Mechanizmy skrętu czołgów- grupa pierwsza, druga i trzecia

Dziś wpis tyczący się stosowanych w czołgach mechanizmów skrętu, a konkretnie jest to wpis o podziale mechanizmów skrętu na mechanizmy pierwszej, drugiej oraz trzeciej grupy. Kryterium podziału to położenie punktu zachowującego podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, przy założenie że podczas wykonywania skrętu obroty silnika i przełożenie w skrzyni biegów są takie same, jak podczas jazdy na wprost. Ale do rzeczy, najpierw rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy pierwszej:

mech_skret_grupa_1Mechanizm skrętu grupy pierwszej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Widać że podczas wykonywania skrętu jedna z gąsienic porusza się szybciej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzająca), a druga porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzana). Środek kadłuba zachowuje taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost.

 

Mechanizmy skrętu grupy pierwszej to takie mechanizmy skrętu, w których podczas wykonywania skrętu gąsienica wyprzedzająca porusza się szybciej niż podczas jazdy na wprost, a gąsienica wyprzedzana wolniej niż podczas jazdy na wprost. Tym samym środek kadłuba zachowuje taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost. Do mechanizmów skrętu grupy pierwszej należą zasadniczo mechanizmy skrętu bazujące na mechanizmie różnicowym. Do mechanizmów skrętu grupy pierwszej należał przykładowo mechanizm skrętu polskiej tankietki TKS- w pojeździe tym zastosowano pojedynczy mechanizm różnicowy, czyli praktycznie takie samo urządzenie jak to stosowane w samochodowych mostach napędowych (skręcanie odbywało się poprzez przyhamowanie jednej lub drugiej gąsienicy). Również mechanizm skrętu amerykańskiego czołgu średniego M4 Sherman należał do pierwszej grupy mechanizmów skrętu, przy czym w Shermanie zastosowano bardziej zaawansowane urządzenie, zwane z angielska Controlled Differential.

 

Teraz rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy drugiej:mech_skret_grupa_2Mechanizm skrętu grupy drugiej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Podczas wykonywania skrętu jedna z gąsienic porusza się z taką samą prędkością jak podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzająca), a druga porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzana). Środek kadłuba ma tym samym mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost.

 

W mechanizmach skrętu grupy drugiej gąsienica wyprzedzająca porusza się z taką samą prędkością jak podczas jazdy na wprost, a gąsienica wyprzedzana z prędkością mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Tym samym środek kadłuba ma prędkość mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Do mechanizmów skrętu grupy drugiej należą zasadniczo mechanizmy skrętu bazujące na sprzęgłach bocznych oraz mechanizmy skrętu bazujące na przekładniach planetarnych. Przykładowo, do mechanizmów skrętu grupy drugiej należał mechanizm skrętu radzieckiego czołgu średniego T-34, przy czym w wozie tym zastosowano sprzęgła boczne. Do mechanizmów skrętu grupy drugiej należały też mechanizmy skrętu niemieckich czołgów Panzer III i Panzer IV- oba wozy miały jednostopniowy planetarny mechanizm skrętu. Inny przykład mechanizmu skrętu należącego do grupy drugiej to mechanizm skrętu czołgów serii T-54/T-55. Czołgi serii T-54/T-55 mają dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu.

Przy czym wydawać by się mogło że skoro w mechanizmach skrętu należących do grupy drugiej, podczas wykonywania skrętu, środkowa część kadłuba porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost, to tego typu mechanizmy skrętu należało by uznać za gorsze od mechanizmów skrętu należących do grupy pierwszej (tam środek kadłuba ma podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost). Ot, można w mojej ocenie przyjąć uproszczenie, zgodnie z którym przy mechanizmie skrętu należącym do grupy drugiej, czołg zwalnia podczas wykonywania skrętu, a przy mechanizmie skrętu należącym do grupy pierwszej, czołg nie zwalnia podczas wykonywania skrętu.

Jednak sprawa jest bardziej skomplikowana. Otóż jeśli idzie o obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu, lepiej wypadają mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej, niż mechanizmy należące do grupy pierwszej (mniejsze obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu w mechanizmach skrętu grupy drugiej niż w mechanizmach skrętu grupy pierwszej). Czemu tak jest? Cóż, może po prostu idzie tutaj o siłę bezwładności. Otóż w mechanizmach skrętu grupy drugiej, podczas wykonywania skrętu, zasadniczo kadłub porusza się wolniej, niż podczas jazdy na wprost. W mojej ocenie, skoro następuje spadek prędkości kadłuba wraz z rozpoczęciem wykonywania skrętu, to pojawia się sytuacja, w której siła bezwładności kadłuba ciągnie kadłub w kierunku jego ruchu, a tym samym siła bezwładności pomaga pokonywać opory ruchu. W mechanizmach skrętu należących do grupy pierwszej, zasadniczo kadłub (a konkretnie jego środek masy) porusza się z taką samą prędkością, jak podczas jazdy na wprost. Tym samym siła bezwładności kadłuba nie pomaga pokonywać oporów ruchu, co być może wpływa negatywnie na obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu. Tym samym daleki był bym od tezy że mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej są zasadniczo gorsze od mechanizmów skrętu należących do grupy pierwszej. Wręcz nie zdziwił bym się gdyby niektórzy konstruktorzy preferowali mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej.

mech_skretu_grupy_tab_m

Tabela dotycząca obciążenia silnika podczas wykonywania skrętu w mechanizmach skrętu grupy pierwszej i grupy drugiej. Jak widać, mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej wypadają lepiej. Tabela pochodzi z książki „Teoria ruchu pojazdu gąsienicowego”. Autor książki to Zbigniew Burdziński.

 

Omówiłem grupę pierwszą mechanizmów skrętu, omówiłem również grupę drugą mechanizmów skrętu. Czas na grupę trzecią mechanizmów skrętu. Poniżej rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy trzeciej:

mech_skret_grupa_3bMechanizm skrętu grupy trzeciej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Podczas wykonywania skrętu obie gąsienice poruszają się z prędkością mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Środek kadłuba ma tym samym mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost. Punkt zachowujący podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, znajduje się na zewnątrz czołgu.

 

Jeśli idzie o trzecią grupę mechanizmów skrętu, w przypadku mechanizmów tej grupy, podczas wykonywania skrętu, obie gąsienice mają mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost (zarówno gąsienica wyprzedzana, jak i wyprzedzająca). Stąd też środek kadłuba ma podczas wykonywania skrętu mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost (cały kadłub w sumie też). Tutaj dochodzi do dość ciekawej sytuacji- otóż w przypadku mechanizmów skrętu grupy trzeciej, punkt który podczas wykonywania skrętu zachowuje taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, znajduje się poza czołgiem (przy czym ów punkt znajduje się bliżej gąsienicy wyprzedzającej, niż wyprzedzanej). Zgodnie z książką Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych (autor: Antoni Wiktor Chodkowski) do mechanizmów skrętu grupy trzeciej należą elektromechaniczny oraz hydromechaniczny UPM (układ przeniesienia napędu- przypis autora bloga) z zastosowaniem oddzielnego napędu na gąsienice za pośrednictwem przekładni hydrostatycznych.

 

 

 

Reklamy
Mechanizmy skrętu czołgów- grupa pierwsza, druga i trzecia

Sherman- kompozycja pancerza

Dziś wpis o amerykańskim czołgu średnim M4 Sherman z okresu drugiej wojny światowej. Wpis tyczyć się będzie kompozycji przedniego pancerza wozów tego typu. Ale do rzeczy, wśród Shermanów były zarówno wozy z kadłubem wykonanym z płyt walcowanych (wersje M4, M4A2, M4A3, M4A4, M4A6), jak i wozy z kadłubem odlewanym (wersja M4A1). Istniały też czołgi znane jako M4 Composite Hull, gdzie cały kadłub był z płyt walcowanych, poza przednim górnym pancerzem, który to był odlewem. Zazwyczaj przyjmuje się że pancerz walcowany jest bardziej odporny od odlewanego (choć to oczywiście uproszczenie). Wśród czołgów Sherman dominowały wozy z kadłubem walcowanym– podczas drugiej wojny światowej wyprodukowano około 49 000 czołgów Sherman, z czego około 10 000 to były odlewane M4A1. Wyprodukowano też poniżej 2000 czołgów M4 Composite Hull, w których to przedni górny pancerz był odlewem. We wpisie tym stosuję pewien skrót myślowy- pisząc walcowany Sherman bądź odlewany Sherman, mam na myśli jedynie technologię wykonania kadłuba. Pomijam tym samym wieżę, która w Shermanach zawsze wykonana była poprzez odlewanie.

Zarówno wśród Shermanów walcowanych, jak i wśród Shermanów odlewanych, były spotykane dwa kąty nachylenia przedniego górnego pancerza. Najpierw stosowano przedni górny pancerz kadłuba o grubości 2 cali (około 51 mm) nachylony pod kątem 57 stopni od pionu- dawało to około 90 mm grubości sprowadzonej. Od drugiej połowy 1943 roku zaczęto stosować przedni górny pancerz kadłuba o grubości 2,5 cala (około 63,5 mm), nachylony jednak pod mniejszym kątem (47 stopni od pionu)- stąd też pancerz nadal miał około 90 mm grubości sprowadzonej. Nowy typ pancerza był jednak lepszy jeśli idzie o kompozycję, szczególnie jeśli idzie o wozy walcowane.

No właśnie- zbliżamy się do clou tego wpisu. Otóż w mojej ocenie te Shermany które miały walcowany kadłub i jednocześnie przedni górny pancerz nachylony pod kątem 57 stopni, miały bardzo, ale to bardzo słabą kompozycję przedniego pancerza kadłuba. Poniżej rysunek ilustrujący moją tezę:

M4_kompozycja_1bm

Czołg Sherman z walcowanym kadłubem i przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni od pionu. Jak widać na rysunku, przedni górny pancerz tego wozu składa się z pięciu płyt pancernych łączonych spawami (spawy zaznaczono kolorem czerwonym). Płyty oznaczone kolorem zielonym zostały wykonane poprzez walcowanie, płyty zaznaczone na pomarańczowo wykonane zostały poprzez odlewanie.

 

Jak widać powyżej, przedni górny pancerz kadłuba Shermanów walcowanych początkowo (przed wprowadzeniem przedniego górnego pancerza nachylonego pod kątem 47 stopni od pionu) wykonany był przy pomocy zespawania ze sobą kilku niewielkich płyt pancernych. Na powyższym rysunku widać przedni górny pancerz kadłuba powstały poprzez połączenie pięciu płyt pancernych. Nie zawsze było to pięć płyt- stosowano również inne układy, między innymi układ ośmiopłytowy i trójpłytowy (aczkolwiek najbardziej popularny był chyba układ pięciopłytowy). Pomysł aby przedni górny pancerz kadłuba wykonać poprzez zespawanie ze sobą kilku niewielkich płyt pancernych uważam za słaby- pocisk trafiający w pobliżu krawędzi płyty (w pobliżu spawu) miał ułatwione zadanie. Dobrze też zauważać że Shermany klasyfikowane jako walcowane, wbrew nazwie, nie zawsze miały przedni górny pancerz wykonany jedynie z płyt walcowanych- w Shermanach gdzie przedni górny pancerz nachylony był pod kątem 57 stopni od pionu, standardem była sytuacja w której część płyt pancernych tworzących przedni górny pancerz to były odlewy. Przykładowo, na powyższym rysunku, spośród pięciu niewielkich płyt pancernych tworzących przedni górny pancerz, dwie płyty są odlewane. Wyjątek stanowiła pewna seria produkcyjna czołgów M4A2 (Sherman z Dieslem), w której to wszystkie niewielkie płyty pancerne z których budowano przedni górny pancerz nachylony pod kątem 57 stopni, były walcowane.

Jeśli idzie o Shermany z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni od pionu, pod względem kompozycji pancerza, lepiej od wozów walcowanych, wyglądały Shermany odlewane (M4A1). W Shermanach odlewanych, niezależnie od kąta nachylenia przedniego górnego pancerza (57 bądź 47 stopni), ów pancerz nigdy nie stanowił kilku zespawanych ze sobą niewielkich płyt pancernych. Podobnie było w czołgach M4 Composit Hull– tam też przedni górny pancerz był jednym odlewem, a nie kilkoma małymi płytami połączonymi ze sobą poprzez spawy.

Wśród Shermanów walcowanych zdecydowana poprawa jeśli idzie o kompozycję przedniego górnego pancerza kadłuba nastąpiła wraz z wprowadzeniem przedniego górnego pancerza nachylonego pod kątem 47 stopni- w wozach walcowanych z takim nachyleniem przedniego górnego pancerza, ów pancerz był dużą, jednolitą płytą pancerną. Ów poprawa to druga połowa 1943 roku, tym samym multum walcowanych Shermanów miało przedni górny pancerz o kompozycji bardzo odległej od ideału.

Problemy z kompozycją przedniego górnego pancerza to jednak nie tylko pomysł aby pancerz tworzyć poprzez zespawanie ze sobą kilku niewielkich płyt pancernych. Istniał też problem związany z budkami. Czym były ów budki? Otóż były to swego rodzaju wybrzuszenia w przednim górnym pancerzu- jedna budka znajdowała się przed stanowiskiem kierowcy, druga przed stanowiskiem strzelca kadłubowego kaemu. Przednia ścianka budek nachylona była pod mniejszym kątem względem reszty przedniego górnego pancerza- tym samym pocisk trafiający w przednią ściankę budki miał ułatwione zadanie względem pocisku trafiającego w inny fragment przedniego górnego pancerza. Poniżej dwa rysunki ilustrujące ów budki:

M4_kompozycja_budki_1bm

Czołg Sherman widoczny od przodu (wersja z kadłubem walcowanym, przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, nie wyposażona w szczeliny obserwacyjne umieszczone na przednim pancerzu kadłuba). Kolorem fioletowym zaznaczono budkę kierowcy i budkę strzelca kadłubowego karabinu maszynowego.

 

M4_kompozycja_budki_2

Czołg Sherman widoczny od przodu (wersja z kadłubem walcowanym, przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, nie wyposażona w szczeliny obserwacyjne umieszczone na przednim pancerzu kadłuba). Kolorem zielonym zaznaczono kąt nachylenia przedniego górnego pancerza. Kolorem fioletowym budkę kierowcy. Czerwona strzałka wskazuje na praktycznie pionowy przód budki kierowy, kontrastujący z dość mocno nachylonym przednim górnym pancerzem kadłuba.

 

Budki występowały zarówno w wozach walcowanych, jak i w wozach odlewanych. W wozach walcowanych budki całkowicie zanikły wraz z wprowadzeniem przedniego górnego pancerza nachylonego pod kątem 47 stopni. Część wozów z budkami miało przed ów wybrzuszeniami umieszczone dodatkowe płyty pancerne (jedna dodatkowa płyta przed budką kierowcy, druga przed budką strzelca kadłubowego kaemu). Miało to zlikwidować (bądź chociaż zredukować) osłabienie przedniego górnego pancerza związane z występowaniem budek.

Tutaj pewna uwaga terminologiczna- we wczesnych Shermanach z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, kierowca i strzelec kadłubowego kaemu spoglądali do przodu nie przez peryskopy, lecz przez szczeliny obserwacyjne (Shermany z tak zwanym direct vision). Później w Shermanach z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni zrezygnowano ze szczelin i wprowadzono skierowane do przodu peryskopu. Skierowane do przodu peryskopy i brak szczelin obserwacyjnych to też cecha Shermanów z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 47 stopni. Wśród Shermanów z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, wybrzuszenia na przednim górnym pancerzu, to zarówno cecha wozów ze szczelinami obserwacyjnymi, jak i cecha wozów z peryskopami skierowanymi do przodu (czyli wozów z brakiem szczelin obserwacyjnych na przednim pancerzu kadłuba). Jednak kiedyś termin budki stosowałem jedynie w stosunku do tych czołgów, które miały zarówno przedni górny pancerz nachylony pod kątem 57 stopni, jak i skierowane do przodu peryskopy. Nie stosowałem terminu budki w odniesieniu do wybrzuszeń znajdujących się na przednim górnym pancerzu Shermanów z direct vision. Jakiś czas temu zauważyłem jednak że w świecie anglojęzycznym termin hoods (protoplasta polskiego terminu budki) stosowany jest również w odniesieniu do wybrzuszeń znajdujących się na Shermanach z direct vision. Uznałem więc że będę stosował termin budki w odniesieniu do wybrzuszeń na przednim górnym pancerzu Shermana, niezależnie od tego czy ów wybrzuszenia spowodowane były występowaniem skierowanych do przodu peryskopów, czy występowaniem szczelin obserwacyjnych (direct vision).

Jak na razie, jeśli idzie o problemy z kompozycją przedniego pancerza Shermana, mamy zarówno przedni górny pancerz wykonany z kilku niewielkich płyt pancernych, jak i budki na przednim górnym pancerzu. Czy to wszystko? Otóż nie. Jest jeszcze osłona przekładni. Otóż przedni dolny pancerz Shermana to była mocowana przy pomocy śrub osłona przekładni, której to demontaż umożliwiał dostęp do elementów układu przeniesienia napędu (przekładnie boczne, mechanizm skrętu, skrzynia biegów). Było to związane z tym że Sherman miał rozmieszczenie elementów układu napędowego zbliżone do tego stosowanego w czołgach niemieckich (silnik z tyłu, ale skrzynia biegów z przodu i napęd przekazywany na przednie koła). Występowały trzy typy osłony przekładni: trzyczęściowa, wczesna jednoczęściowa i późna jednoczęściowa. Osłona przekładni, niezależnie od typu, wykonana była poprzez odlewanie. Uważam że jedynie późna jednoczęściowa osłona przekładni miała konstrukcję zbliżoną do optymalnej. Czemu tak uważam? Cóż, najpierw spójrzmy na rysunek przedstawiający osłonę trzyczęściową:

M4_kompozycja_2bm

Czołg Sherman widoczny od przodu. Wóz ma trzyczęściową osłonę przekładni. Kolorem niebieskim zaznaczono te fragmenty osłony gdzie jej poszczególne części łączone są ze sobą przy pomoc śrub.

 

Jak widać na powyższym rysunku, osłona trzyczęściowa, jak sama nazwa wskazuje, składa się z trzech połączonych ze sobą elementów. Elementy te wykonane były poprzez odlewanie i połączone ze sobą przy pomocy śrub. Jeśli pocisk trafiał w miejsce znajdujące się blisko śrubowego łączenia, miał ułatwione zadanie.

No dobra, ale przecież w Shermanach stosowane też jednoczęściowe osłony przekładni. Czemu więc uważam że jedynie późna jednoczęściowa osłona miała dobrą konstrukcję? Ujmując to inaczej, czemu uważam że wczesna jednoczęściowa osłona była słabo skonstruowana? Aby odpowiedzieć na to pytanie, spójrzmy na poniższy rysunek:

M4_kompozycja_przekladnia_1Przekrój osłony przekładni czołgu Sherman. Osłona przekładni widoczna jest na nim od boku. Jej kształt zbliżony jest do jednoczęściowej wczesnej osłony przekładni i trzyczęściowej osłony przekładni. Zielona strzałka wskazuje mocno odchylony od piony fragment osłony przekładni. Czerwona- fragment mało odchylony od pionu.

 

Na powyższym rysunku widać że kształt wczesnej jednoczęściowej osłony przekładni (trzyczęściowej osłony zresztą też) powodował że jej grubość sprowadzona w miejscu mało odchylonym od pionu (czerwona strzałka) była mniejsza niż w miejscu mocno odchylonym od pionu (zielona strzałka). Ujmując to inaczej, jeśli pocisk trafił w miejsce mało odchylone od pionu (miejsce zaznaczone czerwoną strzałką), to musiał przebyć we wnętrzu pancerza krótszą drogę, niż trafiając w ten fragment osłony przekładni, który był mocno odchylony od pionu. Z tego co wiem, w najgorszy miejscu, wczesna jednoczęściowa osłona przekładni miała grubość sprowadzoną wynoszącą około 2 cale (51 mm). Jak już wspominałem, ten sam problem występował w przypadku osłony trzyczęściowej.

Dobrą konstrukcję miała w mojej ocenie późna jednoczęściowa osłona przekładni. Oto rysunek mający za zadanie ją przedstawiać:

M4_kompozycja_przekladnia_2Przekrój osłony przekładni Shermana. Osłona przekładni widoczna jest od boku. Jej kształt zbliżony jest do późnej jednoczęściowej osłony przekładni. Ciemnozielona strzałka wskazuje mocno odchylony od piony fragment osłony przekładni. Jasnozielona- fragment mało odchylony od pionu.

 

Jak widać powyżej, w przypadku pocisku trafiającego w późną jednoczęściową osłonę przekładni, trafienie we fragment mało odchylony od pionu, niekoniecznie zwiększało szanse na przebicie osłony. Ot, po prostu ten fragment osłony, który był mało odchylony od pionu, wcale nie miał mniejszej grubości sprowadzonej, względem fragmentu mocno odchylonego od pionu.

Swoją drogą, jak już wspomniałem, osłona przekładni Shermana była odlewana. Ale i w przednim górnym pancerzu sporej części Shermanów walcowanych, można było znaleźć odlewy (nie mam wcale na myśli M4 Composite Hull). Ergo, spora część Shermanów walcowanych, to były wozy raczej pseudo walcowane, niż naprawdę walcowane. Poniżej rysunek wyjaśniający o co mi chodzi:

M4_kompozycja_calosc_bm

Walcowany Sherman z przednim górnym pancerzem powstałym poprzez zespawanie ze sobą pięciu niewielkich płyt pancernych. Wóz ma trzyczęściową osłonę przekładni. Zarówno dwie niewielkie płyty pancerne stanowiące fragment przedniego górnego pancerza (te zaznaczone kolorem pomarańczowym), jak i osłona przekładni (również zaznaczona kolorem pomarańczowym, choć o nieco innym odcieniu) to elementy odlewane. Kolorem zielonym zaznaczono te fragmenty przedniego pancerza kadłuba, które wykonano poprzez walcowanie.

 

Patrząc na powyższy rysunek można odnieść wrażenie że ów Sherman, klasyfikowany jako walcowany (z kadłubem wykonanym z płyt walcowanych), ma przedni pancerz kadłuba wykonany w większej części z płyt odlewanych, niż walcowanych. Ujmując to innymi słowami, na powyższym Shermanie, płyty odlewane stanowią chyba większy procent powierzchni przedniego pancerza kadłuba, niż płyty walcowane- mimo tego że nazwa Sherman walcowany sugeruje sytuację odwrotną. Dodam że taka kompozycja pancerza jak na rysunku powyżej (pięcioczęściowy przedni górny pancerz, trzyczęściowa osłona przekładni) jak najbardziej występowała w rzeczywistych Shermanach. Taka kompozycja przedniego pancerza występuje przykładowo w tym Shermanie Firefly który stoi w gdańskim Muzeum II Wojny Światowej (jest to wóz bazujący na wersji M4A4).

Na zakończenie- uważam że o ile walcowane Shermany z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni miały bardzo słabo skomponowany przedni pancerz kadłuba, to jednocześnie uważam że walcowane Shermany z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 47 stopni miały całkiem niezłą kompozycję pancerza. Jestem więc skłonny uznać że jeśli idzie o kompozycję pancerza, w przypadku Shermana następował wyraźny progres, widoczny szczególnie mocno w wozach walcowanych.

 

 

 

 

Sherman- kompozycja pancerza

Pierścień godzinowy w niemieckich czołgach, część 1

Dziś wpis o niemieckiej broni pancernej z okresu drugiej wojny światowej. Otóż w niemieckich drugowojennych czołgach średnich i ciężkich (tak więc w tych z trzyosobową wieżą) działonowy dysponował teleskopowym celownikiem, lecz nie miał do dyspozycji żadnego peryskopu, zapewniającego szerokie pole widzenia. Ani obrotowego, ani takiego skierowanego do przodu. Swego czasu dziwiło mnie to, bowiem inne nacje w swoich czołgach stosowały peryskop umieszczony na stanowisku działonowego. Przykładowo, w amerykańskim czołgu Sherman, działonowy dysponował nie tylko celownikiem teleskopowym (wczesne wersje Shermana nie miały zresztą celownika teleskopowego), lecz również skierowanym do przodu peryskopem. Ów peryskop wyposażony był dodatkowo w jednookularowy celownik. Inny przykład: radziecki czołg średni T-34-85. Archetypiczna wersja tego wozu (ta z armatą ZiS-S-53) miała na stanowisku działonowego nie tylko celownik teleskopowy, lecz również obrotowy peryskop odwracalny Gundlacha (peryskop MK-4).

Brak peryskopu na stanowisku działonowego w niemieckich czołgach dziwił mnie tym bardziej, że w mojej ocenie Niemcy dbali o miękkie cechy czołgu, takie jak ergonomia, podział zadań wśród członków załogi, widoczność z wnętrza wozu. Obecnie jednak dziwię się mniej. Powiem więcej, obecnie wręcz stoję na stanowisku, że brak peryskopu na stanowisku działonowego, nie był w niemieckich czołgach tak do końca bezsensowny.

Czemu dziwię się mniej? Otóż niemieckie czołgi średnie i ciężkie z okresu drugiej wojny światowej, dysponowały pierścieniem godzinowym, który ułatwiał dowódcy wskazywanie celów działonowemu. Tym samym Niemcy najpewniej wyszli z założenia, że skoro mają pierścień godzinowy, ułatwiający szybkie namierzenie celu, to do szybkiego namierzenia celu, nie jest konieczne, aby działonowy dysponował szerokim polem widzenia.

Czym był ów pierścień godzinowy? Otóż był to pierścień, umieszczony we wnętrzu wieżyczki obserwacyjnej dowódcy. Pierścień ten znajdował się nad wieńcem wizjerów wieżyczki obserwacyjnej (wieńcem szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów). Na pierścieniu namalowana była godzinowa skala, umożliwiająca dowódcy szybkie zorientowanie się, jak położony jest cel, względem czołgu. Pierścień skonstruowany był tak, że przy obrocie wieży o daną wartość (dajmy na to, 30 stopni w prawo), obracał się o taką samą wartość w kierunku przeciwnym (30 stopni w lewo). Ergo, godzinowa skala pierścienia pozostawała nieruchoma względem kadłuba, niezależnie od obrotu wieży. Wspomniany pierścień godzinowy zwał się z niemiecka zwölfuhrzeiger (wskaźnik dwunastogodzinny).

Ujmując to inaczej, przyjmijmy że dowódca zobaczył cel w jednym z wizjerów wieżyczki obserwacyjnej. Przyjmijmy że nad tym wizjerem, na pierścieniu godzinowym, widniała cyfra „1”. Oznaczało to że cel znajduje się na godzinie pierwszej względem czołgu (a konkretnie względem kadłuba czołgu). Tym samym aby namierzyć cel, wystarczało aby dowódca rozkazał działonowemu obrócić wieżę na godzinę pierwszą. Działonowy z kolei mógł łatwo obrócić wieżę na godzinę pierwszą, bowiem dysponował wskaźnikiem obrotu wieży z namalowanymi godzinami. Przy armacie wycelowanej na godzinę pierwszą, działonowy mógł zobaczyć cel w swoim celowniku i otworzyć do tego celu ogień. Poniżej rysunki ilustrujące taką sytuację.

 

pierscien_cel_gora_czolg_1Na powyższym rysunku duża postać koloru żółtego to dowódca czołgu. Wokół jego głowy znajduje się wieniec wizjerów wieżyczki obserwacyjnej. Wizjer koloru jasnoniebieskiego, otoczony czerwoną obwódką, to ten wizjer wieżyczki obserwacyjnej, który „patrzy” tam gdzie armata. Wokół wieńca wizjerów widać „pierścień godzinowy”. Niewielka postać koloru niebieskiego to działonowy, przed działonowym znajduje się wskaźnik obrotu wieży działonowego. Dwie niewielkie białe postacie umieszczone z przodu kadłuba to kierowca i strzelec kadłubowego karabinu maszynowego. W prawym górnym rogu rysunku widnieje cel (czołg wroga). Cel znajduje się na godzinie pierwszej względem kadłuba wozu.

 

 

pierscien_cel_1kt

Rysunek przedstawiający to samo co na wcześniejszym rysunku, lecz z perspektywy oczu dowódcy czołgu. Na środkowej części rysunku widać wizjery wieżyczki obserwacyjnej. Wizjer z czerwoną obwódką, to ten wizjer, który „patrzy” na wprost wieży (tam gdzie wycelowana jest armata). Powyżej wizjerów, widnieje pierścień godzinowy z godzinową skalą. W wizjerze widocznym pod cyfrą „1” widać cel (czołg wroga). Tym samym cel znajduje się na godzinie pierwszej względem kadłuba wozu.

 

pierscien_cel_gora_czolg_2Powyżej rysunek zbliżony do rysunku pierwszego, lecz tym razem armata wycelowana jest w kierunku celu znajdującego się na godzinie pierwszej. Jak widać, mimo tego że nastąpił obrót wieży, godzinowa skala pierścienia godzinowego pozostała nieruchoma względem kadłuba (cyfra „12” pierścienia nadal wskazuje tam gdzie jest przód kadłuba wozu).

 

 

pierscien_cel_2kt

Kolejny rysunek przedstawiający sytuację w której armata wycelowana jest w cel (czołg wroga) znajdującego się na godzinie pierwszej. Tym razem widok z perspektywy oczu dowódcy wozu.

 

 

king_tiger_pierscien_zegarowy

Powyżej rysunek przedstawiający to jak napędzany był pierścień godzinowy w Tygrysie „Królewskim”. Ów napęd zastosowano aby skala pierścienia pozostawała nieruchoma względem kadłuba, niezależnie od obrotów wieży. Kolorem czerwonym zaznaczono wieniec zębaty pierścienia godzinowego. Kolorem niebieskim wałek przekazujący napęd. Kolorem zielonym koła zębate powodujące że pierścień zegarowy obracał się w przeciwną stronę w stosunku do obrotu wieży. Kolorem fioletowym zaznaczono koło zębate współpracujące z wieńcem zębatym pierścienia oporowego wieży.

 

 

Tutaj można zadać pewne istotne pytanie: czemu nie zrobiono tego prościej? Przecież na pierwszy rzut oka, wystarczyło by namalować we wnętrzu wieżyczki obserwacyjnej dowódcy, nad poszczególnymi wizjerami, cyfry oznaczające poszczególne godziny. Też była by godzinowa skala, lecz bez obrotowego pierścienia i bez jego napędu. Choć oczywiście taka uproszczona godzinowa skala nie pozostawała by nieruchoma względem kadłuba podczas obrotu wieży.

Czemu więc nie zrobiono takiej uproszczonej skali godzinowej? Cóż, być może Niemcy zakładali że pierścień godzinowy będzie pełnić nie tylko rolę urządzenia ułatwiającego dowódcy wskazywanie celów działonowemu, lecz również rolę wskaźnika obrotu wieży (wskaźnika położenia wieży) przeznaczonego dla dowódcy. Ot, jeśli dowódca siedział prosto na swoim siedzisku, miał głowę prosto względem tułowia, a jednocześnie nad wizjerem umieszczonym przed jego głową widniała (dajmy na to) cyfra „1”, to dowódca mógł założyć że wieża obrócona jest na godzinę pierwszą (armata wycelowana na godzinę pierwszą).

Jednak powyższe wyjaśnienie nie przemawia do mnie. Przykładowo, spotkałem się z tezą, że nawet w tych niemieckich czołgach, które miały kosz wieży (obrotową podłogę wieży wraz z elementami mocującymi ją do wieży właściwej), wystarczało jedynie krótkie spojrzenie dowódcy do wnętrza czołgu, aby zorientować się, jak obrócona jest wieża względem kadłuba. Według mnie Niemcy nie zastosowali uproszczonej skali godzinowej, bowiem przy skali godzinowej, która obracała by się względem kadłuba wraz z obrotem wieży, wskazywanie celów działonowemu było by utrudnione, przy wieży obróconej na pozycję inną, niż godzina dwunasta. Wątek ten (czemu Niemcy zastosowali obrotowy pierścień ze skalą godzinową, zamiast po prostu namalować skalę godzinową we wnętrzu wieżyczki obserwacyjnej dowódcy) rozwinę w drugiej części wpisu.

Na zakończenie- obecnie jestem w stanie zrozumieć czemu Niemcy nie stosowali peryskopu na stanowisku działonowego w swoich drugowojennych czołgach średnich i ciężkich, jednak mim wszystko, uważam że peryskop na tym stanowisku nie zaszkodziłby.

 

Pierścień godzinowy w niemieckich czołgach, część 1

Ilość amunicji armatniej w Shermanie

M4A4_Sherman_ammo_m

M4A4 Sherman w wariancie z pierwotnym suchym typem składowania amunicji. Na czerwono zaznaczono pojemniki z amunicją umieszczone w sponsonach, na zielono pojemnik z amunicją umieszczony na dnie kadłuba, na niebiesko pojemnik z amunicją podręczną znajdujący się na podłodze kosza wieży, a na żółto podręczne naboje armatnie umieszczone pionowo na obwodzie kosza wieży.

 

Dziś kolejny wpis o Shermanie. Wpis ten będzie o ilości amunicji armatniej przewożonej w wozach tego typu, a w dużej mierze dotyczyć on będzie tego tego jak wiele naboi armatnich przewożono w Shermanach z suchym ulepszonym sposobem składowania amunicji armatniej. Ale do rzeczy- najpierw zajmijmy się Shermanami uzbrojonymi w armatę M3 75 mm i jednocześnie charakteryzującymi się pierwotnym suchym typem składowania amunicji. Zacytuję więc samego siebie, a konkretnie fragment tego wpisu:

„Najpierw Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji. Taki sposób składowania amunicji przedstawiony został na tytułowej grafice tego wpisu. W Shermanach z takim sposobem składowania amunicji w przedniej części prawego załogowego sponsonu  (załogowy sponson to wymyślony przeze mnie termin odnoszący się do tej części sponsonu która znajduje się we wnętrzu przedziału załogi) umieszczony był pojemnik mieszczący 17 naboi armatnich, w tylnej części prawego załogowego sponsonu znajdował się pojemnik mieszczący 15 naboi armatnich. Jeśli idzie o sponson lewy, to w jego przedniej części umieszczono pojemnik mieszczący 15 naboi armatnich (wyjątek stanowiły Shermany M4A1, tak więc wozy z pancerzem odlewany, w nich ten pojemnik mieścił 8 naboi armatnich). Na dnie kadłuba umieszczony był pojemnik mieszczący 30 naboi armatnich. Na podłodze wieży znajdował się pojemnik mieszczący 8 podręcznych naboi armatnich. Na obwodzie kosza wieży umieszczono pionowo 12 podręcznych naboi armatnich. W Shermanach z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji bardzo duża część naboi armatnich umieszczona była w górnej części kadłuba, a jednocześnie naboje armatnie umieszczone były w nieopancerzonych pojemnikach.”

 

Wychodzi więc na to że Shermany z pierwotnym suchym typem składowania amunicji przewoziły nominalnie 97 naboi armatnich (wersje z kadłubem wykonanym z płyt walcowanych) bądź 90 naboi armatnich (wersja M4A1, tak więc z kadłubem odlewanym). Mam na myśli oczywiście naboje do armaty M3 kalibru 75 mm. No i faktycznie, w znanych mi źródłach podawany jest taki zapas amunicji armatniej dla suchych Shermanów. Jednak suche Shermany to nie tylko takie z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji, ale też takie z ulepszonym suchym. Przejście na nowy wariant suchego sposobu przechowywania amunicji wiązało się z opancerzeniem pojemników amunicyjnych i usunięciem 12 podręcznych naboi armatnich umieszczonych pionowo w koszu wieży. Tym samym walcowane Shermany z ulepszonym suchym sposobem składowania amunicji powinny przewozić 85 naboi armatnich, a odlewane Shermany z ulepszonym suchym sposobem przechowywania amunicji powinny mieć 78 naboi armatnich. Skąd ten wniosek? Otóż od poprzednich wartości (97 naboi dla czołgów walcowanych i 90 dla odlewanych) odjąłem 12 sztuk amunicji (usunięcie 12 podręcznych naboi umieszczonych pionowo w koszu wieży).

Jednak jest pewien szkopuł. Nie znam żadnego źródła zgodnie z którym w Shermanach przewożono by 85 bądź 78 naboi armatnich. Czemu brak takiego źródła? Cóż, być może wraz z usunięciem 12 podręcznych naboi armatnich, dodano nowy pojemnik na amunicję, aby zapas naboi armatnich się nie zmniejszył. Ale wydaje mi się to mocno wątpliwe- nie znam żadnej wzmianki aby przejście na ulepszony suchy sposób składowania amunicji wiązał się z jakimś nowym pojemnikiem na amunicję. W mojej ocenie po prostu wszelkie teksty o zapasie amunicji w suchych Shermanach bazują na źródłach dotyczących pierwotnego suchego wariantu, a nie ulepszonego suchego.

Wcześniej pisałem cały czas o Shermanach suchych z armatą M3 75 mm. Ale nie wszystkie Shermany były suche, nie wszystkie też były uzbrojone w armatę M3). Jeśli idzie o mokre Shermany z armatą M3 75 mm, przewoziły one 104 naboje armatnie. Natomiast mokre Shermany z armatą M1 76 mm (ta potężniejsza armata) przewoziły 71 naboi armatnich. Dodam że wszystkie fabryczne Shermany z armatą M1 76 mm były mokre. Były też Shermany z haubicą M4 105 mm- one z kolei przewoziły 66 naboi haubicznych. Warto zaznaczyć że Shermany z haubicą M4 105 mm były czołgami suchymi.

Na zakończenie warto przyjrzeć się temu jak wyglądał zapas amunicji armatniej Shermana na tle innych czołgów z okresu drugiej wojny światowej. Według mnie dobrą skalą porównawczą jest radziecki czołg średni T-34. Otóż w T-34 z armatą kalibru 76,2 mm (tak zwany T-34/76) początkowo przewożono 77 naboi armatnich. Taki zapas amunicji armatniej był w wersjach znanych jako T-34 Model 40, T-34 Model 41 i T-34 Model 42. Czyli mniej niż w suchych Shermanach z armatą M3 75 mm. Jednak ostateczna wersja czołgu T-34/76, wóz znany jako T-34 Model 43, przewoził 100 naboi armatnich. Czyli więcej niż suche Shermany z armatą M3 75 mm, ale mniej niż mokre Shermany z armatą M3 75 mm. Natomiast T-34-85 (wóz z armatą kalibru 85 mm) przewoził od 56 do 60 naboi armatnich. Czyli mniej niż Shermany z armatą M1 76 mm. Tak więc jestem skłonny uznać że Sherman przewoził całkiem spory zapas amunicji armatniej, aczkolwiek nie jestem miłośnikiem uogólnienia zgodnie z którym czołgi Sherman miały zasadniczo większy zapas amunicji armatniej od czołgów T-34. Nie jestem miłośnikiem tego uogólnienia, bowiem T-34 Model 43 przewoził większy zapas amunicji od suchych Shermanów z armatą M3. Jest to szczególnie dobrze widoczne jeśli porównać T-34 Model 43 do Shermanów z ulepszonym suchym sposobem składowania amunicji. Dodam że według znanych mi źródeł wśród Shermanów z armatą M3 75 mm było zdecydowanie więcej wozów z ulepszonym suchym sposobem składowania amunicji niż wozów mokrych (wśród wozów mokrych dominowały liczebnie pojazdy z armatą M1 76 mm). Dodam też że naboje armatnie stosowane w T-34/76 miały zbliżone wymiary do naboi armatnich jakimi strzelała amerykańska armata czołgowa M3 75 mm. T-34/76 to amunicja 76,2x385R mm, armata M3 75 mm to amunicja 75x350R mm. Pierwsza cyfra oznacza kaliber nominalny, druga długość łuski, a litera R pochodzi od Rimmed i oznacza wystającą kryzę.

Ilość amunicji armatniej w Shermanie

Shermany z jednym włazem na wieży

Dzisiejszy wpis będzie o amerykańskim drugowojennym czołgu średnim M4 Sherman, a konkretnie o jego włazach. Otóż w przypadku przedziału kierowania tego wozu wszyscy czołgiści w nim siedzący mieli swój górny właz- kierowca miał swój właz, strzelec kadłubowego kaemu swój. Co innego wieża tego wozu. Część Shermanów miała jeden właz przypadający na trzech członków załogi wieży, część dwa włazy przypadające na trzech członków załogi wieży. W przypadku Shermanów z jednym włazem na wieży, włazem dysponował dowódca wozu. Natomiast w Shermanach z dwoma włazami na wieży, jednym włazem dysponował dowódca, a drugim ładowniczy. Wszystkie włazy stosowane w Shermanach były jednoosobowe (tylko jedna osoba mogła wychodzić przez właz jednocześnie). Tym samym w Shermanie pięcioosobowa załoga czołgu miała dwóch (wozy z jednym włazem na wieży) bądź jednego (wozy z dwoma włazami na wieży) czołgistę bez własnego górnego włazu.

Sytuacja jaka występowała w Shermanach z dwoma włazami na wieży, czyli brak włazu dla działonowego, to nie ewenement. Wiele czołgów nie miało i nie ma włazu dla działonowego. Ogólnie rzecz biorąc, dla trzyosobowej wieży standardem stał się właz dla dowódcy i właz dla ładowniczego, a jednocześnie brak włazu dla działonowego. Jednak sytuacja jaka występowała w Shermanach z jednym włazem na wieży wydaje mi się dziwna- dwóch ludzi bez własnego włazu przypadających na trzyosobową wieżę oznacza według mnie dość sporo osób bezwłazowych (nie posiadających własnego włazu).

Jeszcze do niedawna myślałem że jedynie niewielka część wyprodukowanych Shermanów miała jeden właz na wieży. Jednak postanowiłem oszacować jak wiele Shermanów miało jeden właz na wieży i nieco się zdziwiłem. Dalsza część wpisu będzie dotyczyć tego jak wiele Shermanów miało jeden właz na wieży.

Otóż Sherman otrzymał właz dla ładowniczego w październiku 1943 roku. Nieco wcześniej, w sierpniu 1943 roku, wprowadzono nowy typ składowania amunicji w Shermanie- suchy zmodyfikowany (suchy ulepszony), w miejsce wcześniejszego suchego pierwotnego. Oprócz Shermanów z suchym ulepszonym sposobem składowania amunicji, produkowano zestawy quick fix umożliwiające konwersję czołgu Sherman z suchego pierwotnego sposobu składowania amunicji, na system suchy ulepszony. Wyprodukowano około 20 tysięcy takich zestawów. Czyli Shermanów z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji było najpewniej około 20 tysięcy. Może nieco więcej- kiedy rozpoczęto produkcję zestawów quick fix jakaś część Shermanów była już zniszczona (mam na myśli straty bezpowrotne), a wozy zniszczone raczej zestawów nie potrzebowały. Wszystkie Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji miały fabrycznie jeden właz na wieży. Teraz wystarczy oszacować jak wiele Shermanów wyprodukowano pomiędzy sierpniem 1943 roku (wprowadzenie ulepszonego suchego sposobu składowania amunicji) a październikiem 1943 roku (wprowadzenie drugiego włazu, tego dla ładowniczego), dodać te wozy do pojazdów z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji i będzie można ustalić jak wiele Shermanów miało jeden właz na wieży. W 1943 rok wyprodukowano około 21 tysięcy Shermanów. 21 tysięcy czołgów dzielone przez 12 miesięcy daje 1750 wozów na miesiąc. Czyli zakładając że pomiędzy wprowadzeniem ulepszonego sposobu składowania amunicji, a wprowadzeniem drugiego włazu, minęły dwa miesiące, wychodzi 3500 wozów wtedy wyprodukowanych. Po dodaniu 3500 do 20 000, otrzymujemy 23 500. Mniej więcej tyle Shermanów miało jeden właz na wieży.

Biorąc pod uwagę że ogółem wyprodukowano 49 tysięcy Shermanów,  23,5 tysiąca wozów miało jeden właz na wieży, można wyliczyć że pojazdy z jednym włazem na wieży stanowiły około 48% wszystkich wyprodukowanych Shermanów. Według mnie to dużo, znacznie więcej niż myślałem przed rozpoczęciem szacunków. Tym bardziej że podczas szacowania starałem się nie zawyżać liczby Shermanów z wieżą jednowłazową. Dodam że wśród Shermanów z armatą M1 kalibru 76 mm (ta mocniejsza armata) wszystkie miały dwa włazy na wieży, wśród Shermanów z haubicą M4 kalibru 105 mm również wszystkie wozy miały dwa włazy na wieży, a wśród Shermanów z armatą M3 kalibru 75 mm (ta słabsza armata) około 70% wozów miało jeden właz na wieży. Wyprodukowano około 11 tysięcy Shermanów z armatą M1 76 mm, około 4,5 tysiąca Shermanów z haubicą M4 105 mm i około 33,5 tysiąca Shermanów z armatą M3 75 mm.

Z moich szacunków wynika że większość Shermanów z jednym włazem na wieży miała pierwotny suchy typ składowania amunicji. Ten typ składowania amunicji łączył się z koszem wieży wyposażonym w siatkowe ściany (wykonane z metalowej siatki). Ów ściany mogły utrudniać przechodzenie z wnętrza wieży do przedziału kierowania (i odwrotnie), co w mojej ocenie mogło dodatkowo utrudniać ewakuację. Otóż jeśli znajdujący się w wieży czołgista chciał skorzystać z jakiegoś włazu umieszczonego w kadłubie (mam na myśli zarówno dwa włazy umieszczone na dachu kadłuba, jak i właz ewakuacyjny znajdujący się na dnie kadłuba), to mogło być to utrudnione przy niektórych położeniach wieży, bowiem przy niektórych położeniach wieży siatkowe ściany kosza oddzielały wnętrze wieży od przedziału kierowania. Siatkowe ściany kosza wieży zlikwidowano wraz z przejściem na suchy ulepszony sposób składowania amunicji, aby ułatwić ładowniczemu dostęp do amunicji zlokalizowanej w sponsonach.

Czemu Sherman otrzymał jeden właz na wieży? Być może odziedziczył to rozwiązanie po czołgu średnim M3 Lee/Grant, gdzie też był jeden jednoosobowy właz na trzyosobową wieżę.

Ogólnie rzecz biorąc, wielokrotnie spotykałem się z tezą że Sherman, niezależnie od wersji, wypadał bardzo dobrze jeśli idzie o łatwość ewakuacji z wnętrza wozu, na tle innych czołgów z okresu drugiej wojny światowej. Mam spore wątpliwości czy teza ta jest prawdziwa. To znaczy, te Shermany które miały dwa włazy na wieży, faktycznie mogły wypadać dobrze pod tym względem, ale sytuacja jaka występowała w wozach z jednym włazem na wieży, czyli trzech czołgistów przypadających na jeden jednoosobowy właz, nie wydaje mi się zbyt dobra jeśli idzie o szybką ewakuację z wnętrza pojazdu. Przy czym z tego co kojarzę produkowano zestawy umożliwiające zamocowanie włazu dla ładowniczego na tych Shermanach które takiego włazu fabrycznie nie miały. Z drugiej jednak strony, na znanych mi zdjęciach przedstawiających bitwę o Monte Cassino, widać Shermany z jednym włazem na wieży, a bitwa ta miała miejsce w 1944 roku. Może to wskazywać że implementacja włazu ładowniczego na wozach fabrycznie go pozbawionych nie odbywała się w ekstremalnie szybkim tempie.

Shermany z jednym włazem na wieży

Czołg T-34/85 oczami Amerykanów

Podczas wojny w Korei Amerykanie zdobyli radziecki czołg średni T-34/85 i wóz ten przebadali. Na podstawie owych badań powstał raport zatytułowany Engineering Analysis of the Russian T34/85 Tank (tutaj można pobrać ów raport). Postanowiłem przetłumaczyć fragment tego raportu na język polski, przy czym przetłumaczony przeze mnie fragment zawiera pożądane i niepożądane cechy czołgu T-34/85. Podczas tłumaczenia starałem się zachować styl oryginału, stąd też w tłumaczeniu stosowane jest oznaczenie T34/85, choć bardziej poprawny zapis powinien zawierać myślnik (T-34, a nie T34). Zresztą, sam na blogu stosuję zapis T-34/76 i T-34/85, choć wiem że bardziej poprawnie powinno być T-34 w odniesieniu do wozów z armatą kalibru 76,2 mm i T-34-85 w odniesieniu do wozów z armatą kalibru 85 mm. Tekst widoczny w nawiasach kwadratowych to przypisy mojego autorstwa. Poniżej moje tłumaczenie:

 

                                                                   Konkluzje

I Ogólna ocena inżynieryjna

A. To badanie rosyjskiego czołgu T34/85 zostało zrobione aby sprawdzić stan materiału dowodowego do uzasadnienia i wyjaśnienia opinii o byciu użytecznym przypisywaną temu czołgowi. Ten materiał dowodowy podpada pod następujące punkty:

  1. Ogólnie wszystkie części są sprawne.
  2. Występuje szerokie użycie stali wysokiej jakości i innych materiałów wysokiej jakości.
  3. Metody produkcji są adekwatne do wykonywanej pracy, ze słabo wykończonymi powierzchniami zewnętrznymi zestawionymi z precyzyjnym obrobieniem współpracujących części, które tego potrzebują.
  4. Łożyska kulkowe i walcowe są powszechnie używane, jest 88 ogólnie.
  5. Rozwój konstrukcyjny był bardzo szeroko kontynuowany; jest ewidentne że większość znalezionych zmian w porównaniu do raportu z Aberdeen i raportu niemieckiego zostało zrobionych dla zwiększenia skuteczności czołgu i szczególnie trwałości czołgu, bardziej niż dla uproszczenia bądź redukcji kosztów [Raport z Aberdeen dotyczy amerykańskich testów czołgu T-34/76 dostarczonego Amerykanom przez Sowietów podczas drugiej wojny światowej, raport niemiecki to termin odnoszący się najpewniej do dwóch artykułów dotyczących silnika czołgowego W-2, zamieszczonych w niemieckim magazynie Motortechnische Zeitung, w maju i czerwcu 1943 roku].

B. Podczas gdy nie ma dokładnego szacunku prawdopodobnego kosztu tego pojazdu, możliwego do zrobienia na podstawie dostępnych informacji, jest do uwierzenia że koszt w czasie wyprodukowania, przeniesiony do U.S.A obecnie, może przekroczyć 50 000 $.

C. Testy czołgu T34/85 wykazały że ma wiele cech uważanych za istotne przez amerykańskich konstruktorów czołgów. To jest wyszczególnienie w podpunktach głównych zalet i wad tego czołgu, bazujące na porównaniu pomiędzy wynikami tego badania zestawionymi ze specyfikacją obecnych amerykańskich czołgów będących projektowanymi i rozwijanymi.

 

  1. Pożądane cechy czołgu T34/85

(a) Użyte materiały są dobre do wykonywanej pracy- lepsze niż używane w amerykańskich czołgach, w niektórych przypadkach.

(b) Dostęp obsługowy jest dobry, szczególnie jeśli idzie o podzespoły silnika i wkładanie akumulatorów z przedziału bojowego.

(c) Tabliczki zawierające zalecenia eksploatacyjne są szeroko rozlokowane w pojeździe.

(d) Konstrukcja jest prosta w stopniu w którym średnio mechanicznie wyszkolony członek załogi może podejmować się napraw z pewnymi szansami na sukces.

(e) Ryzyko pożaru zostało zminimalizowane przez użycie silnika Diesla zamiast takiego potrzebującego benzyny, główne źródło interferencji radiowych zostało wyeliminowane.

(f) Wentylacja przedziału załogi może zostać wielce wspomożona przez użycie wentylatora odpowiadającego za chłodzenie silnika. Ta metoda może być użyta podczas strzelania z działa do pozostawiania poziomu gazów prochowych na minimalnym poziomie.

(g) Przycisk bezpieczeństwa został wprowadzony do mechanizmu spustowego w celu zapobieżenia oddania strzału przez działonowego bądź dowódcę zanim ładowniczy zakomunikuje swoją gotowość przez wciśnięcie tego przycisku. Przycisk zostaje zresetowany przez działo podczas odrzutu.

(h) Rura odmy skrzyni korbowej silnika jest łatwo dostępna z przedziału bojowego, stąd też benzyna bądź inny rozpuszczalnik może być dodany do oleju smarującego dla zapewnienia odpalenia silnika w ekstremalnie niskiej temperaturze.

(i) T34 jest lżejszy niż obecny amerykański czołg średni, choć ma działo jedynie nieznacznie mniejsze (85 mm vs. 90). [fragment ten wskazuje że T-34/85 porównany był nie do Shermana z armatą M1 kalibru 76 mm, lecz do późniejszych czołgów amerykańskich, uzbrojonych w armatę M3 kalibru 90 mm].

(j) Pożądany niski nacisk jednostkowy wynoszący 10 funtów na cal kwadratowy- nasz obecny cel konstrukcyjny.

(k) Włazy ewakuacyjne zostały uznane za pożądane przez amerykańskich konstruktorów.

jeden w kadłubie nad kierowcą

dwa na wieży

jeden w podłodze pod strzelcem karabinu maszynowego

(l) Karabin maszynowy został zamontowany współosiowy z armatą i drugi karabin maszynowy został zamontowany na wieży do użytku przeciwlotniczego bądź równie dobrze do zwalczania celów naziemnych. [To zastanawiająca wzmianka, bowiem czołgi T-34/85 nie miały fabrycznego przeciwlotniczego karabinu maszynowego montowanego na wieży. Być może testowany egzemplarz czołgu został poddany modyfikacji polowej polegającej do dodaniu przeciwlotniczego karabinu maszynowego].

(m) Port strzelecki do strzelania z pistoletu został umieszczony po obu stronach wieży.

(n) Wieża może zostać obrócona o 360 stopni mechanicznie bądź ręcznie. Mechaniczny obrót może zostać użyty do zgrubnego nakierowania na cel, a szybka zmiana na ręczny obrót może zostać dokonana w celu umieszczenia celownika i działa na celu oraz do śledzenia celu. Pozycja wieży jest wskazywana na wieńcu zębatym skalowanym od 0 do 60.

(o) Można oczekiwać że mocno nachylony przedni pancerz będzie zapewniał pożądane rykoszetowanie pocisków.

(p) Grubość pancerza jest mniej więcej taka sama jak w amerykańskich czołgach.

(q) Oczekiwany zasięg wynosi od 185 do 225 mil. Ten zasięg został oszacowany poprzez wykorzystanie wyników testów w Aberdeen które wykazały zasięg od 150 do 187 mil dla 120 galonów, do większego zapasu paliwa (147 galonów) czołgu G812. [Testowany w Aberdeen T-34/76 miał zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 120 galonów i zasięg 150-187 mil, więc na podstawie tych danych oszacowano że zdobyty w Korei egzemplarz czołgu T-34/85, oznaczony przez Amerykanów jako G812, będzie miał zasięg wynoszący 185-225 mil, skoro łączna pojemność zbiorników paliwa czołgu G812 wynosiła 147 galonów].

(r) Jest montaż dla telefonu wewnętrznego i radiostacji; ten sprzęt został najprawdopodobniej zdemontowany z czołgu w warunkach polowych.

(s) Haki są zamocowane na kadłubie i wieży oraz haki są z przodu i z tyłu.

(t) Awaryjny system rozruchu- system rozruchu używający sprężonego powietrza- może być bardziej potrzebny ze względu na użycie silnika Diesla, jednak równie dobrze może być zaletą w przypadku silnika benzynowego, szczególnie w bardzo niskiej temperaturze.

(u) Silnik i skrzynia biegów mogą być zdemontowane i ponownie zainstalowane w znacznej części przypadków, podczas gdy jest minimum połączeń i brak kabli elektrycznych do rozłączenia. Użycie stopu aluminium do wszystkich odlewów jakichkolwiek rozmiarów, poza pokrywami głowic cylindrów, ułatwia podnoszenie. Mniejszy dźwig bądź podnośnik może być użyty niż w innych przypadkach. Stałe ucha do podnoszenia znajdują się na silniku i skrzyni biegów.

(v) Powłoki ochronne wyglądają na bardzo efektywne. Bardzo mało rdzy i innej korozji zostało znalezione na współpracujących częściach, mimo tego że czołg został przewieziony statkiem z Korei bez jakiegokolwiek zabezpieczenia przed warunkami pogodowymi i stał na zewnątrz przez kilka tygodni deszczowej pogody przed przeprowadzeniem testów.

(w ) Urządzenia które nie zostały połączone z systemem smarowania silnika są przeznaczone do działania przez cały okres swojego życia technicznego na wstępnym smarowaniu zapewnionym przez producenta. Nie ma portu umożliwiającego dodanie oleju bądź smaru w przypadku takich urządzeń jak rozrusznik, prądnica, wentylator zapewniający wentylację [przedziału bojowego] i silnik obrotu wieży.

 

    1. Niepożądane cechy czołgu T34/85

(a) Męczące wykonywanie skrętów ze względu na użycie mechanizmu skrętu ze sprzęgłami bocznymi i bocznymi hamulcami, oraz

(b) Trudna zmiana biegów ze względu na użycie prostej skrzyni biegów z przesuwnymi kołami zębatymi (brak synchronizatorów, brak sprzęgieł) oraz wielotarczowego sprzęgła suchego, bez wątpienia powodują że kierowanie tym czołgiem jest trudną i męczącą pracą. [Fragment o braku sprzęgieł odnosi się nie do braku sprzęgła głównego obsługiwanego pedałem sprzęgła, bo takie sprzęgło w każdym T-34 było, ale o to że zmiana biegów odbywała się poprzez przesuwanie całych kół zębatych, zamiast poprzez przesuwanie tulei włączających z jakiegoś typu sprzęgłem. Można wysnuć więc wniosek że testowany T-34/85 miał czterobiegową skrzynię biegów z przesuwnymi kołami zębatymi, skrzynię biegów starszego typu, zamiast nowszej, pięciobiegowej skrzyni biegów, bowiem skrzynia pięciobiegowa miała koła zębate o stałym zazębieniu, a tym samym zmiana biegów w skrzyni pięciobiegowej odbywała się poprzez przesuwanie tulei włączających z jakiegoś typu sprzęgłem. Jest to dość interesująca informacja, bowiem spotykałem się z tezą że wszystkie T-34/85 miały montowaną skrzynię pięciobiegową]

(c) Męcząca jazda w niektórych warunkach, ze względu na brak amortyzatorów, może prowadzić do wielkiego zmęczenia załogi, jeśli występuje.

(d) Prawdopodobnie duży hałas spowodowany jest sztywnym mocowaniem silnika w kadłubie (brak gumowych połączeń) i brakiem tłumików. Całkowicie stalowe gąsienice dokładają się do hałasu.

(e) Prześwit wynosi jedynie 16 cali (dane z Aberdeen). To jest dwa cale mniej niż wartość wymagana przez konstruktorów amerykańskich.

(f) Mechaniczny [maszynowy] system obrotu wieży nie może być wykorzystany do dokładnego namierzenia celu, lecz jedynie do zgrubnego obrotu. Ręczny mechanizm obrotu jest używany do dokładnego nakierowania na cel i do śledzenia ruchomego celu.

(g) Celowanie w pionie jest realizowane ręcznym mechanizmem korbkowym. Nie ma montażu dla mechanicznego [maszynowego] mechanizmu.

(h) Chłodzony cieczą silnik i jego chłodnica mogą oznaczać większą wrażliwość, ze względu na możliwość utraty płynu chłodzącego spowodowaną wstrząsem, ogniem broni strzeleckiej bądź zamarznięciem.

(i) Brak kosza wieży. W rezultacie wzrasta ryzyko obrażeń znajdujących się w wieży członków załogi podczas obrotu wieży. [To dość zastanawiająca krytyka, bowiem w okresie drugiej wojny światowej, Amerykanie przeszli w swoich czołgach średnich od układu z pełnym koszem wieży, stosowanego w suchych Shermanach, poprzez układ z połową kosza wieży, zastosowany w większości mokrych Shermanów, do układu bez kosza wieży, zastosowanego w czołgu M26 Pershing, który był następcą Shermana].

(j) Zabezpieczenie przeciwpożarowe jest słabe, bazujące na dwóch ręcznych gaśnicach napełnionych sprężonym dwutlenkiem węgla. Użycie środka gaśniczego może oznaczać konieczność wyjścia załogi na zewnątrz czołgu, zanim zostanie on oczyszczony przez wentylację.

(k) Jest wiele otworów i połączeń na pancerzu, co może oznaczać wejście dla rozprysków pocisków i odłamków skorupy [pocisków].

(l) Nie ma przedmuchiwacza lufy bądź innego urządzenia zapobiegającego przedostawaniu się gazów prochowych do przedziału bojowego kiedy następuje wtórne otwarcie zamka. Notka o wentylacji, jednakże, znajduje się w dziale „pożądane cechy czołgu T34/85”, powyżej. [Warto zauważyć że w okresie drugiej wojny światowej brak przedmuchiwacza w czołgu był praktycznie standardem, a nie ewenementem].

(m) Układ elektryczny jest jedynie częściowo zabezpieczony przed wodą. Poza prądnicą, rozrusznikiem i przekaźnikami rozrusznika, wszystkie komponenty układu elektrycznego mogą być łatwo penetrowane przez wodę, co skutkuje przyspieszeniem korozji i podniszczeniem izolacji.

(n) Brak dodatkowego silnika- prądnica ma za zadanie utrzymywać akumulatory naładowane i napełniać je, jednakże jedynie 100 amperowe akumulatory zostały użyte. Prądnica silnika napędowego prawdopodobnie nie przekracza 75 amperowej częstotliwości ładowania zgodnie z amperomierzem czytanym na pełnej skali.

(o) Nie znaleziono montażu dla podgrzewacza oleju służącego jako pomoc podczas uruchamiania silnika w ekstremalnie niskiej temperaturze, jednakże inne rozwiązania zostały zastosowane, jak pneumatyczny system rozruchu i łatwy dostęp do rury odmy skrzyni korbowej dla dodawania benzyny bądź innego rozpuszczalnika.

(p) Cały olej smarny w dwóch zbiornikach i cały płyn chłodniczy w rdzeniu chłodnicy, cały posiadany przez silnik musi zostać osuszony bądź wylany do kadłuba kiedy silnik jest demontowany z kadłuba. Nie zastosowano zaworów zlewnych i końcówek zlewnych. Połączenia które trzeba rozłączyć mają postać gumowej rurki trzymanej w miejscu przez obejmę z wkrętem. Końcówki mające postać metalowej rurki są przedłużone aby zapobiegać zsuwaniu się gumowych rurek.

(q) Uszczelnienia na obrotowych wałach zastosowanych w pojeździe są dla większości części po prostu zostawione bądź zapewnione przez fabryczne pierścienie, ogólnie bez sprężyn stożkowych, sprężyn, bądź innych rzeczy zapewniających bliski kontakt z wałem. Jedynie uszczelnienie wargowe zostało znalezione na pompie wtryskowej. Nie ma węglowych uszczelnień.

(r) Kompletnie nieadekwatne filtry powietrza mogą przypuszczalnie powodować wczesną awarię silnika ze względu na zassanie pyłu skutkujące pojawieniem się zużycia ściernego. Kilkaset mil podczas pracy w bardzo zakurzonym środowisku może wiązać się z poważną utratą mocy przez silnik.

 

Na zakończenie dodam że w warto przeczytać wspomniany raport w wersji oryginalnej, bowiem tłumaczenie pozostaje jedynie tłumaczeniem. Jeśli któryś z czytelników ma jakieś uwagi odnośnie mojego tłumaczenia, chętnie ich wysłucham w komentarzach.

Czołg T-34/85 oczami Amerykanów

Czołgowe dane z 1 Frontu Białoruskiego

Otóż jakiś czas temu, na jednym z rosyjskich forów internetowych, natrafiłem na dyskusję odnośnie raportu z radzieckich badań, które dotyczyły zbiorników paliwa radzieckiego drugowojennego czołgu średniego T-34. Zgodnie z tym raportem, zbiorniki paliwa czołgu T-34 mogły wybuchnąć w razie przebicia pancerza wozu przez pocisk przeciwpancerny, przy czym największe ryzyko wybuchu występowało przy zbiornikach napełnionych w 10-15 procentach. Jednocześnie, zgodnie z raportem, o ile pociski przeciwpancerne stosunkowo dużego kalibru (75 mm- 76,2 mm) były w stanie doprowadzić do wybuchu zbiornika paliwa, to pociski przeciwpancerne stosunkowo małego kalibru (37 mm- 45 mm) nie były w stanie spowodować wybuchu zbiornika. Link do raportu z badań.

Wpis ten nie będzie jednak dotyczyć opisanych powyżej radzieckich badań, lecz wzmianki pochodzącej najprawdopodobniej z raportu stworzonego przez ludzi służących na radzieckim 1 Froncie Białoruskim. Poniżej owa wzmianka w oryginalnej, rosyjskiej wersji:

„Анализ боевых повреждений показывает, что наименьшую живучесть имеют танки ИС-122. Так например от одного попадания погибло 67% пораженных танков ИС-122, 33,4% -Т-34, 38,4% танков М2-А2, 38,4% немецких танков. Наивысшую живучесть показали танки Т-34”

 

Poniżej moje tłumaczenie:

Analiza uszkodzeń bojowych pokazuje, że czołgi IS-122 mają najmniejszą przeżywalność. Na przykład, od jednego trafienia zostało zniszczonych 67% czołgów IS-122, 33,4% -T-34, 38,4% czołgów M2-A2, 38,4% niemieckich czołgów. Najwyższą przeżywalność wykazały czołgi T-34″

 

Przy czym w powyższej wzmiance oznaczenie IS-122 odnosi się najpewniej do radzieckiego drugowojennego czołgu ciężkiego IS-2, a oznaczenie M2-A2 najprawdopodobniej odnosi się do amerykańskiego drugowojennego czołgu średniego M4A2 Sherman (Dieslowska wersja Shermana).

Wzmianka ta jest w mojej ocenie interesująca. To zastanawiające że aż 67% czołgów IS-2 zostało zniszczonych jednym trafieniem, a jednocześnie jedynie 33,4% czołgów T-34 zostało zniszczonych jednym trafieniem. Przecież czołg ciężki IS-2 był znacznie lepiej opancerzony od T-34. Pancerz czołgu IS-2 był trudnym celem dla niemieckich armat PaK 40, KwK 40 i StuK 40 (PaK 40 to holowana armata przeciwpancerna, armata KwK 40 stanowiła uzbrojenie długolufowych wersji czołgu Panzer IV, armata StuK 40 stanowiła uzbrojenie długolufowych wersji dział samobieżnych Sturmgeschutz, wszystkie te armaty miały kaliber 75 mm). Dla porównania, pancerz czołgu T-34 był łatwym celem dla wspomnianych niemieckich armat (przykładowo, zgodnie z jugosłowiańskimi testami czołgów, armata PaK 40 przebijała przód kadłuba czołgu T-34 z odległości większej niż kilometr).

Być może wyjaśnieniem tej zagadki jest użyte w rosyjskojęzycznej wzmiance określenie „popadanija” (попадания). Przetłumaczyłem to określenie jako „trafienia”, a być może twórca dokumentu pod tym pojęciem rozumiał „przebicie” (trafienie przebijające pancerz). Jeśli tak było, to wtedy nie dziwi mnie aż tak bardzo zdecydowanie słabszy wynik IS-a względem wyniku czołgu T-34. Po prostu, jeśli brano pod uwagę jedynie te trafienia które przebiły pancerz, to lepszy pancerz IS-a względem pancerza T-34, nie musiał działać na korzyść IS-a. Można nawet odnieść wrażenie że lepszy pancerz IS-a mógł w tej statystyce działać na niekorzyść tego wozu- być może pancerz dobrze opancerzonego IS-a był zazwyczaj przebijany przy pomocy bardziej potężnej broni przeciwpancernej, względem tej jaka najczęściej przebijała pancerz słabiej opancerzonego T-34. Jednocześnie bardziej potężna broń przeciwpancerna może oznaczać większy efekt popenetracyjny.

Na bazie powyższej wzmianki można też odnieść wrażenie że o ile pod względem rozmieszczenia zbiorników paliwa T-34 wypadał gorzej od Shermana (T-34 miał zbiorniki na lewo i na prawo od przedziału bojowego, oddzielone od załogi niezbyt grubymi, metalowymi osłonami, tak zwaną falszburtą, Sherman miał natomiast zbiorniki zlokalizowane jedynie w przedziale napędowym), to jednocześnie nie wypadał wcale gorzej pod względem tego jak dużą część wozów została zniszczone jedynie jednym trafieniem (przebiciem?). Być może istotną rolę odgrywa to że w T-34 główny zapas amunicji zlokalizowany był na dnie kadłuba, tak więc w miejscu mało narażonym na trafienie, podczas gdy suche Shermany miały główny zapas amunicji zlokalizowany w sponsonach, gdzie amunicja była mocno narażona na trafienie (z drugiej strony, nieco ponad połowa Shermanów dostarczona do ZSRR to były wozy mokre, gdzie główny zapas amunicji znajdował się na dnie kadłuba).

Oczywiście, nie jest wykluczone że określenie „popadanija” (попадания) odnosiło się jednak do trafień, a nie przebić, ale nawet jeśli, według mnie nie ma to istotnego znaczenie jeśli idzie o to co cytowana wzmianka oznacza względem T-34 i Shermana- uważam że w 1944 i 1945 roku pancerz obu wozów był praktycznie tak samo dobry (a raczej tak samo słaby) wobec niemieckich armat przeciwpancernych i czołgowych (niemieckie długolufowe armaty kalibru 75 mm nie miały problemów ani z pancerzem T-34, ani z pancerzem Shermana, a to tego typu armaty dominowały w 1944 i 1945 roku). Jednocześnie jestem przekonany że cytowana wzmianka pochodzi albo z roku 1944, albo z roku 1945. Uważam tak, bowiem użycie bojowe czołgów IS-2 na istotną skalę do dopiero 1944 rok, a we wzmiance pada oznaczenie „IS-122”, najpewniej odnoszące się do czołgu IS-2.

Tutaj link do dyskusji w której zacytowano wzmiankę na której opiera się dzisiejszy wpis. Dodam że nie znalazłem dokumentu z którego pochodzi owa wzmianka, więc zalecam podchodzić do cytowanej wzmianki z pewną dozą ostrożności.

 

 

 

Czołgowe dane z 1 Frontu Białoruskiego