5 lat z hydrowozem

BX_przod_rog_1_m_2

Dziś wpis motoryzacyjny, a konkretnie wpis tyczyć się będzie mojego pojazdu silnikowego, czyli Citroena BX z 1990 roku. Jest to w sumie wpis rocznicowy– otóż stałem się właścicielem Cytryny w lutym 2014 roku. Co spowodowało że stałem się właścicielem tak nietypowego (jak na polskie warunki) pojazdu? Cóż, już jakiś przed 2014 rokiem zacząłem interesować się zabytkową francuską motoryzacją, a konkretnie pojazdami klasyfikowanymi jako youngtimery. Ujmując to inaczej, zainteresowały mnie pojazdy z lat 70. i 80., które jeszcze nie tak dawno temu uchodziły nie za pojazdy zabytkowe, lecz za stare złomy.

 

Tutaj dochodzimy do pewnej ciekawostki. Otóż najbardziej zainteresowały mnie Peugeoty z okolic lat 70. Mam na myśli modele 505, 504, 305 i 304. Czemu więc kupiłem Citroena? Cóż, już w okolicach 2014 roku wymienione przeze mnie modele Peugeota uchodziły za youngtimery, a tym samym nie były to pojazdy przesadnie tanie. Jednocześnie przeglądając ogłoszenia znalazłem wystawionego na sprzedaż Citroena BX z 1990 roku. Pojazd był stosunkowo tani, ale nie dziwiło mnie to, bowiem okolice 2014 roku to był dołek cenowy dla takich Citroenów. Ot, w 2014 roku Citroen BX rocznik 1990 miał 24 lata, czyli mieścił się w przedziale 20-25 lat, który jest chyba najgorszym przedziałem wiekowym dla samochodów. Pojazd który ma mniej więcej 20-25 lat nie uchodzi już za świeży używany samochód, ale nie uchodzi jeszcze za pojazd zabytkowy. Można więc powiedzieć że to etap w którym samochód uchodzi za starego złoma, co może wiązać się z niską ceną pojazdu.

Wspomniany Citroen z 1990 roku wystawiony był na sprzedaż w okolicach mojego miejsca zamieszkania. Jak już wspomniałem, nie był to pojazd przesadnie drogi. Postanowiłem więc obejrzeć ów francuski bolid, choć nie nastawiałem się na zakup. Po oględzinach pojazdu doszedłem do wniosku że jest on w dość dobrym stanie, stąd też oględziny zakończyły się zakupem.

 

BX_tyl_rog_1_m_2

Tutaj kilka słów o Citroenie BX, zarówno o modelu, jak i o moim egzemplarzu. Citroen BX produkowany był od 1982 do 1994 roku. Ostatni rok wytwarzano jedynie wersję kombi (produkcję wersji hatchback zakończono w 1993 roku). Wyprodukowano ponad 2 300 000 egzemplarzy tego modelu. Samochód przeszedł lifting w 1986 roku. Wśród egzemplarzy które przetrwały do czasów dzisiejszych, zdecydowana większość to pojazdy wyprodukowane po liftingu. Citroen BX to pojazd z charakterystycznym dla Citroena zawieszeniem hydropneumatycznym, stąd też termin hydrowóz w tytule wpisu. Poprzednikiem BX-a był Citroen GSA, a następcą modelu BX został Citroen Xantia. Tutaj nadmienię że wśród Citroenów z zawieszeniem hydropneumatycznym występowały niejako dwie linie pojazdów. Ujmując to inaczej, były hydropneumatyki większe, które można uznać za pojazdy klasy wyższej średniej (segment E), a oprócz tego były hydropneumatyki mniejsze (mniejsze, nie znaczy małe), które da się zaklasyfikować jako samochody klasy średniej (segment D). Citroen BX należy do tych mniejszych hydropeumatycznych Citroenów. Okres produkcji BX-a nałożył się na okres produkcji dwóch hydropneumayków klasy wyższej średniej. To znaczy, kiedy rozpoczynano produkcję Citroena BX, aktualnym modelem Citroena klasy wyższej średniej był CX, a kiedy kończono produkcję BX-a, aktualną Cytryną klasy wyższej średniej był XM. Dodam że zasadniczo wśród hydropneumatycznych Citroenów to modele klasy wyższej średniej mają większe zadatki na samochody kultowe, względem hydropneumatyków klasy średniej. Ot, prędzej XM stanie się kultowy niż BX.

 

BX_bok_1_m_2m

Jak wyżej zasugerowałem, Citroen BX można uznać za samochód klasy średniej (segment D). Jest on jednak zdecydowanie mniejszy i lżejszy od współczesnych samochodów tej klasy. Otóż masa Citroena BX oscyluje w okolicach jednej tony. Przykładowo, nominalna masa mojego egzemplarza (silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra, ręczna skrzynia biegów) wynosi 965 kilogramów. Podczas gdy współczesne samochody klasy średniej ważą około 1,5 tony.

Co ciekawe, choć Citroen BX jest już leciwym pojazdem, to ma on wiele elementów nadwozia wykonanych z tworzywa sztucznego. Oprócz zderzaków, z tworzywa sztucznego wykonano klapę bagażnika, poszycie tylnych słupków, a i powszechnie występowały maski wykonane z tworzywa sztucznego (maska jako pokrywa komory silnikowej). Mój BX ma właśnie taką plastikową maskę. Ot, widać że powszechne wśród miłośników starych samochodów stwierdzenia w stylu kiedyś to były samochody, nie to co te współczesne plastiki, są nieaktualne, skoro obecnie nawet samochód prawie 30 letni potrafi być w dużej mierze plastikowy.

BX_maska_1_m_2

Skoro doszliśmy do maski (pokrywy komory silnikowej), były 4 typy masek. Długa plastikowa, długa metalowa, krótka plastikowa i krótka metalowa. Mój pojazd ma maskę długą plastikową. Do wewnętrznej strony maski przymocowana jest metalowa siatka, najprawdopodobniej po to aby ekranować promieniowanie elektromagnetyczne generowane przez układ zapłonowy silnika. Tutaj pewna ciekawostka- chyba większość Citroenów BX nie ma oryginalnego uchwytu do otwierania maski. Oryginalny uchwyt urywał się, stąd też w BX-ach powszechnie występują uchwyty nieoryginalne. Mój pojazd również ma nieoryginalny uchwyt. Urywanie się uchwytu do otwierania maski było na tyle powszechne, że nawet w książce wydawnictwa Haynes, tyczącej się dokonywania napraw w Citroenie BX, jest porada jak otwierać maskę w razie urwania się uchwytu. Kolejna ciekawostka- w książce Pojazdy francuskie z 1986 roku, Zdzisław Podbielski daje do zrozumienia, że w Citroenie BX, podczas jazdy z dużą prędkością, plastikowa maska odkształca się pod wpływem pędu powietrza. Nigdy tego zjawiska nie zaobserwowałem.

 

Jeśli idzie o silniki stosowane do napędu Citroena BX, wśród silników z zapłonem iskrowym (czyli wśród silników benzynowych) dominowały w sumie 3 pojemności- 1,4 litra, 1,6 litra, 1,9 litra. Oprócz silników benzynowych, stosowano również silniki z zapłonem samoczynnym (czyli silniki Diesla), ale o nich rozpisywać się nie będę- nie jestem miłośnikiem rozwiązania polegającego na napędzaniu samochodu osobowego silnikiem Diesla. Silniki stosowane do napędu Citroenów BX chłodzone są cieczą. Citroen BX ma silnik zamontowany z przodu, poprzecznie. Zdecydowana większość BX-ów (w tym mój) charakteryzuje się napędem na przednie koła, choć występowały nieliczne egzemplarze mające napęd na wszystkie koła.

bx_t-34_zawory_m_obw

Jak pisałem, mój BX ma silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra. Jest to czterocylindrowy silnik ośmiozaworowy (2 zawory na cylinder) z jednym wałkiem rozrządu na głowicy (SOHC). Zastosowano elektroniczny jednopunktowy wtrysk paliwa. Moc maksymalna silnika wynosi około 90 koni mechanicznych. Nie tylko mój BX ma silnik z dwoma zaworami na cylinder- zdecydowana większość BX-ów miała silnik z dwoma zaworami na cylinder. W ogóle w motoryzacji lat 80. dominowały 2 zawory na cylinder. Co ciekawe, w lotnictwie już w latach 40. powszechnie stosowano silniki z czterema zaworami na cylinder. Podobnie w latach 40. występowały silniki czołgowe mające 4 zawory na cylinder (choćby silnik W-2 napędzający radziecki czołg T-34 z okresu drugiej wojny światowej). Widać więc że w przypadku silników lotniczych i silników napędzających pojazdy pancerne, nacisk na nowoczesność był większy, niż w przypadku silników stosowanych do napędu samochodów osobowych.

 

Ręczna skrzynka przekładniowa mojego pojazdu (czyli skrzynia biegów) ma pięć przełożeń do jazdy w przód i jedno przełożenie do jazdy w tył. Dodam że choć podobają mi się stare samochody i rozwiązania w nich stosowane, to uważam że pięciobiegowa skrzynia biegów jest istotną zaletą względem skrzyni czterobiegowej. Zaznaczę również że jak najbardziej występowały Citroeny BX z ręczną skrzynią czterobiegową. Oprócz skrzyń ręcznych, stosowano również automatyczne skrzynie biegów, ale BX-ów z automatem chyba zbyt wiele nie było (choć co ciekawe, kiedyś w pobliżu mojego miejsca zamieszkania widziałem egzemplarz z automatem).

 

Kilka słów o zawieszeniu hydropeumatycznym. Otóż hydropeumatyczne Citroeny uchodzą za pojazdy bardzo komfortowe. Natomiast jeśli idzie o moją ocenę- owszem, jest komfortowo, ale bez przesady. Przed kupnem pojazdu byłem przekonany że hydropneumatyczne Citroeny oferują jakiś niesamowity poziom komfortu. Obecnie uważam że to znaczna przesada. No, ale podobno BX ma twardsze zawieszenie od starszych hydropneumatycznych Citroenów. Zawieszenie BX-a jest samopoziomujące- niezależnie ile osób wsiądzie do samochodu, prześwit powinien być cały czas taki sam. Prześwit można dodatkowo regulować przy pomocy dźwigni umieszczonej w kabinie- przy czym dźwignia ma 4 pozycje. Pozycja pierwsza, to samochód opadnięty. Przy dźwigni ustawionej w tej pozycji zawieszenie nie amortyzuje. Nie jest to więc pozycja używana do normalnej jazdy. Pozycja druga to standardowe ustawienie wykorzystywane podczas jazdy. Pozycja trzecia to samochód podniesiony- przy dźwigni w tej pozycji zawieszenie jest zdecydowanie twardsze niż przy dźwigni na pozycji drugiej. Pozycja trzecia nie jest wykorzystywana w typowych okolicznościach. No i jest jeszcze pozycja czwarta- samochód jeszcze bardziej podniesiony, a zawieszenie jeszcze twardsze. Pozycja czwarta również nie jest wykorzystywana do normalnej jazdy. Citroen BX nie ma rozwiązania zwanego antyopadem, stąd też po wyłączeniu silnika samochód opada, a po uruchomieniu silnika podnosi się. Można przyjąć że im samochód wolniej opada po wyłączeniu silnika i im szybciej podnosi się po uruchomieniu silnika, tym zawieszenie jest w lepszym stanie.

 

BX_tyl_D_m

Eksploatowane w Polsce samochody używane to w dużej mierze pojazdy sprowadzone z Niemiec. Nie inaczej jest w przypadku mojego Citroena BX. Nie dość że został sprowadzony z Niemiec, to jeszcze jest on pojazdem należącym do pierwszego wypustu serii limitowanej Deauville, a pojazdy należące do pierwszego wypustu serii limitowanej Deauville oferowano jedynie w Niemczech. Na moim pojeździe widać kalkomanie charakterystyczne dla tej serii limitowanej, zawierające gdzieniegdzie napis Deauville. Jeszcze taka uwaga, bez związku z serią limitowaną- na klapie bagażnika znajduje się czarny owal, a jak się owalowi przyjrzeć, można na nim spostrzec ledwo widoczną literę „D”. D jak Deutschland.

Na klapie bagażnika znajduje się napis TGI. TG ma oznaczać średni poziom wyposażenia, a „I” ma pochodzić od Injection (wtrysk). Injection, czyli samochód ma silnik benzynowy z wtryskiem paliwa (zamiast gaźnika). Oprócz tego na klapie bagażnika widnieje symbol ABS- co, jak łatwo się domyślić, oznacza że samochód ma układ ABS. Układ ABS występował jako wyposażenie standardowe w serii limitowanej Deauville.

 

Tutaj pewna uwaga kolorystyczna– mój BX jest koloru ciemnozielonego. Niby nic ciekawego- kolor jak kolor. Jednak przeglądając ogłoszenia z wystawionymi na sprzedaż Citroenami BX, doszedłem do wniosku że chyba co drugi BX wyprodukowany na przełomie lat 80. i 90. był koloru ciemnozielonego. No dobra, może przesadzam, ale i tak jestem zdania że był to kolor bardzo popularny w przypadku BX-ów z tego okresu.

 

bx_repair_2

Tutaj muszę poruszyć dość ważny aspekt eksploatacji pojazdu, czyli niezawodność. Francuskie samochody uchodzą w Polsce za pojazdy charakteryzujące się słabą niezawodnością. Niestety, mój Citroen karmi stereotypy. Ujmując to inaczej, czasami patrząc na mój pojazd myślę sobie ale fajny youngtimer, ale fajna stylistyka, a czasami myślę sobie ten j….y złom mnie nienawidzi. Po latach dochodzę również do wniosku że przed zakupem powinienem sprawdzić pojazd dokładniej- nie był on w tak dobrym stanie, jak mi się wydawało. Z drugiej jednak strony, zapłaciłem za samochód niewiele, a trudno oczekiwać idealnego stanu technicznego za niewielkie pieniądze.

 

Na zakończenie- uważam że posiadanie youngtimera to fajna sprawa, szczególnie z punktu widzenia człowieka zainteresowanego techniką. Niestety, nie ma nic za darmo- eksploatacja takiego samochodu swoje kosztuje. Mam też wątpliwości czy hydropneumatyczny Citroen to dobry wybór na pierwszego youngtimera.

Reklamy
5 lat z hydrowozem

Nietypowy rozstaw osi, część 2

rozstaw_osi_renault_21

Na powyższej grafice widać dwa samochody, a dokładniej ich koła i silnik, widziane od góry. Górny rysunek schematyczny przedstawia Renault 21 z silnikiem umieszczonym poprzecznie, przed przednią osią. Dolny rysunek schematyczny to Renault 21 z silnikiem umieszczonym wzdłużnie, przed przednią osią. Oba samochody mają taki sam rozstaw kół, większy z przodu niż z tyłu, jednak Renault 21 z silnikiem umieszczonym poprzecznie ma większy rozstaw osi od Renault 21 z silnikiem umieszczonym wzdłużnie.

 

Dzisiaj kolejny wpis o nietypowym rozstawie osi. Wpis ten, podobnie jak część poprzedniego wpisu, opiera się na francuskiej motoryzacji reprezentowanej przez firmę Renault. Jednocześnie wpis ten porusza temat poprzecznego i wzdłużnego montażu silnika w komorze silnikowej samochodu. Otóż prawie zawsze dany model samochodu, niezależnie od wersji silnikowej, ma silnik montowany we wnętrzu komory silnikowej w taki sam sposób. Przykładowo, jeśli dany samochód ma silnik o małej mocy umieszczony wzdłużnie we wnętrzu komory silnikowej, to najpewniej inne wersje tego samochodu, również te wyposażone w silnik o dużej mocy, również mają silnik umieszczony wzdłużnie. Podobnie z silnikiem umieszczonym poprzecznie w komorze silnikowej, jeśli słabe wersje danego samochodu mają silnik umieszczony poprzecznie, to mocne wersje tego samego samochodu również najczęściej mają silnik umieszczony poprzecznie. Od tej reguły istnieją jednak wyjątki. Jednym z nich jest Renault 21. Pojazd ten to samochód klasy średniej opracowany w latach 80., a produkowany do lat 90. Renault 21 ma silnik umieszczony z przodu, jednocześnie zdecydowana większość odmian samochodu ma napęd jedynie na przednie koła. Istnieje również wersja Renault 21 z napędem na cztery koła, jednak nie zyskała ona szczególnie dużej popularności. Renault 21 wyposażone w silnik benzynowy o pojemności 1,4 litra i 1,7 litra mają silnik umieszczony poprzecznie, przed przednią osią. Natomiast Renault 21 z silnikiem benzynowym o pojemności 2,0 litra i 2,2 litra charakteryzują się wzdłużnym umieszczeniem silnika, przed przednią osią. Renault 21 z napędem na cztery koła wyposażony został w turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 2 litrów, stąd też Renault 21 z napędem na cztery koła ma silnik umieszczony wzdłużnie, przed przednią osią. Sytuacja w której dany model samochodu występuje w wersji z silnikiem umieszczonym poprzecznie i w wersji z silnikiem umieszczonym wzdłużnie, to sytuacja nietypowa. Czemu miała ona miejsce w przypadku Renault 21? Otóż firma Renault nie miała skrzyni biegów która nadawała by się do połączenia z mocniejszymi silnikami umieszczonymi poprzecznie w komorze silnikowej, miała natomiast skrzynie biegów zdolne do współpracy z mocniejszymi silnikami umieszczonymi wzdłużnie. Stąd też słabsze silniki montowane były poprzecznie, a mocniejsze wzdłużnie. Dodatkowo Renault 21 z silnikiem umieszczonym poprzecznie ma większy rozstaw osi od Renault 21 z silnikiem umieszczonym wzdłużnie, stąd też można uznać że samochód ten ma rozstaw osi zależny w sposób pośredni od wersji silnikowej, co jest kolejną nietypową cechą Renault 21. Cecha ta powoduje że błotniki przeznaczone do samochodu ze słabszym silnikiem benzynowym (1,4, 1,7 litra) nie są zamienne z błotnikami przeznaczonymi do samochodu z mocniejszym silnikiem benzynowym (2,0, 2,2 litra). Tutaj dobrze zaznaczyć że Renault 21 z silnikiem umieszczonym poprzecznie nie jest następcą Renault 21 z silnikiem umieszczonym wzdłużnie. Nie występuje również sytuacja odwrotna, bowiem obie wersje samochodu produkowane były równolegle. To nie jest taka sytuacja jak w przypadku Forda Escorta, gdzie Ford Escort Mk 2 ma silnik umieszczony wzdłużnie i charakteryzuje się napędem na tył, a Ford Escort Mk 3 ma silnik umieszczony poprzecznie, charakteryzuje się napędem na przód, a jednocześnie ma mniejszy rozstaw osi od Escorta Mk 2. W przypadku wspomnianych generacji Forda Escorta mamy do czynienia z kolejną generacją modelu, która jest tak naprawdę innym samochodem od pojazdu wcześniejszej generacji. Pojazd kolejnej generacji zachowuje co prawda nazwę poprzednika, ale ma to związek przede wszystkim z dobrą marką jaką wyrobił sobie poprzednik, a nie z pokrewieństwem konstrukcyjnym. Sytuacja znana z Renault 21 nie jest również taka jak w przypadku Wartburga, gdzie Wartburg 353 ma trzycylindrowy silnik dwusuwowy umieszczony wzdłużnie, a Wartburg 1.3 ma czterocylindrowy silnik czterosuwowy Volkswagena umieszczony poprzecznie. Co prawda Wartburg 1.3 jest nie tyle zupełnie innym samochodem względem Wartburga 353, co raczej jego głęboką modernizacją, ale jednocześnie Wartburg 1.3 powstał jako następca Wartburga 353.

Nietypowy rozstaw osi, część 2

Nietypowy rozstaw osi, część 1

rozstaw_osiNa powyższym rysunku widać koła samochodu widziane od góry. Rysunek przedstawia różnice pomiędzy rozstawem osi a rozstawem kół. Pojazd widziany na rysunku ma większy rozstaw kół przednich niż kół tylnych. Jednocześnie rozstaw osi po lewej stronie samochodu jest taki sam jak rozstaw osi po prawej stronie pojazdu.

 

Dzisiejszy wpis poświęcony jest pojazdom o nietypowym rozstawie osi. Co rozumiem pod pojęciem nietypowy rozstaw osi? Otóż samochody często charakteryzują się innym rozstawem kół przednich w porównaniu z rozstawem kół tylnych, ale jednocześnie prawie zawsze rozstaw osi po lewej stronie samochodu jest taki sam jak rozstaw osi osi po prawej stronie samochodu. Jednocześnie lewe koła samochodu prawie zawsze umieszczone są idealnie obok prawych kół, bez żadnego przesunięcia. Pod pojęciem pojazdy o nietypowym rozstawie osi mam na myśli przede wszystkim pojazdy które wyróżniają się na tle tego schematu, choć nie tylko. Przy czym opisałem nie tylko rozwiązania które znalazły zastosowanie w samochodach, ale również rozwiązanie które znalazło zastosowanie głównie w szybkobieżnych pojazdach gąsienicowych.

 

 

Renault 4

rozstaw_osi_renault_4

 

Powyższa grafika w swojej górnej części przedstawia widziany od boku samochód Renault 4 z lat 60. Kolorem niebieskim zaznaczone są koła znajdujące się po lewej stronie samochodu, kolorem czerwonym natomiast zaznaczono zarys kół umieszczonych po prawej stronie pojazdu. Na rysunku można zobaczyć zarys tylnego prawego koła samochodu Renault 4, bowiem koło to znajduje się bardziej z tyłu względem tylnego lewego koła samochodu. Tego typu przesunięcie nie występuje w przypadku przednich kół, stąd też Renault 4 ma większy rozstaw osi po prawej stronie w porównaniu do rozstawu osi po lewej stronie. Dolna część grafiki przedstawia rysunek schematyczny zawierający widziane od góry koła samochodu Renault 4 oraz elementy tylnego zawieszenia. Elementy tylnego zawieszenia o kolorze bordowym to wahacze wleczone, natomiast elementy tylnego zawieszenia o kolorze pomarańczowym to umieszczone poprzecznie drążki skrętne. Jak widać na rysunku schematycznym, tylne prawe koło Renault 4 umieszczone jest bardziej z tyłu względem tylnego lewego koła, bowiem dzięki takiemu rozwiązaniu drążki skrętne mogą się wyminąć. Dodam że wahacz wleczony tylnego lewego koła ma taką samą długość jak wahacz wleczony tylnego prawego koła. Gdyby zastosować wahacze różnej długości, możliwy był by brak przesunięcia kół tylnych, ale jak widać konstruktorzy Renault 4 uznali że lepiej mieć inny rozstaw osi po lewej stronie samochodu względem rozstawu osi po prawej stronie samochodu, niż mieć samochód o tylnych wahaczach różnej długości. Choć inny rozstaw osi po lewej stronie samochodu względem rozstawu osi po prawej stronie samochodu to bardzo nietypowe rozwiązanie, to z tego co wiem tego typu nietypowe rozwiązanie nie powodowało problemów w samochodzie Renault 4.

 

 

Szybkobieżne pojazdy gąsienicowe

rozstaw_osi_czolg

 

Szybkobieżne pojazdy gąsienicowe, tak więc czołgi, bojowe wozy piechoty, transportery opancerzone, bardzo często mają zawieszenie wykorzystujące drążki skrętne umieszczone poprzecznie względem kadłuba. Jednocześnie w tego typu pojazdach praktycznie zawsze długość wahaczy lewych kół jezdnych jest taka sama jak długość wahaczy prawych kół jezdnych. Stąd też w szybkobieżnych pojazdach gąsienicowych często występuje rozwiązanie podobne do tego z tylnego zawieszenie samochodu Renault 4. Chodzi mi o rozwiązanie w którym pojazd gąsienicowy ma lewe koła jezdne przesunięte (do tyłu lub do przodu) względem prawych kół jezdnych, aby umieszczone poprzecznie drażki skrętne mogły się wymijać. Powyższa grafika przedstawia czołg T-55, w którym występuje wspomniane przesunięcie kół jezdnych. Górna część powyższej grafiki to rysunek widzianego od boku czołgu T-55. Kolorem niebieskim zaznaczone są koła znajdujące się po lewej stronie pojazdu, natomiast kolorem czerwonym zaznaczono zarys kół umieszczonych po prawej stronie wozu. Na rysunku można zobaczyć zarys prawych kół jezdnych, bowiem są one przesunięte do przodu względem lewych kół jezdnych. Wspomniane przesunięcie nie występuje natomiast w przypadku kół napędowych (umieszczonych w T-55 z tyłu kadłuba) i napinających (umieszczonych w T-55 z przodu kadłuba). Jednocześnie przesunięcie kół jezdnych przy braku przesunięcia kół napędowych i napinających powoduje że odcinek lewej gąsienicy znajdujący się pomiędzy pierwszym kołem jezdnym a kołem napinających, umieszczony jest pod innym kątem względem podłoża, w porównaniu do tego pod jakim kątem względem podłoża umieszczony jest analogiczny odcinek prawej gąsienicy (po lewej stronie pojazdu odległość pomiędzy pierwszym kołem jezdnym a kołem napinającym jest inna niż po prawej stronie wozu). Widać to na rysunku, gdzie kolorem pomarańczowym zaznaczono zarys prawej gąsienicy wystającej poza obrys lewej gąsienicy (przednia dolna część wozu). Podobnie sprawa ma się w przypadku odcinka gąsienicy znajdującego się pomiędzy ostatnim kołem jezdnym a kołem napędowym, tam też ten odcinek umieszczony jest pod innym kątem względem podłoża w przypadku lewej gąsienicy, w porównaniu do analogicznego odcinka prawej gąsienicy (po lewej stronie pojazdu odległość pomiędzy ostatnim kołem jezdnym a kołem napędowym jest inna niż po prawej stronie wozu). Dolna część grafiki zawiera schematyczny rysunek widocznych od góry kół czołgu T-55 i elementów zawieszenia kół jezdnych tego wozu. Elementy koloru bordowego to wahacze wleczone, jak widać na rysunku lewe wahacze mają taką samą długość jak prawe wahacze. Gdyby zastosować lewe wahacze o innej długości względem długości prawych wahaczy, możliwy był by brak przesunięcia kół jezdnych, jednak jak widać konstruktorzy czołgu T-55 uznali że lepiej mieć przesunięte koła jezdne, zamiast lewych wahaczy różniących się długością od prawych wahaczy. Elementy koloru pomarańczowego to natomiast umieszczone poprzecznie drążki skrętne. Na potrzeby wpisu postanowiłem zastosować termin rozstaw osi dla pojazdu gąsienicowego, choć zdaję sobie sprawę z tego że termin ten praktycznie nie jest stosowany w odniesieniu do pojazdów gąsienicowych. Jak widać na dolnym rysunku schematycznym, lewe koła jezdne mają taki sam rozstaw osi jak prawe koła jezdne, ale przesunięcie prawych kół jezdnych względem lewych powoduje że całościowy rozstaw osi kół jezdnych (ten neologizm oznaczać ma branie pod uwagę zarówno rozstawu osi lewych kół jezdnych, jak i rozstawu osi prawych kół jezdnych) jest większy od rozstawu osi kół jezdnych umieszczonych po lewej bądź prawej stronie kadłuba. Jak już wspomniałem, przesunięcie kół jezdnych jest bardzo często spotykane w pojazdach pancernych. Przykładowo spośród czołgów które były lub są używane w Wojsku Polskim, zarówno IS-2, PT-76, T-54/T-55, T-72, PT-91 Twardy, jak i Leopard 2, charakteryzują się opisanym przesunięciem kół jezdnych. Istnieją jednak pojazdy gąsienicowe z zawieszeniem bazującym na poprzecznie umieszczonych drążkach skrętnych i wahaczach wleczonych o takiej samej długości po lewej i prawej stronie pojazdu, w przypadku których przesunięcie kół jezdnych nie występuje. Pojazdy takie to między innymi radziecki zimnowojenny czołg ciężki T-10 i radziecki zimnowojenny czołg podstawowy T-64. W czołgu T-10 zastosowano stosunkowo krótkie wiązkowe drążki skrętne umieszczone poprzecznie, natomiast T-64 ma umieszczone poprzecznie drążki skrętne o niewielkiej długości, nie będące jednak wiązkowymi drążkami skrętnymi.

 

 

Wahacze wzdłużne

rozstaw_osi_wah_wlecz

 

Wahacze wzdłużne dzielą się na wahacze pchane i wahacze wleczone. Spośród wahaczy wzdłużnych największą popularność zyskały wahacze wleczone stosowane w tylnym zawieszeniu. Zawieszenie tylne z wahaczami wleczonymi miał przykładowo opisany wcześniej samochód Renault 4. Przy zawieszeniu z wahaczami wzdłużnymi, podczas pracy zawieszenia, występuje zmiana rozstawu osi. Wspomniana zmiana rozstawu osi występująca podczas pracy zawieszenia jest najpewniej jednym z powodów dla którego duża część Citroenów z zawieszeniem hydropneumatycznym ma hamulec ręczny działający na przednie koła (znaczna większość samochodów ma hamulec ręczny działający na tylne koła). Otóż Citroeny z zawieszeniem hydropneumatycznym bardzo często mają tylne zawieszenie z wahaczami wleczonymi. Jednocześnie w samochodach tych można regulować prześwit dzięki zawieszeniu hydropneumatycznemu. Stąd też gdyby w hydropneumatyku Citroena zastosować tylne zawieszenie z wahaczami wleczonymi i hamulec ręczny działający na tylne koła (klasyczny hamulec ręczny wykorzystujący linkę) to linka mogła by ulec zerwaniu podczas regulacji prześwitu na postoju, przy zaciągniętym hamulcu ręcznym. Powyższy rysunek schematyczny przedstawia widoczne od boku zawieszenie samochodu z wahaczami wleczonymi współpracującymi z kołami tylnymi, na rysunku widać różnicę pomiędzy rozstawem osi przy małym prześwicie tego samochodu (nadwozie nisko nad podłożem) a rozstawem osi przy dużym prześwicie tego pojazdu (nadwozie wysoko nad podłożem). Tutaj dobrze zauważyć że starsze hydropneumatyki Citroena mają układ hamulcowy stanowiący część układu zawieszenia hydropneumatycznego, stąd też awaria zawieszenia hydropneumatycznego może w nich doprowadzić do utraty hamulców. Można więc uznać że hamulec ręczny działający na przednie koła jest w starszych hydropneumatycznych Citroeanch zaletą, bowiem hamulec ręczny działający na przednie koła ułatwia szybkie wyhamowanie samochodu (zakładam hamowanie przy pomocy hamulca ręcznego) względem hamulca ręcznego działającego na tylne koła. Nie jest to jednak najpewniej główny powód stosowania hamulca ręcznego działającego na przednie koła w starszych hydropneumatycznych Citroenach, bowiem Citroen C5 generacji pierwszej ma klasyczny układ hamulcowy, nie będący częścią zawieszenia hydropneumatycznego zastosowanego w tym samochodzie, a jednocześnie samochód ten ma hamulec ręczny działający na przednie koła. Citroen C5 generacji pierwszej jest jednocześnie wyposażony z zawieszenie tylne z wahaczami wleczonymi.

Nietypowy rozstaw osi, część 1

Silnik zwany leżakiem

Silniki typu X, określane w Polsce mianem leżak lub monoblok, to wprowadzona do produkcji we czesnych latach 70. rodzina silników benzynowych, opracowana przez francuską spółkę La Française de Mécanique. Spółka ta, założona pod koniec lat 60. przez firmy Peugeot i Renault, stała również za opracowaniem wielu innym francuskich silników samochodowych, czego przykładem widlasty sześciocylindrowy silnik PRV. Silniki typu X stosowane były w samochodach marek należących do francuskiego koncernu PSA (marki Peugeot, Citroen, Talbot) i w samochodach marki Renault. Jak widać, silniki te spotykany był wyłącznie we francuzach. Silniki typu X stosowano w samochodach segmentów A, B, C i D, tym samym leżaki można było spotkać zarówno w pojazdach bardzo małych, jak i w samochodach klasy średniej (duże samochody osobowe). Choć może poprawniej było by napisać w samochodzie klasy średniej, bowiem chyba jedynym pojazdem klasyfikowanym jako samochód klasy średniej, który występował z silnikiem typu X, był Citroen BX. Dobrze również zaznaczyć że BX charakteryzował się niewielką masą jak na pojazd należący do klasy średniej, stąd też nie dziwi stosowanie w tym samochodzie niezbyt potężnych silników typu X. Wszystkie wersje monobloka były czterosuwowymi rzędowymi silnikami czterocylindrowymi chłodzonymi cieczą. Podobnie wszystkie wersje tego silnika umieszczone były poprzecznie w komorze silnikowej i napędzały przednie koła samochodu. Silniki typu X miały dwie charakterystyczne cechy, które spowodowały że silniki te nazywane były w Polsce leżakami lub monoblokami. Pierwsze cecha, odpowiadająca za nazwę leżak, to pozycja w jakiej silniki te znajdowały się w komorze silnikowej. Otóż znajdując się we wnętrzu komory silnikowej samochodu silniki typu X odchylone były o 72 stopnie od pionu. Druga cecha, odpowiadająca za nazwę monoblok, to skrzynia biegów wbudowana w miskę olejową silnika. Przy czym w silnikach typu X, zarówno silnik, jak i skrzynia biegów, pracowały we wspólnym obiegu oleju. Silniki typu X w języku angielskim określane były natomiast mianem suitcase (walizka), przy czym nazwa ta nawiązywała zarówno do pochylenia silnika o 72 stopnie (silnik wyglądał jakby leżał na swoim boku we wnętrzu komory silnikowej), jak i do tego że silnik można było rozłączyć na dwie połówki. Monobloki miały jeden wałek rozrządu na głowicy (SOHC) napędzany przy pomocy łańcucha oraz dwa zawory na cylinder (łącznie osiem zaworów). Zarówno kadłub, jak i głowica silnika, wykonane były ze stopu aluminium. Pojemność skokowa silnika wynosiła 954 centymetry sześcienne (wersja XV), 1124 centymetry sześcienne (wersja XW), 1219 centymetrów sześciennych (wersja XZ) lub 1360 centymetrów sześciennych (wersja XY). Do zasilania leżaka, w zależności od wersji silnika, stosowano jeden gaźnik jednogardzielowy, jeden gaźnik dwugardzielowy, dwa gaźniki jednogardzielowe, lub dwa gaźniki dwugardzielowe. Maksymalna moc produkowanych seryjnie silników wynosiła od 45 koni mechanicznych (wersja XV zasilana jednym jednogardzielowym gaźnikiem), do 112 koni mechanicznych (wersja XY z dwoma dwugardzielowymi gaźnikami). Najmocniejszymi wariantami monobloka były jednak silniki XY przygotowane do stosowania w B-grupowych samochodach rajdowych Citroen Visa Chrono i Citroen Visa Chrono II. Silniki te miały pojemność 1440 centymetrów sześciennych i osiągały moc 150 koni mechanicznych. Skrzynie biegów łączone z silnikami typu X były czterobiegowe lub pięciobiegowe. Co ciekawe, spośród obcojęzycznych nazw które stosowane były jako popularna nazwa silników typu X, oprócz nazwy suitcase, występowała również nazwa Douvrin, odnosząca się do miasta w którym znajdowała się fabryka należąca do spółki La Française de Mécanique. Przy czym mianem Douvrin określano wiele różnych silników opracowanych przez spółkę La Française de Mécanique, również silniki które nie miały nic wspólnego z leżakami. Firma Renault stosowała monobloki do wczesnych lat 80., przy czym we wczesnych latach 80. zastąpiła je silnikami typu C i silnikami typu F. Koncern PSA stosował leżaki do końca lat 80., kiedy to zastąpił je silnikami serii TU. Silniki TU miały oddzielny obieg oleju silnika i oddzielny obieg oleju skrzyni biegów, co może świadczyć o tym że decydenci koncernu PSA nie byli zadowoleni z rozwiązania stosowanego w silnikach typu X (wspólny obieg oleju silnika i skrzyni biegów). Tutaj dodam że zazwyczaj spotykałem się z dość negatywnymi opiniami o leżakach, przy czym uważam że negatywne opinie o brały się nie tylko z konstrukcji silników tego typu, ale również z niewielkiej ilości polskich mechaników potrafiących naprawić silnik typu X. Poniżej zamieściłem dwa cytaty pochodzące z instrukcji obsługi Citroena BX, która została napisana przez Piotra Biegałę. Pierwszy cytat dotyczy tego że w Citroenie BX, samochodzie który klasyfikowany był jako samochód klasy średniej (duży samochód osobowy), montowano nie tylko największe seryjne leżaki XY o pojemności 1360 centymetrów sześciennych, ale również mniejsze leżaki XW o pojemności 1124 centymetrów sześciennych, przy czym te ostatnie silniki stosowano w bardzo słabo wyposażonych BX-ach. Drugi cytat dotyczy oceny silnika typu X występującego w wersji XY.

Wersje na rynki włoski i grecki to model 1.1 – spustoszony wewnątrz do granic absurdu. Niektóre kombi nie miały w tylnych drzwiach wewnętrznych klamek, korbek do szyb (były nieopuszczane) i podłokietników, a zamiast tapicerki – arkusz plastiku. W przednich drzwiach cała tapicerka była z tworzywa. Deska rozdzielcza miała tylko prędkościomierz i wskaźnik poziomu paliwa. Auto to produkowano jako wóz dostawczy. Co ciekawe wersja kombi nie miała nawet relingów dachowych które były w BX break standardem.

W BX sprzed 1988 roku stosowano silniki 1.4 typu monoblok, ze skrzynią biegów wbudowaną w miskę olejową. Pieszczotliwie zwano je „leżak“. To niestety najmniej udana jednostka napędowa. Miała spore problemy z niedosmarowaniem niektórych elementów, szybko się zużywała, powyżej 100 tys. km. pluła olejem gdzie się dało. Ze względu na skrzynię biegów w misce olejowej wymagała dobrego oleju i częstych wymian. Oznaczenia tych silników to: 150-XY. Jeżeli Twój BX to taki egzemplarz – nie martw się – gdy silnik dokona żywota, po prostu wymień go na nowszego 1.4 typu K1G, lub inny silnik – np. diesla.

 

Poniżej kolejny cytat dotyczący silników typu X. Tym razem cytat pochodzi z wydanej w 1986 roku książki Pojazdy francuskie. Książka ta została napisana przez Zdzisława Podbielskiego i należy do serii Poznajemy samochody osobowe świata. Cytat pochodzi z rozdziału dotyczącego Peugeota 104, jest to zresztą samochód w którym silniki typu X zadebiutowały.

Podobnie jak Fiat 127, Peugeot 104 ma silnik umieszczony poprzecznie z przodu. Stosowanie tej koncepcji konstrukcyjnej przy małych wymiarach zewnętrznych pojazdu pozwala na uzyskanie znacznej przestrzeni użytecznej.

Kadłub silnika wykonany jest ze stopów lekkich, jako wspólny odlew wraz ze skrzynią biegów i przekładnią główną. Wspólny jest również system smarowania tych zespołów, tzn. wlewając olej do silnika napełniamy jednocześnie pozostałe dwa zespoły. Ilość oleju w bloku napędowym- 4,5 l, ale wymieniać olej trzeba często, co 5000 km przebiegu pojazdu. Podobnie jak kadłub, tak i głowica silnika wykonana jest ze stopów lekkich. W kadłubie osadzone są mokre tuleje cylindrowe, a w głowicy znajduje się wałek rozrządu sterujący zaworami ustawionymi względem siebie pod kątem 35°. Wał korbowy osadzony w kadłubie silnika, w 5 łożyskach napędza wałek rozrządu za pomocą łańcucha, natomiast napęd od wału korbowego na skrzynię biegów przekazywany jest za pomocą trzech kół zębatych o uzębieniu czołowym. Kadłub silnika pochylony jest pod dużym kątem, bo aż 72° od pionu, ku tyłowi pojazdu; niemal leży nad skrzynią biegów i przekładnią główną, tworząc niski zespół napędowy. Wskutek pochylenie silnika uzyskano nad nim miejsce na koło zapasowe, a więc zwiększenie przestrzeni bagażnika do 300 dm³. Niestety, tak ustawiony silnik jest kłopotliwy w obsłudze. Jeśli np. zawory ssące można regulować normalnie od góry, po uniesieniu maski silnika, to do zaworów wylotowych może być dostęp tylko od dołu, z kanału. Trudny jest również dostęp do rozdzielacza zapłonu, do świec zapłonowych, które można wykręcić tylko specjalnym kluczem przegubowym.

Do korka wlewu oleju mocowane są przewody układu chłodzenia silnika, a także uchwyt podtrzymujący przewody wysokiego napięcia świec zapłonowych. Aby odkręcić korek wlewu, trzeba najpierw uporać się z tymi przewodami. Na ogół jednak użytkownik Peugeota 104 nie powinien zrażać się tymi utrudnieniami- warto bowiem pamiętać, że samochody firmy peugeot odznaczają się wysoką jakością wykonania i niezawodnością działania poszczególnych elementów.

 

Kolejny cytat dotyczący silników typu X pochodzący z książki Pojazdy francuskie. Tym razem cytat pochodzi z rozdziału dotyczącego samochodu Renault 14.

Silnik w R-14 nie jest Renault, lecz Peugeot. Kierownictwo firmy Renault doszło do wniosku, że odpowiedni silnik ma współpracująca firma Peugeot. A potrzebny był silnik zajmujący możliwie mało miejsca w bryle samochodu, taki właśnie, jaki od 1972 r. napędza najmniejszy samochód firmy Peugeot, model 104. Silnik ten miał jednak zbyt niską moc, jak na potrzeby Renault. Z pojemności 954 cm³ wydobywano 46 KM wg normy DIN, a Renault potrzebował ok. 60 KM liczonych według tej samej normy. Zwiększono więc średnicę cylindrów i skok tłoków z 70×62 mm do 75×69 mm, uzyskując zwiększenie pojemności skokowej z 954 cm³ do 1218 cm³. Powiększono równie stopień sprężania z 8,8 do 9,3 i uzyskano zadowalającą moc silnika 42 kW (57 KM). Poprzecznie ustawiony silnik R-14 połączony jest w jedną całość ze skrzynią biegów i przekładnią główną.

Jest on bardzo ciekawie opracowany konstrukcyjnie. Składa się z trzech podstawowych części łatwo rozłączalnych, które wykonane są jako odlewy ze stopów lekkich. Górna część- głowica zawiera wałek rozrządu razem z dźwigienkami zaworowymi i zaworami. W środkowej części, kadłubie- umieszczono wymienne tuleje cylindrowe typu mokrego, których ścianki są bezpośrednio obmywane przez ciecz krążącą w silniku. Oryginalnie została rozwiązana trzecia, dolna część silnika. Pokrywy łożysk głównych osadzenia wału korbowego nie są oddzielne, jak w większości silników, lecz stanowią wspólny odlew i przykręcane są razem jako jeden blok. W tym jednolitym odlewie pokryw czopów głównych mieści się również pompa olejowa.

Wydawałoby się, że taka warstwowa konstrukcja silnika, to praktyczne rozwiązanie, a wcale tak nie jest. Silnik jest bardzo skomplikowany konstrukcyjnie i wymaga obsługi specjalistycznej, autoryzowanej stacji obsługi. Tak np. aby wymontować wałek rozrządu albo zawory, trzeba wymontować całą głowicę, a z kolei dla wymontowania głowicy trzeba wymontować z pojazdu cały silnik. Te trudności wynikają z dużego pochylenie silnika do tyłu- aż o kąt 72°. Prawie leżący silnik przysparza wielu trudności w obsłudze, po prostu bardzo trudny jest dostęp do wielu elementów silnika i jego osprzętu.

Po uniesieniu pokrywy (maski) komory silnika widać leżące płasko koło zapasowe, a pod nim całą plątaninę przewodów układu chłodzenia, elektrycznych i innych.Nawet wprawne oko nie od razu dostrzeże poziomo z prawej strony leżący rozdzielacz zapłonu i „zamaskowane” świece zapłonowe, do których wykręcenie potrzebny jest specjalny klucz. Chcąc wyregulować zawory, trzeba dokonać prawdziwej sztuki- zawory ssące można regulować od góry po uniesieniu maski silnika, ale drugi rząd zaworów- wydechowych, trzeba regulować dostając się od spodu pojazdu, z kanału.

Znając firmę Peugeot, która skonstruowała ten silnik, można jej ufać, że nie będzie on ulegał awariom, nie będzie sprawiał kłopotu użytkownikowi, a jeśli już trzeba coś naprawić, to podobno wyjęcie silnika z pojazdu trwa zaledwie pół godziny, ale w warunkach przystosowanej stacji do obsługi silników Peugeot 104 i R-14.

Razem z silnikiem połączona jest skrzynia biegów i przekładnia główna, umieszczona również w obudowie wykonanej ze stopów lekkich. Napęd z wału korbowego silnika przekazywany jest za pośrednictwem trzech kół zębatych do skrzyni biegów, a stamtąd do przekładni głównej. W przeciwieństwie do rozwiązań stosowanych w innych samochodach z przednionapędowym układem ustawionym poprzecznie, gdzie półosie napędowe są nierównej długości, układ napędowy R-14 ma półosie o równej długości.

Cały układ napędowy samochodu R-14 ma wspólny obieg oleju: tym samym olejem smarowane są elementy silnika, skrzyni biegów i przekładni głównej. Olej wypracowuje się szybciej niż w oddzielnych układach smarowania, dlatego wytwórnia zaleca wymianę oleju często, co 5 tysięcy przejechanych kilometrów. Oprócz wymiany oleju okresowe czynności obsługowe sprowadzone są do minimum.

Ten krytykowany za skomplikowaną budowę silnik pracuje bardzo równomiernie i daje pojazdowi dobre właściwości dynamiczne: prędkość od 0 do 100 km/h R-14 uzyskuje w 15,7 s. Samochód nie ma też wielkiego apetytu na paliwo, ale w tym pomaga mu już korzystny pod względem aerodynamicznym układ nadwozia.

 

Silnik zwany leżakiem

Jaskrawożółty Citroen BX

BX zolty

Powyżej rysunek przedstawiający jaskrawożółtego Citroena BX. Jest to zmodyfikowany przez autora tego bloga rysunek tytułowy z instrukcji obsługi Citroena BX, która została napisana przez Piotra Biegałę. Oryginalny rysunek tytułowy nie przedstawiał samochodu w kolorze żółtym. Pojazd widoczny na umieszczonym powyżej rysunku różni się pod względem szczegółów od prawdziwych jaskrawożółtych Citroenów BX, a przynajmniej od tych których dotyczy ten wpis.

 

Citroen BX to samochód niezbyt często widywany na polskich drogach. Zaryzykuję zresztą stwierdzenie że pojazd ten jest rzadko spotykany na jakichkolwiek drogach. Nie jest to dziwne, biorąc pod uwagę że produkcję seryjną BX-a rozpoczęto w 1982r, najważniejsza modernizacja miała miejsce w 1986r (samochody produkowane od tego roku określane są mianem generacji drugiej), zakończenie produkcji wersji hatchback nastąpiło w 1993r, a zakończenie produkcji wersji kombi nastąpiło w 1994r. Pojazd ten jest więc w mojej ocenie pełnoprawnym youngtimerem (czymś pomiędzy zwykłym samochodem, a samochodem zbytkowym). Citroen BX występował w wielu wersjach limitowanych, czego przykładem przeznaczona na rynek niemiecki wersja Deauville. Tutaj dodam że jeden z egzemplarzy Citroena BX w wersji Deauville, jest w moim posiadaniu. Co ciekawe, jedna z wersji limitowanych miała związek z Polską. Może nieco przesadzam, w sumie nie była to prawdziwa wersja limitowana, choć w mojej ocenie tę odmianę samochodu można obecnie traktować jako coś w rodzaju wersji limitowanej. Jak doszło do powstania tej polskiej pseudo limitowanej wersji Citroena BX? Otóż na początku lat 90. jedna z polskich korporacji taksówkarskich zamówiła Citroeny BX z silnikami Diesla, pojazdy te miały jaskrawożółty kolor nadwozia. Do transakcji jednak nie doszło, stąd też jaskrawożółte Citroeny BX z Dieslami pod maską, trafiły do salonów sprzedaży. Tym samym jeśli na polskiej drodze widać jaskrawożółtego Citroena BX, jest to najpewniej polska taksówkarska wersja tego samochodu. Tak przynajmniej powinno być zgodnie z informacjamai zawartymi w instrukcji obsługi Citroena BX, której autorem jest Piotr Biegała. Zaznaczam że ta instrukcja obsługi nie została napisana na polecenie Citroena. Jest to raczej zbiór porad dla użytkowników tego samochodu, napisany przez miłośnika Citroena BX. Poniżej cytat ze wspomnianej instrukcji obsługi.

 

Typową polską wersją specjalną jest seria BX w kolorze „yellow bahama“ czyli wściekle żółtym. Widziałem kilka egzemplarzy z tej serii i tylko w Polsce. Próbowałem wyjaśnić ten ciekawy fenomen (żółte BX to rzadkość) i dowiedziałem się iż na początku lat 90-tych pewna firma chciała je używać jako TAXI. Jednak nic z tego nie wyszło i auta sprzedano po prostu w ówczesnych salonach. Jak poznać tą serię? To dość proste, oto wyróżniające je szczegóły:

 – czarne zderzaki (nielakierowane, czarny plastik)

 – silnik diesla 1.9 wolnossący z pompą LHM pięciotłokową

 – tapicerka z fotelami w najprostszej wersji (nieprofilowane) ale z czarnymi wykończeniami

 – kokpit i deska rozdzielcza w kolorze czarnym

 Szczególnie fotele wyróżniają tą wersję. Kolor czarny występował tylko przy profilowanych fotelech GTi – nigdy przy zwykłych.

Jaskrawożółty Citroen BX

Widlasty sześciocylindrowy silnik PRV

Widlasty sześciocylindrowy (V6) samochodowy silnik PRV (Peugeot Renault Volvo) to ciekawy temat na wpis, biorąc pod uwagę historię rozwoju tego silnika, nietypowe rozwiązania konstrukcyjne w nim zastosowane i kontrowersje jakie silnik ten budzi. Silnik PRV był wynikiem współpracy firm Peugeot, Renault i Volvo, przy czym początkowo, w latach 60., współpraca dotyczyła jedynie firm Peugeot i Renault. W 1966r firmy Peugeot i Renault nawiązały porozumienie w sprawie produkcji wspólnych części, natomiast w 1969r Peugeot i Renault założyły spółkę La Française de Mécanique (FM). Należąca do spółki FM fabryka została zbudowana w mieście Douvrin na północy Francji. W 1971r współpracę z Peugeotem i Renault nawiązała firma Volvo, co doprowadziło do powstania spółki PRV (Peugeot Renault Volvo), która miała produkować widlaste silniki ośmiocylindrowe (V8). To właśnie prace nad benzynowymi samochodowymi silnikami V8 doprowadziły do powstania benzynowego samochodowego silnika V6 określanego mianem PRV. Dobrze też zaznaczyć że w ostatecznym rozrachunku spółka PRV nie rozpoczęła seryjnej produkcji silnika V8. Czemu zamiast silnika V8 do produkcji wprowadzono silnik V6? Otóż pierwsza połowa lat 70. to kryzys paliwowy, który spowodował spadek zapotrzebowania na samochody z silnikami o dużej pojemności, a do tego typu silników zalicza się znaczna większość samochodowych silników V8. Również wysokie opłaty za samochody z silnikami o większej pojemności niż 2,8 litra były powodem dla którego nie wprowadzono do produkcji silnika V8. Kolejny powód dla którego zamiast silnika V8, do produkcji wprowadzono silnik V6, to zapotrzebowanie firmy Renault na silnik V6, przeznaczony do samochodu Renault 30. Maszyny umożliwiające produkcję silników dostarczono w 1973r do fabryki znajdującej się w mieście Douvrin, budowę budynków przeznaczonych do produkcji silników ukończono w 1974r. Pierwszy samochód z silnikiem PRV pojawił się w sprzedaży w 1974r, samochodem tym było Volvo 264.

 

Silnik PRV miał układ V6, ale wywodził się z prac prowadzonych nad silnikiem V8, stąd też silnik PRV charakteryzował się dość nietypową konstrukcją jak na widlasty silnik sześciocylindrowy. Zdecydowana większość silników V6 ma kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 60°, podczas gdy silnik PRV miał kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 90°, charakterystyczny dla silników V8. Układ V6, kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 90°, oraz jednocześnie wał korbowy z jednolitymi (nie wiem niestety jakie inne określenie zastosować) czopami korbowodów, powodowały że początkowo silnik PRV charakteryzował się nieparzystymi zapłonami (w języku angielskim nieparzyste zapłony określane są jako odd firing i uneven firing). Późniejsze wersje silnika PRV, produkowane od lat 80., miały dzielone czopy korbowodów (ponownie, nie wiem jakie określenie w języku polskim zastosować, po angielsku tego typu czopy korbowodów określane są mianem split crankpins), co zaowocowało parzystymi zapłonami (w języku angielskim parzyste zapłony określane są mianem even firing). Dzięki parzystym zapłonom udało się uzyskać spokojniejszą pracę silnika. Pierwszym samochodem który otrzymał silnik PRV w wersji z parzystymi zapłonami było Renault 25 Turbo, przy czym silnik PRV zastosowany w tym samochodzie był turbodoładowany, w przeciwieństwie do znacznej większości silników PRV. Renault 25 Turbo z turbodoładowanym parzysto zapłonowym silnikiem PRV było dostępne od 1984r. Innym samochodem który dość wcześnie otrzymał parzystą zapłonową wersję silnika PRV był Peugeot 505. Tym razem była to wolnossąca wersja silnika PRV. Wolnossący parzysto zapłonowy silnik PRV był dostępny w Peugeocie 505 od 1986r.

 

Silnik PRV miał głowicę, kadłub i skrzynię korbową wykonane ze stopu aluminium. Wał korbowy wykonano jako żeliwny odlew. Silnik był chłodzony cieczą. Zdecydowana większość silników PRV to silniki wyposażone w dwa zawory na cylinder (łącznie 12 zaworów) i charakteryzujące się układem rozrządu z jednym wałkiem rozrządu umieszczonym na głowicy (SOHC). Silnik miał dwie głowice, stąd też dwa wałki rozrządu. Napęd wałka rozrządu odbywał się przy pomocy łańcucha, na każdy z wałków rozrządu przypadał oddzielny łańcuch. Najczęściej spotykane wersje silnika PRV to silniki wolnossące. Pojemność skokowa silnika, zależnie od jego wersji, wynosiła od 2,4 litra do 3,0 litra. Wolnossące silniki PRV charakteryzowały się mocą w okolicach 130-150 koni mechanicznych. Zasilanie silnika PRV, w zależności od wersji silnika, odbywało się przy pomocy gaźników, lub pośredniego wtrysku benzyny. Gaźnikowe silniki PRV, stosowane w samochodach Peugeot, wyposażone były w dwa różne gaźniki, przypadające na jeden kolektor dolotowy, wspólny dla obu rzędów cylindrów. Jeden z gaźników był jednogardzielowy i zasilał silnik przy niewielkim obciążeniu, drugi z gaźników był dwugardzielowy i przy dużym obciążeniu silnika podawał do silnika większość mieszkanki paliwowo powietrznej. Silniki PRV zasilane przy pomocy pośredniego wtrysku benzyny wykorzystywały układ wtryskowy Bosh K-Jetronic lub Renault-Bendix. Silnik PRV występował w wersjach wyposażonych w katalizator.

 

Obok zwykłych wolnossących 12 zoworowych silników PRV istniały wersje turbodoładowane tego silnika. Turbodoładowane silniki PRV stosowane były między innymi w samochodach marki Renault. Zazwyczaj turbodoładowane silniki PRV miały jedną turbosprężarkę, ale istniały również silniki wyposażone w dwie turbosprężarki, czego przykładem silnik PRV zastosowany w samochodzie Renault Safrane Biturbo, wykorzystujący dwie turbosprężarki w układzie doładowania równoległego. W firmie Peugeot opracowano natomiast turbodoładowaną wersję silnika PRV z czterema zaworami na cylinder (łącznie 24 zawory), charakteryzującą się dwoma wałkami rozrządu na głowicy (DOHC). Silnik miał dwie głowice, stąd też na silnik przypadały cztery wałki rozrządu. Turbodoładowany silnik PRV z czterema zaworami na cylinder został opracowany aby napędzać samochody wyścigowe przeznaczone do wyścigów długodystansowych. Samochód WM Peugeot P88, napędzany 24 zaworowym turbodoładowanym silnikiem PRV, w 1988r, podczas 24 godzinnego wyścigu Le Mans, pobił rekord prędkości, osiągając prędkość 407 kilometrów na godzinę. Według mnie dobrze zaznaczyć że po osiągnięciu prędkości 407 kilometrów na godzinę silnik uległ zniszczeniu.

 

Wyprodukowano 970.315 egzemplarzy silnika PRV. Silnik ten produkowany był od 1974r do 1998r, co daje prawie 25 lat produkcji. Stąd też silnik PRV może występować zarówno w samochodzie zabytkowym, czego przykładem Peugeot 504 Coupe, jak i w samochodzie który nie jest nawet youngtimerem, czego przykładem Renault Laguna generacji pierwszej. Dobrze jednak zaznaczyć że silnik PRV z Peugeota 504 Coupe będzie się różnił od silnika PRV z Renault Laguny I, biorąc pod uwagę choćby wprowadzenie w latach 80. silników PRV z parzystymi zapłonami. Silnik PRV jest kontrowersyjny. Spotkałem się zarówno ze stwierdzeniami zgodnie z którymi silnik ten był tak „udany” że żadna z firm biorących udział przy jego tworzeniu (Peugeot, Renault, Volvo) nie chce się przyznać do odpowiedzialności za powstanie tego silnika, jak i ze stwierdzeniami zgodnie z którymi choć nie był to silnik idealny, to jednak nie był to silnik nieudany. Bliżej mi do tych drugich stwierdzeń. W mojej ocenie gdyby silnik PRV był kompletnie nieudany, nie produkowano by go od lat 70. do lat 90., nie wyprodukowano by też prawie miliona egzemplarzy tego silnika. Ciekawa jest w mojej ocenie teza zgodnie z którą o ile wolnossące silniki PRV dość dobrze nadawały się do napędzania zwykłych samochodów klasy średniej i wyższej średniej, takich jak Peugeot 505 czy Peugeot 604, to jednocześnie słabo nadawały się do napędzania samochodów sportowych, takich jak DeLorean DMC-12 znany z filmu Powrót do przyszłości. Był bym skłonny uznać tę tezę za zgodną z rzeczywistością, bowiem o ile generowaną przez wolnossące silniki PRV moc w okolicach 130-150 koni mechanicznych można uznać za wystarczającą dla samochodów klasy średniej i wyższej średniej z lat 70., 80., i 90., to taka moc jest mała jak na prawdziwy samochód sportowy, również taki sprzed wielu lat. Silnik PRV został w samochodach francuskich zastąpiony nowszym, wolnossącym benzynowym silnikiem V6, zaprojektowanym w latach 90. przez firmy PSA (Peugeot, Citroen) i Renault. Nowszy silnik V6, występujący w samochodach produkowanych przez koncern PSA pod oznaczeniem ES9, a w samochodach produkowanych przez firmę Renault pod oznaczeniem L7X, ma kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 60°. Silnik ten charakteryzuje się czterema zaworami na cylinder, co daje łącznie 24 zawory. Silnik ES9/L7X ma pojemność skokową 2,9 litra i generuje moc w okolicach 200 koni mechanicznych (istnieją starsze wersje, generujące nieznacznie mniej niż 200 koni mechanicznych, oraz nowsze wersje, generujące nieznacznie więcej niż 200 koni mechanicznych).

Widlasty sześciocylindrowy silnik PRV

Moment obrotowy silnika Diesla

Często spotykam się z tezą zgodnie z którą silnik Diesla ma większy moment obrotowy od silnika benzynowego. Czy ta teza jest jednak prawdziwa? Cóż, aby porównanie było uczciwe pod względem technicznym, należy w mojej ocenie porównać wolnossący silnik Diesla do wolnossącego silnika benzynowego, ewentualnie turbodoładowany silnik Diesla do turbodoładowanego silnika benzynowego. Porównanie wolnossącego silnika benzynowego do wolnossącego Diesla jest w mojej ocenie nieuczciwe pod względem technicznym, bowiem przy takim porównaniu różnica w momencie obrotowym może wynikać nie z Dieslowatości silnika wysokoprężnego, a z obecności turbodoładowania. Podobnie za nieuczciwe pod względem technicznym uważam porównanie wolnossącego silnika wysokoprężnego do turbodoładowego silnika benzynowego. Porównajmy więc dwa silniki wolnossące o takiej samej pojemności, jeden benzynowy, drugi wysokoprężny, oba montowane w samochodzie Peugeot 405.

– wolnossący ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik benzynowy o pojemności 1,9 litra (1905 centymetrów sześciennych) z elektronicznym wtryskiem paliwa ma maksymalną moc 127 KM przy 5500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 175 Nm przy 4500 obr/min

– wolnossący ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik Diesla o pojemności 1,9 litra (1905 centymetrów sześciennych) ma maksymalną moc 71 KM przy 4600 obr/min i maksymalny moment obrotowy 119 Nm przy 2000 obr/min

 

Widać że silnik benzynowy osiąga nie tylko wyraźnie większą maksymalną moc, ale również wyraźnie większy maksymalny moment obrotowy. Jednak widać również że silnik benzynowy osiąga swój maksymalny moment obrotowy przy większych obrotach niż obroty przy jakich maksymalny moment obrotowy osiąga silnik Diesla. Czy to oznacza że wolnossący Diesel ma przy niskich obrotach większy moment obrotowy od wolnossącego silnika benzynowego pracującego na równie małych obrotach? Otóż nie. Jak porównać wolnossący silnik benzynowy do wolnossącego silnika Diesla, przy założeniu że oba silniki mają podobną pojemność i są na podobnym poziomie zaawansowania technicznego, silnik benzynowy będzie miał większy moment obrotowy już nieznacznie powyżej obrotów biegu jałowego, przy czym im wyższe będą obroty obu silników, tym przewaga momentu obrotowego silnika benzynowego będzie większa. Wyjątek mogą stanowić niektóre silniki benzynowe o sportowej (wysokoobrotowej) charakterystyce, nie osiągające dużego momentu obrotowego przy niskiej i średniej prędkości obrotowego. Skąd więc wzięło się przekonanie o większym momencie obrotowym silnika Diesla? Według mnie wzięło się z tego że turbodoładowanie wcześniej zaczęto na bardzo dużą skalę stosować w silnikach Diesla, niż w silnikach benzynowych. Jeszcze nie tak dawno temu samochodowy silnik Diesla miał prawie zawsze turbosprężarką, a samochodowy silnik benzynowy był prawie zawsze silnikiem benzynowym. Dokonajmy więc porównania turbobenzyny do turbodiesla, przy założeniu że silniki będą miały taką samą pojemność i będą na podobnym poziomie zaawansowania technicznego. Do porównania ponownie posłużą silniki montowane w Peugeocie 405.

– wolnossący ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik benzynowy o pojemności 1,9 litra (1905 centymetrów sześciennych) z elektronicznym wtryskiem paliwa ma maksymalną moc 127 KM przy 5500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 175 Nm przy 4500 obr/min

– turbodoładowany ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik Diesla o pojemności 1,9 litra (1905 centymetrów sześciennych) ma maksymalną moc 92 KM przy 4000 obr/min i maksymalny moment obrotowy 196 Nm przy 2250 obr/min. Silnik bez chłodnicy międzystopniowej (intercoolera)

 

Jak widać, nie dość że turbodoładowany Diesel ma większy maksymalny moment obrotowy, to jeszcze osiąga go przy niższych obrotach w porównaniu do obrotów przy jakich silnik benzynowy osiąga swój maksymalny moment obrotowy. Przy czym o ile porównanie turbodiesla do wolnossącej benzyny ma w mojej ocenie mały sens techniczny, to ma spory sens praktyczny, bowiem jak już wspomniałem, był okres czasu kiedy silniki benzynowe były zazwyczaj wolnossące, a silniki Diesla były zazwyczaj turbodoładowane, tym samym osoba nabywająca samochód często miała i ma wybór pomiędzy samochodem z wolnossącym silnikiem benzynowym, a samochodem z turbodoładowanym silnikiem Diesla. Teraz porównajmy tubobenzynę do turbodiesla. Ponownie silniki o podobnej pojemności i na podobnym poziomie zaawansowania technicznego montowane w Peugeocie, tym razem w Peugeocie 406.

– turbodoładowany ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik benzynowy o pojemności 2 litrów (1998 centymetrów sześciennych) z elektronicznym wtryskiem paliwa ma maksymalną moc 147 KM przy 5300 obr/min i maksymalny moment obrotowy 235 Nm przy 2500 obr/min. Silnik bez chłodnicy międzystopniowej (intercoolera)

– turbodoładowany ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik Diesla o pojemności 2 litrów (1997 centymetrów sześciennych) ma maksymalną moc 90 KM przy 4000 obr/min i maksymalny moment obrotowy 205 Nm przy 1900 obr/min. Silnik bez chłodnicy międzystopniowej (intercoolera)

– turbodoładowany ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik Diesla o pojemności 2 litrów (1997 centymetrów sześciennych) ma maksymalną moc 109 KM przy 4000 obr/min i maksymalny moment obrotowy 250 Nm przy 1750 obr/min. Silnik z chłodnicą międzystopniową (intercoolerem)

 

Przedstawiona turbobenzyna wypada porównywalnie pod względem momentu obrotowego do przedstawionych turbodiesli, przy czym turbodoładowana benzyna osiąga swój maksymalny moment obrotowy przy wyższych obrotach od obrotów przy jakich swój maksymalny moment obrotowy osiągają turbodoładowana Diesle. Co do momentu obrotowego generowanego przez turbodiesle i turbobenzyny przy niskich obrotach, turbodiesle zazwyczaj uważane są za silniki generujące dość duży moment obrotowy przy niskich obrotach, podczas gdy w przypadku turbobenzyn istnieją zarówno silniki o sportowej (wysokoobrotowej) charakterystyce, nie osiągające dużego momentu obrotowego przy niskich obrotach, jak i silniki osiągające dość duży moment obrotowy przy niskiej prędkości obrotowej.

Dodam że według mnie przekonanie o tym że silnik Diesla ma większy moment obrotowy od silnika benzynowego wzięło się nie tylko z porównywania turbodiesli do wolnossących benzyn, ale również z tego że w niektórych samochodach najmniejszy dostępny silnik benzynowy miał mniejszą pojemność od najmniejszego dostępnego silnika Diesla. Przykładowo w Peugeocie 405 nie było dostępnego silnika Diesla o mniejszej pojemności niż 1,7 litra, podczas gdy najmniejszy silnik benzynowy miał pojemność 1,4 litra. Tym samym pewnie istnieli ludzie porównujący moment obrotowy niewielkiego silnika benzynowego do momentu obrotowego dość dużego silnika Diesla. Porównajmy więc wolnossący silnik benzynowy o małej pojemności, do wolnossącego silnika Diesla o dość dużej pojemności, przy założeniu że oba silniki stoją na podobnym poziomie rozwoju technicznego. Za przykład posłużą silniki montowane w Peugeocie 405.

– wolnossący ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik benzynowy o pojemności 1,4 litra (1360 centymetrów sześciennych) z gaźnikiem ma maksymalną moc 76 KM przy 5800 obr/min i maksymalny moment obrotowy 115 Nm przy 3600 obr/min

– wolnossący ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik Diesla o pojemności 1,9 litra (1905 centymetrów sześciennych) ma maksymalną moc 71 KM przy 4600 obr/min i maksymalny moment obrotowy 119 Nm przy 2000 obr/min

 

Przedstawiony dość duży wolnossący silnik Diesla ma nieznacznie większy maksymalny moment obrotowy od przedstawionego niewielkiego wolnossącego silnika benzynowego. Dodatkowo przedstawiony silnik Diesla osiąga maksymalny moment obrotowy przy mniejszych obrotach od obrotów przy jakich swój maksymalny moment obrotowy osiąga przedstawiony silnik benzynowy. Można tym samym przyjąć że jeśli oba silniki będą pracowały na niskich obrotach, to przedstawiony dość duży silnik wysokoprężny powinien mieć większy moment obrotowy od przedstawionego stosunkowo niewielkiego silnika benzynowego

Moja konkluzja tych porównań jest taka że silnik Diesla może mieć wyraźnie większy maksymalny moment obrotowy od silnika benzynowego, ale przy porównaniu w mojej ocenie nieuczciwym pod względem technicznym. Przykładowo przy porównaniu turbodiesla do wolnossącej benzyny, lub przy porównaniu silnika Diesla o dużej pojemności do silnika benzynowego o małej pojemności. Jednak jeśli zrobić uczciwe pod względem technicznym porównanie wolnossącego Diesla do wolnossącej benzyny, lub turdbodiesla do turbobenzyny, przy założeniu że silniki mają podobną pojemność i są na podobnym poziomie rozwoju technicznego, to silnik Diesla nie będzie mieć większego maksymalnego momentu obrotowego od silnika benzynowego, a może i wystąpić sytuacja w której silnik Diesla będzie miał mniejszy maksymalny moment obrotowy od silnika benzynowego.

Moment obrotowy silnika Diesla