Czołgowe zbiorniki paliwa- zagrożenie pożarowe

Dziś wpis na temat czołgowych zbiorników paliwa- a konkretnie na temat tego jak duże zagrożenie dla czołgu i jego załogi, stanowią zbiorniki paliwa, w razie przebicia pancerza wozu. Jak już pisałem w jednym z moich wpisów (link), niektóre czołgi mają wewnętrzne zbiorniki paliwa znajdujące się poza przedziałem napędowym. Ujmując to innymi słowami- w niektórych czołgach zbiorniki paliwa umieszczone są we wnętrzu przedziału załogi. Przykładowo, w radzieckim czołgu średnim T-34 z okresu drugiej wojny światowej, część zbiorników paliwa umieszczona była po bokach przedziału bojowego. Jednocześnie te zbiorniki paliwa, które umieszczono po bokach przedziału bojowego, oddzielono od załogi jedynie lekką, niepancerną blachą (falszburtą). Poniżej rysunek przedstawiający zbiorniki paliwa czołgu T-34:

T-34-76_zbiorniki

Układ paliwowy czołgu T-34. Zbiorniki czerwone i żółte znajdują się po bokach przedziału bojowego. Zbiorniki zielone umieszczone są we wnętrzu przedziału napędowego.

 

Kolejny czołg który miał wewnętrzne zbiorniki paliwa umieszczone między innymi poza przedziałem napędowym, to radziecki czołg ciężki IS-2 z okresu drugiej wojny światowej. W czołgu IS-2, we wnętrzu przedniej części kadłuba (przedział kierowania), umieszczono dwa zbiorniki paliwa. Poniżej rysunek przedstawiający zbiorniki paliwa czołgu IS-2:

IS-2_zbiorniki_blog

Układ paliwowy czołgu IS-2. Zbiorniki koloru czerwonego znajdują się we wnętrzu przedziału kierowania. Zbiornik koloru zielonego umieszczony został we wnętrzu przedziału napędowego.

 

Zbiorniki paliwa umieszczone we wnętrzu przedziału załogi, to możliwość zbudowania mniejszego pojazdu, a tym samym pojazdu o lepszym stosunku masy do poziomu ochrony pancernej. Z drugiej jednak strony, jest to rozwiązanie kontrowersyjne z punktu widzenia palności wozu w razie przebicia pancerza. Ot, jeżeli pancerz zostanie przebity, to najlepiej aby wszystkie wewnętrzne zbiorniki paliwa były we wnętrzu przedziału napędowego.

Jakiś czas temu, w książce Wozy bojowe LWP 1943-1983 (autor: Janusz Magnuski, wydawnictwo MON), znalazłem fragment który opisuje dzieje czołgu T-34 (T-34-76), znajdującego się w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie. We fragmencie tym opisany został między innymi pożar zbiornika paliwa tego wozu, jaki wystąpił po przebiciu pancerza. Oto fragment książki:

 

W nocy z 2 na 3 marca uczestniczył w atakach na Żabinek i tu został trafiony z boku „Panzerfaustem”, który przebił pancerz i trafił w zbiornik paliwa. Czołg zapalił się, ale załoga zdołała ugasić pożar i wycofać się do swoich. Czołg oddano do remontu, który w warunkach polowych trwał dość długo, tak że maszyna powróciła do macierzystej jednostki w początkach maja 1945 roku.

 

Z powyższego cytatu można wywnioskować że w wyniku przebicia pancerza, zbiornik paliwa może się zapalić, nawet jeśli jest napełniony olejem napędowym (paliwo to uchodzi za bezpieczniejsze od benzyny- choć można dyskutować czy słusznie). Ergo, cytat ten potwierdza tezę, że z punktu widzenia palności wozu po trafieniu, rozmieszczenie zbiorników jest ważniejsze od rodzaju paliwa. Z drugiej jednak strony, zgodnie z powyższym cytatem, załoga zdołała ugasić pożar. Co wskazuje że być może pożar paliwa jest mniej groźny od pożaru amunicji armatniej (z tego co wiem nie da się ugasić pożaru amunicji armatniej przy pomocy zwykłej, ręcznej gaśnicy).

 

Poniżej kolejny cytat tyczący się pożaru czołgowych zbiorników paliwa. Tym razem jest to cytat z rosyjskiej Wikipedii, a konkretnie cytat z artykułu o czołgu ciężkim IS-2 (link). Oto cytat:

 

Dokument ten potwierdza, że bezpieczeństwo pożarowe IS-2 pogorszyło umieszczenie wyżej wymienionych zbiorników paliwa w przedziale załogi wozu, co częściowo zostało skompensowane niższą palnością oleju napędowego w porównaniu z benzyną. Również raporty z frontowych części wskazują, że pożar IS-2 został ugaszony przez jego własną załogę przy pomocy zwykłej gaśnicy tetrowej. Należy zauważyć, że gaszenie należy przeprowadzać w maskach przeciwgazowych- przedostając się na gorące powierzchnie, czterochlorek węgla zostaje częściowo utleniony do fosgenu, który jest silną trującą substancją duszącą. Już w tym czasie w czołgach innych krajów zaczęto stosować bezpieczniejsze gaśnice na dwutlenek węgla. Podobnie jak inne czołgi tego czasu (z rzadkimi wyjątkami), IS-2 nie był przeciwwybuchowy, ze względu na umieszczenie amunicji w przedziale bojowym: wybuch amunicji gwarantował zniszczenie czołgu z całą załogą.

 

Czyli powyżej mamy kolejny cytat który wskazuje że z jednej strony zbiorniki mogły się zapalić w wyniku przebicia pancerza, a z drugiej strony można było je ugasić. Istnieje również bardzo ciekawy radziecki dokument (link), wskazujący że trafiony zbiornik paliwa mógł wybuchnąć. Zgodnie z zalinkowanym dokumentem, trafienie w pełny zbiornik paliwa, mogło być względnie bezpieczne (brak wybuchu zbiornika, a nawet brak zapalenie się paliwa). Jednocześnie przy częściowo napełnionym zbiorniku paliwa, zbiornik mógł wybuchnąć w wyniku trafienia. Zgodnie z dokumentem, najgroźniejszy współczynnik napełnienia zbiornika z punktu widzenia jego wybuchowości, to 10-15%. Ujmując to inaczej, jeśli zbiornik będzie napełniony w 10-15%, to wtedy ryzyko wybuchu zbiornika będzie największe. Zresztą, możliwe że o zalinkowanym radzieckim dokumencie zrobię oddzielny wpis.

Reklamy
Czołgowe zbiorniki paliwa- zagrożenie pożarowe

Hamowanie w Stalinie

Dziś kolejny wpis o radzieckich czołgach ciężkich. Wpis dotyczyć będzie interfejsu kierowcy tego typu wozów. Otóż jakiś czas temu, przyglądając się rysunkowi przedstawiającemu stanowisko kierowcy czołgu IS-2 (Iosif Stalin), doszedłem do wniosku że czegoś tu brakuje. Tym brakującym czymś był pedał hamulca. Oczywiście, brak pedału hamulca nie oznacza że Stalin nie miał hamulców. Hamulce były, jednak aby wyhamować czołg, kierowca musiał użyć dźwigni mechanizmu skrętu. Przy czym podczas hamowania Stalinem przy użyciu dźwigni mechanizmu skrętu, następowało wysprzęglenie (dokonywana przez dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu), nawet jeśli kierowca nie wciskał podczas hamowania pedału obsługującego sprzęgło główne. Wychodzi więc na to że podczas jazdy Stalinem nie dało się hamować bez wysprzęglania. Poniżej rysunek przedstawiający stanowisko kierowcy w czołgu IS-2. Rysunek pochodzi z pracy Czołgi. Podręcznik mechanika-kierowcy III-ej klasy. Kolorem żółtym zaznaczyłem pedał sprzęgła głównego, a kolorem niebieskim pedał gazu.

IS-2_kierowca_m

Tutaj wzmianka na temat mechanizmu skrętu zastosowanego w czołgu IS-2. Wóz ten miał dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu. Do skręcania i hamowania wozem kierowania kierowca używał dwóch dźwigni. Lewa dźwignia obsługiwałą lewą gąsienicę, a prawa dźwignia odpowiadała za gąsienicę prawą. Przy dźwigni w pierwszym (przednim) położeniu, gąsienica poruszała się ze zwykłą prędkością. Przestawienie dźwigni w położenie drugie (środkowe) powodowało zmniejszoną prędkość gąsienicy. Zmniejszenie prędkości gąsienicy odbywało się dzięki zwiększeniu przełożenia, a za wzrost przełożenia odpowiadała przekładnia planetarna. Przy dźwigni mechanizmu skrętu w położeniu drugim moc nadal dostarczana była na gąsienicę. Było jeszcze trzecie (tylne) położenie dźwigni mechanizmu skrętu. Przy dźwigni w położeniu trzecim następowało wysprzęglenie i dodatkowo przyhamowanie gąsienicy. Wysprzęglenie odbywało się dzięki działaniu przekładni planetarnej. Przy dźwigni w położeni trzecim moc nie była dostarczana na gąsienicę.

Dodam że brak pedału hamulca w czołgu to nie ewenement. Przykładowo, w amerykańskim czołgu Sherman również pedału hamulca nie było. Jest jednak pewne ale. Otóż Sherman miał mechanizm skrętu bazujący na mechanizmie różnicowym (zgodnie z polską terminologią Sherman miał podwójny mechanizm różnicowy, zgodnie z anglojęzyczną termnologią taki mechanizm skrętu to controlled differential). Przy tego typu mechanizmie skrętu, podczas hamowania czołgu przy pomocy dźwigni mechanizmu skrętu, wysprzęglenie nie następowało (zakładając że kierowca podczas hamowania nie wcisnął pedału obsługującego sprzęgło główne). Kierując Shermanem można więc było hamować bez wysprzęglania, mimo braku pedału hamulca.

Wracając do radzieckich czołgów ciężkich, brak możliwości hamowania bez wysprzęglania w czołgu IS-2 zdziwił mnie. Postanowiłem więc sprawdzić jak to było w innych popularnych radzieckich czołgach ciężkich. Najpierw postanowiłem sprawdzić jak to było w czołgu KW-1, wozie starszym od Stalina. KW-1 miał inny mechanizm skrętu niż IS-2 (KW-1 miał mechanizm skręt bazujący na sprzęgłach bocznych), ale również w KW-1 hamowanie czołgu przy pomocy dźwigni mechanizmu skrętu oznaczało obligatoryjne wysprzęglenie (dokonywane przez sprzęgła boczne), nawet jeśli kierowca podczas hamowania nie wcisnął pedału sprzęgła głównego. Aby zobaczyć jak wyglądał interfejs kierowcy czołgu KW-1, postanowiłem zajrzeć do brytyjskiego raportu dotyczącego tego typu wozu. Raport ten powstał w okresie drugiej wojny światowej na bazie czołgu KW-1 dostarczonego Brytyjczykom przez Sowietów (wóz został dostarczony do testów). Tytuł raportu to Preliminary report No1/0. Russian KV/1. W raporcie nie znalazłem co prawda rysunku bądź zdjęcia na którym było by dokładnie widać stanowisko kierowcy czołgu KW-1, ale znalazłem taką oto wzmiankę:

KW-1_kierowca_brytyjski_raport

Zgodnie z tą wzmianką, KW-1 miał po lewej pedał sprzęgła (głównego), po prawej pedał gazu, a jednocześnie charakteryzował się brakiem pedału hamulca. Czyli w KW-1, tak jak w czołgu IS-2, nie dało się hamować bez wysprzęglania.

Skoro przyjrzałem się czołgowi KW-1, postanowiłem sprawdzić jak wyglądał interfejs kierowcy w radzieckich czołgach ciężkich opracowanych po czołgu IS-2. Poniżej dwa rysunki, pierwszy przedstawia stanowisko kierowcy w czołgu IS-3, drugi w czołgu T-10. Oba wozy miały dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu, tym samym w obu wozach hamowanie przy pomocy dźwigni mechanizmu skrętu oznaczało wysprzęglenie dokonywane przy pomocy przekładni planetarnych mechanizmu skrętu (sytuacja taka jak w czołgu IS-2).

IS-3_kierowca_mStanowisko kierowcy czołgu IS-3.

 

T-10_kierowca_m2Stanowisko kierowcy czołgu T-10.

 

Na powyższych rysunkach kolorem żółtym zaznaczyłem pedał sprzęgła głównego, a kolorem niebieskim pedał gazu. Jak widać na powyższych rysunkach, w czołgu IS-3 i w czołgu T-10 nie zastosowano pedału hamulca. Tym samym w obu wozach nie było możliwe hamowanie bez wysprzęglania. Lecz teraz spójrzmy na stanowisko kierowcy czołgu T-10M, wóz ten to zmodernizowana wersja czołgu T-10 (M oznacza Modernizirowanyj):

T-10M_kierowca_m2Kolorem żółtym zaznaczyłem pedał sprzęgła głównego, kolorem zielonym pedał hamulca, a kolorem niebieskim pedał gazu. Czołg T-10M miał więc pedał hamulca. Tym samym w wozie tym można było hamować bez wysprzęglania.

Reasumując, w wielu radzieckich czołgach ciężkich nie dało się hamować bez wysprzęglania ze względu na brak pedału hamulca, choć był też przynajmniej jeden radziecki czołg ciężki w którym hamowanie bez wysprzęglania było możliwe (T-10M). To że w wielu radzieckich czołgach ciężkich nie dało się hamować bez wysprzęglania jest w mojej ocenie zastanawiające, bowiem radzieckie czołgi średnie pedał hamulca miały, a tym samym można w nich było hamować bez wysprzęglania. Pedał hamulca zastosowano zarówno w tych radzieckich czołgach średnich które miały mechanizm skrętu bazujący na sprzęgłach bocznych (T-34, T-44), jak i w tych radzieckich czołgach średnich które miały dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu (T-54/T-55, T-62). Czemu w radzieckich czołgach średnich był pedał hamulca umożliwiający hamowanie bez wysprzęglania, a w wielu radzieckich czołgach ciężkich nie było ani pedału hamulca, ani możliwości hamowania bez wysprzęglania? Tego nie wiem. Być może miało to związek z tym że czołgi ciężkie miały większą masę od czołgów średnich… a być może nie. W końcu korelacja nie musi oznaczać związku przyczonowo-skutkowego. Jako zakończenie wpisu zamieszczam dwa rysunki. Pierwszy przedstawia stanowisko kierowcy w czołgu średnim T-34-85M, drugi przedstawia stanowisko kierowcy w czołgu średnim T-55. Kolorem żółtym zaznaczyłem pedał sprzęgła głównego, kolorem zielonym pedał hamulca, a kolorem niebieskim pedał gazu.

 

T-34-85M_kierowca_mStanowisko kierowcy czołgu T-34-85M.

 

T-55_kierowca_m2Stanowisko kierowcy czołgu T-55.

Hamowanie w Stalinie

Pancerna tajemnica Stalina

IS-2_kola_tyl_mCzołg ciężki IS-2. Kolorem żółtym zaznaczono pierwsze cztery lewe koła jezdne, a kolorem pomarańczowym ostatnie dwa lewe koła jezdne. Czerwoną strzałką zaznaczono odstęp pomiędzy piątym i szóstym kołem jezdnym, mniejszy niż inne odstępy pomiędzy kołami jezdnymi.

 

Od jakiegoś czasu zastanawiałem się czemu w radzieckim czołgu ciężkim IS-2 (Iosif Stalin) odstęp pomiędzy dwoma ostatnimi kołami jezdnymi (piąte i szóste) był mniejszy niż inne odstępy pomiędzy kołami jezdnymi. Postanowiłem więc spojrzeć na przekroje tego czołgu. Po spojrzeniu na przekroje doszedłem do wniosku że ów mniejszy odstęp pomiędzy dwoma ostatnimi kołami jezdnymi mógł mieć związek z zastosowaniem zawieszenia bazującego na drążkach skrętnych. Otóż gdyby cofnąć ostatnie drążki skrętne (drążek odpowiedzialny za ostatnie koło jezdne znajdujące się po lewej stronie pojazdu i drążek odpowiedzialny za ostatnie koło jezdne umieszczone po prawej stronie wozu), aby powiększyć odstęp pomiędzy przedostatnim a ostatnim kołem jezdnym, to wtedy ostatnie drążki skrętne zaczęły by kolidować z wentylatorem układu chłodzenia silnika. Ów wentylator umieszczony był pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów. Poniżej rysunek przedstawiający przedział napędowy czołgu Iosif Stalin (co prawda jest to rysunek czołgu IS-1, a nie IS-2, ale oba wozy miały zbliżony układ napędowy):

IS-1_zawiesz_went_tyl

Przedział napędowy czołgu IS-1. Kolorem pomarańczowym zaznaczono drążki skrętne odpowiedzialne za przedostatnie koło jezdne (piąte po lewej stronie pojazdu i piąte po prawej stronie wozu), kolorem czerwonym zaznaczono drążki skrętne odpowiedzialne za ostatnie koło jezdne (szóste po lewej stronie pojazdu i szóste po prawej stronie wozu), a kolorem niebieskim zaznaczono wentylator układu chłodzenia wraz z osłoną wentylatora.

 

Oczywiście, gdyby bardzo chcieć, to drążki skrętne odpowiedzialne za ostatnie koło jezdne, można by przesunąć do tyłu. Aby to zrobić, można by przykładowo zmniejszyć średnicę wentylatora układu chłodzenia, aby ostatnie drążki skrętne zmieściły się pod wentylatorem. Można by też podwyższyć przedział napędowy, dzięki czemu możliwe stało by się umieszczenie wentylatora wyżej, a to umożliwiło by zmieszczenie ostatnich drążków skrętnych pod wentylatorem, bez zmniejszania średnicy wentylatora. Można by również wydłużyć przedział napędowy, dzięki czemu możliwe stało by się cofnięcie wentylatora, a to umożliwiło by cofnięcie ostatnich drążków skrętnych, bez wystąpienia kolizji drążków z wentylatorem. Wszystkie te rozwiązania miały by jednak wady. Zmniejszenie średnicy wentylatora oznaczało by najpewniej słabsze chłodzenie silnika, natomiast podwyższenie bądź wydłużenie przedziału napędowego oznaczało by większe wymiary wozu, a tym samym wzrost masy pojazdu. Radzieccy konstruktorzy uznali najpewniej że umieszczenie ostatnich drążków skrętnych w sposób powodujący mniejszy odstęp pomiędzy dwoma ostatnimi kołami jezdnymi (piątym i szóstym), względem innych ostępów pomiędzy kołami jezdnymi, to akceptowalny kompromis. Poniżej rysunki przedstawiające układ chłodzenie czołgu IS-2. Na jednym z rysunków kolorem niebieskim zaznaczono wentylator układu chłodzenia wraz z osłoną wentylatora. Rysunki pochodzą z pracy zatytułowanej Czołgi. Podręcznik mechanika-kierowcy III-ej klasy. Podręcznik ten wydany został w 1945 roku.

IS_chlodz_m

 

IS_went_siln_m

 

IS_chlodnice_m

 

Pancerna tajemnica Stalina

Zbiorniki paliwa czołgów

Zbiorniki paliwa czołgów to według mnie bardzo ciekawy temat, bowiem przy projektowaniu czołgu występuje dążenie do jak najbardziej efektywnego wykorzystania przestrzeni znajdującej się we wnętrzu wozu. Wspomniane dążenie do efektywnego wykorzystania przestrzeni we wnętrzu czołgu ma związek z powiedzeniem zgodnie z którym najcięższe w czołgu jest powietrze. W powiedzeniu tym chodzi o to że czołg o większej objętości wnętrza, będzie większy od czołgu o mniejszej objętości wnętrza, a wóz większy albo będzie cięższy przy takim samym poziomie ochrony pancernej (względem wozu mniejszego), albo słabiej opancerzony przy takiej samej masie (w porównaniu do wozu mniejszego). Jednocześnie nie można zmniejszać objętości wnętrza czołgu w nieskończoność, bowiem we wnętrzu czołgu musi się znaleźć miejsce dla załogi wozu, amunicji, zbiorników paliwa i urządzeń umieszczonych we wnętrzu pojazdu. Stąd też chcąc opracować wóz względnie niewielki, dobrze jest jak najefektywniej wykorzystać przestrzeń znajdującą się we wnętrzu pojazdu.

Jedną z metod która umożliwia efektywne wykorzystanie przestrzeni znajdującej się we wnętrzu czołgu, jest umieszczenie zbiorników paliwa czołgu w różnych zakamarkach które trudno inaczej wykorzystać. Tutaj dobrze zauważyć że paliwo stosowane do zasilania silników czołgowych to ciecz, a ciecz przybiera kształt zbiornika we wnętrzu którego się znajduje, co powoduje że zbiorniki paliwa mogę mieć względnie dowolny kształt. Względna dowolność kształtu zbiorników paliwa ułatwia wykorzystanie zakamarków wnętrza czołgu jako miejsc do zainstalowania zbiorników paliwa. Po prostu jeśli we wnętrzu czołgu znajduje się zakamarek o nietypowym kształcie, to można w zakamarku tym umieścić zbiornik paliwa o równie nietypowym kształcie, bowiem paliwo przyjmie kształt zbiornika, a jednocześnie paliwo jest pobierane ze zbiornika przez przewód paliwowy o stosunkowo niewielkiej średnicy. Dla porównania, jeśli chcieć w zakamarku o nietypowym kształcie umieścić amunicję armatnią, to może nie być to możliwe, bowiem naboje armatnie nie przyjmą nietypowego kształtu zakamarku, a jednocześnie nietypowy kształt zakamarku mógł by utrudnić pobieranie amunicji armatniej znajdującej się w jego wnętrzu.

Przykładem takiego zakamarku który może być wykorzystany jako miejsca na zbiornik paliwa jest przestrzeń pomiędzy przednią górną płytą a przednią dolną płytą pancerną kadłuba czołgu, przy czym mam na myśli przednie płyty pancerne ukształtowane tak jak przód kadłuba radzieckich czołgów średnich T-54/T-55 z okresu zimnej wojny. Przestrzeń pomiędzy przednią górną a przednią dolną płytą pancerną kadłuba czołgu to dobry przykład na to że zakamarki dobrze nadające się jako miejsca dla zbiornika paliwa czołgu znajdują się nie tylko w przedziale napędowym czołgu, ale również poza przedziałem napędowym, w okolicach przedziału kierowania bądź w okolicach przedziału bojowego (znaczna większość czołgów ma silnik umieszczony z tyłu wozu). Stąd też choć mogło by się wydawać że wewnętrzne zbiorniki paliwa czołgu powinny być umieszczone tylko we wnętrzu przedziału napędowego, aby paliwo nie zagrażało załodze w razie przebicia pancerza czołgu przez pocisk, to jednocześnie bardzo duża część czołgów ma wewnętrzne zbiorniki paliwa znajdujące się poza przedziałem napędowym.

 

T-54_zbiorniki_blog

Układ paliwowy czołgu T-54. Kolorem żółtym zaznaczono zbiorniki paliwa umieszczone pomiędzy przednią górną a przednią dolną płytą pancerną. Element koloru czerwonego to zbiornik paliwa znajdujący się przed grodzią oddzielającą przedział bojowy od przedziału napędowego. Tylna część czerwonego zbiornika ma kolor różowy- jedynie ta część „wchodzi” do wnętrza przedziału napędowego. Kolorem fioletowy zaznaczono zbiorniki paliwa znajdujące się na zewnątrz kadłuba (zbiorniki umieszczone na błotnikach wozu, połączone z układem paliwowym).

 

 

Aby wyjaśnić jak rozmieszczenie zbiorników paliwa może wpływać na wymiary czołgu, postanowiłem stworzyć taki oto rysunek:

czolg_zbiorniki_przestrzen

Na powyższym rysunku, czołg oznaczony cyfrą 1, ma zbiornik paliwa umieszczony w przedziale napędowym. Ów zbiornik znajduje się pomiędzy silnikiem a grodzią oddzielającą przedział napędowy od przedziału bojowego (zbiornik oznaczono kolorem czerwonym). W czołgu nr 1, we wnętrzu przedziału kierowania, pomiędzy przednią górną a przednią dolną płytą pancerną, znajduje się pusta, niewykorzystana przestrzeń. Natomiast czołg oznaczony cyfrą 2 nie ma zbiornika umieszczonego w przedziale napędowym. Zbiornik umieszczono w przedziale kierowania, pomiędzy przednią górną a przednią dolną płytą pancerną. Usunięcie zbiornika z przedziału napędowego umożliwiło w tym przypadku skrócenie przedziału napędowego, a tym samym skrócenie kadłuba. Krótszy kadłub to mniejsza masa czołgu, bądź lepszy poziom ochrony pancernej przy takiej samej masie. Ujmując to inaczej- mniejszy czołg, to lepszy stosunek masy do poziomu ochrony pancernej.

 

Jeśli przyjmiemy że kadłub typowego czołgu dzieli się na przedział kierowania, przedział bojowy i przedział napędowy, to mogło by się wydawać że jeśli wewnętrzny zbiornik paliwa czołgu znajduje się poza przedziałem napędowym, to z automatu należy go uznać za zbiornik paliwa znajdujący się w przedziale załogi (stosuję termin przedział załogi w odniesieniu do przedziału kierowania i przedziału bojowego). Jednak jeśli wewnętrzny zbiornik paliwa znajduje się poza przedziałem napędowym, przykładowo w okolicach przedziału bojowego, ale jednocześnie oddzielony jest od przedziału bojowego płytą pancerną, to mam wątpliwości czy tego typu zbiornik paliwa powinien być określany mianem zbiornik paliwa znajdujący się w przedziale bojowym, bądź mianem zbiornik paliwa znajdujący się w przedziale załogi. Tak samo mam wątpliwości czy zbiornik paliwa umieszczony w okolicach przedziału kierowania, ale jednocześnie oddzielony od przedziału kierowania płytą pancerną, zasługuje na miano zbiornik paliwa znajdujący się w przedziale kierowania, bądź na miano zbiornik paliwa znajdujący się w przedziale załogi.

Aby wewnętrzne zbiorniki paliwa umieszczone poza przedziałem napędowym nie zmniejszały znacznie przeżywalności załogi w razie przebicia pancerza, stosowano zarówno płyty pancerne oddzielające zbiorniki paliwa od przedziału bojowego bądź przedziału kierowania, jak i samouszczelniające się zbiorniki paliwa. Z tego co wiem już niektóre czołgi używane podczas drugiej wojny światowej miały samouszczelniające się zbiorniki paliwa. Tutaj dodam że wewnętrzne zbiorniki paliwa umieszczone poza przedziałem napędowym stosowane są między innymi w amerykańskim zimnowojennym czołgu podstawowym M1 Abrams, który jest jednym z najbezpieczniejszych czołgów w razie przebicia pancerza, stąd też nie uważam aby umieszczenie wewnętrznych zbiorników paliwa poza przedziałem napędowym oznaczało z automatu słabą przeżywalność załogi w razie przebicia pancerza.

Z drugiej jednak strony, istniały czołgi które miały wewnętrzne zbiorniki paliwa umieszczone poza przedziałem napędowym, a które jednocześnie nie miały płyty pancernej umieszczonej pomiędzy ów zbiornikami a załogą. Przykładowo, w radzieckim czołgu średnim T-34 część zbiorników paliwa umieszczono po bokach przedziału bojowego, lecz zbiorniki te oddzielone były od załogi jedynie lekką, niepancerną blachą (falszburtą). Radziecki czołg ciężki IS-2 miał zbiorniki paliwa umieszczone między innymi z przodu kadłuba (w okolicach stanowiska kierowcy), które to nie były oddzielone od kierowcy ani płytą pancerną, ani niepancerną blaszaną osłoną. Zbliżone rozwiązanie (brak pancerza pomiędzy załogą a zbiornikami paliwa) stosowano też w późniejszych radzieckich czołgach.

Obok wcześniej podanego przykładu zakamarku dobrze nadającego się na zbiornik paliwa (przestrzeń pomiędzy przednią górną a przednią dolną płytą pancerną kadłuba czołgu), występują również inne zakamarki stosowane jako miejsce na zbiorniki paliwa. Przykładowo bardzo często zbiorniki paliwa czołgu umieszczone są w sponsonach (ta część wnętrza kadłuba która znajduje się nad gąsienicami). Mam na myśli zarówno tą część sponsonów która znajduje się we wnętrzu przedziału napędowego, jak i tą część sponsonów która stanowi część przedziału załogi. Inny zakamarek który może być wykorzystany jako miejsce na zbiornik paliwa to przestrzeń która znajduje się na dnie kadłuba czołgu, pod podłogą wieży (bądź pod stopami czołgistów siedzących w wieży, zakładając że czołg nie ma podłogi wieży). Przy czym o ile sporo czołgów miało zbiornik bądź zbiorniki paliwa znajdujące się pomiędzy przednią górną a przednią dolną częścią kadłuba (między innymi IS-2, T-54/T-55, T-64, T-72, T-80, T-90, M1 Abrams), podobnie sporo czołgów miało zbiorniki paliwa umieszczone w sponsonach (T-34, Merkava), to z tego co kojarzę zbiornik paliwa umieszczony pod podłogą wieży czołgu popularności nie zyskał. Tego typu rozwiązanie kojarzę jedynie z niemieckiego czołgu średniego Panzer IV z okresu drugiej wojny światowej.

 

IS-2_zbiorniki_blog

Układ paliwowy czołgu IS-2. Kolorem czerwonym zaznaczono zbiorniki paliwa znajdujące się we wnętrzu przedziału kierowania. Jeden spośród czerwonych zbiorników umieszczony jest na lewo, a drugi na prawo od stanowiska kierowcy. Zielony zbiornik paliwa znajduje się we wnętrzu przedziału napędowego.

 

 

T-34-85_zbiorniki

Układ paliwowy czołgu T-34-85. Zbiorniki czerwone i żółte umieszczone są na lewo i na prawo względem przedziału bojowego. Zbiorniki koloru czerwonego znajdują się częściowo we wnętrzu sponsonów. Zbiorniki niebieskie i zielone znajdują się w przedziale napędowym.

 

 

Wewnętrzne zbiorniki paliwa umieszczone poza przedziałem napędowym kojarzę głównie z czołgów wyposażonych w silnik zasilany olejem napędowym bądź paliwami zbliżonymi (przykładowo nafta lotnicza), jednak mam wątpliwości czy olej napędowy stanowi wyraźnie mniejsze zagrożenie dla załogi czołgu od benzyny. Z czołgów które miały zbiornik paliwa umieszczony poza przedziałem napędowym, a jednocześnie były wyposażone w silnik zasilany benzyną, kojarzę wspomniany wcześniej czołg Panzer IV. Według mnie umieszczenie wewnętrznych zbiorników paliwa poza przedziałem napędowym ma sporo wspólnego z silnikiem umieszczonym poprzecznie. Otóż jeśli silnik czołgu jest umieszczony wzdłużnie, to często we wnętrzu przedziału napędowego, po jego lewej i prawej stronie, można wygospodarować miejsce na wewnętrzne zbiorniki paliwa. Jednocześnie umieszczenie silnika wzdłużnie sprzyja powstaniu długiego przedziału napędowego. Aby skrócić przedział napędowy, można umieścić silnik poprzecznie, jednak wtedy najpewniej nie będzie możliwe wygospodarowanie miejsca na zbiorniki paliwa znajdujące się we wnętrzu przedziału napędowego, po jego lewej i prawej stronie. Można oczywiście umieścić zbiornik paliwa pomiędzy silnikiem a ścianką oddzielającą przedział napędowy od przedziału bojowego, ale przy takim rozwiązaniu, jeśli zbiornik paliwa będzie duży, nie nastąpi skrócenie przedziału napędowego względem przedziału napędowego z silnikiem umieszczonym wzdłużnie. Stąd też praktycznie wszystkie znane mi współczesne czołgi z silnikiem umieszczonym poprzecznie mają albo znaczną część zbiorników paliwa znajdującą się poza przedziałem napędowym (przykładowo czołgi T-54 i T-80), albo wszystkie zbiorniki paliwa znajdujące się poza przedziałem napędowym (T-55, T-62, T-64, T-72, T-90).

Tutaj zaznaczę że wewnętrzne zbiorniki paliwa umieszczone poza przedziałem napędowym mogą zawierać gniazda na amunicję armatnią, co dodatkowo umożliwia efektywne wykorzystanie przestrzeni znajdującej się we wnętrzu czołgu (więcej na ten temat można znaleźć w jednym z moich wpisów, link).

 

T-55_zbiorniki_blog

Układ paliwowy czołgu T-55. Kolorem żółtym zaznaczono zbiornik paliwa umieszczony pomiędzy przednią górną a przednią dolną płytą pancerną. Kolorem czerwonym oznaczono zbiorniki paliwa znajdujące się obok stanowiska kierowcy. Czerwone zbiorniki pełnią między innymi rolę pojemników na amunicję armatnią (we wnętrzu zbiorników są gniazda, do których wkłada się naboje armatnie). Kolorem fioletowy zaznaczono zbiorniki paliwa znajdujące się na zewnątrz kadłuba (zbiorniki umieszczone na błotnikach wozu, połączone z układem paliwowym). T-55 nie ma żadnego zbiornika paliwa umieszczonego we wnętrzu przedziału napędowego.

 

 

Opracowanie czołgu o niewielkich wymiarach poprzez odpowiednie umieszczenie zbiorników paliwa może mieć nie tylko związek z wewnętrznymi zbiornikami paliwa umieszczonymi w różnych zakamarkach, ale również z zastosowaniem zewnętrznych zbiorników paliwa. Zewnętrzne zbiorniki paliwa chyba najbardziej kojarzą się z zawierającymi paliwo beczkami mocowanymi z tyłu kadłuba czołgów radzieckich. Tego typu zbiorniki paliwa Sowieci stosowali już podczas drugiej wojny światowej, między innymi na czołgach T-34. Czołgi T-34, IS-2, T-54/T-55, T-62, T-64A mają zewnętrzne beczki których nie łączy się z układem paliwowym. Paliwo należy ręcznie przepompować z zewnętrznych beczek do zbiorników paliwa połączonych układem paliwowym. Natomiast w czołgach T-72 stosuje się zewnętrzne beczki które mogą być zarówno połączone z układem paliwowym, jak i odłączone od układu paliwowego. Zewnętrzne beczki można zdemontować z wozu przed przystąpieniem do walki. Choć zewnętrzne zbiorniki paliwa o kształcie beczek kojarzone są głównie z czołgami radzieckimi, to tego typu rozwiązanie stosowano również w czołgach zachodnich, choć na mniejszą skalę niż w przypadku wozów radzieckich.

 

T-72_zbiorniki_blog

Układ paliwowy czołgu T-72. Zbiorniki paliwa koloru żółtego znajdują się z przodu wozu, pomiędzy przednią górną a przednią dolną płytą pancerną kadłuba. Zbiornik paliwa oznaczony kolorem czerwonym pełni rolę pojemnika na pociski i ładunki miotające. Zbiornik koloru niebieskiego znajduje się za magazynem automatu ładującego, przed grodzią oddzielającą przedział bojowy od napędowego. Ów niebieski zbiornik paliwa pełni rolę pojemnika na ładunki miotające. Kolorem fioletowym zaznaczono zbiorniki umieszczone na zewnątrz kadłuba (zbiorniki znajdujące się na błotnikach, połączone z układem paliwowym). Zbiorniki brązowe to „beczki” umieszczone na zewnątrz kadłuba. Ów beczki w T-72 mogą być połączone z układem paliwowym. T-72 nie ma żadnego zbiornika paliwa znajdującego się we wnętrzu przedziału napędowego.

 

 

Zewnętrzne zbiorniki paliwa mogą występować nie tylko pod postacią beczek przewożonych w tylnej części wozu. Otóż radzieckie czołgi od czasów T-54 mają zewnętrzne zbiorniki paliwa znajdujące się na błotnikach, zbiorniki te standardowo połączone są z układem paliwowym. Z tego co wiem w wozach radzieckich nie zakładano demontażu przed walką zewnętrznych zbiorników paliwa znajdujących się na błotnikach. Choć zewnętrzne zbiorniki paliwa nie są chronione odpornym pancerzem zasadniczym czołgu, to nie uważam aby znacznie ułatwiały one przeciwnikowi wyłączenie czołgu z walki, bowiem nawet jeśli zapaleniu ulegnie zewnętrzny zbiornik paliwa połączony z układem paliwowym czołgu, to w mojej ocenie nie daje to pewności wyłączenia czołgu z walki.

Na zakończenie dodam że zbiorniki paliwa umieszczone w miejscach które mogą wydawać się nietypowe to nie tylko cecha czołgów. Pojazdy pancerne nie będące czołgami również mogą mieć zbiorniki paliwa znajdujące się w nietypowych miejscach, czego przykładem radzieckie bojowe wozy piechoty BWP-1 i BWP-2, które mają główny zbiornik paliwa umieszczony pomiędzy siedzeniami (ławkami) żołnierzy desantu oraz zbiorniki paliwa umieszczone w tylnych drzwiach desantu. Przy czym choć zbiorniki paliwa umieszczone w tylnych drzwiach desantu często są krytykowane, to mam wątpliwości co do zasadności tej krytyki. Otóż projektując wszelkiego rodzaju pojazdy pancerne zazwyczaj zakłada się że wóz będzie stał przodem bądź przednim rogiem do przeciwnika, tym samym w mojej ocenie można założyć że zbiornik umieszczony w tylnych drzwiach nie jest szczególnie narażony na ostrzał. Jednocześnie można według mnie założyć że nie każde przebicie zbiorników znajdujących się w tylnych drzwiach skutkuje zapaleniem się oleju napędowego. W razie gdyby desant BWP-1 bądź BWP-2 nie mógł skorzystać z tylnych drzwi ze względu na zapalenie się paliwa umieszczonego w tylnych drzwiach, to pozostają jeszcze włazy umieszczone na dachu przedziału desantu.

Dodatkowo BWP-1 i BWP-2 to nie jedyne pojazdy pancerne mające za zadanie przewozić piechotę, które mają zbiorniki paliwa umieszczone w tylnych drzwiach desantu, bądź okolicach tylnych drzwi desantu. Przykładowo amerykański transporter opancerzony M113A3 ma zbiorniki paliwa umieszczone na tylnej ścianie wozu, na lewo i na prawo względem tylnych drzwi desantu. Mam pewne wątpliwości czy rozwiązanie znane z BWP-1 i BWP-2 (zbiorniki paliwa umieszczone w tylnych drzwiach desantu) stanowi większe zagrożenie od zbiorników paliwa znajdujących się tuż obok tylnych drzwi desantu.

Uważam że być może w BWP-1 i BWP-2, większe zagrożenie od zbiorników umieszczonych w tylnych drzwiach desantu, stanowi główny zbiornik paliwa znajdujący się pomiędzy siedzeniami żołnierzy desantu.

 

BWP-1_zbiorniki_blog

Układ paliwowy bojowego wozu piechoty BWP-1. Kolorem czerwonym zaznaczono główny zbiornik paliwa, umieszczony pomiędzy siedzeniami żołnierzy desantu. Kolorem żółtym zaznaczono natomiast zbiorniki paliwa umieszczone we wnętrzu tylnych drzwi desantu. BWP-1 nie ma żadnego zbiornika paliwa umieszczonego we wnętrzu przedziału napędowego.

 

 

T-64_zbiorniki_blog

Układ paliwowy czołgu T-64. Zbiorniki paliwa koloru żółtego znajdują się z przodu pojazdu, pomiędzy przednią górną a przednią dolną płytą kadłuba. Zbiornik paliwa oznaczony kolorem czerwonym pełni rolę pojemnika na pociski i ładunki miotające. Zbiornik koloru niebieskiego znajduje się za magazynem automatu ładującego, przed grodzią oddzielającą przedział bojowy od napędowego. Kolorem fioletowym zaznaczono zbiorniki umieszczone na zewnątrz kadłuba (zbiorniki znajdujące się na błotnikach, połączone z układem paliwowym). T-64 nie ma żadnego zbiornika paliwa znajdującego się we wnętrzu przedziału napędowego.

 

 

T-80_zbiorniki_blogUkład paliwowy czołgu T-80. Zbiorniki paliwa koloru żółtego znajdują się pomiędzy przednią górną a przednią dolną płytą kadłuba. Zbiornik czerwony pełni rolę pojemnika na pociski i ładunki miotające. Zbiorniki koloru niebieskiego znajdują się za magazynem automatu ładującego, przed grodzią oddzielającą przedział bojowy od napędowego. Elementy koloru zielonego to zbiorniki paliwa umieszczone we wnętrzu przedziału napędowego. Kolorem fioletowym zaznaczono zbiorniki umieszczone na zewnątrz kadłuba (zbiorniki znajdujące się na błotnikach, połączone z układem paliwowym).

 

Zbiorniki paliwa czołgów

Na co komu celownik?

Uważam że w powszechnej świadomości broń strzelecka to urządzenie wyposażone w przyrządy celownicze. Oczywiście, zależnie od rodzaju broni przyrządy celownicze mogą być zarówno bardzo proste, czego przykładem pistolety samopowtarzalne wyposażone w muszkę i szczerbinkę, jak i wysoce zaawansowane, czego przykładem celowniki optyczne i elektrooptyczne stosowane w karabinach wyborowych. Jednak nawet niezbyt celna broń strzelecka przeznaczona do strzelania na stosunkowo niewielkie odległości zazwyczaj jakieś przyrządy celownicze ma, choćby skrajnie prymitywne. Przy czym określenie zazwyczaj, nie oznacza zawsze. Otóż można znaleźć wzory broni strzeleckiej pozbawione jakichkolwiek przyrządów celowniczych. Wpis ten będzie przedstawieniem takich wzorów broni strzeleckiej, przy czym postanowiłem ograniczyć się do broni stosunkowo współczesnej, biorąc pod uwagę że w przypadku broni dawnej brak przyrządów celowniczych nie był ewenementem.

 

 

Broń krótka o niewielkich wymiarach

Brak przyrządów celowniczych występuje między innymi w broni krótkiej o niewielkich wymiarach. Nie jest to może nie wiadomo jak często spotykane rozwiązanie, ale nie dość że da się znaleźć pozbawioną przyrządów celowniczych broń krótką która była produkowana seryjnie, to jeszcze brak przyrządów celowniczych ma jakiś tam sens w niewielkiej broni krótkiej skonstruowanej do samoobrony, biorąc pod uwagę że tego typu broń przeznaczona jest do skrytego noszenia i szybkiego użycia na niewielkich odległościach, a w tego typu zastosowaniach przyrządy celownicze mogły by przykładowo zahaczyć o ubranie. Oczywiście, można skonstruować przyrządy celownicze które nie powinny zahaczyć o ubranie podczas szybkiego wyjmowania broni, jednak podczas szybkiego strzelania na niewielkie odległości i tak sensownym pomysłem jest celowanie po lufie. Przykładem broni krótkiej bez przyrządów celowniczych są niektóre Derringery.

 

 

Kadłubowy karabin maszynowy w amerykańskich czołgach

Amerykańskie czołgi z okresu IIwś, takie jak M3/M5 Stuart, M4 Sherman, M24 Chaffe, M26 Pershing, miały z przodu kadłuba, po jego prawej stronie (na prawo od kierowcy), stanowisko strzelca karabinu maszynowego. W amerykańskich czołgach z okresu IIwś, kadłubowy karabin maszynowy obsługiwany przez żołnierza siedzącego obok kierowcy, to M1919A4, broń zasilana taśmowo, strzelająca nabojem karabinowym 7,62×63 mm (30-06). Jak na razie z opisu nie wynika nic specjalnego, w końcu kadłubowy karabin maszynowy obsługiwane przez czołgistę siedzącego obok kierowcy, to standard w okresie IIwś. Takie rozwiązanie miały zarówno czołgi niemieckie od czołgu Panzer III, radziecki czołg T-34, jak i brytyjskie czołgi Cromwell oraz Comet. Jednak w czołgach amerykańskich, kadłubowy karabin maszynowy obsługiwany przez żołnierza siedzącego obok kierowcy, nie był wyposażony w żaden celownik, z którego można by korzystać w sytuacji w której kaem zamontowany był w wozie. Zakładano że strzelec kadłubowego karabinu maszynowego będzie celować obserwując przez peryskop tor lotu pocisków smugowych. Można również uznać że przynajmniej czasami w celowaniu pomóc mogły fontanny piachu wyrzucane przez pociski trafiające w odpowiednie podłoże. Co prawda jakikolwiek celownik był by najpewniej lepszym rozwiązaniem od braku celownika, z drugiej jednak strony karabin maszynowy to broń o dużej szybkostrzelności praktycznej i teoretycznej, co najpewniej ułatwiało trafienie celu w sytuacji braku przyrządów celowniczych. Zresztą, nawet jeśli założyć że kadłubowe karabiny maszynowe amerykańskich czołgów były wyraźnie mniej celne od kadłubowych karabinów maszynowych wyposażonych w przyrządy celownicze, to i tak trudno uznać to za dużą wadę amerykańskich czołgów, bowiem nawet kadłubowe karabiny maszynowe wyposażone w celowniki raczej nie charakteryzowały się dużą skutecznością, skoro w powojennych czołgach przestano stosować ten typ broni.

 

 

Kursowe karabiny maszynowe

Kursowy karabin maszynowy to broń umieszczona w pojeździe na stałe, w przypadku której celowanie odbywa się całym pojazdem. Tego typu broń stosowana była między innymi w czołgach amerykańskich (czołg lekki M2, lekki M3 Stuart, średni M2, wczesny średni M4A1 Sherman) oraz w wozach radzieckich (czołg średni T-44, średni T-54, średni T-55, ciężki IS-2, bojowe wozy piechoty BMD-1 i BMD-2). W przypadku wozów bojowych kursowym kaemem celował kierowca, zazwyczaj pozbawiony jakichkolwiek przyrządów celowniczych. Dodatkowo choć kierowca mógł celować na boki skręcając pojazdem, to nie miał możliwości celowania w pionie. Kursowe karabiny maszynowe okazały się bronią nieskuteczną, stąd może dziwić że nawet w wozach skonstruowanych po zakończeniu IIwś były spotykane (czołgi T-54, T-55, bojowe wozy piechoty BMD-1 i BMD-2), a i w używanych po zakończeniu drugiej wojny światowej czołgach T-34/85 kadłubowy karabin maszynowy był wykorzystywany jako kursowy (nie wożono strzelca kaemu, a załoga była czteroosobowa zamiast pięcioosobowej).

 

 

M231 FPW

Na koniec broń która w mojej ocenie jest swego rodzaju kuriozum. Otóż praktycznie każdy karabinek automatyczny ma przełącznik rodzaju ognia z nastawą na ogień pojedynczy, praktycznie każda broń tego typu strzela z zamka zamkniętego, praktycznie zawsze w takiej broni występuje kolba i przyrządy celownicze. Amerykański M231 FPW jest zaprzeczeniem wszystkich tych reguł. Otóż nie ma on przełącznika rodzaju ognia, a jedynie skrzydełko bezpiecznika z trybem „broń zabezpieczona” i trybem „ogień ciągły”. Broń ta charakteryzuje się również strzelaniem z zamka otwartego, brakiem kolby i brakiem jakichkolwiek przyrządów celowniczych. Zaznaczam że mam na myśli broń produkowaną seryjnie, a nie prototypy, w których kolba występowała. Inną ciekawą cechą karabinka M231 jest strzelanie z bardzo dużą szybkostrzelnością teoretyczną, nawet w porównaniu z karabinkami M16 i M4, które nie charakteryzują się małą szybkostrzelnością teoretyczną. M231 FPW powstał w stosunkowo nietypowym celu. Otóż jest to broń przeznaczona do strzelania przez porty strzeleckie umieszczone w burtach i tylnych drzwiach bojowego wozu piechoty M2 Bradley, bowiem zwykłe pełnowymiarowe odmiany karabinka automatycznego M16 nie za bardzo nadawały się do tego (FPW oznacza Firing Port Weapon). Można oczywiście mieć wątpliwości co do skuteczności strzelania z wnętrza wozu bojowego przez porty strzeleckie przy pomocy karabinka automatycznego, można też mieć wątpliwości czy ma jakikolwiek sens konstruowanie tak wyspecjalizowanej broni jak karabinek do strzelania przez porty strzeleckie. Co prawda M231 FPW mógł w jakimś stopniu pełnić rolę broni przeznaczonej do samoobrony załogi wozu M2 Bradley w razie konieczności opuszczenia pojazdu, jednak do pełnienia takiej roli przydała by się kolba i przyrządy celownicze. Dodam że wprowadzona pod koniec lat 80. odmiana Bradleya o oznaczeniu M2A2 była dopancerzona, a dodatkowe płyty pancerne zasłoniły porty strzeleckie umieszczone na burtach wozu. Jedyne porty strzeleckie jakie pozostały do wykorzystania to porty umieszczone w tylnych drzwiach.

Na co komu celownik?