Hamowanie w Stalinie

Dziś kolejny wpis o radzieckich czołgach ciężkich. Wpis dotyczyć będzie interfejsu kierowcy tego typu wozów. Otóż jakiś czas temu, przyglądając się rysunkowi przedstawiającemu stanowisko kierowcy czołgu IS-2 (Iosif Stalin), doszedłem do wniosku że czegoś tu brakuje. Tym brakującym czymś był pedał hamulca. Oczywiście, brak pedału hamulca nie oznacza że Stalin nie miał hamulców. Hamulce były, jednak aby wyhamować czołg, kierowca musiał użyć dźwigni mechanizmu skrętu. Przy czym podczas hamowania Stalinem przy użyciu dźwigni mechanizmu skrętu, następowało wysprzęglenie (dokonywana przez dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu), nawet jeśli kierowca nie wciskał podczas hamowania pedału obsługującego sprzęgło główne. Wychodzi więc na to że podczas jazdy Stalinem nie dało się hamować bez wysprzęglania. Poniżej rysunek przedstawiający stanowisko kierowcy w czołgu IS-2. Rysunek pochodzi z pracy Czołgi. Podręcznik mechanika-kierowcy III-ej klasy. Kolorem żółtym zaznaczyłem pedał sprzęgła głównego, a kolorem niebieskim pedał gazu.

IS-2_kierowca_m

Tutaj wzmianka na temat mechanizmu skrętu zastosowanego w czołgu IS-2. Wóz ten miał dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu. Do skręcania i hamowania wozem kierowania kierowca używał dwóch dźwigni. Lewa dźwignia obsługiwałą lewą gąsienicę, a prawa dźwignia odpowiadała za gąsienicę prawą. Przy dźwigni w pierwszym (przednim) położeniu, gąsienica poruszała się ze zwykłą prędkością. Przestawienie dźwigni w położenie drugie (środkowe) powodowało zmniejszoną prędkość gąsienicy. Zmniejszenie prędkości gąsienicy odbywało się dzięki zwiększeniu przełożenia, a za wzrost przełożenia odpowiadała przekładnia planetarna. Przy dźwigni mechanizmu skrętu w położeniu drugim moc nadal dostarczana była na gąsienicę. Było jeszcze trzecie (tylne) położenie dźwigni mechanizmu skrętu. Przy dźwigni w położeniu trzecim następowało wysprzęglenie i dodatkowo przyhamowanie gąsienicy. Wysprzęglenie odbywało się dzięki działaniu przekładni planetarnej. Przy dźwigni w położeni trzecim moc nie była dostarczana na gąsienicę.

Dodam że brak pedału hamulca w czołgu to nie ewenement. Przykładowo, w amerykańskim czołgu Sherman również pedału hamulca nie było. Jest jednak pewne ale. Otóż Sherman miał mechanizm skrętu bazujący na mechanizmie różnicowym (zgodnie z polską terminologią Sherman miał podwójny mechanizm różnicowy, zgodnie z anglojęzyczną termnologią taki mechanizm skrętu to controlled differential). Przy tego typu mechanizmie skrętu, podczas hamowania czołgu przy pomocy dźwigni mechanizmu skrętu, wysprzęglenie nie następowało (zakładając że kierowca podczas hamowania nie wcisnął pedału obsługującego sprzęgło główne). Kierując Shermanem można więc było hamować bez wysprzęglania, mimo braku pedału hamulca.

Wracając do radzieckich czołgów ciężkich, brak możliwości hamowania bez wysprzęglania w czołgu IS-2 zdziwił mnie. Postanowiłem więc sprawdzić jak to było w innych popularnych radzieckich czołgach ciężkich. Najpierw postanowiłem sprawdzić jak to było w czołgu KW-1, wozie starszym od Stalina. KW-1 miał inny mechanizm skrętu niż IS-2 (KW-1 miał mechanizm skręt bazujący na sprzęgłach bocznych), ale również w KW-1 hamowanie czołgu przy pomocy dźwigni mechanizmu skrętu oznaczało obligatoryjne wysprzęglenie (dokonywane przez sprzęgła boczne), nawet jeśli kierowca podczas hamowania nie wcisnął pedału sprzęgła głównego. Aby zobaczyć jak wyglądał interfejs kierowcy czołgu KW-1, postanowiłem zajrzeć do brytyjskiego raportu dotyczącego tego typu wozu. Raport ten powstał w okresie drugiej wojny światowej na bazie czołgu KW-1 dostarczonego Brytyjczykom przez Sowietów (wóz został dostarczony do testów). Tytuł raportu to Preliminary report No1/0. Russian KV/1. W raporcie nie znalazłem co prawda rysunku bądź zdjęcia na którym było by dokładnie widać stanowisko kierowcy czołgu KW-1, ale znalazłem taką oto wzmiankę:

KW-1_kierowca_brytyjski_raport

Zgodnie z tą wzmianką, KW-1 miał po lewej pedał sprzęgła (głównego), po prawej pedał gazu, a jednocześnie charakteryzował się brakiem pedału hamulca. Czyli w KW-1, tak jak w czołgu IS-2, nie dało się hamować bez wysprzęglania.

Skoro przyjrzałem się czołgowi KW-1, postanowiłem sprawdzić jak wyglądał interfejs kierowcy w radzieckich czołgach ciężkich opracowanych po czołgu IS-2. Poniżej dwa rysunki, pierwszy przedstawia stanowisko kierowcy w czołgu IS-3, drugi w czołgu T-10. Oba wozy miały dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu, tym samym w obu wozach hamowanie przy pomocy dźwigni mechanizmu skrętu oznaczało wysprzęglenie dokonywane przy pomocy przekładni planetarnych mechanizmu skrętu (sytuacja taka jak w czołgu IS-2).

IS-3_kierowca_mStanowisko kierowcy czołgu IS-3.

 

T-10_kierowca_m2Stanowisko kierowcy czołgu T-10.

 

Na powyższych rysunkach kolorem żółtym zaznaczyłem pedał sprzęgła głównego, a kolorem niebieskim pedał gazu. Jak widać na powyższych rysunkach, w czołgu IS-3 i w czołgu T-10 nie zastosowano pedału hamulca. Tym samym w obu wozach nie było możliwe hamowanie bez wysprzęglania. Lecz teraz spójrzmy na stanowisko kierowcy czołgu T-10M, wóz ten to zmodernizowana wersja czołgu T-10 (M oznacza Modernizirowanyj):

T-10M_kierowca_m2Kolorem żółtym zaznaczyłem pedał sprzęgła głównego, kolorem zielonym pedał hamulca, a kolorem niebieskim pedał gazu. Czołg T-10M miał więc pedał hamulca. Tym samym w wozie tym można było hamować bez wysprzęglania.

Reasumując, w wielu radzieckich czołgach ciężkich nie dało się hamować bez wysprzęglania ze względu na brak pedału hamulca, choć był też przynajmniej jeden radziecki czołg ciężki w którym hamowanie bez wysprzęglania było możliwe (T-10M). To że w wielu radzieckich czołgach ciężkich nie dało się hamować bez wysprzęglania jest w mojej ocenie zastanawiające, bowiem radzieckie czołgi średnie pedał hamulca miały, a tym samym można w nich było hamować bez wysprzęglania. Pedał hamulca zastosowano zarówno w tych radzieckich czołgach średnich które miały mechanizm skrętu bazujący na sprzęgłach bocznych (T-34, T-44), jak i w tych radzieckich czołgach średnich które miały dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu (T-54/T-55, T-62). Czemu w radzieckich czołgach średnich był pedał hamulca umożliwiający hamowanie bez wysprzęglania, a w wielu radzieckich czołgach ciężkich nie było ani pedału hamulca, ani możliwości hamowania bez wysprzęglania? Tego nie wiem. Być może miało to związek z tym że czołgi ciężkie miały większą masę od czołgów średnich… a być może nie. W końcu korelacja nie musi oznaczać związku przyczonowo-skutkowego. Jako zakończenie wpisu zamieszczam dwa rysunki. Pierwszy przedstawia stanowisko kierowcy w czołgu średnim T-34-85M, drugi przedstawia stanowisko kierowcy w czołgu średnim T-55. Kolorem żółtym zaznaczyłem pedał sprzęgła głównego, kolorem zielonym pedał hamulca, a kolorem niebieskim pedał gazu.

 

T-34-85M_kierowca_mStanowisko kierowcy czołgu T-34-85M.

 

T-55_kierowca_m2Stanowisko kierowcy czołgu T-55.

Reklamy
Hamowanie w Stalinie

Broń strzelecka o układzie liniowym

Dzisiejszy wpis dotyczyć będzie broni strzeleckiej charakteryzującej się układem liniowym. Pod pojęciem układ liniowy mam na myśli układ przy którym punkt podparcia kolby znajduje się na przedłużeniu osi lufy. Najpierw jednak opiszę broń charakteryzującą się układem klasycznym, tak więc takim w którym punkt podparcia kolby znajduje się poniżej osi lufy. Poniżej rysunek przedstawiający broń o układzie klasycznym, narysowana broń stylizowana jest nieco na karabinek Kałasznikowa:

 

AKM_opozniacz_1a

Jak widać na powyższym rysunku, punkt podparcia kolby znajduje się poniżej osi lufy. Tak umieszczony punkt podparcia kolby oznacza że spowodowany strzałem odrzut generuje moment obrotowy (zaznaczony na rysunku żółtą strzałką), który z kolei powoduje ruch końca lufy do góry (podrzut, zaznaczony na rysunku fioletową strzałką umieszczoną przy wylocie lufy). Podrzut powoduje wzrost rozrzutu w płaszczyźnie pionowej podczas strzelania seriami, a tym samym spadek celności podczas strzelania seriami. Podrzut utrudnia również prowadzenie szybkiego ognia pojedynczego.

Skoro podrzut to zjawisko negatywnie wpływające na celność, to dobrze było by zjawisko to wyeliminować. Jak więc wyeliminować, albo chociaż zredukować podrzut? Jedna z metod to opracowanie broni charakteryzującej się układem liniowym. Poniżej rysunek przedstawiający broń o układzie liniowym, narysowana broń stylizowana jest nieco na karabinek automatyczny M16:

 

uklad_liniowy

Jak widać na powyższym rysunku, punkt podparcia kolby znajduje się na przedłużeniu osi lufy. Dzięki takiemu rozwiązaniu następuje wyeliminowanie momentu obrotowego charakterystycznego dla układu klasycznego, co z kolei oznacza redukcję, bądź wręcz wyeliminowanie podrzutu. Układ liniowy zyskał sporą popularność we współczesnej indywidualnej broni samoczynnej (strzelającej seriami), co nie powinno zresztą dziwić, bowiem podrzut ma wpływ na celność przede wszystkim podczas strzelania seriami. Przy układzie liniowym występuje konieczność umieszczenia przyrządów celowniczych wysoko ponad osią lufy, stąd też całkiem sporo konstrukcji charakteryzujących się układem liniowym ma celownik umieszczony na chwycie transportowym, który z kolei znajduje się na grzbiecie komory zamkowej.

Dodam że spotkałem się z tezą według której zastosowanie układu liniowego powoduje wzrost odczuwalnego przez strzelca odrzutu. Otóż w układzie klasycznym, gdzie punkt podparcia kolby znajduje się poniżej osi lufy, oddanie strzału powoduje ruch końca lufy do góry (podrzut). Tym samym część energii odrzutu zostaje pochłonięta przez ruch końca lufy do góry (podrzut). Natomiast jeśli idzie o broń w układzie liniowym, zakładając że zastosowanie układu liniowego powoduje wręcz wyeliminowanie podrzutu, po oddaniu strzału nie występuje ruch końca lufy do góry, a tym samym energia odrzutu nie jest w żadnym stopniu pochłonięta przez podrzut, co z kolei oznacza wzrost odczuwalnego przez strzelca odrzutu.

 

Broń strzelecka o układzie liniowym

Czołg T-34/85 oczami Amerykanów

Podczas wojny w Korei Amerykanie zdobyli radziecki czołg średni T-34/85 i wóz ten przebadali. Na podstawie owych badań powstał raport zatytułowany Engineering Analysis of the Russian T34/85 Tank (tutaj można pobrać ów raport). Postanowiłem przetłumaczyć fragment tego raportu na język polski, przy czym przetłumaczony przeze mnie fragment zawiera pożądane i niepożądane cechy czołgu T-34/85. Podczas tłumaczenia starałem się zachować styl oryginału, stąd też w tłumaczeniu stosowane jest oznaczenie T34/85, choć bardziej poprawny zapis powinien zawierać myślnik (T-34, a nie T34). Zresztą, sam na blogu stosuję zapis T-34/76 i T-34/85, choć wiem że bardziej poprawnie powinno być T-34 w odniesieniu do wozów z armatą kalibru 76,2 mm i T-34-85 w odniesieniu do wozów z armatą kalibru 85 mm. Tekst widoczny w nawiasach kwadratowych to przypisy mojego autorstwa. Poniżej moje tłumaczenie:

 

                                                                   Konkluzje

I Ogólna ocena inżynieryjna

A. To badanie rosyjskiego czołgu T34/85 zostało zrobione aby sprawdzić stan materiału dowodowego do uzasadnienia i wyjaśnienia opinii o byciu użytecznym przypisywaną temu czołgowi. Ten materiał dowodowy podpada pod następujące punkty:

  1. Ogólnie wszystkie części są sprawne.
  2. Występuje szerokie użycie stali wysokiej jakości i innych materiałów wysokiej jakości.
  3. Metody produkcji są adekwatne do wykonywanej pracy, ze słabo wykończonymi powierzchniami zewnętrznymi zestawionymi z precyzyjnym obrobieniem współpracujących części, które tego potrzebują.
  4. Łożyska kulkowe i walcowe są powszechnie używane, jest 88 ogólnie.
  5. Rozwój konstrukcyjny był bardzo szeroko kontynuowany; jest ewidentne że większość znalezionych zmian w porównaniu do raportu z Aberdeen i raportu niemieckiego zostało zrobionych dla zwiększenia skuteczności czołgu i szczególnie trwałości czołgu, bardziej niż dla uproszczenia bądź redukcji kosztów [Raport z Aberdeen dotyczy amerykańskich testów czołgu T-34/76 dostarczonego Amerykanom przez Sowietów podczas drugiej wojny światowej, raport niemiecki to termin odnoszący się najpewniej do dwóch artykułów dotyczących silnika czołgowego W-2, zamieszczonych w niemieckim magazynie Motortechnische Zeitung, w maju i czerwcu 1943 roku].

B. Podczas gdy nie ma dokładnego szacunku prawdopodobnego kosztu tego pojazdu, możliwego do zrobienia na podstawie dostępnych informacji, jest do uwierzenia że koszt w czasie wyprodukowania, przeniesiony do U.S.A obecnie, może przekroczyć 50 000 $.

C. Testy czołgu T34/85 wykazały że ma wiele cech uważanych za istotne przez amerykańskich konstruktorów czołgów. To jest wyszczególnienie w podpunktach głównych zalet i wad tego czołgu, bazujące na porównaniu pomiędzy wynikami tego badania zestawionymi ze specyfikacją obecnych amerykańskich czołgów będących projektowanymi i rozwijanymi.

 

  1. Pożądane cechy czołgu T34/85

(a) Użyte materiały są dobre do wykonywanej pracy- lepsze niż używane w amerykańskich czołgach, w niektórych przypadkach.

(b) Dostęp obsługowy jest dobry, szczególnie jeśli idzie o podzespoły silnika i wkładanie akumulatorów z przedziału bojowego.

(c) Tabliczki zawierające zalecenia eksploatacyjne są szeroko rozlokowane w pojeździe.

(d) Konstrukcja jest prosta w stopniu w którym średnio mechanicznie wyszkolony członek załogi może podejmować się napraw z pewnymi szansami na sukces.

(e) Ryzyko pożaru zostało zminimalizowane przez użycie silnika Diesla zamiast takiego potrzebującego benzyny, główne źródło interferencji radiowych zostało wyeliminowane.

(f) Wentylacja przedziału załogi może zostać wielce wspomożona przez użycie wentylatora odpowiadającego za chłodzenie silnika. Ta metoda może być użyta podczas strzelania z działa do pozostawiania poziomu gazów prochowych na minimalnym poziomie.

(g) Przycisk bezpieczeństwa został wprowadzony do mechanizmu spustowego w celu zapobieżenia oddania strzału przez działonowego bądź dowódcę zanim ładowniczy zakomunikuje swoją gotowość przez wciśnięcie tego przycisku. Przycisk zostaje zresetowany przez działo podczas odrzutu.

(h) Rura odmy skrzyni korbowej silnika jest łatwo dostępna z przedziału bojowego, stąd też benzyna bądź inny rozpuszczalnik może być dodany do oleju smarującego dla zapewnienia odpalenia silnika w ekstremalnie niskiej temperaturze.

(i) T34 jest lżejszy niż obecny amerykański czołg średni, choć ma działo jedynie nieznacznie mniejsze (85 mm vs. 90). [fragment ten wskazuje że T-34/85 porównany był nie do Shermana z armatą M1 kalibru 76 mm, lecz do późniejszych czołgów amerykańskich, uzbrojonych w armatę M3 kalibru 90 mm].

(j) Pożądany niski nacisk jednostkowy wynoszący 10 funtów na cal kwadratowy- nasz obecny cel konstrukcyjny.

(k) Włazy ewakuacyjne zostały uznane za pożądane przez amerykańskich konstruktorów.

jeden w kadłubie nad kierowcą

dwa na wieży

jeden w podłodze pod strzelcem karabinu maszynowego

(l) Karabin maszynowy został zamontowany współosiowy z armatą i drugi karabin maszynowy został zamontowany na wieży do użytku przeciwlotniczego bądź równie dobrze do zwalczania celów naziemnych. [To zastanawiająca wzmianka, bowiem czołgi T-34/85 nie miały fabrycznego przeciwlotniczego karabinu maszynowego montowanego na wieży. Być może testowany egzemplarz czołgu został poddany modyfikacji polowej polegającej do dodaniu przeciwlotniczego karabinu maszynowego].

(m) Port strzelecki do strzelania z pistoletu został umieszczony po obu stronach wieży.

(n) Wieża może zostać obrócona o 360 stopni mechanicznie bądź ręcznie. Mechaniczny obrót może zostać użyty do zgrubnego nakierowania na cel, a szybka zmiana na ręczny obrót może zostać dokonana w celu umieszczenia celownika i działa na celu oraz do śledzenia celu. Pozycja wieży jest wskazywana na wieńcu zębatym skalowanym od 0 do 60.

(o) Można oczekiwać że mocno nachylony przedni pancerz będzie zapewniał pożądane rykoszetowanie pocisków.

(p) Grubość pancerza jest mniej więcej taka sama jak w amerykańskich czołgach.

(q) Oczekiwany zasięg wynosi od 185 do 225 mil. Ten zasięg został oszacowany poprzez wykorzystanie wyników testów w Aberdeen które wykazały zasięg od 150 do 187 mil dla 120 galonów, do większego zapasu paliwa (147 galonów) czołgu G812. [Testowany w Aberdeen T-34/76 miał zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 120 galonów i zasięg 150-187 mil, więc na podstawie tych danych oszacowano że zdobyty w Korei egzemplarz czołgu T-34/85, oznaczony przez Amerykanów jako G812, będzie miał zasięg wynoszący 185-225 mil, skoro łączna pojemność zbiorników paliwa czołgu G812 wynosiła 147 galonów].

(r) Jest montaż dla telefonu wewnętrznego i radiostacji; ten sprzęt został najprawdopodobniej zdemontowany z czołgu w warunkach polowych.

(s) Haki są zamocowane na kadłubie i wieży oraz haki są z przodu i z tyłu.

(t) Awaryjny system rozruchu- system rozruchu używający sprężonego powietrza- może być bardziej potrzebny ze względu na użycie silnika Diesla, jednak równie dobrze może być zaletą w przypadku silnika benzynowego, szczególnie w bardzo niskiej temperaturze.

(u) Silnik i skrzynia biegów mogą być zdemontowane i ponownie zainstalowane w znacznej części przypadków, podczas gdy jest minimum połączeń i brak kabli elektrycznych do rozłączenia. Użycie stopu aluminium do wszystkich odlewów jakichkolwiek rozmiarów, poza pokrywami głowic cylindrów, ułatwia podnoszenie. Mniejszy dźwig bądź podnośnik może być użyty niż w innych przypadkach. Stałe ucha do podnoszenia znajdują się na silniku i skrzyni biegów.

(v) Powłoki ochronne wyglądają na bardzo efektywne. Bardzo mało rdzy i innej korozji zostało znalezione na współpracujących częściach, mimo tego że czołg został przewieziony statkiem z Korei bez jakiegokolwiek zabezpieczenia przed warunkami pogodowymi i stał na zewnątrz przez kilka tygodni deszczowej pogody przed przeprowadzeniem testów.

(w ) Urządzenia które nie zostały połączone z systemem smarowania silnika są przeznaczone do działania przez cały okres swojego życia technicznego na wstępnym smarowaniu zapewnionym przez producenta. Nie ma portu umożliwiającego dodanie oleju bądź smaru w przypadku takich urządzeń jak rozrusznik, prądnica, wentylator zapewniający wentylację [przedziału bojowego] i silnik obrotu wieży.

 

    1. Niepożądane cechy czołgu T34/85

(a) Męczące wykonywanie skrętów ze względu na użycie mechanizmu skrętu ze sprzęgłami bocznymi i bocznymi hamulcami, oraz

(b) Trudna zmiana biegów ze względu na użycie prostej skrzyni biegów z przesuwnymi kołami zębatymi (brak synchronizatorów, brak sprzęgieł) oraz wielotarczowego sprzęgła suchego, bez wątpienia powodują że kierowanie tym czołgiem jest trudną i męczącą pracą. [Fragment o braku sprzęgieł odnosi się nie do braku sprzęgła głównego obsługiwanego pedałem sprzęgła, bo takie sprzęgło w każdym T-34 było, ale o to że zmiana biegów odbywała się poprzez przesuwanie całych kół zębatych, zamiast poprzez przesuwanie tulei włączających z jakiegoś typu sprzęgłem. Można wysnuć więc wniosek że testowany T-34/85 miał czterobiegową skrzynię biegów z przesuwnymi kołami zębatymi, skrzynię biegów starszego typu, zamiast nowszej, pięciobiegowej skrzyni biegów, bowiem skrzynia pięciobiegowa miała koła zębate o stałym zazębieniu, a tym samym zmiana biegów w skrzyni pięciobiegowej odbywała się poprzez przesuwanie tulei włączających z jakiegoś typu sprzęgłem. Jest to dość interesująca informacja, bowiem spotykałem się z tezą że wszystkie T-34/85 miały montowaną skrzynię pięciobiegową]

(c) Męcząca jazda w niektórych warunkach, ze względu na brak amortyzatorów, może prowadzić do wielkiego zmęczenia załogi, jeśli występuje.

(d) Prawdopodobnie duży hałas spowodowany jest sztywnym mocowaniem silnika w kadłubie (brak gumowych połączeń) i brakiem tłumików. Całkowicie stalowe gąsienice dokładają się do hałasu.

(e) Prześwit wynosi jedynie 16 cali (dane z Aberdeen). To jest dwa cale mniej niż wartość wymagana przez konstruktorów amerykańskich.

(f) Mechaniczny [maszynowy] system obrotu wieży nie może być wykorzystany do dokładnego namierzenia celu, lecz jedynie do zgrubnego obrotu. Ręczny mechanizm obrotu jest używany do dokładnego nakierowania na cel i do śledzenia ruchomego celu.

(g) Celowanie w pionie jest realizowane ręcznym mechanizmem korbkowym. Nie ma montażu dla mechanicznego [maszynowego] mechanizmu.

(h) Chłodzony cieczą silnik i jego chłodnica mogą oznaczać większą wrażliwość, ze względu na możliwość utraty płynu chłodzącego spowodowaną wstrząsem, ogniem broni strzeleckiej bądź zamarznięciem.

(i) Brak kosza wieży. W rezultacie wzrasta ryzyko obrażeń znajdujących się w wieży członków załogi podczas obrotu wieży. [To dość zastanawiająca krytyka, bowiem w okresie drugiej wojny światowej, Amerykanie przeszli w swoich czołgach średnich od układu z pełnym koszem wieży, stosowanego w suchych Shermanach, poprzez układ z połową kosza wieży, zastosowany w większości mokrych Shermanów, do układu bez kosza wieży, zastosowanego w czołgu M26 Pershing, który był następcą Shermana].

(j) Zabezpieczenie przeciwpożarowe jest słabe, bazujące na dwóch ręcznych gaśnicach napełnionych sprężonym dwutlenkiem węgla. Użycie środka gaśniczego może oznaczać konieczność wyjścia załogi na zewnątrz czołgu, zanim zostanie on oczyszczony przez wentylację.

(k) Jest wiele otworów i połączeń na pancerzu, co może oznaczać wejście dla rozprysków pocisków i odłamków skorupy [pocisków].

(l) Nie ma przedmuchiwacza lufy bądź innego urządzenia zapobiegającego przedostawaniu się gazów prochowych do przedziału bojowego kiedy następuje wtórne otwarcie zamka. Notka o wentylacji, jednakże, znajduje się w dziale „pożądane cechy czołgu T34/85”, powyżej. [Warto zauważyć że w okresie drugiej wojny światowej brak przedmuchiwacza w czołgu był praktycznie standardem, a nie ewenementem].

(m) Układ elektryczny jest jedynie częściowo zabezpieczony przed wodą. Poza prądnicą, rozrusznikiem i przekaźnikami rozrusznika, wszystkie komponenty układu elektrycznego mogą być łatwo penetrowane przez wodę, co skutkuje przyspieszeniem korozji i podniszczeniem izolacji.

(n) Brak dodatkowego silnika- prądnica ma za zadanie utrzymywać akumulatory naładowane i napełniać je, jednakże jedynie 100 amperowe akumulatory zostały użyte. Prądnica silnika napędowego prawdopodobnie nie przekracza 75 amperowej częstotliwości ładowania zgodnie z amperomierzem czytanym na pełnej skali.

(o) Nie znaleziono montażu dla podgrzewacza oleju służącego jako pomoc podczas uruchamiania silnika w ekstremalnie niskiej temperaturze, jednakże inne rozwiązania zostały zastosowane, jak pneumatyczny system rozruchu i łatwy dostęp do rury odmy skrzyni korbowej dla dodawania benzyny bądź innego rozpuszczalnika.

(p) Cały olej smarny w dwóch zbiornikach i cały płyn chłodniczy w rdzeniu chłodnicy, cały posiadany przez silnik musi zostać osuszony bądź wylany do kadłuba kiedy silnik jest demontowany z kadłuba. Nie zastosowano zaworów zlewnych i końcówek zlewnych. Połączenia które trzeba rozłączyć mają postać gumowej rurki trzymanej w miejscu przez obejmę z wkrętem. Końcówki mające postać metalowej rurki są przedłużone aby zapobiegać zsuwaniu się gumowych rurek.

(q) Uszczelnienia na obrotowych wałach zastosowanych w pojeździe są dla większości części po prostu zostawione bądź zapewnione przez fabryczne pierścienie, ogólnie bez sprężyn stożkowych, sprężyn, bądź innych rzeczy zapewniających bliski kontakt z wałem. Jedynie uszczelnienie wargowe zostało znalezione na pompie wtryskowej. Nie ma węglowych uszczelnień.

(r) Kompletnie nieadekwatne filtry powietrza mogą przypuszczalnie powodować wczesną awarię silnika ze względu na zassanie pyłu skutkujące pojawieniem się zużycia ściernego. Kilkaset mil podczas pracy w bardzo zakurzonym środowisku może wiązać się z poważną utratą mocy przez silnik.

 

Na zakończenie dodam że w warto przeczytać wspomniany raport w wersji oryginalnej, bowiem tłumaczenie pozostaje jedynie tłumaczeniem. Jeśli któryś z czytelników ma jakieś uwagi odnośnie mojego tłumaczenia, chętnie ich wysłucham w komentarzach.

Czołg T-34/85 oczami Amerykanów

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 3

Dzisiaj kolejny wpis dotyczący pierścienia oporowego wieży czołgowej. We wpisie tym poruszę temat elementów wchodzących w światło pierścienia oporowego, a konkretnie to jak się ma odległość pomiędzy górną częścią owych elementów a dachem kadłuba, do trudności z związanych maksymalnym wykorzystaniem pierścienia oporowego. Owymi elementami wchodzącymi w światło pierścienia oporowego mogą być boczne dolne ściany kadłuba (przy pierścieniu oporowym o średnicy większej niż dolna część kadłuba), ale nie tylko. Przyjmijmy że jakiś czołg ma pierścień oporowy o średnicy która nie jest większa niż szerokość dolnej części kadłuba. Załóżmy jednocześnie że czołg ten ma zbiorniki paliwa umieszczone na lewo i na prawo od przedziału bojowego. Przyjmijmy też że owe zbiorniki wchodzą w światło pierścienia oporowego wieży. Poniżej rysunek przedstawiający taki czołg:

pierscien_3_gora_1

Na powyższym rysunku kolorem niebieskim zaznaczono zarys kadłuba, kolorem czerwonym zbiorniki paliwa, a kolorem zielonym gródź oddzielającą przedział załogi od przedziału napędowego. Na rysunku widać że zbiorniki wchodzą w światło pierścienia oporowego.

Teraz przyjmijmy że odległość pomiędzy górną częścią zbiorników a dachem kadłuba jest duża. Będzie wyglądało to mniej więcej tak:

p_oporowy_3_przod_1

 

Jak widać powyżej, zbiorniki wystają jedynie nieznacznie ponad podłogę przedziału bojowego (pisząc o podłodze przedział bojowego mam na myśli górną krawędź obszaru zaznaczonego na żółto). Dzięki temu że zbiorniki jedynie nieznacznie wystają ponad podłogę przedziału bojowego, nie powinno być istotnym problemów z maksymalnym wykorzystaniem średnicy pierścienia oporowego wieży. Na powyższym rysunku siedzący w wieży czołgiści mają siedzisko umieszczone częściowo nad zbiornikiem paliwa, a jednocześnie aby ich zewnętrzna noga nie kolidowała ze zbiornikiem, wystarczyło jedynie nieznacznie unieść ich zewnątrzną nogę (uniesioną względem nogi wewnętrznej).

Zbliżona sytuacja do powyższej występowała w amerykańskim drugowojennym czołgu średnim M4 Sherman, choć tam w światło pierścienia oporowego wchodziły nie zbiorniki paliwa, lecz boczne dolne ściany kadłuba (pierścień oporowy miał średnicę większą od szerokości dolnej części kadłuba). Stąd też, aby nie było istotnych problemów z pełnym wykorzystaniem średnicy pierścienia oporowego, zastosowano bardzo wysoką górną część kadłuba- dzięki temu górna część bocznych dolnych ścian kadłuba znajdowała się jedynie nieznacznie powyżej najniższej części podłogi wieży. Rozwiązanie takie zastosowano, bowiem Sherman odziedziczył stosunkowo wąską dolną część kadłuba po czołgu średnim M3 Lee/Grant.

Powróćmy jednak do wozu ze zbiornikami wchodzącymi w światło pierścienia oporowego wieży. Przyjmijmy że w wozie zastosowano wyższe zbiorniki, co zmniejszyło odległość pomiędzy górną ich częścią a dachem kadłuba wozu. Sytuację przedstawia poniższy rysunek:

p_oporowy_3_przod_2

Jak widać powyżej, przy wyższych zbiornikach czołgiści nadal mogą mieć siedzisko częściowo zlokalizowane nad zbiornikiem, ale aby ich nogi nie kolidowały ze zbiornikiem, trzeba było ich nogi przesunąć w kierunku środkowej części kadłuba. Owe przesunięcie nóg może zostać zrealizowane poprzez ustawienie siedzisk czołgistów wieżowych nie równolegle do armaty, lecz pod kątem. Poniższy rysunek wyjaśnia o co mi chodzi:

p_oporowy_gora_2

Jak widać powyżej, czołgiści nie siedzą równolegle do armaty, lecz usadowieni są pod kątem, co pozwala odsunąć och nogi od pierścienia oporowego (a tym samym odsunąć je od zbiorników paliwa wchodzących w światło pierścienia oporowego wieży).

Przyjmijmy teraz że zastosowano jeszcze wyższe zbiorniki. Przyjmijmy że są one tak wysokie że aż dochodzą do dachu kadłuba. Poniżej rysunek przedstawiający taką sytuację:

p_oporowy_3_przod_3

Jak widać powyżej, tym razem zbiorniki są tak wysokie, że aż dochodzą do dachu kadłuba wozu. Jednocześnie siedziska czołgistów wieżowych znajdują się wyraźnie poniżej pierścienia oporowego wieży. Stąd też, aby siedziska nie kolidowały ze zbiornikami paliwa, siedziska nie znajdują się nad zbiornikami. Przy tak wysokich zbiornikach można by oczywiście umieścić siedziska czołgistów wieżowych nad zbiornikami, ale wymagało by to umieszczenia siedzisk wyżej, a tym samym zastosowania wyższej wieży. Oto rysunek:

p_oporowy_3_przod_4

Jak widać powyżej, mamy zbiorniki praktycznie dochodzące do dachu kadłuba, a jednocześnie siedziska czołgistów wieżowych umieszczone częściowo nad zbiornikami paliwa. Wymagało to jednak umieszczenia siedzisk wyżej, stąd też wyższa wieża.

Stawiam więc tezę że jeśli jakiś element wchodzi w światło pierścienia oporowego wieży, to z perspektywy chęci maksymalnego wykorzystania pierścienia oporowego, im większa jest odległość pomiędzy tym elementem a dachem kadłuba, tym lepiej.

Tutaj ktoś może zastanowić się czemu za przykład elementu wchodzącego w światło pierścienia oporowego dałem zbiorniki paliwa. Otóż rozwiązanie takie występowało w radzieckim drugowojennym czołgu średnim T-34/85. Wóz ten miał część zbiorników paliwa zlokalizowanych po bokach przedziału bojowego, a jednocześnie zbiorniki te wchodziły w światło pierścienia oporowego wieży. Stąd też w dwóch zbiornikach zrobiono odpowiednie wgłębienia, nieobecne w analogicznych zbiornikach czołgu T-34/76 (T-34/85 miał pierścień oporowy o większej średnicy niż T-34/76). Poniżej odpowiednie rysunki, najpierw rysunek przedstawiający układ paliwowy czołgu T-34/76:

T-34-76_zbiorniki

Na czerwono zaznaczono górne zbiorniki paliwa znajdujące się po bokach przedziału bojowego czołgu T-34/76. Na żółto zaznaczono dolne zbiorniki paliwa umieszczone po bokach przedziału bojowego czołgu T-34/76. Kolorem zielonym zaznaczono zbiorniki paliwa znajdujące się w tylnej części przedziału napędowego czołgu T-34/76. Zbiorniki oznaczone cyfrą 1 należą do prawej grupy zbiorników. Cyfra 2 oznacza zbiorniki należącej do lewej grupy zbiorników. Cyfra 3 oznacza zbiorniki tylnej grupy zbiorników. Podczas tankowania wozu każdą grupę zbiorników tankowało się oddzielnie. Silnik podczas jazdy pobierał paliwo z jednej z wymienionych grup zbiorników. Czołg wyposażony był w kran rozdzielczy dzięki któremu członkowie załogi mogli wybrać z której grupy zbiorników silnik ma pobierać paliwo. Z tego co kojarzę w T-34/76 zbiorniki nie wchodziły w światło pierścienia oporowego wieży, stąd też po wewnętrznej stronie zbiorników oznaczonych kolorem czerwonym i żółtym nie ma wgłębień o kształcie zbliżonym do pierścienia oporowego wieży.

Teraz układ paliwowy czołgu T-34/85. Kolorystyka i oznaczenia zbiorników odpowiadają wcześniejszemu rysunkowi:

t-34-85_zbiorniki_3

Względem rysunku wcześniejszego widać pewne różnice. Pierwsza to zbiorniki oznaczone kolorem niebieskim- są to zbiorniki umieszczone wewnątrz przedziału napędowego, znajdujące się w pobliżu grodzi oddzielającej przedział napędowy od przedziału załogi (zbiorniki te stosowane były nie tylko w T-34/85, część wozów T-34/76 też je miało). Niebieskie zbiorniki należą do prawej (niebieski zbiornik oznaczony cyfrą 1) bądź lewej (niebieski zbiornik oznaczony cyfrą 2) grupy zbiorników. Druga różnica to wgłębienie umieszczone po wewnętrznej stronie czerwonych zbiorników paliwa (na jednym spośród czerwonych zbiorników wgłębienie to zaznaczono kolorem różowym). Owe wgłębienie brało się z tego że T-34/85 miał pierścień oporowy o większej średnicy względem pierścienia zastosowanego w T-34/76, stąd też w T-34/85 zbiorniki zaczęły wchodzić w światło pierścienia oporowego wieży. Wgłębienie w czerwonych zbiornikach (jedno w jednym z czerwonych zbiorników, drugie w drugim) zastosowano najpewniej po to aby zbiorniki umieszczone po bokach przedziału bojowego nie utrudniały zbytnio wykorzystania pierścienia oporowego o powiększonej średnicy.

Tutaj dobrze zauważyć że wgłębienie znajduje się po wewnętrznej stronie czerwonych zbiorników, ale nie zastosowano go w zbiornikach żółtych. Jednocześnie zbiorniki czerwone znajdują się wyżej niż żółte. Podobnie wgłębienie to jest bardziej wyraźne w górnej części zbiorników czerwonych, względem tego jak wyraźne jest w dolnej części zbiorników czerwonych. Jestem więc zdania że radzieccy konstruktorzy uważali, podobnie jak ja, że jeśli jakiś element wchodzi w światło pierścienia oporowego, to element ten tym bardziej utrudnia maksymalne wykorzystanie pierścienia oporowego, im wyżej ów element się znajduje.

Na zakończenie, zarówno w T-34/76, jak i w T-34/85, zbiorniki umieszczone po bokach przedziału bojowego oddzielone były od załogi metalowymi osłonami (tak zwaną falszburtą). Osłony miały jednak kształt bardzo zbliżony do kształtu ścianek zbiorników paliwa (w T-34/85 górne części osłon miały wgłębienie odpowiadające wgłębieniu umieszczonemu w zbiornikach paliwa), stąd też osłony pominąłem w rozważaniach.

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 3

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 2

Dzisiaj kolejny wpis zahaczający o tematykę pierścienia oporowego wieży czołgowej. Wpis ten dotyczyć będzie siedzisk czołgistów wieżowych ulokowanych poza światłem pierścienia oporowego wieży. Ale do rzeczy. Standardowo siedziska czołgistów wieżowych ulokowane są tak że patrząc od góry znajdują się we wnętrzu światła pierścienia oporowego wieży. Poniżej dwie grafiki które wyjaśniają o co mi chodzi:

p_oporowy_2_gora_1

p_oporowy_2_bok_1

Jak widać na powyższych rysunkach, wszyscy członkowie załogi wieży, łącznie z dowódcą (znajdujący się za armatą), mają siedziska które nie wystają poza obrys pierścienia oporowego. Istnieje jednak rozwiązanie w którym siedzisko czołgisty wieżowego znajduje się poza obrysem (poza światłem) pierścienia oporowego wieży. Przykładowo, istniały czołgi gdzie jeden spośród czołgistów wieżowych miał siedzisko ulokowane w niszy wieży. Poniżej rysunki ilustrujące takie rozwiązanie:

o_oporowy_2_gora2

p_oporowy_2_bok_2

Jak widać na dwóch powyższych rysunkach, siedzisko dowódcy (znajdujące się za armatą) umieszczono w niszy wieży. Dzięki temu możliwe było umieszczenie w wozie potężniejszego uzbrojenia głównego (jeśli zwrócić uwagę, komora nabojowa armaty na dwóch powyższych rysunkach jest dłuższa niż na dwóch wcześniejszych rysunkach).

Rozwiązanie zbliżone do opisanego powyżej zastosowano w radzieckim prototypowym czołgu średnim T-34S, choć tam nie chodziło o chęć umieszczenia w wieży potężniejszego uzbrojenia, a o chęć umieszczenia w wieży kolejnego czołgisty. Otóż zwykły T-34/76 miał pierścień oporowy o średnicy wynoszącej 1420 mm, armatę F-34 kalibru 76,2 mm oraz dwuosobową wieżę. W dwuosobowej wieży tego wozu jeden z czołgistów siedział po lewej stronie armaty (był to dowódca pełniący też rolę działonowego) a drugi po prawej stronie armaty (był to ładowniczy). Przy takim połączeniu (pierścień oporowy o średnicy 1420 mm i armata F-34) trudno było dodać kolejnego członka załogi wieży, aby wóz miał optymalny podział zadań wśród członków załogi (dobrze jest aby dowódca pełnił jedynie rolę dowódcy, a nie jednocześnie rolę działonowego bądź ładowniczego). W prototypowym wozie T-34S taka sztuka jednak się udała, przy czym aby możliwe było jej zrealizowanie, siedzisko dowódcy umieszczono w niszy wieży (poza światłem pierścienia oporowego). Czołg T-34S nie został jednak wprowadzony do uzbrojenia, przy czym jednym z powodów takiej decyzji mogła być bardzo duża ciasnota na stanowisku dowódcy wozu T-34S. Tutaj dodam że według mnie można zrobić wygodne stanowisko czołgisty wieżowego z siedziskiem ulokowanym poza światłem pierścienia oporowego wieży, ale aby to się udało, najpewniej należało by zastosować stosunkowo wysoką wieżę. To znaczy, uważam że standardowo, przy siedziskach czołgistów wieżowych ulokowanych wewnątrz światła pierścienia oporowego wieży, wieżowe siedziska ulokowane są mniej więcej na wysokości pierścienia oporowego, bądź wręcz poniżej pierścienia oporowego. Jednak jeśli siedzisko jakiegoś czołgisty wieżowego znajduje się poza światłem pierścienia (dajmy na to, w niszy wieży), to wtedy siedzisko to musi być umieszczone powyżej pierścienia oporowego wieży. Skoro siedzisko znajduje się wyżej niż zazwyczaj, to i wieża musi być wyższa niż zazwyczaj, jeśli chcieć zapewnić odpowiedni komfort.

Dodam że choć rozwiązanie polegające na umieszczeniu niektórych siedzisk czołgistów wieżowych poza światłem pierścienia oporowego wieży nie zyskało według mnie dużej popularności, to istniały produkowane seryjnie wozy z takim rozwiązaniem. Przykładowo, w radzieckim drugowojennym czołgu ciężkim KW-2 na czteroosobową załogę wieży (załoga wozu liczyła 6 osób, w tym dwóch ładowniczych), dwóch wieżowych członków załogi miało swe siedziska umieszczone w niszy wieży. Stąd też w KW-2, który uzbrojony był w haubicę M-10T kalibru 152 mm (potężne uzbrojenie główne) i miał pierścień oporowy o średnicy 1535 mm (to nie jest jakaś szczególnie duża średnica nawet jak na wieżę trzyosobową, dobrze zauważyć że czołg średni T-34/85 miał pierścień oporowy o większej średnicy) udało się zastosować czteroosobową załogę wieży. Uważam że bardzo duża wysokość wieży czołgu KW-2 spowodowana była właśnie siedziskami ulokowanymi we wnętrzu niszy wieży. Kiedyś co prawda byłem przekonany że duża wysokość wieży czołgu KW-2 wynikała z dużego zakresu ruchu uzbrojenia głównego w płaszczyźnie pionowej, ale okazuje się że w KW-2 maksymalny kąt podniesienia haubicy wynosił 12 stopni, a maksymalny kąt opuszczenia 3 stopnie (zakres ruchy w pionie wynoszący 15 stopni). Nie jest to jakiś szczególnie duży zakres ruchu uzbrojenia głównego w płaszczyźnie pionowej względem innych czołgów, również jeśli brać pod uwagę radzieckie wozy drugowojenne.

 

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 2

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 1

Dzisiejszy wpis rozpoczyna serię wpisów o pierścieniu oporowym wieży czołgowej. Pierwszy wpis serii dotyczy tego jak się ma średnica pierścienia oporowego wieży do szerokości dolnej części kadłuba czołgu. Co prawda jakiś czas temu poruszyłem to zagadnienie we wpisie tyczącym się sponsonów czołgu oraz we wpisie o pochyłym bocznym pancerzu czołgowym, ale w mojej ocenie temat ten nie został wtedy opisany wystarczająco dokładnie. Zanim przejdę dalej, przedstawię rysunek objaśniający stosowaną przeze mnie terminologię. Oto on:

 

p_oporowy_terminologia_2

Rysunek przedstawia przekrój poprzeczny czołgu. Na rysunku widać wieżę, górną część kadłuba oraz dolną część kadłuba. Umieszczone w kadłubie obszary ulokowane w kadłuba to sponsony (sponsony kadłuba). Za górną część kadłuba uznają tą która zawiera sponsony. Za dolną część kadłuba uznają tą ulokowaną poniżej sponsonów. Obszary zaznaczone w kadłubie kolorem fioletowym to coś co określam mianem sponsony wieży (sam wymyśliłem ten termin, nie jest on więc terminem oficjalnym). Pisząc o sponsonach wieży mam na myśli tą część wnętrza wieży która wystaje na lewo i na prawo poza pierścień oporowy. Umieszczony na dnie kadłuba obszar zaznaczony kolorem żółtym to miejsce przeznaczone w niektórych czołgach na pojemniki z amunicją armatnią bądź inne elementy potrzebne czołgowi (przykładowo, w czołgach gdzie silnik był z tyłu, a koła napędowe z przodu, był tam wał napędowy). Cienka, pozioma, jasnozielona linia, umieszczona pomiędzy kadłubem a wieżą, to linia przedstawiająca średnicę pierścienia oporowego wieży. Natomiast cienka, pozioma, ciemnoniebieska linia, to linia przedstawiająca szerokość dolnej części kadłuba. Czarna kropka na środku wieży symbolizuje armatę wozu.

Na powyższym rysunku widać że czołg ma sponsony (nie wszystkie czołgi je mają), pionowe boczne górne ściany kadłuba, tym samym widać że wóz ma dach kadłuba szerszy niż dolna część kadłuba. Jednocześnie wóz ten ma pierścień oporowy wieży o średnicy zbliżonej do szerokości dolnej części kadłuba. Z tego co wiem jest to częste połączenie- nawet wśród tych czołgów gdzie dach kadłuba jest szarszy niż dolna część kadłuba, powszechne jest stosowanie pierścienia oporowego wieży o średnicy nie większej niż szerokość dolnej części kadłuba. Na powyższy rysunku czołgiści mają swoje zewnętrzne ręce umieszczone częściowo we wnętrzu sponsonów wieży– z tego co wiem istniały czołgi gdzie ręce czołgistów siedzących w wieży przynajmniej częściowo wystawały poza obrys pierścienia oporowego wieży, choć zastanawiam się na ile było to powszechne rozwiązanie. Powyższy układ od góry wygląda mniej więcej tak:

p_oporowy_gora_1Zaznaczam że na powyższym rysunku zewnętrzne ręce czołgistów wieżowych znajdują się nad pierścieniem oporowym, a nie pod, stąd też ręce zasłaniają pierścień oporowy, a nie na odwrót.

Teraz wyobraźmy sobie że zwężamy dolną część kadłuba czołgu, tak aby dolna część kadłuba była węższa od średnicy pierścienia oporowego wieży. Efekt będzie mniej więcej taki:

p_oporowy_przod 2

Jak widać na rysunku, nogi czołgistów zaczęły kolidować z bocznymi dolnymi płytami pancernymi kadłuba. Stąd też w mojej ocenie multum czołgów, nawet tych z dachem kadłuba szerszym niż dolna część kadłuba, ma pierścień oporowy wieży o średnicy nie większej niż dolna część kadłuba- jeśli pierścień oporowy wieży ma średnicę większą od szerokości dolnej części kadłuba, boczne dolne płyty kadłuba wejdą w światło pierścienia oporowego wieży, co z kolei może skończyć się tym że nogi czołgistów wieżowych zaczną kolidować z bocznymi dolnymi płytami kadłuba. Owe kolidowanie można jednak przy pomocy pewnych sztuczek zlikwidować, a przynajmniej zminimalizować, stąd też istniały wozy gdzie pierścień oporowy wieży miał większą średnicę niż szerokość dolnej części kadłuba. Pierwszy przykład to amerykański czołg średni M4 Sherman z okresu drugiej wojny światowej. Poniżej rysunek który nawiązuje do tego wozu:

p_oporowy_przod_3

Narysowany powyżej czołg ma bardzo wysoką górną część kadłuba, tym samym za cenę stosunkowo dużej wysokości kadłuba pojazdu, udało się czołgistów wieżowych umieścić w taki sposób, aby ich nogi prawie nie znajdowały się we wnętrzu dolnej części kadłuba. Napisałem prawie, bowiem narysowany czołg, tak jak prawdziwy Sherman, ma najniższą część podłogi wieży umieszczoną nieznacznie poniżej górnej części kadłuba. Widać to patrząc na niebieską linię, która symbolizuje zarys kosza wieży Shermana. Przy takim rozwiązaniu da się praktycznie całkowicie wykorzystać pierścień oporowy o średnicy większej niż dolna część kadłuba. Jednak coś za coś, duża wysokość górnej części kadłuba oznacza stosunkowo wysoki kadłub, a to z kolei oznacza wysoki wóz. Stąd też amerykański czołg średni M4 uchodzi za pojazd o wysokiej sylwetce. Dobrze zauważyć że następca Shermana, czołg M26 Pershing, miał pierścień oporowy wieży o takiej samej średnicy jak Shermanowski pierścień oporowy, ale jednocześnie M26 miał szerszą dolną część kadłuba niż Sherman. Stąd też M26 miał wyraźne niższy kadłub niż Sherman. Owe Shermanowskie rozwiązanie nie zyskało zbyt dużej popularności.

Rozwiązanie zastosowane w Shermanie nie jest jednak jedynym pozwalającym wykorzystać pierścień oporowy o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba. Poniżej kolejny rysunek, tym razem nawiązujący do brytyjskiego drugowojennego czołgu Mk VIII Challenger (nie mylić ze współczesnym Challengerem):

p_oporowy_przod_4

Na powyższym rysunku widzimy czołg mający pierścień oporowy o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba. Nie ma jednak kolizji nóg czołgistów wieżowych z bocznymi dolnymi płytami kadłuba. Jak udało się to osiągnąć? Otóż zastosowano bardzo wysoką wieżę, co z kolei umożliwiło takie umieszczenie czołgistów wieżowych, aby ich nogi praktycznie nie znajdowały się we wnętrzu dolnej części kadłuba. Rozwiązanie to jest zbliżone do Shermanowskiego, jednak zamiast bardzo wysokiej górnej części kadłuba, mamy bardzo wysoką wieżę, a tym samym dość wysoką sylwetkę wozu. Rozwiązanie zastosowane w Challengerze nie zyskało z tego co wiem dużej popularności.

Poniżej dwa rysunki przedstawiające kolejne rozwiązanie umożliwiające wykorzystanie pierścienia oporowego wieży o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba. Mam też wrażenie że zamieszczone poniżej rysunki przedstawia rozwiązanie mniej egzotyczne niż rozwiązania wcześniejsze.

p_oporowy_gora_2

p_oporowy_przod_5

Widoczne powyżej rysunki przedstawiają wóz gdzie czołgiści wieżowi siedzą nie równolegle do armaty, jak na rysunkach wcześniejszych, lecz są skierowani względem niej pod kątem. Można powiedzieć że ciała czołgistów wieżowych skierowane są ku armacie, a tym samym ku środkowej części światła pierścienia oporowego wieży.  Dzięki temu z jednej strony siedziska czołgistów wieżowych znajdują się nad bocznymi dolnymi ścianami kadłuba, a z drugiej strony nogi czołgistów wieżowych nie kolidują z bocznymi dolnymi ścianami kadłuba. Co prawda rozwiązanie to może wydawać się nieintuicyjne (przy wieży skierowanej do przodu czołgiści wieżowi nie siedzą idealnie przodem do kierunku jazdy czołgu), ale z drugiej strony, mam wrażenie że jest to rozwiązanie dość popularne.

Poniżej jeszcze kolejny rysunek dotyczący pierścienia oporowego o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba:

p_oporowy_przod_6

Tym razem mamy pierścień oporowy wieży o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba. Mamy też czołgistów wieżowych umieszczonych równolegle do armaty. Nie mamy ani wysokiej górnej części kadłuba ani wysokiej wieży. Jak więc udało się uniknąć kolizji nóg czołgistów wieżowych z bocznymi dolnymi ścianami kadłuba? Otóż siedziska czołgistów na tyle oddalono od pierścienia oporowego, że nie znajdują się one nad bocznymi dolnym płytami kadłuba, tym samym nogi nie kolidują z owymi płytami pancernymi. Jednak mam wrażenie że przy takim rozwiązaniu średnica pierścienia oporowego wieży nie jest maksymalnie wykorzystana. To znaczy, widzę zalety rozwiązania zaprezentowanego powyżej, przykładowo dzięki niemu można mocno oddalić zewnętrzne ręce czołgistów wieżowych od bocznych ścian wieży, ale mam wrażenie że podobny efekt da się uzyskać przy pierścieniu oporowym wieży o średnicy zbliżonej do szerokości dolnej części kadłuba. Dla przykładu, aby bardzo oddalić boczne ściany wieży od zewnętrznych rąk czołgistów wieżowych, chyba wystarczyło by po prostu mocno oddalić boczne ściany wieży od pierścienia oporowego, a zewnętrzne ręce czołgistów wieżowych umieścić w sponsonach wieży.

Poniżej trzy rysunki dotyczące tego że pierścień oporowy wieży o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba jest bardziej problematyczny jeśli idzie o rozmieszczenie czołgistów wszerz, względem tego na ile jest problematyczny jeśli idzie o rozmieszczenie czołgistów wzdłuż.

p_oporowy_gora_3

p_oporowy_przod_7

p_oporowy_przod_8

Na trzech powyższych rysunkach widzimy układ gdzie jeden czołgista wieżowy siedzi na lewo do armaty, drugi na prawo od armaty, a trzeci za armatą. Co ciekawe, siedzisko dowódcy czołgu umieszczone za armatą jak najbardziej było stosowane, czego przykładem niemieckie drugowojenne czołgi średnie Panzer III i Panzer IV. Na rysunkach widać że zarówno czołgista siedzący na lewo od armaty, jak i czołgista siedzący na prawo od armaty, nie siedzą równolegle do armaty, lecz usadowieni są nieco pod kątem, aby ich nogi nie zawadzały o boczne dolne płyty kadłuba. Jednocześnie czołgista siedzący za armatą nie musi być usadowiony pod kątem, bowiem jego nogi i tak mocno oddalone są od bocznych dolnych ścian kadłuba, zarówno przy wieży skierowanej do przodu (drugi spośród trzech powyższych rysunków), jak i przy wieży skierowanej w bok (trzeci spośród trzech powyższych rysunków).

Na zakończenie tego wpisu dodam że jeszcze nie tak dawno temu byłem przekonany że czołgi w których pierścień oporowy ma średnicę większą od szerokości dolnej części kadłuba to ewenement. Byłem przekonany że takie rozwiązanie stosowano jedynie w wozach z bardzo wysoką górną częścią kadłuba (Sherman) bądź z bardzo wysoką wieżą (Mk VIII Challenger). Okazuje się jednak że czołgów z takim rozwiązaniem było całkiem sporo, również jeśli idzie o wozy gdzie zarówno górna część kadłuba, jak i wieża, nie były szczególnie wysokie. Przykładowo, pierścień oporowy o średnicy większej niż szerokość górnej części kadłuba to rozwiązanie które zastosowane zostało w radzieckich drugowojennym czołgu ciężkim IS-2 oraz radzieckim zimnowojennym czołgu średnim T-62. Żaden z tych wozów nie jest przykładem na wysoką górną część kadłuba bądź wysoką wieżę. Z drugiej jednak strony, pierścień oporowy o średnicy która nie jest większa niż szerokość dolnej części kadłuba, to rozwiązanie bardzo popularne, co sugeruje że średnica pierścienia oporowego większa niż szerokość dolnej części kadłuba może sprawiać problemy związane z maksymalnie efektywnym wykorzystaniem średnicy pierścienia. Pierścień oporowy którego wewnętrzna średnica nie jest większa niż wewnętrzna szerokość dolnej części kadłuba to rozwiązanie zastosowane między innymi w radzieckich zimnowojennych czołgach średnich T-54/55.

Dodam również że wspomniane powyżej rozwiązania umożliwiające wykorzystanie pierścienia oporowego wieży o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba mogą występować równolegle. To znaczy, mogą istnieć wozy gdzie (przykładowo) jeden czołgista siedzi pod kątem w stosunku do armaty, bowiem inaczej jego nogi kolidowały by z bocznymi dolnymi ścianami kadłuba, a drugi siedzi równolegle do armaty, bowiem jego siedzisko umieszczone jest tak, że nawet przy siedzeniu równolegle do armaty, nie występuje kolizja nóg z bocznymi dolnymi płytami kadłuba.

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 1

Niebezpieczny Rak?

pm63

Dzisiejszy wpis będzie na temat polskiego pistoletu maszynowego wzór 1963 (PM-63), zwanego popularnie Rakiem. Otóż wielokrotnie spotykałem się z opiniami według których PM-63 jest bronią niebezpieczną dla użytkownika. We wpisie postaram się więc przyjrzeć tezom zgodnie z którymi PM-63 wypada słabo jeśli idzie o bezpieczeństwo użytkownika. PM-63 jest bronią działającą na zasadzie odrzutu zamka swobodnego i jednocześnie strzelającą z zamka otwartego. Działanie na zasadzie odrzutu zamka swobodnego powoduje że zamek po oddaniu strzału hamowany jest przede wszystkim swoją bezwładnością, stąd też aby zamek miał wystarczająco dużą bezwładność, musi mieć stosunkowo dużą masę. Jednocześnie Rak strzela z zamka otwartego, to znaczy, po przeładowaniu zamek pozostaje w tylnym położeniu i dopiero ściągnięcie spustu powoduje ruch zamka w przednie położenie, pobranie naboju z magazynka, a następnie oddanie strzału. Przy broni strzelającej z zamka otwartego, jeśli zamek cofnie się nie dość daleko aby zatrzymać się na zaczepie spustowym, ale dość daleko aby pobrać nabój z magazynka, najpewniej dojdzie do strzału przypadkowego. Jednocześnie duża masa zamka swobodnego, a tym samym jego duża bezwładność, zwiększa szanse na to że zamek broni samoczynnie się cofnie, przykładowo w sytuacji kiedy żołnierz skacze z paki ciężarówki na znajdujące się poniżej podłoże. Jednak aby coś ocenić, dobrze mieć według mnie skalę porównawczą. Owszem, Rak działa na zasadzie odrzutu zamka swobodnego i jednocześnie strzela z zamka otwartego, ale takie połączenie (odrzut zamka swobodnego i jednocześnie strzelanie z zamka otwartego) to prawie standard wśród leciwych pistoletów maszynowych (znaczna większość leciwych peemów charakteryzowała się takim połączeniem). Dobrze zauważyć coś jeszcze. Otóż PM-63 ma nastawny bezpiecznik umożliwiający zabezpieczenie broni zarówno z zamkiem w tylnym położeniu, jak i z zamkiem w przednim położeniu. Bezpiecznik blokuje zamek, stąd też przy zabezpieczonym Raku zamek nie powinien się samoczynnie cofnąć. Nie uważam więc aby Rak był bardziej niebezpieczny dla użytkownika niż inne peemy działające na zasadzie odrzutu zamka swobodnego i jednocześnie strzelające z zamka otwartego. Od niektórych był według mnie wręcz bardziej bezpieczny- istniały peemy działające na zasadzie odrzutu zamka swobodnego i jednocześnie strzelające z zamka otwartego, które nie miały bezpiecznika umożliwiającego zabezpieczenie broni z zamkiem w przednim położeniu, czego przykładem niemiecki drugowojenny pistolet maszynowy MP.38 i wczesne wersje MP.40.  Oczywiście, Rak to nie tylko odrzut zamka swobodnego i strzelanie z zamka otwartego. Rak to również zamek zewnętrzny. Pisząc o zamku zewnętrznym mam na myśli to że zamek tego peemu nie jest umieszczony we wnętrzu komory zamkowej (zamek we wnętrzu komory zamkowej to cecha znacznej większości pistoletów maszynowych), lecz porusza się na szkielecie, niczym w zwykłym pistolecie samopowtarzalnym. Czy zastosowanie zamka zewnętrznego powodowało wzrost zagrożenia dla użytkownika? Cóż, według mnie nie. Co prawda można argumentować że zamek zewnętrzny może powodować wzrost szans na przypadkowe odciągnięcie zamka w tylne położenie, przykładowo podczas wkładania broni do kabury, z drugiej jednak strony, przy broni z zamkiem umieszczonym we wnętrzu komory zamkowej również może nastąpić przypadkowe odciągnięcie zamka w tylne położenie, przykładowo jeśli użytkownik broni przyhaczy o coś rączką zamkową. No i jak już napisałem, Rak ma bezpiecznik który umożliwia zablokowanie zamka zarówno w tylnym, jak i przednim położeniu, tym samym jeśli Rak jest zabezpieczony, nie powinno nastąpić przypadkowe odciągnięcie zamka w tylne położenie. Tutaj dodam że podczas prowadzenia ognia zamek zewnętrzny Raka ma rzekomo od czasu do czasu uderzać w twarz (a konkretnie w oko) swojego użytkownika, jednak mam wrażenie że ta opinia to z dużym prawdopodobieństwem tak zwana miejska legenda. Przede wszystkim Rak strzela z zamka otwartego, tym samym po przeładowaniu broni zamek pozostaje w tylnym położeniu, a użytkownik widzi jak daleko zamek cofnie się po oddaniu strzału. Jednocześnie spotkałem się z opinią według której nie było żadnego udokumentowanego przypadku w którym strzelec Raka dostał zamkiem w twarz. Tutaj dodam że były przypadki kiedy podczas strzelania z Raka jego zamek tłukł szkła masek przeciwgazowych, ale podobno takie przypadki zachodziły jedynie przy niektórych typach masek przeciwgazowych, a i nie były to sytuacje szczególnie częste. Na zakończenie dodam że rzekomo były przypadki kiedy strzelec Raka tracił palec ze względu na małą długość przedniego chwytu pistoletowego (rzekomo palec dłoni trzymającej przedni chwyt pistoletowy potrafił znaleźć się na linii strzału), ale również w tym przypadku mam wrażenie że to tak zwana miejska legenda. Podobno nie było żadnego udokumentowanego przypadku utraty palca podczas strzelania z Raka, zakładając  prowadzenie ognia w prawidłowy sposób. Ogólnie rzecz biorąc, nie uważam aby PM-63 był jakoś szczególnie niebezpieczny dla użytkownika, szczególnie jeśli oceniać Raka na tle innych leciwych pistoletów maszynowych.

Niebezpieczny Rak?