względem niej przesunięty. Spójrzmy teraz na rysunek przedstawiający przód kadłuba czołgu Panzer IV widoczny od góry:

 

panzer_iv_wlazy_2Widoczny od góry przód kadłuba czołgu Panzer IV. Kolorem czerwonym zaznaczono przyrząd obserwacyjny kierowcy, kolorem niebieskim właz kierowcy. Zarys zielonej sylwetki to głowa i tułów kierowcy.

 

Jak widać, właz kierowcy czołgu Panzer IV przesunięty był na lewo względem głowy kierowcy. Rozwiązanie takie wydaje się mieć pewne wady. Po pierwsze, w mojej ocenie może ono utrudniać ewakuację z wnętrza wozu. Po drugie, przy takim rozwiązaniu kierowca raczej nie jest w stanie kierować czołgiem mając głowę wystawioną przez otwarty właz- a taki sposób kierowania czołgiem wydaje się być sensowny podczas przemarszu. Czemu jednak zastosowano ów przesunięcie włazu kierowcy? Cóż, mam na ten temat pewną teorię. Aby ją wyjaśnić, stworzyłem taki oto rysunek:

panzer_iv_wlazy_3Widoczny od góry kadłub czołgu wyposażony w dach o kształcie prostokąta. Niebieska linia to oś wzdłużna pojazdu. Strzałki przedstawiają odległość pomiędzy przednią krawędzią dachu kadłuba a pierścieniem oporowym wieży.

 

Jak widać na powyższym rysunku, jeśli dach kadłuba ma kształt prostokąta (bądź kształt zbliżony), to wtedy występuje zasada im dalej (na lewo bądź na prawo) od osi wzdłużnej pojazdu, tym większa odległość pomiędzy przednią krawędzią dachu kadłuba, a pierścieniem oporowym wieży. Ujmując to innymi słowami- jeśli chcieć umieścić właz kierowcy na osi wzdłużnej pojazdu (na środkowej części dachu przedziału kierowania), to wtedy ilość miejsca jaką będzie można wygospodarować na właz, będzie mniejsza, względem rozwiązania polegającego na przesunięciu włazu kierowcy na lewo bądź na prawo od osi wzdłużnej pojazdu (właz kierowcy umieszczony po lewej bądź po prawej stronie dachu przedziału kierowania). Uważam więc że właz kierowcy czołgu Panzer IV przesunięty był na lewo względem głowy kierowcy, bowiem chciano jak najbardziej oddalić właz od osi wzdłużnej czołgu, aby wygospodarować jak najwięcej miejsca na właz. Kierowca czołgu Panzer IV siedział co prawda po lewej stronie przedziału kierowania, ale i tak był bliżej osi wzdłużnej kadłuba, względem tego jak oddalony był od niej właz kierowcy.

Dodam że przesunięcie włazu kierowcy względem jego głowy to nie jedynie czołg średni Panzer IV. Również niemiecki czołg ciężki Panzer VI Tiger miał takie rozwiązanie.

 

Reklamy
Przesunięcie włazów w niemieckich czołgach

Pierścień godzinowy w niemieckich czołgach, część 1

Dziś wpis o niemieckiej broni pancernej z okresu drugiej wojny światowej. Otóż w niemieckich drugowojennych czołgach średnich i ciężkich (tak więc w tych z trzyosobową wieżą) działonowy dysponował teleskopowym celownikiem, lecz nie miał do dyspozycji żadnego peryskopu, zapewniającego szerokie pole widzenia. Ani obrotowego, ani takiego skierowanego do przodu. Swego czasu dziwiło mnie to, bowiem inne nacje w swoich czołgach stosowały peryskop umieszczony na stanowisku działonowego. Przykładowo, w amerykańskim czołgu Sherman, działonowy dysponował nie tylko celownikiem teleskopowym (wczesne wersje Shermana nie miały zresztą celownika teleskopowego), lecz również skierowanym do przodu peryskopem. Ów peryskop wyposażony był dodatkowo w jednookularowy celownik. Inny przykład: radziecki czołg średni T-34-85. Archetypiczna wersja tego wozu (ta z armatą ZiS-S-53) miała na stanowisku działonowego nie tylko celownik teleskopowy, lecz również obrotowy peryskop odwracalny Gundlacha (peryskop MK-4).

Brak peryskopu na stanowisku działonowego w niemieckich czołgach dziwił mnie tym bardziej, że w mojej ocenie Niemcy dbali o miękkie cechy czołgu, takie jak ergonomia, podział zadań wśród członków załogi, widoczność z wnętrza wozu. Obecnie jednak dziwię się mniej. Powiem więcej, obecnie wręcz stoję na stanowisku, że brak peryskopu na stanowisku działonowego, nie był w niemieckich czołgach tak do końca bezsensowny.

Czemu dziwię się mniej? Otóż niemieckie czołgi średnie i ciężkie z okresu drugiej wojny światowej, dysponowały pierścieniem godzinowym, który ułatwiał dowódcy wskazywanie celów działonowemu. Tym samym Niemcy najpewniej wyszli z założenia, że skoro mają pierścień godzinowy, ułatwiający szybkie namierzenie celu, to do szybkiego namierzenia celu, nie jest konieczne, aby działonowy dysponował szerokim polem widzenia.

Czym był ów pierścień godzinowy? Otóż był to pierścień, umieszczony we wnętrzu wieżyczki obserwacyjnej dowódcy. Pierścień ten znajdował się nad wieńcem wizjerów wieżyczki obserwacyjnej (wieńcem szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów). Na pierścieniu namalowana była godzinowa skala, umożliwiająca dowódcy szybkie zorientowanie się, jak położony jest cel, względem czołgu. Pierścień skonstruowany był tak, że przy obrocie wieży o daną wartość (dajmy na to, 30 stopni w prawo), obracał się o taką samą wartość w kierunku przeciwnym (30 stopni w lewo). Ergo, godzinowa skala pierścienia pozostawała nieruchoma względem kadłuba, niezależnie od obrotu wieży. Wspomniany pierścień godzinowy zwał się z niemiecka zwölfuhrzeiger (wskaźnik dwunastogodzinny).

Ujmując to inaczej, przyjmijmy że dowódca zobaczył cel w jednym z wizjerów wieżyczki obserwacyjnej. Przyjmijmy że nad tym wizjerem, na pierścieniu godzinowym, widniała cyfra „1”. Oznaczało to że cel znajduje się na godzinie pierwszej względem czołgu (a konkretnie względem kadłuba czołgu). Tym samym aby namierzyć cel, wystarczało aby dowódca rozkazał działonowemu obrócić wieżę na godzinę pierwszą. Działonowy z kolei mógł łatwo obrócić wieżę na godzinę pierwszą, bowiem dysponował wskaźnikiem obrotu wieży z namalowanymi godzinami. Przy armacie wycelowanej na godzinę pierwszą, działonowy mógł zobaczyć cel w swoim celowniku i otworzyć do tego celu ogień. Poniżej rysunki ilustrujące taką sytuację.

 

pierscien_cel_gora_czolg_1Na powyższym rysunku duża postać koloru żółtego to dowódca czołgu. Wokół jego głowy znajduje się wieniec wizjerów wieżyczki obserwacyjnej. Wizjer koloru jasnoniebieskiego, otoczony czerwoną obwódką, to ten wizjer wieżyczki obserwacyjnej, który „patrzy” tam gdzie armata. Wokół wieńca wizjerów widać „pierścień godzinowy”. Niewielka postać koloru niebieskiego to działonowy, przed działonowym znajduje się wskaźnik obrotu wieży działonowego. Dwie niewielkie białe postacie umieszczone z przodu kadłuba to kierowca i strzelec kadłubowego karabinu maszynowego. W prawym górnym rogu rysunku widnieje cel (czołg wroga). Cel znajduje się na godzinie pierwszej względem kadłuba wozu.

 

 

pierscien_cel_1kt

Rysunek przedstawiający to samo co na wcześniejszym rysunku, lecz z perspektywy oczu dowódcy czołgu. Na środkowej części rysunku widać wizjery wieżyczki obserwacyjnej. Wizjer z czerwoną obwódką, to ten wizjer, który „patrzy” na wprost wieży (tam gdzie wycelowana jest armata). Powyżej wizjerów, widnieje pierścień godzinowy z godzinową skalą. W wizjerze widocznym pod cyfrą „1” widać cel (czołg wroga). Tym samym cel znajduje się na godzinie pierwszej względem kadłuba wozu.

 

pierscien_cel_gora_czolg_2Powyżej rysunek zbliżony do rysunku pierwszego, lecz tym razem armata wycelowana jest w kierunku celu znajdującego się na godzinie pierwszej. Jak widać, mimo tego że nastąpił obrót wieży, godzinowa skala pierścienia godzinowego pozostała nieruchoma względem kadłuba (cyfra „12” pierścienia nadal wskazuje tam gdzie jest przód kadłuba wozu).

 

 

pierscien_cel_2kt

Kolejny rysunek przedstawiający sytuację w której armata wycelowana jest w cel (czołg wroga) znajdującego się na godzinie pierwszej. Tym razem widok z perspektywy oczu dowódcy wozu.

 

 

king_tiger_pierscien_zegarowy

Powyżej rysunek przedstawiający to jak napędzany był pierścień godzinowy w Tygrysie „Królewskim”. Ów napęd zastosowano aby skala pierścienia pozostawała nieruchoma względem kadłuba, niezależnie od obrotów wieży. Kolorem czerwonym zaznaczono wieniec zębaty pierścienia godzinowego. Kolorem niebieskim wałek przekazujący napęd. Kolorem zielonym koła zębate powodujące że pierścień zegarowy obracał się w przeciwną stronę w stosunku do obrotu wieży. Kolorem fioletowym zaznaczono koło zębate współpracujące z wieńcem zębatym pierścienia oporowego wieży.

 

 

Tutaj można zadać pewne istotne pytanie: czemu nie zrobiono tego prościej? Przecież na pierwszy rzut oka, wystarczyło by namalować we wnętrzu wieżyczki obserwacyjnej dowódcy, nad poszczególnymi wizjerami, cyfry oznaczające poszczególne godziny. Też była by godzinowa skala, lecz bez obrotowego pierścienia i bez jego napędu. Choć oczywiście taka uproszczona godzinowa skala nie pozostawała by nieruchoma względem kadłuba podczas obrotu wieży.

Czemu więc nie zrobiono takiej uproszczonej skali godzinowej? Cóż, być może Niemcy zakładali że pierścień godzinowy będzie pełnić nie tylko rolę urządzenia ułatwiającego dowódcy wskazywanie celów działonowemu, lecz również rolę wskaźnika obrotu wieży (wskaźnika położenia wieży) przeznaczonego dla dowódcy. Ot, jeśli dowódca siedział prosto na swoim siedzisku, miał głowę prosto względem tułowia, a jednocześnie nad wizjerem umieszczonym przed jego głową widniała (dajmy na to) cyfra „1”, to dowódca mógł założyć że wieża obrócona jest na godzinę pierwszą (armata wycelowana na godzinę pierwszą).

Jednak powyższe wyjaśnienie nie przemawia do mnie. Przykładowo, spotkałem się z tezą, że nawet w tych niemieckich czołgach, które miały kosz wieży (obrotową podłogę wieży wraz z elementami mocującymi ją do wieży właściwej), wystarczało jedynie krótkie spojrzenie dowódcy do wnętrza czołgu, aby zorientować się, jak obrócona jest wieża względem kadłuba. Według mnie Niemcy nie zastosowali uproszczonej skali godzinowej, bowiem przy skali godzinowej, która obracała by się względem kadłuba wraz z obrotem wieży, wskazywanie celów działonowemu było by utrudnione, przy wieży obróconej na pozycję inną, niż godzina dwunasta. Wątek ten (czemu Niemcy zastosowali obrotowy pierścień ze skalą godzinową, zamiast po prostu namalować skalę godzinową we wnętrzu wieżyczki obserwacyjnej dowódcy) rozwinę w drugiej części wpisu.

Na zakończenie- obecnie jestem w stanie zrozumieć czemu Niemcy nie stosowali peryskopu na stanowisku działonowego w swoich drugowojennych czołgach średnich i ciężkich, jednak mim wszystko, uważam że peryskop na tym stanowisku nie zaszkodziłby.

 

Pierścień godzinowy w niemieckich czołgach, część 1

Shermany z jednym włazem na wieży

Dzisiejszy wpis będzie o amerykańskim drugowojennym czołgu średnim M4 Sherman, a konkretnie o jego włazach. Otóż w przypadku przedziału kierowania tego wozu wszyscy czołgiści w nim siedzący mieli swój górny właz- kierowca miał swój właz, strzelec kadłubowego kaemu swój. Co innego wieża tego wozu. Część Shermanów miała jeden właz przypadający na trzech członków załogi wieży, część dwa włazy przypadające na trzech członków załogi wieży. W przypadku Shermanów z jednym włazem na wieży, włazem dysponował dowódca wozu. Natomiast w Shermanach z dwoma włazami na wieży, jednym włazem dysponował dowódca, a drugim ładowniczy. Wszystkie włazy stosowane w Shermanach były jednoosobowe (tylko jedna osoba mogła wychodzić przez właz jednocześnie). Tym samym w Shermanie pięcioosobowa załoga czołgu miała dwóch (wozy z jednym włazem na wieży) bądź jednego (wozy z dwoma włazami na wieży) czołgistę bez własnego górnego włazu.

Sytuacja jaka występowała w Shermanach z dwoma włazami na wieży, czyli brak włazu dla działonowego, to nie ewenement. Wiele czołgów nie miało i nie ma włazu dla działonowego. Ogólnie rzecz biorąc, dla trzyosobowej wieży standardem stał się właz dla dowódcy i właz dla ładowniczego, a jednocześnie brak włazu dla działonowego. Jednak sytuacja jaka występowała w Shermanach z jednym włazem na wieży wydaje mi się dziwna- dwóch ludzi bez własnego włazu przypadających na trzyosobową wieżę oznacza według mnie dość sporo osób bezwłazowych (nie posiadających własnego włazu).

Jeszcze do niedawna myślałem że jedynie niewielka część wyprodukowanych Shermanów miała jeden właz na wieży. Jednak postanowiłem oszacować jak wiele Shermanów miało jeden właz na wieży i nieco się zdziwiłem. Dalsza część wpisu będzie dotyczyć tego jak wiele Shermanów miało jeden właz na wieży.

Otóż Sherman otrzymał właz dla ładowniczego w październiku 1943 roku. Nieco wcześniej, w sierpniu 1943 roku, wprowadzono nowy typ składowania amunicji w Shermanie- suchy zmodyfikowany (suchy ulepszony), w miejsce wcześniejszego suchego pierwotnego. Oprócz Shermanów z suchym ulepszonym sposobem składowania amunicji, produkowano zestawy quick fix umożliwiające konwersję czołgu Sherman z suchego pierwotnego sposobu składowania amunicji, na system suchy ulepszony. Wyprodukowano około 20 tysięcy takich zestawów. Czyli Shermanów z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji było najpewniej około 20 tysięcy. Może nieco więcej- kiedy rozpoczęto produkcję zestawów quick fix jakaś część Shermanów była już zniszczona (mam na myśli straty bezpowrotne), a wozy zniszczone raczej zestawów nie potrzebowały. Wszystkie Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji miały fabrycznie jeden właz na wieży. Teraz wystarczy oszacować jak wiele Shermanów wyprodukowano pomiędzy sierpniem 1943 roku (wprowadzenie ulepszonego suchego sposobu składowania amunicji) a październikiem 1943 roku (wprowadzenie drugiego włazu, tego dla ładowniczego), dodać te wozy do pojazdów z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji i będzie można ustalić jak wiele Shermanów miało jeden właz na wieży. W 1943 rok wyprodukowano około 21 tysięcy Shermanów. 21 tysięcy czołgów dzielone przez 12 miesięcy daje 1750 wozów na miesiąc. Czyli zakładając że pomiędzy wprowadzeniem ulepszonego sposobu składowania amunicji, a wprowadzeniem drugiego włazu, minęły dwa miesiące, wychodzi 3500 wozów wtedy wyprodukowanych. Po dodaniu 3500 do 20 000, otrzymujemy 23 500. Mniej więcej tyle Shermanów miało jeden właz na wieży.

Biorąc pod uwagę że ogółem wyprodukowano 49 tysięcy Shermanów,  23,5 tysiąca wozów miało jeden właz na wieży, można wyliczyć że pojazdy z jednym włazem na wieży stanowiły około 48% wszystkich wyprodukowanych Shermanów. Według mnie to dużo, znacznie więcej niż myślałem przed rozpoczęciem szacunków. Tym bardziej że podczas szacowania starałem się nie zawyżać liczby Shermanów z wieżą jednowłazową. Dodam że wśród Shermanów z armatą M1 kalibru 76 mm (ta mocniejsza armata) wszystkie miały dwa włazy na wieży, wśród Shermanów z haubicą M4 kalibru 105 mm również wszystkie wozy miały dwa włazy na wieży, a wśród Shermanów z armatą M3 kalibru 75 mm (ta słabsza armata) około 70% wozów miało jeden właz na wieży. Wyprodukowano około 11 tysięcy Shermanów z armatą M1 76 mm, około 4,5 tysiąca Shermanów z haubicą M4 105 mm i około 33,5 tysiąca Shermanów z armatą M3 75 mm.

Z moich szacunków wynika że większość Shermanów z jednym włazem na wieży miała pierwotny suchy typ składowania amunicji. Ten typ składowania amunicji łączył się z koszem wieży wyposażonym w siatkowe ściany (wykonane z metalowej siatki). Ów ściany mogły utrudniać przechodzenie z wnętrza wieży do przedziału kierowania (i odwrotnie), co w mojej ocenie mogło dodatkowo utrudniać ewakuację. Otóż jeśli znajdujący się w wieży czołgista chciał skorzystać z jakiegoś włazu umieszczonego w kadłubie (mam na myśli zarówno dwa włazy umieszczone na dachu kadłuba, jak i właz ewakuacyjny znajdujący się na dnie kadłuba), to mogło być to utrudnione przy niektórych położeniach wieży, bowiem przy niektórych położeniach wieży siatkowe ściany kosza oddzielały wnętrze wieży od przedziału kierowania. Siatkowe ściany kosza wieży zlikwidowano wraz z przejściem na suchy ulepszony sposób składowania amunicji, aby ułatwić ładowniczemu dostęp do amunicji zlokalizowanej w sponsonach.

Czemu Sherman otrzymał jeden właz na wieży? Być może odziedziczył to rozwiązanie po czołgu średnim M3 Lee/Grant, gdzie też był jeden jednoosobowy właz na trzyosobową wieżę.

Ogólnie rzecz biorąc, wielokrotnie spotykałem się z tezą że Sherman, niezależnie od wersji, wypadał bardzo dobrze jeśli idzie o łatwość ewakuacji z wnętrza wozu, na tle innych czołgów z okresu drugiej wojny światowej. Mam spore wątpliwości czy teza ta jest prawdziwa. To znaczy, te Shermany które miały dwa włazy na wieży, faktycznie mogły wypadać dobrze pod tym względem, ale sytuacja jaka występowała w wozach z jednym włazem na wieży, czyli trzech czołgistów przypadających na jeden jednoosobowy właz, nie wydaje mi się zbyt dobra jeśli idzie o szybką ewakuację z wnętrza pojazdu. Przy czym z tego co kojarzę produkowano zestawy umożliwiające zamocowanie włazu dla ładowniczego na tych Shermanach które takiego włazu fabrycznie nie miały. Z drugiej jednak strony, na znanych mi zdjęciach przedstawiających bitwę o Monte Cassino, widać Shermany z jednym włazem na wieży, a bitwa ta miała miejsce w 1944 roku. Może to wskazywać że implementacja włazu ładowniczego na wozach fabrycznie go pozbawionych nie odbywała się w ekstremalnie szybkim tempie.

Shermany z jednym włazem na wieży

Hamowanie w Stalinie

Dziś kolejny wpis o radzieckich czołgach ciężkich. Wpis dotyczyć będzie interfejsu kierowcy tego typu wozów. Otóż jakiś czas temu, przyglądając się rysunkowi przedstawiającemu stanowisko kierowcy czołgu IS-2 (Iosif Stalin), doszedłem do wniosku że czegoś tu brakuje. Tym brakującym czymś był pedał hamulca. Oczywiście, brak pedału hamulca nie oznacza że Stalin nie miał hamulców. Hamulce były, jednak aby wyhamować czołg, kierowca musiał użyć dźwigni mechanizmu skrętu. Przy czym podczas hamowania Stalinem przy użyciu dźwigni mechanizmu skrętu, następowało wysprzęglenie (dokonywana przez dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu), nawet jeśli kierowca nie wciskał podczas hamowania pedału obsługującego sprzęgło główne. Wychodzi więc na to że podczas jazdy Stalinem nie dało się hamować bez wysprzęglania. Poniżej rysunek przedstawiający stanowisko kierowcy w czołgu IS-2. Rysunek pochodzi z pracy Czołgi. Podręcznik mechanika-kierowcy III-ej klasy. Kolorem żółtym zaznaczyłem pedał sprzęgła głównego, a kolorem niebieskim pedał gazu.

IS-2_kierowca_m

Tutaj wzmianka na temat mechanizmu skrętu zastosowanego w czołgu IS-2. Wóz ten miał dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu. Do skręcania i hamowania wozem kierowania kierowca używał dwóch dźwigni. Lewa dźwignia obsługiwałą lewą gąsienicę, a prawa dźwignia odpowiadała za gąsienicę prawą. Przy dźwigni w pierwszym (przednim) położeniu, gąsienica poruszała się ze zwykłą prędkością. Przestawienie dźwigni w położenie drugie (środkowe) powodowało zmniejszoną prędkość gąsienicy. Zmniejszenie prędkości gąsienicy odbywało się dzięki zwiększeniu przełożenia, a za wzrost przełożenia odpowiadała przekładnia planetarna. Przy dźwigni mechanizmu skrętu w położeniu drugim moc nadal dostarczana była na gąsienicę. Było jeszcze trzecie (tylne) położenie dźwigni mechanizmu skrętu. Przy dźwigni w położeniu trzecim następowało wysprzęglenie i dodatkowo przyhamowanie gąsienicy. Wysprzęglenie odbywało się dzięki działaniu przekładni planetarnej. Przy dźwigni w położeni trzecim moc nie była dostarczana na gąsienicę.

Dodam że brak pedału hamulca w czołgu to nie ewenement. Przykładowo, w amerykańskim czołgu Sherman również pedału hamulca nie było. Jest jednak pewne ale. Otóż Sherman miał mechanizm skrętu bazujący na mechanizmie różnicowym (zgodnie z polską terminologią Sherman miał podwójny mechanizm różnicowy, zgodnie z anglojęzyczną termnologią taki mechanizm skrętu to controlled differential). Przy tego typu mechanizmie skrętu, podczas hamowania czołgu przy pomocy dźwigni mechanizmu skrętu, wysprzęglenie nie następowało (zakładając że kierowca podczas hamowania nie wcisnął pedału obsługującego sprzęgło główne). Kierując Shermanem można więc było hamować bez wysprzęglania, mimo braku pedału hamulca.

Wracając do radzieckich czołgów ciężkich, brak możliwości hamowania bez wysprzęglania w czołgu IS-2 zdziwił mnie. Postanowiłem więc sprawdzić jak to było w innych popularnych radzieckich czołgach ciężkich. Najpierw postanowiłem sprawdzić jak to było w czołgu KW-1, wozie starszym od Stalina. KW-1 miał inny mechanizm skrętu niż IS-2 (KW-1 miał mechanizm skręt bazujący na sprzęgłach bocznych), ale również w KW-1 hamowanie czołgu przy pomocy dźwigni mechanizmu skrętu oznaczało obligatoryjne wysprzęglenie (dokonywane przez sprzęgła boczne), nawet jeśli kierowca podczas hamowania nie wcisnął pedału sprzęgła głównego. Aby zobaczyć jak wyglądał interfejs kierowcy czołgu KW-1, postanowiłem zajrzeć do brytyjskiego raportu dotyczącego tego typu wozu. Raport ten powstał w okresie drugiej wojny światowej na bazie czołgu KW-1 dostarczonego Brytyjczykom przez Sowietów (wóz został dostarczony do testów). Tytuł raportu to Preliminary report No1/0. Russian KV/1. W raporcie nie znalazłem co prawda rysunku bądź zdjęcia na którym było by dokładnie widać stanowisko kierowcy czołgu KW-1, ale znalazłem taką oto wzmiankę:

KW-1_kierowca_brytyjski_raport

Zgodnie z tą wzmianką, KW-1 miał po lewej pedał sprzęgła (głównego), po prawej pedał gazu, a jednocześnie charakteryzował się brakiem pedału hamulca. Czyli w KW-1, tak jak w czołgu IS-2, nie dało się hamować bez wysprzęglania.

Skoro przyjrzałem się czołgowi KW-1, postanowiłem sprawdzić jak wyglądał interfejs kierowcy w radzieckich czołgach ciężkich opracowanych po czołgu IS-2. Poniżej dwa rysunki, pierwszy przedstawia stanowisko kierowcy w czołgu IS-3, drugi w czołgu T-10. Oba wozy miały dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu, tym samym w obu wozach hamowanie przy pomocy dźwigni mechanizmu skrętu oznaczało wysprzęglenie dokonywane przy pomocy przekładni planetarnych mechanizmu skrętu (sytuacja taka jak w czołgu IS-2).

IS-3_kierowca_mStanowisko kierowcy czołgu IS-3.

 

T-10_kierowca_m2Stanowisko kierowcy czołgu T-10.

 

Na powyższych rysunkach kolorem żółtym zaznaczyłem pedał sprzęgła głównego, a kolorem niebieskim pedał gazu. Jak widać na powyższych rysunkach, w czołgu IS-3 i w czołgu T-10 nie zastosowano pedału hamulca. Tym samym w obu wozach nie było możliwe hamowanie bez wysprzęglania. Lecz teraz spójrzmy na stanowisko kierowcy czołgu T-10M, wóz ten to zmodernizowana wersja czołgu T-10 (M oznacza Modernizirowanyj):

T-10M_kierowca_m2Kolorem żółtym zaznaczyłem pedał sprzęgła głównego, kolorem zielonym pedał hamulca, a kolorem niebieskim pedał gazu. Czołg T-10M miał więc pedał hamulca. Tym samym w wozie tym można było hamować bez wysprzęglania.

Reasumując, w wielu radzieckich czołgach ciężkich nie dało się hamować bez wysprzęglania ze względu na brak pedału hamulca, choć był też przynajmniej jeden radziecki czołg ciężki w którym hamowanie bez wysprzęglania było możliwe (T-10M). To że w wielu radzieckich czołgach ciężkich nie dało się hamować bez wysprzęglania jest w mojej ocenie zastanawiające, bowiem radzieckie czołgi średnie pedał hamulca miały, a tym samym można w nich było hamować bez wysprzęglania. Pedał hamulca zastosowano zarówno w tych radzieckich czołgach średnich które miały mechanizm skrętu bazujący na sprzęgłach bocznych (T-34, T-44), jak i w tych radzieckich czołgach średnich które miały dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu (T-54/T-55, T-62). Czemu w radzieckich czołgach średnich był pedał hamulca umożliwiający hamowanie bez wysprzęglania, a w wielu radzieckich czołgach ciężkich nie było ani pedału hamulca, ani możliwości hamowania bez wysprzęglania? Tego nie wiem. Być może miało to związek z tym że czołgi ciężkie miały większą masę od czołgów średnich… a być może nie. W końcu korelacja nie musi oznaczać związku przyczonowo-skutkowego. Jako zakończenie wpisu zamieszczam dwa rysunki. Pierwszy przedstawia stanowisko kierowcy w czołgu średnim T-34-85M, drugi przedstawia stanowisko kierowcy w czołgu średnim T-55. Kolorem żółtym zaznaczyłem pedał sprzęgła głównego, kolorem zielonym pedał hamulca, a kolorem niebieskim pedał gazu.

 

T-34-85M_kierowca_mStanowisko kierowcy czołgu T-34-85M.

 

T-55_kierowca_m2Stanowisko kierowcy czołgu T-55.

Hamowanie w Stalinie

Broń strzelecka o układzie liniowym

Dzisiejszy wpis dotyczyć będzie broni strzeleckiej charakteryzującej się układem liniowym. Pod pojęciem układ liniowy mam na myśli układ przy którym punkt podparcia kolby znajduje się na przedłużeniu osi lufy. Najpierw jednak opiszę broń charakteryzującą się układem klasycznym, tak więc takim w którym punkt podparcia kolby znajduje się poniżej osi lufy. Poniżej rysunek przedstawiający broń o układzie klasycznym, narysowana broń stylizowana jest nieco na karabinek Kałasznikowa:

 

AKM_opozniacz_1a

Jak widać na powyższym rysunku, punkt podparcia kolby znajduje się poniżej osi lufy. Tak umieszczony punkt podparcia kolby oznacza że spowodowany strzałem odrzut generuje moment obrotowy (zaznaczony na rysunku żółtą strzałką), który z kolei powoduje ruch końca lufy do góry (podrzut, zaznaczony na rysunku fioletową strzałką umieszczoną przy wylocie lufy). Podrzut powoduje wzrost rozrzutu w płaszczyźnie pionowej podczas strzelania seriami, a tym samym spadek celności podczas strzelania seriami. Podrzut utrudnia również prowadzenie szybkiego ognia pojedynczego.

Skoro podrzut to zjawisko negatywnie wpływające na celność, to dobrze było by zjawisko to wyeliminować. Jak więc wyeliminować, albo chociaż zredukować podrzut? Jedna z metod to opracowanie broni charakteryzującej się układem liniowym. Poniżej rysunek przedstawiający broń o układzie liniowym, narysowana broń stylizowana jest nieco na karabinek automatyczny M16:

 

uklad_liniowy

Jak widać na powyższym rysunku, punkt podparcia kolby znajduje się na przedłużeniu osi lufy. Dzięki takiemu rozwiązaniu następuje wyeliminowanie momentu obrotowego charakterystycznego dla układu klasycznego, co z kolei oznacza redukcję, bądź wręcz wyeliminowanie podrzutu. Układ liniowy zyskał sporą popularność we współczesnej indywidualnej broni samoczynnej (strzelającej seriami), co nie powinno zresztą dziwić, bowiem podrzut ma wpływ na celność przede wszystkim podczas strzelania seriami. Przy układzie liniowym występuje konieczność umieszczenia przyrządów celowniczych wysoko ponad osią lufy, stąd też całkiem sporo konstrukcji charakteryzujących się układem liniowym ma celownik umieszczony na chwycie transportowym, który z kolei znajduje się na grzbiecie komory zamkowej.

Dodam że spotkałem się z tezą według której zastosowanie układu liniowego powoduje wzrost odczuwalnego przez strzelca odrzutu. Otóż w układzie klasycznym, gdzie punkt podparcia kolby znajduje się poniżej osi lufy, oddanie strzału powoduje ruch końca lufy do góry (podrzut). Tym samym część energii odrzutu zostaje pochłonięta przez ruch końca lufy do góry (podrzut). Natomiast jeśli idzie o broń w układzie liniowym, zakładając że zastosowanie układu liniowego powoduje wręcz wyeliminowanie podrzutu, po oddaniu strzału nie występuje ruch końca lufy do góry, a tym samym energia odrzutu nie jest w żadnym stopniu pochłonięta przez podrzut, co z kolei oznacza wzrost odczuwalnego przez strzelca odrzutu.

 

Broń strzelecka o układzie liniowym

Czołg T-34/85 oczami Amerykanów

Podczas wojny w Korei Amerykanie zdobyli radziecki czołg średni T-34/85 i wóz ten przebadali. Na podstawie owych badań powstał raport zatytułowany Engineering Analysis of the Russian T34/85 Tank (tutaj można pobrać ów raport). Postanowiłem przetłumaczyć fragment tego raportu na język polski, przy czym przetłumaczony przeze mnie fragment zawiera pożądane i niepożądane cechy czołgu T-34/85. Podczas tłumaczenia starałem się zachować styl oryginału, stąd też w tłumaczeniu stosowane jest oznaczenie T34/85, choć bardziej poprawny zapis powinien zawierać myślnik (T-34, a nie T34). Zresztą, sam na blogu stosuję zapis T-34/76 i T-34/85, choć wiem że bardziej poprawnie powinno być T-34 w odniesieniu do wozów z armatą kalibru 76,2 mm i T-34-85 w odniesieniu do wozów z armatą kalibru 85 mm. Tekst widoczny w nawiasach kwadratowych to przypisy mojego autorstwa. Poniżej moje tłumaczenie:

 

                                                                   Konkluzje

I Ogólna ocena inżynieryjna

A. To badanie rosyjskiego czołgu T34/85 zostało zrobione aby sprawdzić stan materiału dowodowego do uzasadnienia i wyjaśnienia opinii o byciu użytecznym przypisywaną temu czołgowi. Ten materiał dowodowy podpada pod następujące punkty:

  1. Ogólnie wszystkie części są sprawne.
  2. Występuje szerokie użycie stali wysokiej jakości i innych materiałów wysokiej jakości.
  3. Metody produkcji są adekwatne do wykonywanej pracy, ze słabo wykończonymi powierzchniami zewnętrznymi zestawionymi z precyzyjnym obrobieniem współpracujących części, które tego potrzebują.
  4. Łożyska kulkowe i walcowe są powszechnie używane, jest 88 ogólnie.
  5. Rozwój konstrukcyjny był bardzo szeroko kontynuowany; jest ewidentne że większość znalezionych zmian w porównaniu do raportu z Aberdeen i raportu niemieckiego zostało zrobionych dla zwiększenia skuteczności czołgu i szczególnie trwałości czołgu, bardziej niż dla uproszczenia bądź redukcji kosztów [Raport z Aberdeen dotyczy amerykańskich testów czołgu T-34/76 dostarczonego Amerykanom przez Sowietów podczas drugiej wojny światowej, raport niemiecki to termin odnoszący się najpewniej do dwóch artykułów dotyczących silnika czołgowego W-2, zamieszczonych w niemieckim magazynie Motortechnische Zeitung, w maju i czerwcu 1943 roku].

B. Podczas gdy nie ma dokładnego szacunku prawdopodobnego kosztu tego pojazdu, możliwego do zrobienia na podstawie dostępnych informacji, jest do uwierzenia że koszt w czasie wyprodukowania, przeniesiony do U.S.A obecnie, może przekroczyć 50 000 $.

C. Testy czołgu T34/85 wykazały że ma wiele cech uważanych za istotne przez amerykańskich konstruktorów czołgów. To jest wyszczególnienie w podpunktach głównych zalet i wad tego czołgu, bazujące na porównaniu pomiędzy wynikami tego badania zestawionymi ze specyfikacją obecnych amerykańskich czołgów będących projektowanymi i rozwijanymi.

 

  1. Pożądane cechy czołgu T34/85

(a) Użyte materiały są dobre do wykonywanej pracy- lepsze niż używane w amerykańskich czołgach, w niektórych przypadkach.

(b) Dostęp obsługowy jest dobry, szczególnie jeśli idzie o podzespoły silnika i wkładanie akumulatorów z przedziału bojowego.

(c) Tabliczki zawierające zalecenia eksploatacyjne są szeroko rozlokowane w pojeździe.

(d) Konstrukcja jest prosta w stopniu w którym średnio mechanicznie wyszkolony członek załogi może podejmować się napraw z pewnymi szansami na sukces.

(e) Ryzyko pożaru zostało zminimalizowane przez użycie silnika Diesla zamiast takiego potrzebującego benzyny, główne źródło interferencji radiowych zostało wyeliminowane.

(f) Wentylacja przedziału załogi może zostać wielce wspomożona przez użycie wentylatora odpowiadającego za chłodzenie silnika. Ta metoda może być użyta podczas strzelania z działa do pozostawiania poziomu gazów prochowych na minimalnym poziomie.

(g) Przycisk bezpieczeństwa został wprowadzony do mechanizmu spustowego w celu zapobieżenia oddania strzału przez działonowego bądź dowódcę zanim ładowniczy zakomunikuje swoją gotowość przez wciśnięcie tego przycisku. Przycisk zostaje zresetowany przez działo podczas odrzutu.

(h) Rura odmy skrzyni korbowej silnika jest łatwo dostępna z przedziału bojowego, stąd też benzyna bądź inny rozpuszczalnik może być dodany do oleju smarującego dla zapewnienia odpalenia silnika w ekstremalnie niskiej temperaturze.

(i) T34 jest lżejszy niż obecny amerykański czołg średni, choć ma działo jedynie nieznacznie mniejsze (85 mm vs. 90). [fragment ten wskazuje że T-34/85 porównany był nie do Shermana z armatą M1 kalibru 76 mm, lecz do późniejszych czołgów amerykańskich, uzbrojonych w armatę M3 kalibru 90 mm].

(j) Pożądany niski nacisk jednostkowy wynoszący 10 funtów na cal kwadratowy- nasz obecny cel konstrukcyjny.

(k) Włazy ewakuacyjne zostały uznane za pożądane przez amerykańskich konstruktorów.

jeden w kadłubie nad kierowcą

dwa na wieży

jeden w podłodze pod strzelcem karabinu maszynowego

(l) Karabin maszynowy został zamontowany współosiowy z armatą i drugi karabin maszynowy został zamontowany na wieży do użytku przeciwlotniczego bądź równie dobrze do zwalczania celów naziemnych. [To zastanawiająca wzmianka, bowiem czołgi T-34/85 nie miały fabrycznego przeciwlotniczego karabinu maszynowego montowanego na wieży. Być może testowany egzemplarz czołgu został poddany modyfikacji polowej polegającej do dodaniu przeciwlotniczego karabinu maszynowego].

(m) Port strzelecki do strzelania z pistoletu został umieszczony po obu stronach wieży.

(n) Wieża może zostać obrócona o 360 stopni mechanicznie bądź ręcznie. Mechaniczny obrót może zostać użyty do zgrubnego nakierowania na cel, a szybka zmiana na ręczny obrót może zostać dokonana w celu umieszczenia celownika i działa na celu oraz do śledzenia celu. Pozycja wieży jest wskazywana na wieńcu zębatym skalowanym od 0 do 60.

(o) Można oczekiwać że mocno nachylony przedni pancerz będzie zapewniał pożądane rykoszetowanie pocisków.

(p) Grubość pancerza jest mniej więcej taka sama jak w amerykańskich czołgach.

(q) Oczekiwany zasięg wynosi od 185 do 225 mil. Ten zasięg został oszacowany poprzez wykorzystanie wyników testów w Aberdeen które wykazały zasięg od 150 do 187 mil dla 120 galonów, do większego zapasu paliwa (147 galonów) czołgu G812. [Testowany w Aberdeen T-34/76 miał zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 120 galonów i zasięg 150-187 mil, więc na podstawie tych danych oszacowano że zdobyty w Korei egzemplarz czołgu T-34/85, oznaczony przez Amerykanów jako G812, będzie miał zasięg wynoszący 185-225 mil, skoro łączna pojemność zbiorników paliwa czołgu G812 wynosiła 147 galonów].

(r) Jest montaż dla telefonu wewnętrznego i radiostacji; ten sprzęt został najprawdopodobniej zdemontowany z czołgu w warunkach polowych.

(s) Haki są zamocowane na kadłubie i wieży oraz haki są z przodu i z tyłu.

(t) Awaryjny system rozruchu- system rozruchu używający sprężonego powietrza- może być bardziej potrzebny ze względu na użycie silnika Diesla, jednak równie dobrze może być zaletą w przypadku silnika benzynowego, szczególnie w bardzo niskiej temperaturze.

(u) Silnik i skrzynia biegów mogą być zdemontowane i ponownie zainstalowane w znacznej części przypadków, podczas gdy jest minimum połączeń i brak kabli elektrycznych do rozłączenia. Użycie stopu aluminium do wszystkich odlewów jakichkolwiek rozmiarów, poza pokrywami głowic cylindrów, ułatwia podnoszenie. Mniejszy dźwig bądź podnośnik może być użyty niż w innych przypadkach. Stałe ucha do podnoszenia znajdują się na silniku i skrzyni biegów.

(v) Powłoki ochronne wyglądają na bardzo efektywne. Bardzo mało rdzy i innej korozji zostało znalezione na współpracujących częściach, mimo tego że czołg został przewieziony statkiem z Korei bez jakiegokolwiek zabezpieczenia przed warunkami pogodowymi i stał na zewnątrz przez kilka tygodni deszczowej pogody przed przeprowadzeniem testów.

(w ) Urządzenia które nie zostały połączone z systemem smarowania silnika są przeznaczone do działania przez cały okres swojego życia technicznego na wstępnym smarowaniu zapewnionym przez producenta. Nie ma portu umożliwiającego dodanie oleju bądź smaru w przypadku takich urządzeń jak rozrusznik, prądnica, wentylator zapewniający wentylację [przedziału bojowego] i silnik obrotu wieży.

 

    1. Niepożądane cechy czołgu T34/85

(a) Męczące wykonywanie skrętów ze względu na użycie mechanizmu skrętu ze sprzęgłami bocznymi i bocznymi hamulcami, oraz

(b) Trudna zmiana biegów ze względu na użycie prostej skrzyni biegów z przesuwnymi kołami zębatymi (brak synchronizatorów, brak sprzęgieł) oraz wielotarczowego sprzęgła suchego, bez wątpienia powodują że kierowanie tym czołgiem jest trudną i męczącą pracą. [Fragment o braku sprzęgieł odnosi się nie do braku sprzęgła głównego obsługiwanego pedałem sprzęgła, bo takie sprzęgło w każdym T-34 było, ale o to że zmiana biegów odbywała się poprzez przesuwanie całych kół zębatych, zamiast poprzez przesuwanie tulei włączających z jakiegoś typu sprzęgłem. Można wysnuć więc wniosek że testowany T-34/85 miał czterobiegową skrzynię biegów z przesuwnymi kołami zębatymi, skrzynię biegów starszego typu, zamiast nowszej, pięciobiegowej skrzyni biegów, bowiem skrzynia pięciobiegowa miała koła zębate o stałym zazębieniu, a tym samym zmiana biegów w skrzyni pięciobiegowej odbywała się poprzez przesuwanie tulei włączających z jakiegoś typu sprzęgłem. Jest to dość interesująca informacja, bowiem spotykałem się z tezą że wszystkie T-34/85 miały montowaną skrzynię pięciobiegową]

(c) Męcząca jazda w niektórych warunkach, ze względu na brak amortyzatorów, może prowadzić do wielkiego zmęczenia załogi, jeśli występuje.

(d) Prawdopodobnie duży hałas spowodowany jest sztywnym mocowaniem silnika w kadłubie (brak gumowych połączeń) i brakiem tłumików. Całkowicie stalowe gąsienice dokładają się do hałasu.

(e) Prześwit wynosi jedynie 16 cali (dane z Aberdeen). To jest dwa cale mniej niż wartość wymagana przez konstruktorów amerykańskich.

(f) Mechaniczny [maszynowy] system obrotu wieży nie może być wykorzystany do dokładnego namierzenia celu, lecz jedynie do zgrubnego obrotu. Ręczny mechanizm obrotu jest używany do dokładnego nakierowania na cel i do śledzenia ruchomego celu.

(g) Celowanie w pionie jest realizowane ręcznym mechanizmem korbkowym. Nie ma montażu dla mechanicznego [maszynowego] mechanizmu.

(h) Chłodzony cieczą silnik i jego chłodnica mogą oznaczać większą wrażliwość, ze względu na możliwość utraty płynu chłodzącego spowodowaną wstrząsem, ogniem broni strzeleckiej bądź zamarznięciem.

(i) Brak kosza wieży. W rezultacie wzrasta ryzyko obrażeń znajdujących się w wieży członków załogi podczas obrotu wieży. [To dość zastanawiająca krytyka, bowiem w okresie drugiej wojny światowej, Amerykanie przeszli w swoich czołgach średnich od układu z pełnym koszem wieży, stosowanego w suchych Shermanach, poprzez układ z połową kosza wieży, zastosowany w większości mokrych Shermanów, do układu bez kosza wieży, zastosowanego w czołgu M26 Pershing, który był następcą Shermana].

(j) Zabezpieczenie przeciwpożarowe jest słabe, bazujące na dwóch ręcznych gaśnicach napełnionych sprężonym dwutlenkiem węgla. Użycie środka gaśniczego może oznaczać konieczność wyjścia załogi na zewnątrz czołgu, zanim zostanie on oczyszczony przez wentylację.

(k) Jest wiele otworów i połączeń na pancerzu, co może oznaczać wejście dla rozprysków pocisków i odłamków skorupy [pocisków].

(l) Nie ma przedmuchiwacza lufy bądź innego urządzenia zapobiegającego przedostawaniu się gazów prochowych do przedziału bojowego kiedy następuje wtórne otwarcie zamka. Notka o wentylacji, jednakże, znajduje się w dziale „pożądane cechy czołgu T34/85”, powyżej. [Warto zauważyć że w okresie drugiej wojny światowej brak przedmuchiwacza w czołgu był praktycznie standardem, a nie ewenementem].

(m) Układ elektryczny jest jedynie częściowo zabezpieczony przed wodą. Poza prądnicą, rozrusznikiem i przekaźnikami rozrusznika, wszystkie komponenty układu elektrycznego mogą być łatwo penetrowane przez wodę, co skutkuje przyspieszeniem korozji i podniszczeniem izolacji.

(n) Brak dodatkowego silnika- prądnica ma za zadanie utrzymywać akumulatory naładowane i napełniać je, jednakże jedynie 100 amperowe akumulatory zostały użyte. Prądnica silnika napędowego prawdopodobnie nie przekracza 75 amperowej częstotliwości ładowania zgodnie z amperomierzem czytanym na pełnej skali.

(o) Nie znaleziono montażu dla podgrzewacza oleju służącego jako pomoc podczas uruchamiania silnika w ekstremalnie niskiej temperaturze, jednakże inne rozwiązania zostały zastosowane, jak pneumatyczny system rozruchu i łatwy dostęp do rury odmy skrzyni korbowej dla dodawania benzyny bądź innego rozpuszczalnika.

(p) Cały olej smarny w dwóch zbiornikach i cały płyn chłodniczy w rdzeniu chłodnicy, cały posiadany przez silnik musi zostać osuszony bądź wylany do kadłuba kiedy silnik jest demontowany z kadłuba. Nie zastosowano zaworów zlewnych i końcówek zlewnych. Połączenia które trzeba rozłączyć mają postać gumowej rurki trzymanej w miejscu przez obejmę z wkrętem. Końcówki mające postać metalowej rurki są przedłużone aby zapobiegać zsuwaniu się gumowych rurek.

(q) Uszczelnienia na obrotowych wałach zastosowanych w pojeździe są dla większości części po prostu zostawione bądź zapewnione przez fabryczne pierścienie, ogólnie bez sprężyn stożkowych, sprężyn, bądź innych rzeczy zapewniających bliski kontakt z wałem. Jedynie uszczelnienie wargowe zostało znalezione na pompie wtryskowej. Nie ma węglowych uszczelnień.

(r) Kompletnie nieadekwatne filtry powietrza mogą przypuszczalnie powodować wczesną awarię silnika ze względu na zassanie pyłu skutkujące pojawieniem się zużycia ściernego. Kilkaset mil podczas pracy w bardzo zakurzonym środowisku może wiązać się z poważną utratą mocy przez silnik.

 

Na zakończenie dodam że w warto przeczytać wspomniany raport w wersji oryginalnej, bowiem tłumaczenie pozostaje jedynie tłumaczeniem. Jeśli któryś z czytelników ma jakieś uwagi odnośnie mojego tłumaczenia, chętnie ich wysłucham w komentarzach.

Czołg T-34/85 oczami Amerykanów

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 3

Dzisiaj kolejny wpis dotyczący pierścienia oporowego wieży czołgowej. We wpisie tym poruszę temat elementów wchodzących w światło pierścienia oporowego, a konkretnie to jak się ma odległość pomiędzy górną częścią owych elementów a dachem kadłuba, do trudności z związanych maksymalnym wykorzystaniem pierścienia oporowego. Owymi elementami wchodzącymi w światło pierścienia oporowego mogą być boczne dolne ściany kadłuba (przy pierścieniu oporowym o średnicy większej niż dolna część kadłuba), ale nie tylko. Przyjmijmy że jakiś czołg ma pierścień oporowy o średnicy która nie jest większa niż szerokość dolnej części kadłuba. Załóżmy jednocześnie że czołg ten ma zbiorniki paliwa umieszczone na lewo i na prawo od przedziału bojowego. Przyjmijmy też że owe zbiorniki wchodzą w światło pierścienia oporowego wieży. Poniżej rysunek przedstawiający taki czołg:

pierscien_3_gora_1

Na powyższym rysunku kolorem niebieskim zaznaczono zarys kadłuba, kolorem czerwonym zbiorniki paliwa, a kolorem zielonym gródź oddzielającą przedział załogi od przedziału napędowego. Na rysunku widać że zbiorniki wchodzą w światło pierścienia oporowego.

Teraz przyjmijmy że odległość pomiędzy górną częścią zbiorników a dachem kadłuba jest duża. Będzie wyglądało to mniej więcej tak:

p_oporowy_3_przod_1

 

Jak widać powyżej, zbiorniki wystają jedynie nieznacznie ponad podłogę przedziału bojowego (pisząc o podłodze przedział bojowego mam na myśli górną krawędź obszaru zaznaczonego na żółto). Dzięki temu że zbiorniki jedynie nieznacznie wystają ponad podłogę przedziału bojowego, nie powinno być istotnym problemów z maksymalnym wykorzystaniem średnicy pierścienia oporowego wieży. Na powyższym rysunku siedzący w wieży czołgiści mają siedzisko umieszczone częściowo nad zbiornikiem paliwa, a jednocześnie aby ich zewnętrzna noga nie kolidowała ze zbiornikiem, wystarczyło jedynie nieznacznie unieść ich zewnątrzną nogę (uniesioną względem nogi wewnętrznej).

Zbliżona sytuacja do powyższej występowała w amerykańskim drugowojennym czołgu średnim M4 Sherman, choć tam w światło pierścienia oporowego wchodziły nie zbiorniki paliwa, lecz boczne dolne ściany kadłuba (pierścień oporowy miał średnicę większą od szerokości dolnej części kadłuba). Stąd też, aby nie było istotnych problemów z pełnym wykorzystaniem średnicy pierścienia oporowego, zastosowano bardzo wysoką górną część kadłuba- dzięki temu górna część bocznych dolnych ścian kadłuba znajdowała się jedynie nieznacznie powyżej najniższej części podłogi wieży. Rozwiązanie takie zastosowano, bowiem Sherman odziedziczył stosunkowo wąską dolną część kadłuba po czołgu średnim M3 Lee/Grant.

Powróćmy jednak do wozu ze zbiornikami wchodzącymi w światło pierścienia oporowego wieży. Przyjmijmy że w wozie zastosowano wyższe zbiorniki, co zmniejszyło odległość pomiędzy górną ich częścią a dachem kadłuba wozu. Sytuację przedstawia poniższy rysunek:

p_oporowy_3_przod_2

Jak widać powyżej, przy wyższych zbiornikach czołgiści nadal mogą mieć siedzisko częściowo zlokalizowane nad zbiornikiem, ale aby ich nogi nie kolidowały ze zbiornikiem, trzeba było ich nogi przesunąć w kierunku środkowej części kadłuba. Owe przesunięcie nóg może zostać zrealizowane poprzez ustawienie siedzisk czołgistów wieżowych nie równolegle do armaty, lecz pod kątem. Poniższy rysunek wyjaśnia o co mi chodzi:

p_oporowy_gora_2

Jak widać powyżej, czołgiści nie siedzą równolegle do armaty, lecz usadowieni są pod kątem, co pozwala odsunąć och nogi od pierścienia oporowego (a tym samym odsunąć je od zbiorników paliwa wchodzących w światło pierścienia oporowego wieży).

Przyjmijmy teraz że zastosowano jeszcze wyższe zbiorniki. Przyjmijmy że są one tak wysokie że aż dochodzą do dachu kadłuba. Poniżej rysunek przedstawiający taką sytuację:

p_oporowy_3_przod_3

Jak widać powyżej, tym razem zbiorniki są tak wysokie, że aż dochodzą do dachu kadłuba wozu. Jednocześnie siedziska czołgistów wieżowych znajdują się wyraźnie poniżej pierścienia oporowego wieży. Stąd też, aby siedziska nie kolidowały ze zbiornikami paliwa, siedziska nie znajdują się nad zbiornikami. Przy tak wysokich zbiornikach można by oczywiście umieścić siedziska czołgistów wieżowych nad zbiornikami, ale wymagało by to umieszczenia siedzisk wyżej, a tym samym zastosowania wyższej wieży. Oto rysunek:

p_oporowy_3_przod_4

Jak widać powyżej, mamy zbiorniki praktycznie dochodzące do dachu kadłuba, a jednocześnie siedziska czołgistów wieżowych umieszczone częściowo nad zbiornikami paliwa. Wymagało to jednak umieszczenia siedzisk wyżej, stąd też wyższa wieża.

Stawiam więc tezę że jeśli jakiś element wchodzi w światło pierścienia oporowego wieży, to z perspektywy chęci maksymalnego wykorzystania pierścienia oporowego, im większa jest odległość pomiędzy tym elementem a dachem kadłuba, tym lepiej.

Tutaj ktoś może zastanowić się czemu za przykład elementu wchodzącego w światło pierścienia oporowego dałem zbiorniki paliwa. Otóż rozwiązanie takie występowało w radzieckim drugowojennym czołgu średnim T-34/85. Wóz ten miał część zbiorników paliwa zlokalizowanych po bokach przedziału bojowego, a jednocześnie zbiorniki te wchodziły w światło pierścienia oporowego wieży. Stąd też w dwóch zbiornikach zrobiono odpowiednie wgłębienia, nieobecne w analogicznych zbiornikach czołgu T-34/76 (T-34/85 miał pierścień oporowy o większej średnicy niż T-34/76). Poniżej odpowiednie rysunki, najpierw rysunek przedstawiający układ paliwowy czołgu T-34/76:

T-34-76_zbiorniki

Na czerwono zaznaczono górne zbiorniki paliwa znajdujące się po bokach przedziału bojowego czołgu T-34/76. Na żółto zaznaczono dolne zbiorniki paliwa umieszczone po bokach przedziału bojowego czołgu T-34/76. Kolorem zielonym zaznaczono zbiorniki paliwa znajdujące się w tylnej części przedziału napędowego czołgu T-34/76. Zbiorniki oznaczone cyfrą 1 należą do prawej grupy zbiorników. Cyfra 2 oznacza zbiorniki należącej do lewej grupy zbiorników. Cyfra 3 oznacza zbiorniki tylnej grupy zbiorników. Podczas tankowania wozu każdą grupę zbiorników tankowało się oddzielnie. Silnik podczas jazdy pobierał paliwo z jednej z wymienionych grup zbiorników. Czołg wyposażony był w kran rozdzielczy dzięki któremu członkowie załogi mogli wybrać z której grupy zbiorników silnik ma pobierać paliwo. Z tego co kojarzę w T-34/76 zbiorniki nie wchodziły w światło pierścienia oporowego wieży, stąd też po wewnętrznej stronie zbiorników oznaczonych kolorem czerwonym i żółtym nie ma wgłębień o kształcie zbliżonym do pierścienia oporowego wieży.

Teraz układ paliwowy czołgu T-34/85. Kolorystyka i oznaczenia zbiorników odpowiadają wcześniejszemu rysunkowi:

T-34-85_zbiorniki

Względem rysunku wcześniejszego widać pewne różnice. Pierwsza to zbiorniki oznaczone kolorem niebieskim- są to zbiorniki umieszczone wewnątrz przedziału napędowego, znajdujące się w pobliżu grodzi oddzielającej przedział napędowy od przedziału załogi (zbiorniki te stosowane były nie tylko w T-34/85, część wozów T-34/76 też je miało). Niebieskie zbiorniki należą do prawej (niebieski zbiornik oznaczony cyfrą 1) bądź lewej (niebieski zbiornik oznaczony cyfrą 2) grupy zbiorników. Druga różnica to wgłębienie umieszczone po wewnętrznej stronie zbiorników oznaczonych kolorem czerwonym. Owe wgłębienie brało się z tego że T-34/85 miał pierścień oporowy o większej średnicy względem pierścienia zastosowanego w T-34/76, stąd też w T-34/85 zbiorniki zaczęły wchodzić w światło pierścienia oporowego wieży. Wgłębienie w czerwonych zbiornikach (jedno w jednym z czerwonych zbiorników, drugie w drugim) zastosowano najpewniej po to aby zbiorniki umieszczone po bokach przedziału bojowego nie utrudniały zbytnio wykorzystania pierścienia oporowego o powiększonej średnicy.

Tutaj dobrze zauważyć że wgłębienie znajduje się po wewnętrznej stronie czerwonych zbiorników, ale nie zastosowano go w zbiornikach żółtych. Jednocześnie zbiorniki czerwone znajdują się wyżej niż żółte. Podobnie wgłębienie to jest bardziej wyraźne w górnej części zbiorników czerwonych, względem tego jak wyraźne jest w dolnej części zbiorników czerwonych. Jestem więc zdania że radzieccy konstruktorzy uważali, podobnie jak ja, że jeśli jakiś element wchodzi w światło pierścienia oporowego, to element ten tym bardziej utrudnia maksymalne wykorzystanie pierścienia oporowego, im wyżej ów element się znajduje.

Na zakończenie, zarówno w T-34/76, jak i w T-34/85, zbiorniki umieszczone po bokach przedziału bojowego oddzielone były od załogi metalowymi osłonami (tak zwaną falszburtą). Osłony miały jednak kształt bardzo zbliżony do kształtu ścianek zbiorników paliwa (w T-34/85 górne części osłon miały wgłębienie odpowiadające wgłębieniu umieszczonemu w zbiornikach paliwa), stąd też osłony pominąłem w rozważaniach.

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 3