Peryskop odwracalny Gundlacha

Gundlach_plRysunek przedstawiający peryskop odwracalny Gundlacha. Litera „A” przedstawia spoglądanie do przodu, a litera „B” spoglądanie do tyłu. Rysunek pochodzi z radzieckiej książki „Tank” (Танк). Autorzy książki to A. Antonow, E. Magidowicz, B. Artamanow. Książka została wydana w 1954 roku.

 

Dziś wpis o peryskopie odwracalnym, czyli o czołgowym przyrządzie obserwacyjnym skonstruowanym przez Rudolfa Gundlacha w Polsce okresu międzywojennego. Ale do rzeczy, otóż czołgi i inne wozy bojowe to pojazdy stosunkowo ciasne. Tym samym jeśli czołgista dysponuje zwykłym obrotowym peryskopem, to spoglądanie do tyłu może być problematyczne. Stąd też Rudolf Gundlach opracował peryskop odwracalny, dzięki któremu czołgista mógł zobaczyć co dzieje się z tyłu bez konieczności obracania głowy. Peryskop Gundlacha otrzymał oznaczenie G wz. 34 i stosowany był początkowo w polskich pojazdach pancernych z okresu międzywojennego (czołg lekki 7TP, tankietki TK-3 i TKS).

Tutaj pewna ważna uwaga- peryskop Gundlacha to nie jest urządzenie umożliwiające rozglądanie się dookoła bez konieczności obracania głowy. W przypadku peryskopu Gundlacha czołgista może spojrzeć do tyłu bez konieczności obracania głowy, jednak aby rozglądać się na boki musi obracać wizjerem peryskopu, a tym samym swoją głową- zakładając oczywiście że peryskop odwracalny umieszczony jest w obrotowym jarzmie. Stoję więc na stanowisku że peryskop odwracalny umieszczony w obrotowym jarzmie jest wyraźnie lepszy od zwykłego obrotowego peryskopu, jeśli idzie o spoglądanie w kierunku tylnej półsfery wozu. Jednocześnie uważam że peryskop Gundlacha nie daje żadnej istotnej przewagi nad zwykłym peryskopem obrotowym podczas spoglądania w kierunku półsfery przedniej. Nadmienię że podczas rozważań przyjąłem założenie że czołgista siedzi przodem do kierunku jazdy.

 

Przy czym podczas drugiej wojny światowej istniały już czołgowe przyrządy obserwacyjne umożliwiające rozglądanie się dookoła bez konieczności obracania głowy. Były to tak zwane peryskopy panoramiczne, stosowane między innymi przez Sowietów. Jednak peryskopy panoramiczne, oprócz zalet (brak konieczności obracania głowy), miały również wady. Otóż peryskopy panoramiczne miały jedynie jeden okular i zapewniały stosunkowo małe pole widzenia.

 

Wracając do peryskopu Gundlacha, zgodnie z zeszytem Typy Broni i Uzbrojenia zatytułowanym Peryskop odwracalny Gundlacha. Rewelacyjny polski wynalazek (autor: Piotr Matejuk), oryginalna wersja peryskopu Gundlacha zapewniała pole widzenia 54 stopnie w płaszczyźnie poziomej i 20 stopni w płaszczyźnie pionowej, zakładając że peryskop pozostaje nieruchomy. Natomiast przy wykorzystaniu ruchu obrotowego i wahliwego peryskopu, pole widzenia w płaszczyźnie poziomej wynosiło 360 stopni, a w płaszczyźnie pionowej 40 stopni. Przy czym maksymalny kąt obserwacji ku górze wynosił 25 stopni, a maksymalny kąt obserwacji ku dołowi 15 stopni.

Peryskop Gundlacha to urządzenie przy pomocy którego czołgista rozgląda się używając obu oczu. Warto nadmienić że podczas korzystania z peryskopu Gundlacha panuje duża dowolność jeśli idzie o odległość pomiędzy oczami czołgisty a wizjerem- czołgista może prowadzić obserwację zarówno mając głowę tuż przy peryskopie, jak i w pewnym oddaleniu od urządzenia. Aby rozpocząć spoglądanie do tyłu czołgista musi użyć manipulatora stanowiącego element peryskopu, przy czym manipulator znajduje się we wnętrzu wozu. Peryskop Gundlacha nie daje powiększenia obrazu.

 

Peryskop Gundlacha kojarzy mi się z urządzeniem umieszczonym w obrotowym jarzmie, jednak przynajmniej czasami niektóre odmiany peryskopu Gundlacha mocowane były nieruchomo. Przykład z życia wzięty- podczas drugiej wojny światowej Amerykanie zaimplementowali peryskop Gundlacha, przy czym u Amerykanów otrzymał on oznaczenie M6. Jednocześnie kierowca amerykańskiego czołgu średniego M4 Sherman początkowo dysponował zarówno peryskopem M6 umieszczonym w obrotowym jarzmie, jak i skierowaną do przodu szczeliną obserwacyjną. Po pewnym czasie ktoś doszedł do wniosku że zamiast skierowanej do przodu szczeliny obserwacyjnej, lepiej było by mieć skierowany do przodu peryskop. Czołg Sherman został więc odpowiednio zmodyfikowany- skierowana do przodu szczelina zniknęła, a zamiast niej pojawił się skierowany do przodu peryskop M6. Jednocześnie skierowany do przodu peryskop M6 nie był umieszczony w obrotowym jarzmie. Nadmienię że w czołgach Sherman ze skierowanym do przodu peryskopem M6 umieszczonym na stanowisku kierowcy, nadal na stanowisku kierowcy znajdował się peryskop M6 umieszczony w obrotowym jarzmie (czyli na stanowisku kierowcy były dwa peryskopy M6).

 

Warto zauważyć że były przypadki kiedy to peryskop Gundlacha umieszczano na czołgu w taki sposób, że trudno było wykorzystać jego odwracalność. Przykładowo, w radzieckim czołgu ciężkim IS-2 kierowca dysponował zarówno skierowaną do przodu szczeliną obserwacyjną, jak i dwoma peryskopami Gundlacha (u Sowietów peryskop Gundlacha otrzymał oznaczenie MK-4). Jednak gdyby kierowca czołgu IS-2 wykorzystał odwracalność peryskopów MK-4, to zobaczył by jedynie wieżę swojego własnego czołgu. Mam wrażenie że podobnie było w przypadku peryskopów M6 stanowiących wyposażenie kadłubowych stanowisk amerykańskiego czołgu Sherman (stanowisko kierowcy i strzelca kaemu).

 

Przy czym co do Sowietów- Sowieci w 1939 roku zdobyli polskie czołgi 7TP wyposażone w peryskop Gundlacha, jednak wtedy nie zaimplementowali jeszcze polskiego urządzenia. Sowieci zaimplementowali peryskop Gundlacha dopiero pod wpływem wozów brytyjskich, stąd też radzieckie oznaczenie peryskopu Gundlacha jest praktycznie takie samo jak brytyjskie (Mk.IV u Brytyjczyków, MK-4 u Sowietów).

Pierwszym radzieckim czołgiem z peryskopem MK-4 był chyba czołg lekki T-70. Jeśli idzie o najbardziej popularny czołg radziecki z okresu drugiej wojny światowej, czyli T-34, wóz ten otrzymał peryskop Gundlacha w drugiej połowie 1943 roku, wraz z wieżyczką obserwacyjną dowódcy (późne egzemplarze wersji znanej jako T-34 Model 43). Nadmienię że wieżyczka obserwacyjna zastosowana w T-34 miała oprócz peryskopu Gundlacha również wieniec szczelin obserwacyjnych, które to otaczały głowę dowódcy.

 

Tutaj pewna uwaga związana z ergonomią- jeśli umieścić peryskop Gundlacha w obrotowym jarzmie, a jednocześnie jeśli umieścić jarzmo przed głową czołgisty, to rozglądanie się na mocno na boki będzie najpewniej problematyczne. Ot, to żaden problem obrócić wizjer peryskopu o 90 stopni, ale budowa ciała człowieka powoduje że trudno wtedy z wizjera korzystać, zakładając obrotowe jarzmo umieszczone przed głową czołgisty. Można jednak temu problemowi zaradzić. Przykładowo, w amerykańskim czołgu Sherman (wozy z wczesnego i średniego okresu produkcji), dowódca mógł zarówno obracać peryskop M6 względem swojego włazu, jak i mógł obracać cały właz wraz z peryskopem względem całej wieży czołgu (jak łatwo się domyślić, peryskop umieszczony był na włazie). Takie rozwiązanie umożliwiało wygodne spoglądanie mocno na boki. Nadmienię że Shermanowe urządzenie umożliwiające obracanie włazu dowódcy względem całej wieży czołgu zwie się w znanej mi literaturze commander cupola, czyli tłumacząc dosłownie wieżyczka dowódcy. Jednak mam wątpliwości czy tego typu urządzenie można nazwać prawdziwą wieżyczką dowódcy- w moich oczach prawdziwa wieżyczka dowódcy to urządzenie wyposażone w wieniec szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów, które to otaczają głowę dowódcy. Jednocześnie takiego wieńca nie było w Shermanach z wczesnego i średniego okresu produkcji.

Skoro już poruszyłem tematykę czołgu Sherman, to warto zauważyć że w 1944 roku Sherman dorobił się prawdziwej wieżyczki dowódcy, czyli urządzenia z wieńcem szczelin obserwacyjnych które to rozmieszczone były wokół głowy dowódcy (urządzenie zwane commander vision cupola). Jednocześnie nadal zachowano peryskop M6, przy czym teraz mógł się on obracać względem włazu dowódcy,  lecz nie można już było obracać włazem względem całej wieży czołgu.

 

Powróćmy na chwilę do radzieckiego czołgu T-34. Otóż w tych czołgach T-34 które to miały wieżyczkę dowódcy (późne egzemplarze T-34 Model 43, czołgi T-34-85), można było zarówno obracać peryskop MK-4 względem dachu wieżyczki, jak i można było obracać dach wieżyczki względem całej wieży czołgu. Czyli pod tym względem radziecka wieżyczka przypominała rozwiązanie stosowane w Shermanach z wczesnego i średniego okresu produkcji. Przy czym jak już wspominałem, radziecka wieżyczka miała również wieniec szczelin obserwacyjnych.

 

Jak już wspominałem, peryskop Gundlacha otrzymały między innymi czołgi polskie, amerykańskie, radzieckie i brytyjskie. Jednak co z niemieckimi czołgami z okresu drugiej wojny światowej? Otóż z tego co wiem niemieckie czołgi drugowojenne nie otrzymały peryskopu Gundlacha. Czemu Niemcy nie zaimplementowali polskiego urządzenia w swoich czołgach? Cóż, według mnie Niemcy wychodzili z założenia że najlepsze urządzenie obserwacyjne przeznaczone dla dowódcy czołgu, to wieżyczka dowódcy wyposażona w wieniec szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów. Jednocześnie najpewniej Niemcy wychodzili z założenia że skoro dowódca ma wieniec szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów, to nie potrzebuje peryskopu Gundlacha. Jestem też zdania że Niemcy nie widzieli konieczności stosowania peryskopu Gundlacha na innych stanowiskach niż stanowisko dowódcy.

 

Na zakończenie, uważam że peryskop Gundlacha to bardzo udane urządzenie, jednak jestem zdania że po zakończeniu drugiej wojny światowej peryskop Gundlacha pełnił zazwyczaj rolę drugorzędnego/pomocniczego przyrządu obserwacyjnego. Otóż w mojej ocenie najważniejszy przyrząd obserwacyjny czołgu to przyrząd przeznaczony dla dowódcy wozu. Jednocześnie w czołgach z okresu zimnej wojny dowódca czołgu zazwyczaj dysponował innym przyrządem obserwacyjnym niż peryskop Gundlacha. Przykładowo, w radzieckim czołgu T-55, dowódca dysponuje obrotową wieżyczką, która to ma zarówno peryskopową lornetkę, jak i kilka zwykłych peryskopów. Peryskopem Gundlacha (MK-4) dysponuje natomiast działonowy i ładowniczy.

 

Gundlach_2m_plPowyżej kolejny rysunek z radzieckiej książki „Tank” przedstawiający peryskop Gundlacha.

 

Peryskop odwracalny Gundlacha

Amunicja rozdzielnego ładowania w czołgu

Dziś wpis o armatach czołgowych, a konkretnie o armatach czołgowych używających amunicji rozdzielnego ładowania. Ale po kolei.

Otóż wśród armat istnieją zarówno takie strzelające amunicją scaloną, jak i takie strzelające amunicją rozdzielnego ładowania. Amunicja scalona polega na tym że pocisk połączony jest z łuską, która to zawiera ładunek miotający. Czyli z perspektywy ładowniczego pocisk i łuska stanowią jeden element, zwany nabojem armatnim. Zdecydowana większość czołgów z okresu drugiej wojny światowej strzelała amunicją scaloną.

Jednak obok armat na amunicję scaloną, istnieją również armaty na amunicję rozdzielnego ładowania. Przy amunicji rozdzielnego ładowania pocisk nie jest połączony z łuską- stąd też aby oddać strzał, ładowniczy musi najpierw załadować pocisk, a następnie ładunek miotający (łuskę z prochem). Można więc powiedzieć że przy amunicji rozdzielnego ładowania, nabój armatni składa się z dwóch oddzielnych części.

 

Zasadniczo do czołgu lepiej nadaje się amunicja scalona- zastosowanie armaty strzelającej amunicją scaloną ułatwia uzyskanie dużej szybkostrzelności. Jednak jest pewien problem- otóż może nastąpić sytuacja w której to projektant czołgu chce zastosować potężną armatę jako uzbrojenie główne wozu. Potężna armata to również potężna amunicja- czyli duże i ciężkie naboje armatnie. Jednocześnie zbyt duży i zbyt ciężki nabój armatni może być problematyczny. Po pierwsze, nie każdy ładowniczy charakteryzuje się tężyzną fizyczną, stąd też masa scalonego naboju armatniego nie powinna być wyraźnie większa niż 25 kilogramów. Po drugie, w czołgu jest stosunkowo mało miejsca, tym samym scalony nabój armatni wyraźnie dłuższy 100 centymetrów może okazać się zbyt długi aby wygodnie operować nim w czołgu.

Jak więc zaradzić nadmiernej masie i nadmiernej długości naboju armatniego? Otóż można zastosować amunicję rozdzielnego ładowania! Sam pocisk będzie ważył wyraźnie mniej niż cały nabój armatni. Podobnie sama łuska z prochem będzie ważyła wyraźnie mniej niż cały nabój armatni. To samo tyczy się wymiarów amunicji- sam pocisk jest wyraźnie krótszy od scalonego naboju armatniego, podobnie sama łuska jest wyraźnie krótsza od naboju armatniego. Stąd też stosując amunicję rozdzielnego ładowania łatwiej zmieścić się w sensownych dla ładowniczego granicach (masa elementu nie przekraczająca 25 kilogramów, długość elementu nie przekraczająca 100 centymetrów).

 

Tutaj przykład z życia wzięty- radziecki czołg ciężki IS-2 uzbrojony w armatę D-25T kalibru 122 mm. Był to jeden z nielicznych drugowojennych czołgów strzelających amunicją rozdzielnego ładowania. Pociski stosowane w armacie D-25T miały masę około 25 kilogramów, natomiast łuska z prochem miała masę 15 kilogramów. Gdyby armatę D-25T dostosować do strzelania amunicją scaloną, to najpewniej scalony nabój armatni do niej miał by masę około 40 kilogramów. To stanowczo zbyt dużo. Również długość scalonego naboju armatniego do armaty D-25T najpewniej była by zbyt duża. Więcej na ten temat można znaleźć na blogu Tank Archives.

 

Ogólnie rzecz ujmując, armaty czołgowe o kalibrze mniejszym niż 120 mm, najczęściej strzelają amunicją scaloną. Jednak przy kalibrze 120 mm sprawa wygląda inaczej- armaty czołgowe mające kaliber około 120 mm często strzelają amunicją rozdzielnego ładowania. Przykładem niech będą radzieckie czołgi ciężkie uzbrojone w armatę kalibru 122 mm (IS-2, IS-3, T-10), zachodnie zimnowojenne czołgi ciężkie z armatą kalibru 120 mm (Conqueror, M103), brytyjskie czołgi podstawowe uzbrojone w armatę kalibru 120 mm (Chieftain, Challanger 1, Challenger 2) oraz radzieckie zimnowojenne czołgi podstawowe z armatą kalibru 125 mm (T-64, T-72, T-80 i już posowiecki T-90).

Oczywiście, warto zauważyć że multum współczesnych zachodnich czołgów podstawowych ma za uzbrojenie główne armatę kalibru 120 mm, która to strzela amunicją scaloną. Przykładem niech będzie niemiecki czołg Leopard 2. Przy czym podczas projektowania armaty Rh-120, która to stanowi uzbrojenie główne Leoparda 2, kładziony był duży nacisk na to aby przeznaczone do niej naboje armatnie było odpowiednio małe i lekkie. Z tego co wiem nabój do armaty Rh-120 kalibru 120 mm nie jest wyraźnie większy od naboi armatnich stosowanych w zachodnich armatach czołgowych kalibru 105 mm. Należy jednak pamiętać że armata Rh-120 projektowana była w latach 70., a to co było możliwe w latach 70., niekonieczne możliwe było wcześniej. Przykładowo, mam wątpliwości czy Sowieci w latach 40. byli by w stanie zaprojektować odpowiednio lekki i mały nabój scalony do armaty kalibru 122 mm.

 

Jak już wspominałem, zastosowanie amunicji rozdzielnego ładowania ma negatywny wpływ na szybkostrzelność. Jestem jednak zdania że im większy stopień automatyzacji ładowania, tym łatwiej osiągnąć zadowalającą szybkostrzelność praktyczną w armacie czołgowej strzelającej amunicją rozdzielnego ładowania. Przykładowo, jeśli mamy czołg z armatą na amunicję rozdzielnego ładowania, a jednocześnie jeśli praca ładowniczego nie jest w żaden sposób wspomagana, to wtedy najpewniej szybkostrzelność praktyczna będzie nieprzesadnie duża (tak też było w czołgu IS-2). Jeśli jednak pracę ładowniczego wspomóc poprzez mechaniczny dosyłacz ułatwiający wprowadzanie pocisku i łuski do komory nabojowej, to wtedy najpewniej szybkostrzelność będzie większa. Mechaniczny dosyłacz zastosowano między innymi w radzieckim czołgu ciężkim T-10 z okresu zimnej wojny. Więcej na temat dosyłacza z czołgu T-10 można znaleźć na blogu Tankograd.

Można również pójść jeszcze dalej i wyeksmitować ładowniczego, a zamiast niego zastosować automat ładujący. Tak też zrobili Sowieci w swoich czołgach podstawowych (T-64, T-72, T-80 i posowiecki T-90). Jestem zdania że poprzez zastosowanie automatu ładującego można osiągnąć zadowalającą szybkostrzelność, również w przypadku armaty czołgowej na amunicję rozdzielnego ładowania.

 

Oprócz automatyzacji procesu ładowania, istnieje również inny sposób na zwiększenie szybkostrzelności armaty czołgowej strzelającej amunicją rozdzielnego ładowania. Otóż można zastosować układ z dwoma ładowniczymi. Przykładem czołgu mającego dwóch ładowniczych jest między innymi amerykański czołg ciężki M103, uzbrojony w armatę kalibru 120 mm. Również radziecki drugowojenny czołg ciężki KW-2 uzbrojony w haubicę kalibru 152 mm miał dwóch ładowniczych. Układ z dwoma ładowniczymi występował też w radzieckich ciężkich działach samobieżnych z okresu drugiej wojny światowej (SU-152, ISU-152, ISU-122). Wszystkie wymienione pojazdy korzystały z amunicji rozdzielnego ładowania.

 

Oprócz problemów z uzyskaniem odpowiedniej szybkostrzelności, amunicja rozdzielnego ładowania to też inny problem. Otóż obecnie jeden z głównych typów czołgowej amunicji przeciwpancernej, to stabilizowane brzechwowo pociski podkalibrowe z odrzucanym sabotem (APFSDS). W przypadku tego typu amunicji ważne jest jak największe wydłużenie rdzenia. Jeśli mamy nabój scalony, to aby uzyskać dużą długość rdzenia, można tylną część rdzenia umieścić we wnętrzu łuski. Tak też jest projektowana współczesna scalona amunicja APFSDS. Jednak takie rozwiązanie w sumie odpada jeśli mamy amunicję rozdzielnego ładowania, stąd też przy amunicji rozdzielnego ładowania trudniej uzyskać duże wydłużenie rdzenia.

 

Zastosowanie w czołgu amunicji rozdzielnego ładowania ma jednak pewne zalety. Przyjmijmy że chcemy mieć w czołgu, za wszelką cenę, jak najwięcej amunicji armatniej. Skoro chcemy mieć jak największy zapas amunicji, to musimy wykorzystać na przechowywanie amunicji wszelkie możliwe zakamarki wozu. Jednocześnie zakamarek zbyt mały aby pomieścić scalony nabój armatni, może być wystarczająco duży aby pomieścić sam pocisk bądź samą łuskę z prochem. Tym samym wykorzystanie amunicji rozdzielnego ładowania może ułatwiać uzyskanie dużego zapasu amunicji armatniej. Warto zauważyć że amerykański czołg M26E1 (jedna z odmian drugowojennego czołgu M26 Pershing) przewoził 41 naboi armatnich do armaty T54, która to strzelała amunicją scaloną. Dla porównania, zbliżony czołg T26E4 przewoził 54 pociski oraz tyle samo ładunków miotających do armaty T15E2, która to strzelała amunicją rozdzielnego ładowania.

 

 

 

Amunicja rozdzielnego ładowania w czołgu

5. Armia Pancerna Gwardii- spalone czołgi

Dziś wpis bazujący na dokumencie, który to udało mi się znaleźć. Jest to dokument z 5. Armii Pancernej Gwardii, przy czym dokument tyczy się strat poniesionych w okresie od 17 stycznia 1945 roku do 31 stycznia 1945 roku. Spójrzmy teraz na drugą stronę owego dokumentu:

5 Armia Pancerna Gwardii

W dolnej części zamieszczonej powyżej drugiej strony dokumentu, podana jest całość strat jeśli idzie o pojazdy pancerne. Zgodnie z dokumentem, na 124 straconych czołgów T-34, 68 wozów spłonęło (сгориело/sgorieło), 54 to były wozy które nie spłonęły  (подбито/podbito), a 2 stracono na minach (подорвал на минах/podorwał na minach). Czyli spłonęło około 55% straconych czołgów T-34. Zgodnie z tym samym dokumentem, na 38 straconych czołgów M4A2 Sherman (Dieslowska wersja czołgu Sherman), 28 wozów spłonęło, 9 nie spłonęło, a 1 wóz stracono na minach. Czyli spłonęło około 74% straconych czołgów M4A2 Sherman. Jeśli idzie o czołgi ciężkie IS-122 (czyli IS-2), stracono 3 wozy, z czego 2 spłonęły, a jeden nie spłonął. Żaden IS-122 nie został utracony na minach. Można więc wyliczyć że spłonęło około 67% straconych czołgów IS-2.

Można też zrobić analogiczne wyliczenia dla dział samobieżnych. Na 15 straconych ciężkich dział samobieżnych SU-152, 5 spłonęło, 10 nie spłonęło (brak strat na minach). Czyli około 33% zniszczonych dział samobieżnych SU-152 spłonęło. Na 4 stracone działa samobieżne SU-122, żaden wóz nie spłonął i żaden nie został utracony na minach. Na 31 straconych dział samobieżnych SU-100, 12 spłonęło, 19 nie spłonęło (brak strat na minach). Czyli około 39% straconych dział samobieżnych SU-100 spłonęło. Na 24 stracone działa samobieżne SU-85, 8 wozów spłonęło, 16 nie spłonęło (brak strat na minach), co daje nam około 33% spalonych wozów. Na 15 utraconych dział samobieżnych SU-76, 10 pojazdów spłonęło, 4 nie spłonęły, 1 utracono na minach. Czyli mamy mniej więcej 67% spalonych wozów. Dodatkowo utracono 2 działa samobieżne SU-57, z czego żaden pojazd nie spłonął i żaden nie został utracony na minach.

Przy czym co do powyższego- zastanawiam się czy w cytowanym dokumencie termin SU-152 tyczy się jedynie prawdziwych SU-152 zbudowanych na podwoziu czołgu ciężkiego KW, czy może termin ten tyczy się zbiorczo ciężkich dział samobieżnych uzbrojonych w haubicę kalibru 152 mm (zbiorczo SU-152 i ISU-152). Podobnie zastanawiam się czy termin SU-122 tyczy się prawdziwych SU-122 zbudowanych na podwoziu czołgu średniego T-34, czy może termin ten tyczy się dział samobieżnych ISU-122 zbudowanych na podwoziu czołgu ciężkiego IS.

W dokumencie mamy też wzmiankę że na 9 utraconych samochodów pancernych (ьронемашин/broniemaszin), 8 spłonęło, a jeden nie spłonął (brak strat na minach). Daje nam to 89% spalonych pojazdów. Jest też wzmianka że na 13 utraconych transporterów opancerzonych (ьронетранспортёров), 6 spłonęło, 5 nie spłonęło, a 2 utracono na minach. Czyli 46% utraconych transporterów opancerzonych spłonęło.

Jeśli ktoś chce zobaczyć cały dokument, oto link.

5. Armia Pancerna Gwardii- spalone czołgi

Dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu

Dziś kolejny wpis o czołgowych mechanizmach skrętu, przy czym tym razem na warsztat biorę dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu (dwustopniowy PMS). Dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu stosowany był często w czołgach radzieckich, przy czym u Sowietów dwustopniowy PMS zasadniczo zastąpił mniej nowoczesny mechanizm skrętu typu sprzęgła boczne. Dodam że u Sowietów dwustopniowy PMS wcześniej pojawił się w czołgach ciężkich, niż w czołgach średnich. Przykładowo, radziecki drugowojenny czołg ciężki IS-2 miał dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu, podczas gdy czołg średni T-44 z samego końca drugiej wojny światowej nadal skręcał dzięki sprzęgłom bocznym. Pierwszy produkowany seryjnie radziecki czołg średni z dwustopniowym PMS to powojenny T-54. Inne radzieckie czołgi z dwustopniowym planetarnym mechanizmem skrętu to T-55, T-62, IS-3, T-10. Również bojowe wozy piechoty BWP-1 i BWP-2 mają dwustopniowy PMS.

 

dwustopniowy_pms_uklad_napedowy

Na powyższym rysunku mamy układ napędowy zawierający dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu. Na rysunku widzimy silnik i skrzynię biegów, a pomiędzy nimi sprzęgło główne (cyfra 1) obsługiwane przez kierowcę pedałem sprzęgła- czyli na razie jest tak jak w typowym samochodzie osobowym z ręczną skrzynią biegów. Za skrzynią biegów znajduje się przekładnia stożkowa (cyfra 2). Dwa elementy oznaczone cyfrą 3 to przekładnie boczne, zwiększające moment obrotowy- jedna przekładnia boczna znajduje się po lewej stronie wozu, a druga po prawej. Dwa elementy oznaczone cyfrą 4 to koła napędowe. Pomiędzy przekładnią stożkową (element nr 2) a przekładnią boczną (element nr 3) mamy przekładnię planetarną, która pełni rolę mechanizmu skrętu. Przy czym na jeden czołg przypadają dwie przekładnie planetarne, które pełnią rolę mechanizmu skrętu- jedna przypada na lewą stronę wozu, a druga na prawą stronę wozu. Można więc powiedzieć że dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu to tak naprawdę dwa urządzenia, spośród których jedno współpracuje z gąsienicą lewą, a drugie z gąsienicą prawą. Dodam że na powyższym rysunku element oznaczony kolorem ciemnoczerwonym to hamulec duży (główny), mający za zadanie hamować koszyk satelitów. Element oznaczony kolorem bladoczerwonym to hamulec mały (hamulec skrętu), hamujący koło słoneczne. Natomiast element zaznaczony na różowo to sprzęgło które łączy koło słoneczne z koszykiem satelitów.

dzwignia_mech_skret_kierowca_m
W radzieckich czołgach z dwustopniowym PMS za intefejs kierowcy służą dwie dźwignie mechanizmu skrętu. Lewa dźwignia obsługuje lewą przekładnię planetarną, a prawa dźwignia współpracuje z prawą przekładnią planetarną. Pozycja pierwsza dźwigni mechanizmu skrętu to zwykła prędkość gąsienicy. Pozycja druga to mniejsza prędkość gąsienicy. Natomiast pozycja trzecia to wysprzęglenie i całkowite zahamowanie gąsienicy.

 

mech_skret_grupa_2W czołgach z dwustopniowym planetarnym mechanizmem skrętu, przestawienie prawej dźwigni zmienia prędkość prawej gąsienicy, lecz nie ma wspływu na prędkość lewej gąsienicy. Tym samym jest to mechanizm skrętu należący do grupy drugiej- podczas wykonywania skrętu gąsienica wyprzedzająca ma taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost, a gąsienica wyprzedzana ma mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost. Stąd też podczas skrętu prędkość kadłuba jest mniejsza niż podczas jazdy na wprost. Mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej mają swoje wady i zalety. Co do wad, przy mechanizmie należącym do drugiej grupy prędkość czołgu podczas skrętu jest zasadniczo mniejsza niż przy mechanizmie skrętu grupy pierwszej. Co do zalet, mechanizmy skrętu grupy drugiej generują zasadniczo mniejsze obciążenie silnika podczas skrętu niż mechanizmy grupy pierwszej. Więcej o obu grupach mechanizmów skrętu tutaj oraz tutaj.

 

Jeśli czołg ma dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu, wtedy występują dwa główne promienie skrętu. Przykładowo, jeśli lewą dźwignię mechanizmu skrętu mieć w położeniu nr 1, a prawą przestawić w położenie nr 2, wtedy czołg zacznie skręcać w prawo poruszając się po pierwszym głównym promieniu skrętu. Podczas jazdy po pierwszym spośród dwóch głównych promieni skrętu, obie gąsienice poruszają się w tym samym kierunku (tyle że z różnymi prędkościami) i obie połączone są z układem przeniesienia mocy. Oznacza to że występuje rekuperacja mocy, czyli przekazywanie mocy z gąsienicy wyprzedzanej na wyprzedzającą. W opisanej sytuacji moc od silnika idzie na gąsienicę wyprzedzającą, gąsienica wyprzedzająca powoduje ruch kadłuba, ruch kadłuba powoduje ruch gąsienicy wyprzedzanej (ruch kadłuba przekazuje moc na gąsienicę wyprzedzaną), a moc z gąsienicy wyprzedzanej przekazywana jest na gąsienicę wyprzedzającą poprzez układ przeniesienia mocy. Następnie ruch gąsienicy wyprzedzającej znowu powoduje ruch kadłuba, ruch kadłuba ponownie napędza gąsienicę wyprzedzaną, moc z gąsienicy wyprzedzanej ponownie zostaje przekazana na gąsienicę wyprzedzającą (i tak dalej, i tak dalej, aż kierowca nie przestanie skręcać). Mamy więc krążenie mocy w układzie pojazd-podłoże. Jednocześnie gąsienica wyprzedzająca dostaje moc nie tylko od silnika, lecz również od gąsienicy wyprzedzanej. Silnik musi więc wygenerować mniejszą moc niż gdyby rekuperacji mocy nie było- występowanie rekuperacji mocy jest więc zaletą dwustopniowego PMS. Poniżej rysunek z książki Teoria ruchu pojazdu gąsienicowego, przedstawiający przebieg strumieni mocy w wozie z dwustopniowym PMS podczas skrętu po pierwszym spośród dwóch głównych promieni skrętu:

dwustopniowy_pms_krazenie_mocy

Tutaj nadmienię że w czołgach serii T-54/T-55, przy dźwigni mechanizmu skrętu ustawionej na pozycji drugiej, przełożenie przekładni planetarnej mechanizmu skrętu wynosi 1,42. Czyli na 1,42 obrotu koła pierścieniowego przypada 1 obrót koszyka satelitów. W czołgach T-54/T-55, jeśli (przykładowo) lewa dźwignia mechanizmu skrętu jest na pozycji pierwszej, a prawa na pozycji drugiej, promień skrętu wynosi około 9 metrów.

 

Jest jednak jeszcze drugi główny promień skrętu. Aby go uzyskać, należy jedną dźwignię mechanizmu skrętu mieć w położeniu nr 1 bądź w położeniu nr 2, a drugą dźwignię przestawić w położenie nr 3. Jeśli lewa dźwignia jest na pozycji pierwszej bądź drugiej, a prawa dźwignia jest na pozycji trzeciej, wtedy czołg zacznie skręcać w prawo poprzez obrót wokół unieruchomionej prawej gąsienicy (przestawienie prawej dźwigni mechanizmu skrętu na pozycję nr 3 wysprzęgli i dodatkowo zahamuje prawą gąsienicę). Przy wykonywaniu skrętu po drugim głównym promieniu dwustopniowy PMS działa tak jak mechanizm skrętu typy sprzęgła boczne- czyli w tym przypadku nie występuje rekuperacja mocy.

W przypadku dwustopniowego planetarnego mechanizmu skrętu wymiar dwóch głównych promieni skrętu nie zależy od przełożenia w skrzyni biegów. Pierwszy promień skrętu będzie taki sam niezależnie od tego czy kierowca wrzuci bieg pierwszy, czy może piąty. To samo tyczy się drugiego głównego promienia skrętu. Przy czym o ile teoretycznie drugi promień skrętu (obracanie czołgu wokół unieruchomionej gąsienicy) może być użyty niezależnie od wybranego biegu w skrzyni biegów, to zgodnie z pracą zatytułowaną Podręcznik czołgisty, w czołgach T-54/T-55 zakazane jest skręcanie z wykorzystaniem drugiego promienia skrętu, jeśli czołg porusza się na czwartym bądź też piątym biegu.

dwustopniowy_pms_skretPowyżej rysunek ilustrujący dwa główne promienie skrętu. Cyfra 1- jazda na wprost. Cyfra 2- skręt w prawo po pierwszym spośród głównych promieni skrętu (lewa dźwignia mechanizmu skrętu w położeniu nr 1, prawa w położeniu nr 2). Cyfra 3- skręt w prawo po drugim spośród głównych promieni skrętu (lewa dźwignia w położeniu nr 1 bądź w położeniu nr 2, prawa w położeniu nr 3, a tym samym obracanie się czołgu wokół całkowicie zahamowanej prawej gąsienicy).

 

Teraz bardziej szczegółowo opiszę budowę przekładnia planetarnej pełniącej rolę mechanizmu skrętu. Spójrzmy na poniższy rysunek- jest to prosta przekładnia planetarna:

dwustopniowy_pms_planet_kolor_m

Na rysunku powyżej, kolorem różowym zaznaczono koło pierścieniowe (koło o uzębieniu wewnętrznym, określane też czasem mianem wewnętrzne koło zębate). W czołgach z dwustopniowym PMS, koło pierścieniowe to element napędzający- czyli jest to element który otrzymuje moc z silnika i przekazuje ją dalej, na resztą elementów przekładni planetarnej. Element koloru żółtego to koło słoneczne. Dwa elementy koloru niebieskiego to satelity. Natomiast element koloru zielonego to koszyk satelitów- w czołgach z dwustopniowym PMS koszyk satelitów to element napędzany. Koszyk satelitów otrzymuje moc od koła pierścieniowego (poprzez satelity), a następnie koszyk satelitów przekazuje moc dalej- na przekładnię boczną, która to z kolei przekazuje moc na koło napędowe.

Przy dźwigni mechanizmu skrętu w położeniu pierwszym (zwykła prędkość gąsienicy), włączone jest sprzęgło które łączy koło słoneczne z koszykiem satelitów. Czyli na jeden obrót koła pierścieniowego, przypadaj jeden obrót koszyka satelitów (w tą samą stronę). Jeśli kierowca przestawi dźwignię mechanizmu skrętu z pozycji nr 1 na pozycję nr 2, wtedy następuje wyłączenie sprzęgła które ma za zadanie łączyć koło słoneczne z koszykiem satelitów. Jednocześnie następuje włączenie małego hamulca (hamulca skrętu), który to unieruchamia koło słoneczne. W takiej sytuacji obrót koła pierścieniowego powoduje obracanie się satelitów wokół koła słonecznego, a z kolei obracanie się satelitów generuje ruch koszyka satelitów. Przy dźwigni mechanizmu skrętu w położeniu nr 2, na jeden obrót koła pierścieniowego przypada mniej niż jeden obrót koszyka satelitów (choć nadal jest to obrót w tym samym kierunku). Czyli mamy włączone przełożenie zwalniające, które z jednej strony zmniejsza prędkość obrotową koszyka satelitów, a które z drugiej strony zwiększa moment obrotowy na koszyku satelitów. Oznacza to że przestawienie dźwigni mechanizm skrętu z pozycji nr 1 na pozycję nr 2 powoduje zarówno spadek prędkości gąsienicy, jak i wzrost siły pociągowej na gąsienicy. Jest jeszcze trzecia pozycja dźwigni mechanizmu skrętu. W tej pozycji wyłączone jest zarówno sprzęgło, jak i mały hamulec. Następuje jednak włączenie dużego hamulca (hamulca głównego), który ma za zadania hamować koszyk satelitów. Stąd też przy dźwigni mechanizmu skrętu w pozycji nr 3 gąsienica jest wysprzęglona i zahamowana.

 

Rysunek który zamieściłem powyżej przedstawia archetypiczną prostą przekłądnię planetarną. W rzeczywistości przekładnia planetarna pełniąca rolę mechanizmu skrętu w czołgach z dwustopniowym PMS wygląda mniej więcej tak jak na rysunku poniżej. Jest to rysunek z radzieckiej książki zatytułowanej Czołg:

dwustopniowy_pms_czolg_kolor_rys

 

Nadmienię że w czołgach z dwustopniowym PMS, duży hamulec, który ma za zadanie hamować koszyk satelitów podczas jazdy po drugim głównym promieni skrętu, pełni również rolę hamulca podczas ruchu prostoliniowego. Czyli podczas jazdy na wprost można zahamować czołg poprzez przestawienie oby dźwigni mechanizmu skrętu na pozycję nr 3. Należy zaznaczyć że taki sposób hamowania powoduje niejako automatyczne wysprzęglenie gąsienic- stąd też aby hamować czołg bez wysprzęglania gąsienic, należy użyć pedału hamulca. Użycie pedału hamulca aktywuje te same hamulce (duże hamulce) które są aktywowane poprzez przestawienie obu dźwigni mechanizmu skrętu na pozycję nr 3. Oczywiście, zakładając że pedał hamulca jest. No i tutaj ciekawostka, radzieckie czołgi średnie z dwustopniowym PMS zasadniczo pedał hamulca mają (T-54/T-55, T-62), jednak w radzieckich czołgach ciężkich z takim mechanizmem skrętu zazwyczaj pedału hamulca nie było (IS-2, IS-3, T-10). Ergo, w wielu radzieckich czołgach ciężkich można było hamować czołg jedynie poprzez użycie dźwigni mechanizmu skrętu, co oznacza że w wielu radzieckich czołgach ciężkich nie można było hamować bez wysprzęglania gąsienic. Więcej na ten temat tutaj.

 

Jak już wspominałem, w czołgach z dwustopniowym PMS, przestawienie dźwigni mechanizmu skrętu z pozycji pierwszej, na pozycję drugą, powoduje nie tylko spadek prędkości gąsienicy, lecz również wzrost siły pociągowej na gąsienicy. Oznacza to że dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu można wykorzystać w charakterze reduktora zwiększającego siłę pociągową na gąsienicach- wystarczy obie dźwignie mechanizmu skrętu przestawić na pozycję drugą, aby czołg poruszał się prostoliniowo, lecz z większą siłą pociągową na gąsienicach. Jednak według posiadanych przeze mnie informacji, dwustopniowy planetarny PMS stosowany w czołgach radzieckich, nie był przystosowany do długotrwałej pracy z dźwignią mechanizmu skrętu przestawioną na pozycję drugą. Ergo, w radzieckich czołgach z dwustopniowym PMS można przestawić obie dźwignie mechanizmu skrętu na pozycję drugą, aby zwiększyć siłę pociągową na gąsienicach, lecz jedynie na krótko. Oto dwa cytaty z pracy zatytułowanej Podręcznik czołgisty. Cytaty tyczą się mechanizmu skrętu stosowanego w czołgach T-54/T-55:

 

Zaciągnięcie obu hamulców skrętu (obie dźwignie kierowanie w drugim położeniu) daje zwiększenie siły pociągowej na kołach napędzających. Ze względu na grzanie się PMS w tym położeniu (poślizg tarcz ciernych sprzęgła blokującego) jednorazowe pokonanie odcinka drogi ogranicza się do 250 m…

…Małe przeszkody (doły, nasypy, strome, ale krótkie podjazdy) można pokonywać bez zmiany biegu na niższy, używając planetarnych mechanizmów skrętu jako przekładni zwalniającej. Długość odcinka nie powinna przekraczać 100-150 m.

 

Dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu ma prawie same zalety względem sprzęgieł bocznych. Nie dość że dwustopniowy planetarny PMS zapewnia zdecydowanie mniejsze straty mocy podczas wykonywania skrętu, to jeszcze dodatkowo przy pomocy dwustopniowego planetarnego mechanizmu skrętu można wykonywać tak samo ciasne skręty, jak przy pomocy sprzęgieł bocznych. Dwustopniowy PMS jest jednak bardziej skomplikowany od sprzęgieł bocznych.

 

Nadmienię że na blogu Tankograd, we wpisie o czołgu T-54, rozdział zatytułowany Transmission jest w dużej mierze mojego autorstwa- przy czym rozdział zamieszczony na blogu Tankograd jest w sumie zmodyfikowaną wersją tego wpisu.

Dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu

Czołgowe zbiorniki paliwa- zagrożenie pożarowe

Dziś wpis na temat czołgowych zbiorników paliwa- a konkretnie na temat tego jak duże zagrożenie dla czołgu i jego załogi, stanowią zbiorniki paliwa, w razie przebicia pancerza wozu. Jak już pisałem w jednym z moich wpisów (link), niektóre czołgi mają wewnętrzne zbiorniki paliwa znajdujące się poza przedziałem napędowym. Ujmując to innymi słowami- w niektórych czołgach zbiorniki paliwa umieszczone są we wnętrzu przedziału załogi. Przykładowo, w radzieckim czołgu średnim T-34 z okresu drugiej wojny światowej, część zbiorników paliwa umieszczona była po bokach przedziału bojowego. Jednocześnie te zbiorniki paliwa, które umieszczono po bokach przedziału bojowego, oddzielono od załogi jedynie lekką, niepancerną blachą (falszburtą). Poniżej rysunek przedstawiający zbiorniki paliwa czołgu T-34:

T-34-76_zbiorniki

Układ paliwowy czołgu T-34. Zbiorniki czerwone i żółte znajdują się po bokach przedziału bojowego. Zbiorniki zielone umieszczone są we wnętrzu przedziału napędowego.

 

Kolejny czołg który miał wewnętrzne zbiorniki paliwa umieszczone między innymi poza przedziałem napędowym, to radziecki czołg ciężki IS-2 z okresu drugiej wojny światowej. W czołgu IS-2, we wnętrzu przedniej części kadłuba (przedział kierowania), umieszczono dwa zbiorniki paliwa. Poniżej rysunek przedstawiający zbiorniki paliwa czołgu IS-2:

IS-2_zbiorniki_blog

Układ paliwowy czołgu IS-2. Zbiorniki koloru czerwonego znajdują się we wnętrzu przedziału kierowania. Zbiornik koloru zielonego umieszczony został we wnętrzu przedziału napędowego.

 

Zbiorniki paliwa umieszczone we wnętrzu przedziału załogi, to możliwość zbudowania mniejszego pojazdu, a tym samym pojazdu o lepszym stosunku masy do poziomu ochrony pancernej. Z drugiej jednak strony, jest to rozwiązanie kontrowersyjne z punktu widzenia palności wozu w razie przebicia pancerza. Ot, jeżeli pancerz zostanie przebity, to najlepiej aby wszystkie wewnętrzne zbiorniki paliwa były we wnętrzu przedziału napędowego.

Jakiś czas temu, w książce Wozy bojowe LWP 1943-1983 (autor: Janusz Magnuski, wydawnictwo MON), znalazłem fragment który opisuje dzieje czołgu T-34 (T-34-76), znajdującego się w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie. We fragmencie tym opisany został między innymi pożar zbiornika paliwa tego wozu, jaki wystąpił po przebiciu pancerza. Oto fragment książki:

 

W nocy z 2 na 3 marca uczestniczył w atakach na Żabinek i tu został trafiony z boku „Panzerfaustem”, który przebił pancerz i trafił w zbiornik paliwa. Czołg zapalił się, ale załoga zdołała ugasić pożar i wycofać się do swoich. Czołg oddano do remontu, który w warunkach polowych trwał dość długo, tak że maszyna powróciła do macierzystej jednostki w początkach maja 1945 roku.

 

Z powyższego cytatu można wywnioskować że w wyniku przebicia pancerza, zbiornik paliwa może się zapalić, nawet jeśli jest napełniony olejem napędowym (paliwo to uchodzi za bezpieczniejsze od benzyny- choć można dyskutować czy słusznie). Ergo, cytat ten potwierdza tezę, że z punktu widzenia palności wozu po trafieniu, rozmieszczenie zbiorników jest ważniejsze od rodzaju paliwa. Z drugiej jednak strony, zgodnie z powyższym cytatem, załoga zdołała ugasić pożar. Co wskazuje że być może pożar paliwa jest mniej groźny od pożaru amunicji armatniej (z tego co wiem nie da się ugasić pożaru amunicji armatniej przy pomocy zwykłej, ręcznej gaśnicy).

 

Poniżej kolejny cytat tyczący się pożaru czołgowych zbiorników paliwa. Tym razem jest to cytat z rosyjskiej Wikipedii, a konkretnie cytat z artykułu o czołgu ciężkim IS-2 (link). Oto cytat:

 

Dokument ten potwierdza, że bezpieczeństwo pożarowe IS-2 pogorszyło umieszczenie wyżej wymienionych zbiorników paliwa w przedziale załogi wozu, co częściowo zostało skompensowane niższą palnością oleju napędowego w porównaniu z benzyną. Również raporty z frontowych części wskazują, że pożar IS-2 został ugaszony przez jego własną załogę przy pomocy zwykłej gaśnicy tetrowej. Należy zauważyć, że gaszenie należy przeprowadzać w maskach przeciwgazowych- przedostając się na gorące powierzchnie, czterochlorek węgla zostaje częściowo utleniony do fosgenu, który jest silną trującą substancją duszącą. Już w tym czasie w czołgach innych krajów zaczęto stosować bezpieczniejsze gaśnice na dwutlenek węgla. Podobnie jak inne czołgi tego czasu (z rzadkimi wyjątkami), IS-2 nie był przeciwwybuchowy, ze względu na umieszczenie amunicji w przedziale bojowym: wybuch amunicji gwarantował zniszczenie czołgu z całą załogą.

 

Czyli powyżej mamy kolejny cytat który wskazuje że z jednej strony zbiorniki mogły się zapalić w wyniku przebicia pancerza, a z drugiej strony można było je ugasić. Istnieje również bardzo ciekawy radziecki dokument (link), wskazujący że trafiony zbiornik paliwa mógł wybuchnąć. Zgodnie z zalinkowanym dokumentem, trafienie w pełny zbiornik paliwa, mogło być względnie bezpieczne (brak wybuchu zbiornika, a nawet brak zapalenie się paliwa). Jednocześnie przy częściowo napełnionym zbiorniku paliwa, zbiornik mógł wybuchnąć w wyniku trafienia. Zgodnie z dokumentem, najgroźniejszy współczynnik napełnienia zbiornika z punktu widzenia jego wybuchowości, to 10-15%. Ujmując to inaczej, jeśli zbiornik będzie napełniony w 10-15%, to wtedy ryzyko wybuchu zbiornika będzie największe. Zresztą, możliwe że o zalinkowanym radzieckim dokumencie zrobię oddzielny wpis.

Czołgowe zbiorniki paliwa- zagrożenie pożarowe

Hamowanie w Stalinie

Dziś kolejny wpis o radzieckich czołgach ciężkich. Wpis dotyczyć będzie interfejsu kierowcy tego typu wozów. Otóż jakiś czas temu, przyglądając się rysunkowi przedstawiającemu stanowisko kierowcy czołgu IS-2 (Iosif Stalin), doszedłem do wniosku że czegoś tu brakuje. Tym brakującym czymś był pedał hamulca. Oczywiście, brak pedału hamulca nie oznacza że Stalin nie miał hamulców. Hamulce były, jednak aby wyhamować czołg, kierowca musiał użyć dźwigni mechanizmu skrętu. Przy czym podczas hamowania Stalinem przy użyciu dźwigni mechanizmu skrętu, następowało wysprzęglenie (dokonywana przez dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu), nawet jeśli kierowca nie wciskał podczas hamowania pedału obsługującego sprzęgło główne. Wychodzi więc na to że podczas jazdy Stalinem nie dało się hamować bez wysprzęglania. Poniżej rysunek przedstawiający stanowisko kierowcy w czołgu IS-2. Rysunek pochodzi z pracy Czołgi. Podręcznik mechanika-kierowcy III-ej klasy. Kolorem żółtym zaznaczyłem pedał sprzęgła głównego, a kolorem niebieskim pedał gazu.

IS-2_kierowca_m

Tutaj wzmianka na temat mechanizmu skrętu zastosowanego w czołgu IS-2. Wóz ten miał dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu. Do skręcania i hamowania wozem kierowania kierowca używał dwóch dźwigni. Lewa dźwignia obsługiwałą lewą gąsienicę, a prawa dźwignia odpowiadała za gąsienicę prawą. Przy dźwigni w pierwszym (przednim) położeniu, gąsienica poruszała się ze zwykłą prędkością. Przestawienie dźwigni w położenie drugie (środkowe) powodowało zmniejszoną prędkość gąsienicy. Zmniejszenie prędkości gąsienicy odbywało się dzięki zwiększeniu przełożenia, a za wzrost przełożenia odpowiadała przekładnia planetarna. Przy dźwigni mechanizmu skrętu w położeniu drugim moc nadal dostarczana była na gąsienicę. Było jeszcze trzecie (tylne) położenie dźwigni mechanizmu skrętu. Przy dźwigni w położeniu trzecim następowało wysprzęglenie i dodatkowo przyhamowanie gąsienicy. Wysprzęglenie odbywało się dzięki działaniu przekładni planetarnej. Przy dźwigni w położeni trzecim moc nie była dostarczana na gąsienicę.

Dodam że brak pedału hamulca w czołgu to nie ewenement. Przykładowo, w amerykańskim czołgu Sherman również pedału hamulca nie było. Jest jednak pewne ale. Otóż Sherman miał mechanizm skrętu bazujący na mechanizmie różnicowym (zgodnie z polską terminologią Sherman miał podwójny mechanizm różnicowy, zgodnie z anglojęzyczną termnologią taki mechanizm skrętu to controlled differential). Przy tego typu mechanizmie skrętu, podczas hamowania czołgu przy pomocy dźwigni mechanizmu skrętu, wysprzęglenie nie następowało (zakładając że kierowca podczas hamowania nie wcisnął pedału obsługującego sprzęgło główne). Kierując Shermanem można więc było hamować bez wysprzęglania, mimo braku pedału hamulca.

Wracając do radzieckich czołgów ciężkich, brak możliwości hamowania bez wysprzęglania w czołgu IS-2 zdziwił mnie. Postanowiłem więc sprawdzić jak to było w innych popularnych radzieckich czołgach ciężkich. Najpierw postanowiłem sprawdzić jak to było w czołgu KW-1, wozie starszym od Stalina. KW-1 miał inny mechanizm skrętu niż IS-2 (KW-1 miał mechanizm skręt bazujący na sprzęgłach bocznych), ale również w KW-1 hamowanie czołgu przy pomocy dźwigni mechanizmu skrętu oznaczało obligatoryjne wysprzęglenie (dokonywane przez sprzęgła boczne), nawet jeśli kierowca podczas hamowania nie wcisnął pedału sprzęgła głównego. Aby zobaczyć jak wyglądał interfejs kierowcy czołgu KW-1, postanowiłem zajrzeć do brytyjskiego raportu dotyczącego tego typu wozu. Raport ten powstał w okresie drugiej wojny światowej na bazie czołgu KW-1 dostarczonego Brytyjczykom przez Sowietów (wóz został dostarczony do testów). Tytuł raportu to Preliminary report No1/0. Russian KV/1. W raporcie nie znalazłem co prawda rysunku bądź zdjęcia na którym było by dokładnie widać stanowisko kierowcy czołgu KW-1, ale znalazłem taką oto wzmiankę:

KW-1_kierowca_brytyjski_raport

Zgodnie z tą wzmianką, KW-1 miał po lewej pedał sprzęgła (głównego), po prawej pedał gazu, a jednocześnie charakteryzował się brakiem pedału hamulca. Czyli w KW-1, tak jak w czołgu IS-2, nie dało się hamować bez wysprzęglania.

Skoro przyjrzałem się czołgowi KW-1, postanowiłem sprawdzić jak wyglądał interfejs kierowcy w radzieckich czołgach ciężkich opracowanych po czołgu IS-2. Poniżej dwa rysunki, pierwszy przedstawia stanowisko kierowcy w czołgu IS-3, drugi w czołgu T-10. Oba wozy miały dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu, tym samym w obu wozach hamowanie przy pomocy dźwigni mechanizmu skrętu oznaczało wysprzęglenie dokonywane przy pomocy przekładni planetarnych mechanizmu skrętu (sytuacja taka jak w czołgu IS-2).

IS-3_kierowca_mStanowisko kierowcy czołgu IS-3.

 

T-10_kierowca_m2Stanowisko kierowcy czołgu T-10.

 

Na powyższych rysunkach kolorem żółtym zaznaczyłem pedał sprzęgła głównego, a kolorem niebieskim pedał gazu. Jak widać na powyższych rysunkach, w czołgu IS-3 i w czołgu T-10 nie zastosowano pedału hamulca. Tym samym w obu wozach nie było możliwe hamowanie bez wysprzęglania. Lecz teraz spójrzmy na stanowisko kierowcy czołgu T-10M, wóz ten to zmodernizowana wersja czołgu T-10 (M oznacza Modernizirowanyj):

T-10M_kierowca_m2Kolorem żółtym zaznaczyłem pedał sprzęgła głównego, kolorem zielonym pedał hamulca, a kolorem niebieskim pedał gazu. Czołg T-10M miał więc pedał hamulca. Tym samym w wozie tym można było hamować bez wysprzęglania.

Reasumując, w wielu radzieckich czołgach ciężkich nie dało się hamować bez wysprzęglania ze względu na brak pedału hamulca, choć był też przynajmniej jeden radziecki czołg ciężki w którym hamowanie bez wysprzęglania było możliwe (T-10M). To że w wielu radzieckich czołgach ciężkich nie dało się hamować bez wysprzęglania jest w mojej ocenie zastanawiające, bowiem radzieckie czołgi średnie pedał hamulca miały, a tym samym można w nich było hamować bez wysprzęglania. Pedał hamulca zastosowano zarówno w tych radzieckich czołgach średnich które miały mechanizm skrętu bazujący na sprzęgłach bocznych (T-34, T-44), jak i w tych radzieckich czołgach średnich które miały dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu (T-54/T-55, T-62). Czemu w radzieckich czołgach średnich był pedał hamulca umożliwiający hamowanie bez wysprzęglania, a w wielu radzieckich czołgach ciężkich nie było ani pedału hamulca, ani możliwości hamowania bez wysprzęglania? Tego nie wiem. Być może miało to związek z tym że czołgi ciężkie miały większą masę od czołgów średnich… a być może nie. W końcu korelacja nie musi oznaczać związku przyczonowo-skutkowego. Jako zakończenie wpisu zamieszczam dwa rysunki. Pierwszy przedstawia stanowisko kierowcy w czołgu średnim T-34-85M, drugi przedstawia stanowisko kierowcy w czołgu średnim T-55. Kolorem żółtym zaznaczyłem pedał sprzęgła głównego, kolorem zielonym pedał hamulca, a kolorem niebieskim pedał gazu.

 

T-34-85M_kierowca_mStanowisko kierowcy czołgu T-34-85M.

 

T-55_kierowca_m2Stanowisko kierowcy czołgu T-55.

Hamowanie w Stalinie

Pancerna tajemnica Stalina

IS-2_kola_tyl_mCzołg ciężki IS-2. Kolorem żółtym zaznaczono pierwsze cztery lewe koła jezdne, a kolorem pomarańczowym ostatnie dwa lewe koła jezdne. Czerwoną strzałką zaznaczono odstęp pomiędzy piątym i szóstym kołem jezdnym, mniejszy niż inne odstępy pomiędzy kołami jezdnymi.

 

Od jakiegoś czasu zastanawiałem się czemu w radzieckim czołgu ciężkim IS-2 (Iosif Stalin) odstęp pomiędzy dwoma ostatnimi kołami jezdnymi (piąte i szóste) był mniejszy niż inne odstępy pomiędzy kołami jezdnymi. Postanowiłem więc spojrzeć na przekroje tego czołgu. Po spojrzeniu na przekroje doszedłem do wniosku że ów mniejszy odstęp pomiędzy dwoma ostatnimi kołami jezdnymi mógł mieć związek z zastosowaniem zawieszenia bazującego na drążkach skrętnych. Otóż gdyby cofnąć ostatnie drążki skrętne (drążek odpowiedzialny za ostatnie koło jezdne znajdujące się po lewej stronie pojazdu i drążek odpowiedzialny za ostatnie koło jezdne umieszczone po prawej stronie wozu), aby powiększyć odstęp pomiędzy przedostatnim a ostatnim kołem jezdnym, to wtedy ostatnie drążki skrętne zaczęły by kolidować z wentylatorem układu chłodzenia silnika. Ów wentylator umieszczony był pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów. Poniżej rysunek przedstawiający przedział napędowy czołgu Iosif Stalin (co prawda jest to rysunek czołgu IS-1, a nie IS-2, ale oba wozy miały zbliżony układ napędowy):

IS-1_zawiesz_went_tyl

Przedział napędowy czołgu IS-1. Kolorem pomarańczowym zaznaczono drążki skrętne odpowiedzialne za przedostatnie koło jezdne (piąte po lewej stronie pojazdu i piąte po prawej stronie wozu), kolorem czerwonym zaznaczono drążki skrętne odpowiedzialne za ostatnie koło jezdne (szóste po lewej stronie pojazdu i szóste po prawej stronie wozu), a kolorem niebieskim zaznaczono wentylator układu chłodzenia wraz z osłoną wentylatora.

 

Oczywiście, gdyby bardzo chcieć, to drążki skrętne odpowiedzialne za ostatnie koło jezdne, można by przesunąć do tyłu. Aby to zrobić, można by przykładowo zmniejszyć średnicę wentylatora układu chłodzenia, aby ostatnie drążki skrętne zmieściły się pod wentylatorem. Można by też podwyższyć przedział napędowy, dzięki czemu możliwe stało by się umieszczenie wentylatora wyżej, a to umożliwiło by zmieszczenie ostatnich drążków skrętnych pod wentylatorem, bez zmniejszania średnicy wentylatora. Można by również wydłużyć przedział napędowy, dzięki czemu możliwe stało by się cofnięcie wentylatora, a to umożliwiło by cofnięcie ostatnich drążków skrętnych, bez wystąpienia kolizji drążków z wentylatorem. Wszystkie te rozwiązania miały by jednak wady. Zmniejszenie średnicy wentylatora oznaczało by najpewniej słabsze chłodzenie silnika, natomiast podwyższenie bądź wydłużenie przedziału napędowego oznaczało by większe wymiary wozu, a tym samym wzrost masy pojazdu. Radzieccy konstruktorzy uznali najpewniej że umieszczenie ostatnich drążków skrętnych w sposób powodujący mniejszy odstęp pomiędzy dwoma ostatnimi kołami jezdnymi (piątym i szóstym), względem innych ostępów pomiędzy kołami jezdnymi, to akceptowalny kompromis. Poniżej rysunki przedstawiające układ chłodzenie czołgu IS-2. Na jednym z rysunków kolorem niebieskim zaznaczono wentylator układu chłodzenia wraz z osłoną wentylatora. Rysunki pochodzą z pracy zatytułowanej Czołgi. Podręcznik mechanika-kierowcy III-ej klasy. Podręcznik ten wydany został w 1945 roku.

IS_chlodz_m

 

IS_went_siln_m

 

IS_chlodnice_m

 

Pancerna tajemnica Stalina