Peryskop Gundlacha raz jeszcze

Jakiś czas temu napisałem wpis o peryskopie odwracalnym Gundlacha. Dziś kolejny wpis o peryskopie Gundlacha, jednak nieco inny od poprzedniego. Dzisiejszy wpis jest jednocześnie dość nietypowy jak na polskie standardy, bowiem zawiera krytyczne spojrzenie na urządzenie skonstruowane przez Gundlacha. Ujmując to inaczej- jestem zdania że typowy polski artykuł o peryskopie Gundlacha opisuje owe urządzenie w samych superlatywach. Mój dzisiejszy wpis będzie jednak inny.

 

Ale do rzeczy. Jak już pisałem we wcześniejszym wpisie, peryskop odwracalny Gundlacha to urządzenie dzięki któremu czołgista może spoglądać do tyłu bez konieczności odwracania głowy. Jednak jest pewne ale. Otóż aby wykorzystać ową cechę peryskopu Gundlacha, peryskop musi być zamocowany w obrotowym jarzmie w taki sposób, aby podczas obracania się cały czas pozostawał przed głową czołgisty. Spójrzmy na poniższą grafikę:

Gundlach_gora_1

Na grafice zamieszczonej powyżej, rysunek oznaczony literą A to spoglądanie do przodu. Rysunek A1 to spoglądanie nieco w prawo. Natomiast rysunek B to spoglądanie do tyłu. Poniżej grafika z radzieckiej książki zatytułowanej Czołg. Tak jak poprzednio, litera A oznacza spoglądanie do przodu, a litera B spoglądanie do tyłu:

Gundlach_pl

Czyli jak widzimy, przy odpowiednio umocowanym peryskopie Gundlacha, czołgista może spoglądać do tyłu bez konieczności obracania głowy. Jednocześnie rozglądanie się na boki wymaga obracania głowy- czyli peryskop Gundlacha nie jest wcale lepszy od zwykłego obrotowego peryskopu jeśli idzie o spoglądanie w kierunku przedniej półsfery.

 

Jak na razie opisałem sytuację w której to peryskop Gundlacha zamocowany jest w obrotowym jarzmie w taki sposób, że podczas obrotu cały czas pozostaje przed głową czołgisty. Jednak nie jest to jedyny sposób obrotowego mocowania peryskopu Gundlacha. Równie dobrze peryskop Gundlacha może być zamocowany tak, aby podczas obrotu przemieszczać się wokół głowy czołgisty. Poniżej odpowiedni rysunek:

Gundlach_gora_2

Na powyższej grafice cyfra 1 oznacza spoglądanie do przodu, a cyfra 2 spoglądanie do tyłu. Przy powyższym sposobie mocowania peryskopu Gundlacha, czołgista nie może spoglądać do tyłu bez konieczności obracania głowy, czyli czołgista nie może wykorzystać głównej cechy peryskopu Gundlacha.

 

Oczywiście, można połączyć oba sposoby mocowania peryskopu Gundlacha. Przykładowo, w radzieckim czołgu średnim T-34-85 dowódca mógł zarówno obracać peryskop Gundlacha w jarzmie umieszczonym przed swoją głową, jak i mógł również przemieszczać peryskop Gundlacha wokół swojej głowy. Czyli dowódca czołgu T-34-85 mógł spoglądać do tyłu bez konieczności obracania głowy, wykorzystując pierwszy sposób obracania peryskopu.

Tutaj dochodzimy do clou dzisiejszego wpisu. Otóż w drugowojennym czołgu T-34-85, dowódca mógł przy pomocy peryskopu Gundlacha spoglądać do tyłu, bez konieczności obracania głowy. Podobnie było w przypadku czołgu średniego T-44. Jednak już we wczesnych zimnowojennych czołgach T-54, choć dowódca dysponował peryskopem Gundlacha, to nie mógł wykorzystać jego głównej cechy- możliwości spoglądania do tyłu bez konieczności obracania głowy. Otóż we wczesnym T-54 dowódca mógł jedynie przemieszczać peryskop Gundlacha wokół swojej głowy, nie mógł natomiast obracać peryskopu w taki sposób, aby podczas obracania peryskop cały czas pozostawał przed głową dowódcy.

Wychodzi więc na to że według Sowietów możliwość spoglądania do tyłu bez konieczności obracania głowy nie była przesadnie przydatna, skoro pozbyli się owej możliwości we wczesnych T-54.

 

Co ciekawe, według posiadanych przeze mnie informacji, podobna ewolucja nastąpiła w przypadku amerykańskiego czołgu średniego M4 Sherman. Otóż w Shermanach z wczesnego i średniego okresu produkcji, dowódca mógł zarówno obracać peryskop Gundlacha w jarzmie umieszczonym przed swoją głową, jak i mógł przemieszczać peryskop Gundlacha wokół swojej głowy. Czyli poprzez wykorzystanie pierwszego sposobu obracania peryskopu, dowódca mógł spojrzeć do tyłu bez konieczności obracania głowy. Jednak w Shermanach z późnego okresu produkcji (wozy wyposażone w wieżyczkę obserwacyjną dowódcy) dowódca mógł jedynie przemieszczać peryskop wokół swojej głowy- czyli nie mógł spojrzeć do tyłu bez obracania głowy. Wychodzi więc na to że również według Amerykanów możliwość spoglądania do tyłu bez konieczności obracania głowy nie była przesadnie istotna.

 

Peryskop Gundlacha raz jeszcze

Przewożenie piechoty na czołgu

Jak powszechnie wiadomo, podczas drugiej wojny światowej Armia Czerwona powszechnie używała czołgów do transportu piechoty- można znaleźć multum drugowojennych zdjęć na których widać radzieckie czołgi transportujące na swoim pancerzu piechotę. Jednak co ciekawe, powstał nawet radziecki dokument w którym opisano jak wielu żołnierzy mogło być przewożonych na poszczególnych modelach czołgów. Zgodnie z owym dokumentem, amerykański czołg lekki M3 Stuart mógł przewozić sześciu żołnierzy. Tyle samo żołnierzy mogło być przewożonych na amerykańskim czołgu średnim M4A2 Sherman. Brytyjskie czołgi piechoty Matilda II i Valentine również mogły przewozić sześciu żołnierzy. Radziecki czołg średni T-34 mógł przewozić dwunastu żołnierzy piechoty, a radziecki czołg ciężki KW-1 aż piętnastu. Link do radzieckiego dokumentu oraz do jego amerykańskiego odpowiednika.

 

Tutaj pewna ciekawostka. Otóż Jerzy Faszyński w książce My kierowcy czołgów opisał sytuację, w której to duża liczba żołnierzy piechoty siedząca na przedziale napędowym czołgu, spowodowała problemy z chłodzeniem silnika (czołgiem tym był najpewniej T-34). Zgodnie z książką, istotnym czynnikiem był tutaj strój żołnierzy piechoty- żołnierze mieli na sobie płaszcze. Poniżej fragment książki My kierowcy czołgów:

 

Noc była chłodna i fizylierzy, którzy jechali jako desant na czołgach, siedzieli otuleni płaszczami, trzymając się mocno poręczy desantowych.

Zatrzymałem się, aby zobaczyć, czy nikt nie pozostał w tyle. Dopiero po dłuższej chwili dogoniłem kolumnę, a właściwie jeden czołg. Stał na skraju szosy. Silnik pracował cicho, na małych obrotach. Obok czołgu stali fizylierzy, a na górze, nad otwartą płytą nadsilnikową, jeden z najlepszych kierowców.

-Co się dzieje? – zapytałem.

Dowódca zameldował:

-Woda się zagrzała ponad 100°. Już drugi raz stajemy.

-Jak żaluzje?

-Otwarte.

-A woda jest?

-Właśnie sprawdzamy.

 

Tymczasem kierowca obcasem przycisnął zaworek parowy. Z szumem buchnęła para, a gdy już całkowicie uszła, odkręciliśmy korek. Cieniutkie strużki wody przepływały przez łącznik. Znaczyło to że wody starczy i pompa pracuje. Zakręciliśmy korek z powrotem.

-Jaka jest dokładna temperatura? – pytałem.

-95 stopni.

-Spróbujcie jechać. Trzeci bieg i więcej gazu. Może tę „gorączkę” wentylatorem obniżymy.

 

Za chwilę czołg ruszył. Nie mogłem zrozumieć. Niby wszystko w porządku, a już drugi raz stoją. Patrzyłem jak czołg zaczął nabierać szybkości. Podjechałem bliżej i zobaczyłem jak urządzili się na czołgu fizylierzy. Usiedli wygodnie, poprawiając płaszcze.

Jechałem jeszcze jakiś czas za czołgiem, a gdy wóz znów stanął, nie pytałem już o nic. Zatrzymując samochód krzyknąłem fizylierom: „Siedzieć! Nie ruszać się!”. Następnie wywołałem dowódcę i kierowcę.

-Popatrzcie, co się dzieje!

Na płycie nadsilnikowej, jeden przy drugim, siedzieli fizylierzy. Płaszcze ich, szczelnie rozprostowane, szczelnie zakrywały otwory żaluzji.

Kierowca zaklął.

-Obywatelu kapitanie, skądże ja mam wiedzieć, co oni robią? Jak wyjdę, to wszyscy stoją.

 

Fizylierzy musieli przesiąść się z ciepłego miejsca i po chwili czołg znów ruszył. Gdy na kolejnym postoju zobaczyłem go na właściwym miejscu w kolumnie, zapytałem kierowcy: „Ile?” „Woda 70, olej 65, wszystko w porządku” – usłyszałem w odpowiedzi.

Przewożenie piechoty na czołgu

Zazębienie czołgowych kół napędowych

Dziś wpis o czołgowych kołach napędowych, a konkretnie o sposobie zazębienia koła napędowego z gąsienicą. Istnieją 3 główne typy zazębienia- zazębienie palczaste, zazębienie grzebieniowe i zazębienie zębate. We wpisie przyjrzymy się jedynie zazębieniu palczastemu i grzebieniowemu, bowiem to tego typu sposoby zazębienia stosowane są w czołgach i innych wozach bojowych. Zazębienie zębate zasadniczo stosowane jest nie w czołgach, ale w wolnobieżnych pojazdach gąsienicowych, takich jak maszyny budowlane.

 

kola_zazebienie_kolor_m

Rysunek oznaczony cyfrą 1 to koło zębate o zazębieniu palczastym, cyfra 2 oznacza koło napędowe o zazębieniu grzebieniowym, natomiast cyfra 3 to zazębienie zębate. Powyższa grafika pochodzi z książki „Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych” (autor: Antoni Wiktor Chodkowski).

 

Niektóre starsze typy czołgów wykorzystywały koła zębate o zazębieniu grzebieniowym (inna nazwa: zazębienie zębato-rolkowe). W języku rosyjskim ten typ zazębienia zwie się griebniewoje zaceplienije. Wozy wykorzystujące zazębienie grzebieniowe to między innymi radzieckie czołgi szybkie BT oraz radziecki drugowojenny czołg średni T-34. Na powyższej grafice koło zębate o zazębieniu grzebieniowym przedstawione zostało na rysunku numer 2.

W przypadku zazębienia grzebieniowego elementy napędzające gąsienicę to rolki stanowiące część koła napędowego (elementy koloru czerwonego)- owe rolki mogą się obracać w swoich mocowaniach względem koła napędowego. Elementy napędzane to natomiast grzebienie umieszczone na ogniwach gąsienicy (elementy koloru brzoskwiniowego). Zazębienie grzebieniowe ma swoje wady, stąd też w obecnie używanych czołgach stosowane jest zazębienie palczaste, a nie grzebieniowe. Jakie to były wady? Przykładowo, w przypadku zazębienia grzebieniowego, punkt przyporu (punkt kontaktu rolki koła napędowego i grzebienia gąsienicy) znajduje się wyraźnie poniżej przegubu gąsienicy, stąd też następuje wybrzuszanie się górnej gałęzi gąsienicy- jest to zjawisko negatywne, odpowiedzialne za mniejszą sprawność zazębienia grzebieniowego. Warto też zauważyć że w przypadku zazębienia grzebieniowego mamy gąsienicę z dwoma typami ogniw- gąsienica zawiera ogniwa z grzebieniem i ogniwa bez grzebienia (pierwsze ogniwa jest z grzebieniem, drugie bez grzebienia, trzecie z grzebieniem, czwarte bez grzebienia i tak dalej). Utrudnia to produkcję ogniw, bowiem łatwiej produkować jedynie jeden typ ogniw niż dwa typy. Jeśli idzie o kolejne wady zazębienia grzebieniowego, to przy takiej samej średnicy koła napędowego, koło napędowe o zazębieniu grzebieniowym będzie miało mniejszą ilość elementów napędzających (ilość rolek) względem tego ile elementów napędzających będzie miało koło napędowe o zazębieniu palczastym (ilość zębów). Oznacza to mniejszą wytrzymałość zazębienia grzebieniowego niż palczastego. Dodatkowo przy zazębieniu grzebieniowym podziałka gąsienicy jest większa niż przy zazębieniu palczastym. Czyli przy zazębieniu grzebieniowym mamy mniejszą ilość większych ogniw względem zazębienia palczastego- jest to kolejna wada zazębienia grzebieniowego w porównaniu do zazębienia palczastego.

Ogólnie rzecz ujmując, zazębienie grzebieniowe ma sporo wad względem zazębienia palczastego. Z drugiej jednak strony, zazębienia grzebieniowe nie było chyba jakimś tragicznym rozwiązaniem. Uważam tak, bowiem zazębienie grzebieniowe miał między innymi radziecki czołg średni T-44, skonstruowany pod sam koniec drugiej wojny światowej. Podczas projektowania czołgu T-44 Sowieci na pewno znali wady i zalety nie tylko zazębienia grzebieniowego, ale również zazębienia palczastego- zazębienie palczaste miały zdobyczne czołgi niemieckie, czołgi zachodnie otrzymywane w ramach Lend-Lease, a również niektóre czołgi radzieckie (czołgi ciężkie KW oraz IS).

Według posiadanych przeze mnie informacji, w przypadku zazębienia grzebieniowego praktycznie zawsze mamy do czynienia z tak zwanym zazębieniem specjalnym. Zazębienie specjalne oznacza że podziałka gąsienicy jest inna (mniejsza bądź większa) niż podziałka koła napędowego. Stąd też w przypadku zazębienia grzebieniowego w jednej chwili jedynie jedna rolka ma kontakt z grzebieniem gąsienicy.

 

 

kola_zazebienie_kolor_m

Teraz czas na zazębienie palczaste (inne nazwy: zazębienie cewkowe, zazębienie łańcuchowe), określane w języku rosyjskim mianem cowocznoje zaceplienije. Na powyższej grafice koło zębate o zazębieniu palczastym przedstawione zostało na rysunku numer 1.

W przypadku zazębienia palczastego koło napędowe ma postać koła zębatego, którego to zęby współpracują z gąsienicą. Przy zazębieniu palczastym punkt przyporu (punk kontaktu zęba koła napędowego i gąsienicy) leży zasadniczo w płaszczyźnie przegubu gąsienicy, stąd też górna gałąź gąsienicy nie wybrzusza się- czyli zazębienie palczaste charakteryzuje się większą sprawnością od grzebieniowego. Ogólnie rzecz ujmując, zalety zazębienia palczastego względem zazębienia grzebieniowego opisałem w pierwszej części tekstu, która to tyczy się zazębienia grzebieniowego. Może tylko dodam że przy zazębieniu palczastym łatwiej założyć gąsienicę niż przy zazębieniu grzebieniowym, bowiem w przypadku zazębienia palczastego można do tego wykorzystać siłę napędową czołgu.

Koło napędowe o zazębieniu palczastym charakteryzuje się jednym z trzech sposobów przekazywania siły napędowej na gąsienicę. Są to następujące sposoby: popychający, ciągnący, sworzniowy. Spójrzmy zresztą na poniższą grafikę:

zazebienie_cewkowe_kolor_m

Na powyższej grafice, która to pochodzi z książki Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych, rysunki 1a oraz 1b przedstawiają pchający sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicę. Jak widzimy, w tym przypadku zęby koła napędowego współpracują z tylną krawędzią ogniwa gąsienicy. Rysunki 2a oraz 2b to ciągnący sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicą- w tym przypadku zęby koła napędowego współpracują z otworami umieszczonymi w przedniej części ogniwa gąsienicy.

 

Jest jeszcze sworzniowy sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicę. Sposób ten stosowany jest w gąsienicach o konstrukcji łącznikowej (gąsienica dwusworzniowa). W tym przypadku zęby koła napędowego współpracują z łącznikami. Poniżej grafika z książki Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych:

gasienice_typy_kolor

Na powyższej grafice, rysunek numer 1 to gąsienica o konstrukcji zawiasowej (jednosworzniowa). Natomiast rysunek numer 2 to gąsienica o konstrukcji łącznikowej (dwusworzniowa). Jeśli czołg ma koła napędowe o zazębieniu palczastym i gąsienice o konstrukcji łącznikowej, wtedy zęby koła napędowego współpracują z łącznikami (elementy koloru fioletowego umieszczone na rysunku numer 2). Jest to właśnie sworzniowy sposób przekazywania siły napędowej. Sworzniowy sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicę występował między innymi w amerykańskim drugowojennym czołgu średnim M4 Sherman.

 

Koło napędowe o zazębieniu palczastym może charakteryzować się zarówno zazębieniem normalnym, jak i zazębieniem specjalnym. Przy zazębieniu normalnym podziałka gąsienicy jest równa podziałce koła napędowego, czyli w jednej chwili kilka par zębów koła napędowego współpracuje z gąsienicą. Natomiast przy zazębieniu specjalnym podziałka gąsienicy jest inna (mniejsza bądź większa) niż podziałka koła napędowego, stąd też w jednej chwili jedynie jedna para zębów współpracuje z gąsienicą.

Jak już wspominałem, zazębienie palczaste okazało się lepszym rozwiązaniem niż zazębienie grzebieniowe. Nawet Sowieci ostatecznie przeszli w swoich czołgach średnich z zazębienia grzebieniowego na zazębienie palczaste (czołg średni T-54 ma zazębienie palczaste).

Zazębienie czołgowych kół napędowych

Peryskop odwracalny Gundlacha

Gundlach_plRysunek przedstawiający peryskop odwracalny Gundlacha. Litera „A” przedstawia spoglądanie do przodu, a litera „B” spoglądanie do tyłu. Rysunek pochodzi z radzieckiej książki „Tank” (Танк). Autorzy książki to A. Antonow, E. Magidowicz, B. Artamanow. Książka została wydana w 1954 roku.

 

Dziś wpis o peryskopie odwracalnym, czyli o czołgowym przyrządzie obserwacyjnym skonstruowanym przez Rudolfa Gundlacha w Polsce okresu międzywojennego. Ale do rzeczy, otóż czołgi i inne wozy bojowe to pojazdy stosunkowo ciasne. Tym samym jeśli czołgista dysponuje zwykłym obrotowym peryskopem, to spoglądanie do tyłu może być problematyczne. Stąd też Rudolf Gundlach opracował peryskop odwracalny, dzięki któremu czołgista mógł zobaczyć co dzieje się z tyłu bez konieczności obracania głowy. Peryskop Gundlacha otrzymał oznaczenie G wz. 34 i stosowany był początkowo w polskich pojazdach pancernych z okresu międzywojennego (czołg lekki 7TP, tankietki TK-3 i TKS).

Tutaj pewna ważna uwaga- peryskop Gundlacha to nie jest urządzenie umożliwiające rozglądanie się dookoła bez konieczności obracania głowy. W przypadku peryskopu Gundlacha czołgista może spojrzeć do tyłu bez konieczności obracania głowy, jednak aby rozglądać się na boki musi obracać wizjerem peryskopu, a tym samym swoją głową- zakładając oczywiście że peryskop odwracalny umieszczony jest w obrotowym jarzmie. Stoję więc na stanowisku że peryskop odwracalny umieszczony w obrotowym jarzmie jest wyraźnie lepszy od zwykłego obrotowego peryskopu, jeśli idzie o spoglądanie w kierunku tylnej półsfery wozu. Jednocześnie uważam że peryskop Gundlacha nie daje żadnej istotnej przewagi nad zwykłym peryskopem obrotowym podczas spoglądania w kierunku półsfery przedniej. Nadmienię że podczas rozważań przyjąłem założenie że czołgista siedzi przodem do kierunku jazdy.

 

Przy czym podczas drugiej wojny światowej istniały już czołgowe przyrządy obserwacyjne umożliwiające rozglądanie się dookoła bez konieczności obracania głowy. Były to tak zwane peryskopy panoramiczne, stosowane między innymi przez Sowietów. Jednak peryskopy panoramiczne, oprócz zalet (brak konieczności obracania głowy), miały również wady. Otóż peryskopy panoramiczne miały jedynie jeden okular i zapewniały stosunkowo małe pole widzenia.

 

Wracając do peryskopu Gundlacha, zgodnie z zeszytem Typy Broni i Uzbrojenia zatytułowanym Peryskop odwracalny Gundlacha. Rewelacyjny polski wynalazek (autor: Piotr Matejuk), oryginalna wersja peryskopu Gundlacha zapewniała pole widzenia 54 stopnie w płaszczyźnie poziomej i 20 stopni w płaszczyźnie pionowej, zakładając że peryskop pozostaje nieruchomy. Natomiast przy wykorzystaniu ruchu obrotowego i wahliwego peryskopu, pole widzenia w płaszczyźnie poziomej wynosiło 360 stopni, a w płaszczyźnie pionowej 40 stopni. Przy czym maksymalny kąt obserwacji ku górze wynosił 25 stopni, a maksymalny kąt obserwacji ku dołowi 15 stopni.

Peryskop Gundlacha to urządzenie przy pomocy którego czołgista rozgląda się używając obu oczu. Warto nadmienić że podczas korzystania z peryskopu Gundlacha panuje duża dowolność jeśli idzie o odległość pomiędzy oczami czołgisty a wizjerem- czołgista może prowadzić obserwację zarówno mając głowę tuż przy peryskopie, jak i w pewnym oddaleniu od urządzenia. Aby rozpocząć spoglądanie do tyłu czołgista musi użyć manipulatora stanowiącego element peryskopu, przy czym manipulator znajduje się we wnętrzu wozu. Peryskop Gundlacha nie daje powiększenia obrazu.

 

Peryskop Gundlacha kojarzy mi się z urządzeniem umieszczonym w obrotowym jarzmie, jednak przynajmniej czasami niektóre odmiany peryskopu Gundlacha mocowane były nieruchomo. Przykład z życia wzięty- podczas drugiej wojny światowej Amerykanie zaimplementowali peryskop Gundlacha, przy czym u Amerykanów otrzymał on oznaczenie M6. Jednocześnie kierowca amerykańskiego czołgu średniego M4 Sherman początkowo dysponował zarówno peryskopem M6 umieszczonym w obrotowym jarzmie, jak i skierowaną do przodu szczeliną obserwacyjną. Po pewnym czasie ktoś doszedł do wniosku że zamiast skierowanej do przodu szczeliny obserwacyjnej, lepiej było by mieć skierowany do przodu peryskop. Czołg Sherman został więc odpowiednio zmodyfikowany- skierowana do przodu szczelina zniknęła, a zamiast niej pojawił się skierowany do przodu peryskop M6. Jednocześnie skierowany do przodu peryskop M6 nie był umieszczony w obrotowym jarzmie. Nadmienię że w czołgach Sherman ze skierowanym do przodu peryskopem M6 umieszczonym na stanowisku kierowcy, nadal na stanowisku kierowcy znajdował się peryskop M6 umieszczony w obrotowym jarzmie (czyli na stanowisku kierowcy były dwa peryskopy M6).

 

Warto zauważyć że były przypadki kiedy to peryskop Gundlacha umieszczano na czołgu w taki sposób, że trudno było wykorzystać jego odwracalność. Przykładowo, w radzieckim czołgu ciężkim IS-2 kierowca dysponował zarówno skierowaną do przodu szczeliną obserwacyjną, jak i dwoma peryskopami Gundlacha (u Sowietów peryskop Gundlacha otrzymał oznaczenie MK-4). Jednak gdyby kierowca czołgu IS-2 wykorzystał odwracalność peryskopów MK-4, to zobaczył by jedynie wieżę swojego własnego czołgu. Mam wrażenie że podobnie było w przypadku peryskopów M6 stanowiących wyposażenie kadłubowych stanowisk amerykańskiego czołgu Sherman (stanowisko kierowcy i strzelca kaemu).

 

Przy czym co do Sowietów- Sowieci w 1939 roku zdobyli polskie czołgi 7TP wyposażone w peryskop Gundlacha, jednak wtedy nie zaimplementowali jeszcze polskiego urządzenia. Sowieci zaimplementowali peryskop Gundlacha dopiero pod wpływem wozów brytyjskich, stąd też radzieckie oznaczenie peryskopu Gundlacha jest praktycznie takie samo jak brytyjskie (Mk.IV u Brytyjczyków, MK-4 u Sowietów).

Pierwszym radzieckim czołgiem z peryskopem MK-4 był chyba czołg lekki T-70. Jeśli idzie o najbardziej popularny czołg radziecki z okresu drugiej wojny światowej, czyli T-34, wóz ten otrzymał peryskop Gundlacha w drugiej połowie 1943 roku, wraz z wieżyczką obserwacyjną dowódcy (późne egzemplarze wersji znanej jako T-34 Model 43). Nadmienię że wieżyczka obserwacyjna zastosowana w T-34 miała oprócz peryskopu Gundlacha również wieniec szczelin obserwacyjnych, które to otaczały głowę dowódcy.

 

Tutaj pewna uwaga związana z ergonomią- jeśli umieścić peryskop Gundlacha w obrotowym jarzmie, a jednocześnie jeśli umieścić jarzmo przed głową czołgisty, to rozglądanie się na mocno na boki będzie najpewniej problematyczne. Ot, to żaden problem obrócić wizjer peryskopu o 90 stopni, ale budowa ciała człowieka powoduje że trudno wtedy z wizjera korzystać, zakładając obrotowe jarzmo umieszczone przed głową czołgisty. Można jednak temu problemowi zaradzić. Przykładowo, w amerykańskim czołgu Sherman (wozy z wczesnego i średniego okresu produkcji), dowódca mógł zarówno obracać peryskop M6 względem swojego włazu, jak i mógł obracać cały właz wraz z peryskopem względem całej wieży czołgu (jak łatwo się domyślić, peryskop umieszczony był na włazie). Takie rozwiązanie umożliwiało wygodne spoglądanie mocno na boki. Nadmienię że Shermanowe urządzenie umożliwiające obracanie włazu dowódcy względem całej wieży czołgu zwie się w znanej mi literaturze commander cupola, czyli tłumacząc dosłownie wieżyczka dowódcy. Jednak mam wątpliwości czy tego typu urządzenie można nazwać prawdziwą wieżyczką dowódcy- w moich oczach prawdziwa wieżyczka dowódcy to urządzenie wyposażone w wieniec szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów, które to otaczają głowę dowódcy. Jednocześnie takiego wieńca nie było w Shermanach z wczesnego i średniego okresu produkcji.

Skoro już poruszyłem tematykę czołgu Sherman, to warto zauważyć że w 1944 roku Sherman dorobił się prawdziwej wieżyczki dowódcy, czyli urządzenia z wieńcem szczelin obserwacyjnych które to rozmieszczone były wokół głowy dowódcy (urządzenie zwane commander vision cupola). Jednocześnie nadal zachowano peryskop M6, przy czym teraz mógł się on obracać względem włazu dowódcy,  lecz nie można już było obracać włazem względem całej wieży czołgu.

 

Powróćmy na chwilę do radzieckiego czołgu T-34. Otóż w tych czołgach T-34 które to miały wieżyczkę dowódcy (późne egzemplarze T-34 Model 43, czołgi T-34-85), można było zarówno obracać peryskop MK-4 względem dachu wieżyczki, jak i można było obracać dach wieżyczki względem całej wieży czołgu. Czyli pod tym względem radziecka wieżyczka przypominała rozwiązanie stosowane w Shermanach z wczesnego i średniego okresu produkcji. Przy czym jak już wspominałem, radziecka wieżyczka miała również wieniec szczelin obserwacyjnych.

 

Jak już wspominałem, peryskop Gundlacha otrzymały między innymi czołgi polskie, amerykańskie, radzieckie i brytyjskie. Jednak co z niemieckimi czołgami z okresu drugiej wojny światowej? Otóż z tego co wiem niemieckie czołgi drugowojenne nie otrzymały peryskopu Gundlacha. Czemu Niemcy nie zaimplementowali polskiego urządzenia w swoich czołgach? Cóż, według mnie Niemcy wychodzili z założenia że najlepsze urządzenie obserwacyjne przeznaczone dla dowódcy czołgu, to wieżyczka dowódcy wyposażona w wieniec szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów. Jednocześnie najpewniej Niemcy wychodzili z założenia że skoro dowódca ma wieniec szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów, to nie potrzebuje peryskopu Gundlacha. Jestem też zdania że Niemcy nie widzieli konieczności stosowania peryskopu Gundlacha na innych stanowiskach niż stanowisko dowódcy.

 

Na zakończenie, uważam że peryskop Gundlacha to bardzo udane urządzenie, jednak jestem zdania że po zakończeniu drugiej wojny światowej peryskop Gundlacha pełnił zazwyczaj rolę drugorzędnego/pomocniczego przyrządu obserwacyjnego. Otóż w mojej ocenie najważniejszy przyrząd obserwacyjny czołgu to przyrząd przeznaczony dla dowódcy wozu. Jednocześnie w czołgach z okresu zimnej wojny dowódca czołgu zazwyczaj dysponował innym przyrządem obserwacyjnym niż peryskop Gundlacha. Przykładowo, w radzieckim czołgu T-55, dowódca dysponuje obrotową wieżyczką, która to ma zarówno peryskopową lornetkę, jak i kilka zwykłych peryskopów. Peryskopem Gundlacha (MK-4) dysponuje natomiast działonowy i ładowniczy.

 

Gundlach_2m_plPowyżej kolejny rysunek z radzieckiej książki „Tank” przedstawiający peryskop Gundlacha.

 

Peryskop odwracalny Gundlacha

5. Armia Pancerna Gwardii- spalone czołgi

Dziś wpis bazujący na dokumencie, który to udało mi się znaleźć. Jest to dokument z 5. Armii Pancernej Gwardii, przy czym dokument tyczy się strat poniesionych w okresie od 17 stycznia 1945 roku do 31 stycznia 1945 roku. Spójrzmy teraz na drugą stronę owego dokumentu:

5 Armia Pancerna Gwardii

W dolnej części zamieszczonej powyżej drugiej strony dokumentu, podana jest całość strat jeśli idzie o pojazdy pancerne. Zgodnie z dokumentem, na 124 utraconych czołgów T-34, 68 wozów spłonęło (сгориело/sgorieło), 54 to były wozy które nie spłonęły  (подбито/podbito), a 2 stracono na minach (подорвал на минах/podorwał na minach). Czyli spłonęło około 55% utraconych czołgów T-34. Zgodnie z tym samym dokumentem, na 38 utraconych czołgów M4A2 Sherman (Dieslowska wersja czołgu Sherman), 28 wozów spłonęło, 9 nie spłonęło, a 1 wóz stracono na minach. Czyli spłonęło około 74% utraconych czołgów M4A2 Sherman. Jeśli idzie o czołgi ciężkie IS-122 (czyli IS-2), utracono 3 wozy, z czego 2 spłonęły, a jeden nie spłonął. Żaden IS-122 nie został utracony na minach. Można więc wyliczyć że spłonęło około 67% utraconych czołgów IS-2.

 

Można też zrobić analogiczne wyliczenia dla dział samobieżnych. Na 15 utraconych ciężkich dział samobieżnych SU-152, 5 spłonęło, 10 nie spłonęło (brak strat na minach). Czyli około 33% zniszczonych dział samobieżnych SU-152 spłonęło. Na 4 utracone działa samobieżne SU-122, żaden wóz nie spłonął i żaden nie został utracony na minach. Na 31 utraconych dział samobieżnych SU-100, 12 spłonęło, 19 nie spłonęło (brak strat na minach). Czyli około 39% utraconych dział samobieżnych SU-100 spłonęło. Na 24 utracone działa samobieżne SU-85, 8 wozów spłonęło, 16 nie spłonęło (brak strat na minach), co daje nam około 33% spalonych wozów. Na 15 utraconych dział samobieżnych SU-76, 10 pojazdów spłonęło, 4 nie spłonęły, 1 utracono na minach. Czyli mamy mniej więcej 67% spalonych wozów. Dodatkowo utracono 2 działa samobieżne SU-57, z czego oba pojazdy spłonęły.

Przy czym co do powyższego- zastanawiam się czy w cytowanym dokumencie termin SU-152 tyczy się jedynie prawdziwych SU-152 zbudowanych na podwoziu czołgu ciężkiego KW, czy może termin ten tyczy się zbiorczo ciężkich dział samobieżnych uzbrojonych w haubicę kalibru 152 mm (zbiorczo SU-152 i ISU-152). Podobnie zastanawiam się czy termin SU-122 tyczy się prawdziwych SU-122 zbudowanych na podwoziu czołgu średniego T-34, czy może termin ten tyczy się dział samobieżnych ISU-122 zbudowanych na podwoziu czołgu ciężkiego IS.

 

W dokumencie mamy też wzmiankę że na 9 utraconych samochodów pancernych (ьронемашин/broniemaszin), 8 spłonęło, a jeden nie spłonął (brak strat na minach). Daje nam to 89% spalonych pojazdów. Jest też wzmianka że na 13 utraconych transporterów opancerzonych (ьронетранспортёров), 6 spłonęło, 5 nie spłonęło, a 2 utracono na minach. Czyli 46% utraconych transporterów opancerzonych spłonęło.

Jeśli ktoś chce zobaczyć cały dokument, oto link.

5. Armia Pancerna Gwardii- spalone czołgi

Mechanizm skrętu controlled differential

cd_uklad_napedowy_popraw

Rysunek przedstawiający czołg mechanizmem skrętu Controlled Differential. Rysunek pochodzi z radzieckiej książki „Czołg”. Autorzy książki to A. Antonow, B. Artamanow, B. Korobkow i E. Magidowicz. Litery koloru czerwonego to uwaga autora bloga.

 

Dziś kolejny wpis o czołgowych mechanizmach skrętu- tym razem na warsztat biorę mechanizm skrętu controlled differential, stosowany między innymi w amerykańskich czołgach z okresu drugiej wojny światowej (czołgi lekkie Stuart, czołgi średnie M3 Lee i M4 Sherman). Na początek jednak pewna uwaga terminologiczna- mechanizm skrętu controlled differential znany jest również pod nazwą Cletrac differential, przy czym termin Cletrack pochodzi of nazwy firmy w której opracowano tego typu mechanizm skrętu (firma Cleveland Tractor Company). W polskiej terminologii, mechanizm skrętu controlled differential występuje pod nazwą podwójny mechanizm różnicowy. Należy zaznaczyć że polska terminologia różni się od anglojęzycznej, stąd też polski termin podwójny mechanizm różnicowy nie jest odpowiednikiem anglojęzycznego terminu double differential. Anglojęzyczny termin double differential tyczy się mechanizmu skrętu stosowanego między innymi w niemieckim czołgu ciężkim Panzer VI Tiger z okresu drugiej wojny światowej- tego typu mechanizm skrętu to w polskiej terminologii złożony mechanizm różnicowy bądź też mechanizm różnicowy z podwójnym doprowadzeniem mocy. Zaznaczę że mechanizm skrętu controlled differential dość istotnie różni się od mechanizmu skrętu double differential.

 

mech_skret_grupa_1Mechanizm skrętu controlled differential jest formą mechanizmu różnicowego, stąd też należy do mechanizmów skrętu pierwszej grupy. Oznacza to że podczas skrętu gąsienica wyprzedzająca porusza się szybciej niż podczas jazdy na wprost, a gąsienica wyprzedzana wolniej niż podczas jazdy wprost- czyli kadłub zachowuje prędkość ruchu prostoliniowego. Mechanizmy skrętu grupy pierwszej mają zarówno wady, jak i zalety. Co do zalet- przy mechanizmie skrętu należącym do grupy pierwszej, podczas wykonywania skrętu, prędkość kadłuba jest większa, niż przy mechanizmie skrętu należącym do grupy drugiej. Natomiast co do wad- zasadniczo przy mechanizmie skrętu należącym do grupy pierwszej występuje większe obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu, niż przy mechanizmie należącym do grupy drugiej. Więcej na ten temat tutaj oraz tutaj.

Skoro mechanizm skrętu controlled differential jest swego rodzaju mechanizmem różnicowym, można przyjąć że w jego przypadku mamy do czynienia z jednym urządzeniem, które współpracuje zarówno z lewą gąsienicą, jak i z prawą gąsienicą.

 

Podczas wykonywania skrętu czołgiem z mechanizmem skrętu controlled differential, obie gąsienice poruszają się w tym samym kierunku, tyle że z różną prędkością (obie do przodu bądź też obie do tyłu). Czołg z takim mechanizmem skrętu nie może skręcać na zasadzie „jedna gąsienica jedzie do przodu, druga do tyłu” (neutral steering). Dodatkowo czołg z mechanizmem skrętu controlled differential nie może obracać się wokół całkowicie zahamowanej gąsienicy (jedna gąsienica porusza się, druga jest zahamowana).

Mechanizm skrętu controlled differential należy do rekuperacyjnych mechanizmów skrętu (regenerative steering)- czyli podczas wykonywania skrętu moc z gąsienicy wyprzedzanej przechodzi na gąsienicę wyprzedzającą. Występowanie rekuperacji mocy to istotna zaleta mechanizmu skrętu controlled differential.

dzwignia_mech_skret_cd_m

Na powyższym rysunku mamy jedną z dwóch dźwigni mechanizmu skrętu w czołgu wykorzystującym mechanizm controlled differential. Pozycja pierwsza to przednie położenie dźwigni- w takiej pozycji hamulec sterujący mechanizmem skrętu jest wyłączony. Pozycja druga to tylne położenie dźwigni, czyli całkowite włączenie hamulca sterującego mechanizmem skrętu- przy dźwigni w tylnej pozycji czołg porusza się po głównym promieniu skrętu, co oznacza brak strat mocy wynikających z poślizgu hamulca. Przy dźwigni mechanizmu skrętu ustawionej w pozycji pośredniej (pomiędzy pozycją pierwszą a drugą), mamy niepełne włączenie hamulca, co oznacza skręt bardziej łagodny niż przy wykorzystaniu głównego promienia skrętu. Należy zaznaczyć że przy dźwigni w położeniu pośrednim mamy straty mocy wynikające z poślizgu hamulca.

cd_skret_promienie_m

Na powyższym rysunku linia oznaczona cyfrą 1 to ruch prostoliniowy wozu- czyli obie dźwignie mechanizmu skrętu ustawione w przednim położeniu. Natomiast linia oznaczona cyfrą 2 to skręt w prawo po głównym promieniu skrętu- czyli lewa dźwignia mechanizmu skrętu ustawiona w położeniu przednim, a druga dźwignia ustawiona w położeniu tylnym. Jak widać na rysunku, główny promień skrętu jest jednocześnie promieniem minimalnym- nie da się wykonać bardziej ostrego skrętu niż skręt po promieniu głównym. Obszar zaznaczony kolorem różowym zawiera promienie skrętu oferujące bardziej łagodny skręt w prawo niż przy wykorzystaniu głównego promienia skrętu. Aby uzyskać promień skrętu znajdujący się na obszarze koloru różowego, należy lewą dźwignię mechanizmu skrętu ustawić w położeniu przednim, a prawą w położeniu pośrednim. Jednak jak już wspomniałem, skręt w taki sposób spowoduje dodatkowe straty mocy wynikające z poślizgu hamulca.

 

Jak jest jednak zbudowany w szczegółach mechanizm skrętu controlled differential? Aby odpowiedzieć na to pytanie, należy spojrzeć na poniższy rysunek- pochodzi on z książki Czołg i przedstawia mechanizm skrętu controlled differential w formie stożkowego mechanizmu różnicowego:

cd_mech_skret_stoz_kolor_strzal_1m

Na powyższym rysunku kolorem żółtym zaznaczyłem koło talerzowe i przymocowaną do niego obudowę mechanizmu różnicowego. Koło talerzowe pobiera napęd od koła atakującego (brak na rysunku), które to otrzymuje moc ze skrzyni biegów. Koło atakujące jest mniejsze niż koło talerzowe- czyli mamy coś co przypomina przekładnię główną w samochodzie. Jeśli założymy że kierowca nie używa dźwigni mechanizmu skrętu, wtedy koło talerzowe wraz z obudową obraca się względem pojazdu (czarna strzałka), a koła zębate mechanizmu różnicowego i półosie napędowe pozostają nieruchome względem obudowy. Czyli jeśli koło talerzowe i przymocowana do niego obudowa mechanizmu różnicowego wykonają jeden obrót do przodu względem pojazdu, to obie półosie napędowe również wykonają jeden obrót do przodu względem pojazdu. Oznacza to że pojazd porusza się do przodu ruchem prostoliniowym.

Teraz spójrzmy na rysunek który pokazuje jak działa mechanizm skrętu controlled differential przy skręcie w prawo podczas jazdy do przodu:

cd_mech_skret_stoz_kolor_strzal_2m

Na powyższym rysunku koło zębate koloru różowego jest zahamowane względem pojazdu- czyli kierowca przestawił prawą dźwignię mechanizmu skrętu w tylne położenie. Ciemnozielone koła zębata zaczynają się obracać wokół różowego koła zębatego. Jeśli założymy że koło ciemnozielone ma tyle samo zębów co koło różowe, wtedy na jeden obrót żółtego koła talerzowego, będzie przypadać jeden obrót koła ciemnozielonego. Do koła ciemnozielonego przymocowane jest koło jasnozielone- czyli jeden obrót koła ciemnozielonego to dokładnie jeden obrót koła jasnozielonego w tym samym kierunku. Jasnozielone koło zębate napędza koło jasnoniebieskie. Teraz załóżmy że koło jasnozielone ma mniej zębów niż koło jasnoniebieskie- ot, przyjmijmy że koło jasnozielone ma zębów 20, a koło jasnoniebieskie 40. Oznacza to że na jeden obrót koła jasnozielonego, będzie przypadać raptem pół obrotu koła jasnoniebieskiego. Czyli na jeden obrót żółtego koła talerzowego do przodu, jasnoniebieskie koło zębate dokona pół obrotu do tyłu (koło jasnoniebieskie obraca się do tyłu względem obudowy mechanizmu różnicowego). Skoro na jeden obrót żółtego koła talerzowego do przodu (co oznacza jeden obrót obudowy mechanizmu różnicowego do przodu), jasnoniebieskie koło zębate obraca się o pół obrotu do tyłu względem obudowy mechanizmu różnicowego, to ostatecznie na jeden obrót koła talerzowego do przodu (względem pojazdu), jasnoniebieskie koło zębate obróci się do przodu o pół obrotu względem pojazdu. Ot, przy włączonym prawym hamulcu, jasnoniebieskie koło zębate obraca się do tyłu względem obudowy mechanizmu różnicowego, ale do przodu względem pojazdu- tyle że względem pojazdu obraca się z mniejszą prędkością niż przy ruchu prostoliniowym. Jasnoniebieskie koło zębate połączone jest z jasnoniebieską półosią napędową- czyli przy włączonym prawym hamulcu prawa gąsienica (napędzana poprzez jasnonienieską półoś napędową), będzie poruszać się do przodu, lecz wolniej niż podczas ruchu prostoliniowego.

Lecz pozostaje jeszcze ciemnoniebieskie koło zębate i przymocowana do niego ciemnoniebieska półoś napędowa. Jak już wspomniałem, użycie prawego hamulca to zahamowanie różowego koła zębatego, a tym samym obracanie się ciemnozielonych kół zębatych względem obudowy mechanizmu różnicowego (czyli obracanie się również kół jasnozielonych, bowiem do koła ciemnozielonego przymocowane jest koło jasnozielone). Jeśli założymy że jasnozielone koło zębate ma 20 zębów, a ciemnoniebieskie 40, to wtedy na jeden obrót żółtego koła talerzowego do przodu względem pojazdu (a tym samym na jeden obrót obudowy mechanizmu różnicowego), ciemnoniebieskie koło zębate obróci się do przodu o pół obrotu względem obudowy mechanizmu różnicowego. Czyli na jeden obrót żółtego koła talerzowego do przodu względem pojazdu, koło ciemnoniebieskie wykona 1,5 obrotu do przodu względem pojazdu. Oznacza to że użycie prawego hamulca (przestawienie prawej dźwigni mechanizmu skrętu w tylne położenie), powoduje nie tylko spadek prędkości prawej gąsienicy, lecz również wzrost prędkości lewej gąsienicy (lewa gąsienica napędzana jest poprzez ciemnoniebieską półoś przymocowaną do ciemnoniebieskiego koła zębatego).

Nadmienię że na dwóch powyższych rysunkach kolory i strzałki są mojego autorstwa (oryginalny rysunek z książki Czołg nie jest kolorowy i nie ma strzałek).

 

Tutaj pewna ciekawostka- dobierając rozmiary kół zębatych mechanizmu skrętu controlled differential, trzeba pójść na kompromis pomiędzy zwrotnością czołgu a małymi stratami mocy podczas wykonywania skrętu. Ale najpierw pewna dawka terminologii tyczącej się promienia skrętu- zgodnie ze stosowaną w Polsce terminologią, promień skrętu czołgu określa się przy pomocy litery B. Litera B to odległość pomiędzy koleinami gąsienic. Czyli skręt o promieniu 0,5B to skręt na zasadzie „jedna gąsienica jedzie do przodu, druga do tyłu” (neutral steering). Skręt o promieniu 1B to skręt na zasadzie „jedna gąsienica porusza się, druga jest zahamowana”.

Tak więc zgodnie z książką Czołg, jeśli mamy mechanizm skrętu controlled differential o głównym promieniu skrętu wynoszącym 2B, wtedy przy wykonywaniu skrętu o promieniu 10B (skręt poprzez niepełne włączenie hamulca), strata mocy w hamulcu będzie 2 razy mniejsza niż przy mechanizmie skrętu typu sprzęgła boczne i 4-5 razy mniejsza niż przy pojedynczym mechanizmie różnicowym. Natomiast przy mechanizmie skrętu controlled differential o głównym promieniu skrętu wynoszącym 5B, przy wykonywaniu skrętu o promieniu 10B (niepełne włączenie hamulca), strata mocy w hamulcu będzie 5 razy mniejsza niż przy mechanizmie skrętu typu sprzęgła boczne i 20 razy mniejsza niż przy pojedynczym mechanizmie różnicowym.

W praktyce główny promień skrętu w pojazdach z mechanizmem skrętu controlled differential wynosi od 2B do 5B (w zależności od modelu pojazdu).

 

Nadmienię że wspomniany powyżej pojedynczy mechanizm różnicowy to rozwiązanie stosowane między innym w polskich tankietkach TK i TKS, czyli rozwiązanie gdzie rolę mechanizmu skrętu pełni zwykły mechanizm różnicowy rodem z samochodu.

Tutaj muszę coś dodać- wcześniej pisałem że przy mechanizmie skrętu controlled differential nie można obracać czołgu wokół całkowicie unieruchomionej gąsienicy (skręt o promieniu 1B), bowiem obie gąsienice muszą poruszać się w tym samym kierunku. To nie do końca tak. Projektując mechanizm skrętu controlled differential można dobrać koła zębate tak, aby dało się wykonywać skręt o promieniu 1B, jest jednak pewien istotny problem- jeśli coś takiego zrobić, wtedy mechanizm skrętu controlled differential zacznie działać praktycznie tak samo jak pojedynczy mechanizm różnicowy. Czyli straty mocy podczas wykonywania skrętu będą większe nawet względem mechanizmu skrętu typu sprzęgła boczne. Dodatkowo przy wykonywaniu skrętu po głównym promieniu przestanie występować rekuperacja mocy. Ot, mieli byśmy urządzenie bardziej zaawansowane (controlled differential), mające takie same wady jak urządzenie mniej zaawansowane (pojedynczy mechanizm różnicowy).

 

Wcześniejsze rysunki przedstawiały mechanizm skrętu controlled differential w formie stożkowego mechanizmu różnicowego. Mechanizm skrętu controlled differential może mieć jednak równie dobrze formę równoległego mechanizmu różnicowego (mechanizm różnicowy wykorzystujący walcowe koła zębate). Przykładowo, z tego co wiem amerykańskie czołgi z okresu drugiej wojny światowej miały mechanizm skrętu controlled differential występujący właśnie pod postacią równoległego mechanizmu różnicowego. Mechanizm skrętu controlled differential działa praktycznie tak samo, niezależnie od tego czy ma formą stożkowego, czy może równoległego mechanizmu różnicowego. Poniżej rysunek z książki Czołg przedstawiający mechanizm controlled differential w formie równoległego mechanizmu różnicowego:

cd_mech_skret_rown_m

 

Jak już wspominałem, w mechanizmie skrętu controlled differential, skręt dokonujemy poprzez włączenie hamulca, który z kolei hamuje jedno z kół zębatych urządzenia. Nadmienię że w pojazdach z mechanizmem skręt controlled differential, hamulce które służą do skręcania, wykorzystywane są również do hamowania pojazdu podczas ruchu prostoliniowego. Ot, jeśli jedną z dźwigni mechanizmu skrętu przestawimy z położenia przedniego w tylne, a drugą pozostawimy w położeniu przednim, pojazd zacznie skręcać. Jeśli natomiast obie dźwignie przestawimy w położenie tylne, wtedy pojazd zahamuje. Biorąc pod uwagę że dźwignie mechanizmu skrętu mogą służyć do hamowania podczas ruchu prostoliniowego, w niektórych pojazdach z mechanizmem skrętu controlled differential nie ma pedału hamulca (tak jest między innymi w czołgu M4 Sherman).

 

Na zamieszczonych wcześniej rysunkach przedstawiających mechanizm skrętu controlled differential, widać że do obudowy mechanizmu różnicowego przymocowane jest koło talerzowe. Pisałem również że koło talerzowe pobiera moc z wyraźnie mniejszego koła atakującego- czyli mamy przekładnię która powoduje wzrost momentu obrotowego, niczym przekładnia główna w samochodzie. Jednak mimo zastosowania czegoś w rodzaju przekładnie głównej, czołgi z mechanizmem skrętu controlled differential mają również typowo czołgowe przekładnie boczne umieszczone po bokach pojazdu. Ot, najpierw następuje wzrost momentu obrotowego dzięki działaniu przekładni głównej (mniejsze koło atakujące współpracujące z większym kołem talerzowym przymocowanym do obudowy mechanizmu różnicowego), a następnie następuje dalszy wzrost momentu obrotowego dzięki przekładniom bocznym.

 

Przy mechanizmie skrętu controlled differential straty mocy podczas skrętu są wyraźnie mniejsze niż przy mechanizmie skrętu typu sprzęgła boczne. Dodatkowo mechanizm skrętu controlled differential nie wymaga częstej regulacji. Jednak zastosowanie mechanizmu skrętu controlled differential oznacza w praktyce brak możliwości obracania czołgu wokół unieruchomionej gąsienicy. Dodatkowo mechanizm skrętu controlled differential charakteryzuje się słabą statecznością ruchu prostolinionego- czołg podczas jazdy w terenie zacznie samoczynnie skręcać, jeśli jedna gąsienica będzie poruszać się po podłożu stawiającym mniejszy opór względem podłoża po którym porusza się druga gąsienica. Również przy czołgu przechylonym na bok nastąpi samoczynne skręcanie pojazdu.

Czy brak możliwości obracania czołgu wokół unieruchomionej gąsienicy (skręt po promieniu 1B) to istotna wada? Cóż, można dyskutować. Być może nie miało to istotnego znaczenia. Jednak istnieją dokumentu w których czołgi z mechanizmem skrętu controlled differential krytykowane są za słabą zwrotność. Oto fragment polskiego dokumentu zatytułowanego Sprawozdanie z prób czołga R-35:

Promień skrętu 4 m sprawia, że czołg jest mało zwrotny. W wypadku najechania pod katem nie prostym na rów, zachodzi konieczność cofania czołga, by uzyskać później ten kąt prosty.

 

Jak już wspominałem, mechanizm skrętu controlled differential stosowany był w amerykańskich czołgach z okresu drugiej wojny światowej- nie były to jednak jedyne pojazdy z tego typu mechanizmem skrętu. Również niektóre francuskie czołgi z okresu międzywojennego miały taki mechanizm skrętu (między innymi wspomniany już Renault R-35). W pojazdach powojennych mechanizm skrętu controlled differential również był stosowany (między innymi w bardzo popularnym transporterze opancerzonym M113).

 

 

 

Mechanizm skrętu controlled differential

Sherman- wysokość przedziału bojowego

Dziś wpis o amerykańskim drugowojennym czołgu średnim M4 Sherman. Nie będzie to zresztą pierwszy wpis o Shermanie na moim blogu. Ale do rzeczy- dziś przyjrzymy się wysokości przedziału bojowego Shermana. Najpierw jednak wyjaśnię co mam na myśli pisząc wysokość przedziału bojowego. Otóż mam na myśli wysokość pomiędzy podłogą z której korzystają znajdujący się w wieży czołgiści, a dachem wieży. Pisząc o podłodze, nie mam wcale na myśli dna kadłuba czołgu- w wielu czołgach podłoga z której korzystają czołgiści wieżowi znajduje się sporo ponad dnem kadłuba. Tak też jest w Shermanie, gdzie podłoga kosza wieży znajduje się sporo ponad dnem kadłuba, ze względu na wał napędowy przechodzący pod koszem wieży.

Ujmując to innymi słowami, pisząc wysokość przedziału bojowego, mam na myśli wysokość załogowej części przedziału bojowego.

 

Biorąc pod uwagę że Sherman to czołg charakteryzujący się stosunkowo wysoką sylwetką, można by oczekiwać, że pomiędzy podłogą kosza wieży, a dachem wieży, będzie duża wysokość. Czyli można by oczekiwać że Sherman będzie charakteryzował się dużą wysokością przedziału bojowego. Tak jednak nie jest. Znane mi dane wskazują że Sherman, choć jest wygodnym czołgiem, to nie ma wcale przesadnie dużej wysokości przedziału bojowego (link). Taka sytuacja ma miejsce, bowiem choć w Shermanie jest duża wysokość pomiędzy dnem kadłuba a dachem wieży, to jednocześnie podłoga kosza wieży również znajduje się sporo ponad dnem kadłuba.

Tutaj dochodzimy do clou mojego wpisu. Otóż okazuje się że w Shermanie wysokość przedziału bojowego nie była stała. To znaczy, wysokość pomiędzy podłogą kosza wieży, a dachem wieży, zależała od wersji czołgu Sherman. Istnieją wersje z większą wysokością przedziału bojowego, istnieją również wersje z mniejszą wysokością przedziału bojowego. Spójrzmy teraz na poniższy rysunek:

Sherman_kosz_zarys_1Przekrój poprzeczny czołgu Sherman. Po lewej suchy Sherman uzbrojony w armatę M3 75 mm. Po prawej mokry Sherman uzbrojony w armatę M3 75 mm. Niebieskie linie to zarys kosza wieży. Niebieskie strzałki wskazują wysokość przedziału bojowego.

 

Jak widać na powyższym rysunku, w suchych Shermanach z armatą M3 75 mm, centralna część podłogi kosza wieży, znajduje się we wnętrzu dolnej części kadłuba. Natomiast w mokrych Shermanach z armatą M3 75 mm (wozy M4A3 75(W) ), podłoga kosza wieży znajduje się we wnętrzu górnej części kadłuba. Ergo, w czołgach M4A3 75(W), czyli w mokrych Shermanach z armatą M3 75 mm, wysokość przedziału bojowego jest mniejsza, niż w suchych Shermanach z armatą M3 75 mm.

Czemu w wozach mokrych podłogę kosza wieży umieszczono wyżej? W mojej ocenie najpewniej szło o wygospodarowanie miejsca na amunicję armatnią. Otóż suche Shermany miały główny zapas amunicji umieszczony we wnętrzu sponsonów, czyli we wnętrzu górnej części kadłuba. Takie rozwiązanie, w razie przebicia pancerza, narażało amunicję armatnią na bezpośrednie trafienie wrogim pociskiem. Aby zapobiec takiej sytuacji, w mokrych Shermanach umieszczono główny zapas amunicji na dnie kadłuba czołgu. Wyżej umieszczona podłoga kosza wieży oznaczała większą wysokość pomiędzy nią a dnem kadłuba, czyli więcej miejsca na denny magazyn amunicji.

 

Warto zauważyć że wśród Shermanów mokrych, nie wszystkie uzbrojone były w armatę M3 75 mm. Wręcz przeciwnie, większość mokrych Shermanów to były wozy z potężniejszą armatą M1 76 mm. Co ciekawe, pomiędzy mokrymi Shermanami z armatą M3 75 mm, a mokrymi Shermanami z armatą M1 76 mm, występują istotne różnice tyczące się konstrukcji kosza wieży. Spójrzmy na poniższy rysunek:

Sherman_kosz_zarys_2

Po lewej mokry Sherman z armatą M3 75 mm. Po prawej mokry Sherman z armatą M1 76 mm. Jak widać, mokry wóz z armatą M1 76 mm, nie ma pełnego kosza wieży.

 

Otóż w mokrych Shermanach z armatą M3 75 mm, jest pełny kosz wieży, zapewniający obrotową podłogę dla każdego czołgisty znajdującego się w przedziale bojowym. Inaczej jest jednak w wozach mokrych z armatą M1 76 mm. Wozy te mają jedynie połowę kosza wieży. Owa połowka zapewnia obrotową podłogę dla dowódcy i działonowego, lecz nie dla ładowniczego. W mokrych Shermanach z armatą M1 76 mm, ładowniczy, jeśli nie korzysta z siedziska, stoi na pojemnikach z amunicją armatnią. Takie rozwiązanie ma zresztą pewne zalety- ułatwia ono ładowniczemu pobieranie amunicji armatniej z dna kadłuba.

Istnieje również inna różnica pomiędzy wozami mokrymi z armatą kalibru 75 mm, a wozami mokrymi z armatą kalibru 76 mm. Otóż w mokrych Shermanach z armatą M3 75 mm, naboje armatnie należące do dennego magazynu amunicji, umieszczone są pionowo. Natomiast w mokrych Shermanach z armatą M1 76 mm, naboje armatnie należące do dennego magazynu amunicji, umieszczone są ukośnie. Poniżej rysunek wyjaśniający o co chodzi:

Sherman_kosz_zarys_3Czołg oznaczony cyfrą 1 to mokry Sherman z armatą M3 75 mm, natomiast wóz oznaczony cyfrą 2 to mokry Sherman z armatą M1 76 mm.

 

Czemu jednak w mokrych Shermanach z armatą M1 76 mm, naboje armatnie należące do dennego zapasu amunicji, umieszczone zostały ukośnie? W mojej ocenie to proste. Otóż nabój armatni przeznaczony do armaty M1 76 mm, jest wyraźnie dłuższy, od naboju przeznaczonego do armaty M3 75 mm. Ergo, w mokrych Shermanach, pomiędzy podłogą kosza wieży a dnem kadłuba, jest na tyle duża wysokość, że naboje przeznaczone do armaty M3 75 mm, można umieścić pionowo. Jednak pomiędzy podłogą kosza wieży a dnem kadłuba, jest zbyt mała wysokość, aby pionowo umieścić naboje armatnie używane w armacie M1 76 mm. Dodam że nabój używany w armacie M3 75 mm nosi oznaczenie 75x350R mm, natomiast nabój używany w armacie M1 76 mm nosi oznaczenie 76,2x539R mm. Czyli nabój przeznaczony do armaty kalibru 76 mm, ma wyraźnie dłuższą łuskę, od naboju używanego w armacie kalibru 75 mm.

 

Na koniec, uważam że mokre Shermany z armatą M1 76 mm, być może miały nieznacznie większą wysokość przedziału bojowego, od mokrych Shermanów z armatą M3 75 mm. Uważam tak, bowiem wozy z armatą M1 76 mm, miały większą wieżę, od wozów z armatą M3 75 mm.

 

Sherman- wysokość przedziału bojowego

Drobne różnice wizualne na polu bitwy

Dziś wpis o broni pancernej, a konkretnie o drobnych różnicach wizualnych, które to mogą mieć znaczenie na polu bitwy. Idzie mi konkretnie o drobne różnice wizualne pomiędzy poszczególnymi wersjami czołgów. Ale do rzeczy, przykładowo, był sobie radziecki czołg średni T-34 (T-34-76) z okresu drugiej wojny światowej. Wozy tego typu miały zazwyczaj jeden peryskop panoramiczny (panoramiczny przyrząd obserwacyjno-celowniczy), umieszczony na stanowisku dowódcy. Jednak były też wersje czołgu T-34, gdzie obok peryskopu panoramicznego umieszczonego na stanowisku dowódcy, był też drugi peryskop panoramiczny, znajdujący się na stanowisku ładowniczego (peryskop panoramiczny umieszczony na stanowisku ładowniczego pełnił jedynie rolę przyrządu obserwacyjnego). Jednocześnie te czołgi T-34, które to miały dwa peryskopy panoramiczne umieszczone na wieży, często pełniły rolę wozów dowódczych. Pisząc o wozach dowódczych, mam na myśli wozy, którymi to poruszał się dowódca pododdziału. Do czego zmierzam? Otóż podobno były przypadki, kiedy to Niemcy najpierw otwierali ogień do tych czołgów T-34, które to miały dwa peryskopy panoramiczne umieszczone na wieży, a dopiero później do wozów z jednym peryskopem panoramicznym na wieży. Robili tak, aby najpierw pozbyć się wozów dowódczych, czyli wozów najważniejszych. Aby temu zaradzić, Sowietom zdarzało się montować na tych czołgach T-34, które to miały jeden peryskop panoramiczny, atrapę drugiego peryskopu. Ot, jeśli w pododdziale wszystkie czołgi wyglądały na wozy z dwoma peryskopami panoramicznymi, to wróg nie wiedział do którego czołgu strzelać najpierw.

Jednak problemy wynikające z drobnych różnic wizualnych to nie tylko T-34. Inny przykład na to że drobne różnice w wyglądzie mogą mieć znaczenie na polu bitwy, to radziecki czołg lekki T-26 i radzieckie kołowo-gąsienicowe czołgi szybkie serii BT. Otóż zarówno w przypadku czołgów T-26, jak i w przypadku czołgów BT, występowały egzemplarze z anteną poręczową umieszczoną na wieży. Owa antena poręczowa stosowana była na wozach dowódczych i miała na tyle charakterystyczny wygląd, że wskazywała przeciwnikowi który wóz jest najważniejszy- czyli do którego wozu strzelać najpierw. Sytuacja analogiczna jak w przypadku T-34 z dwoma peryskopami panoramicznymi na wieży.

Jak na razie były jedynie przykłady z frontu wschodniego. Czas na coś z zachodu! Otóż podczas drugiej wojny światowej, armia brytyjska, obok zwykłych czołgów M4 Sherman, uzbrojonych w armatę M3 kalibru 75 mm, używała czołgów Sherman Firefly. Czołgi Sherman Firefly to były wozy przezbrojone przez Brytyjczyków w armatę 17 funtową (17 pdr), która to była znacznie bardziej efektywna przeciwko pojazdom pancernym przeciwnika, względem armaty M3 kalibru 75 mm. Przezbrojenie niektórych Shermanów w armatę 17 pdr to był w mojej ocenie dobry pomysł, jest jednak pewne wizualne ale. Otóż armata 17 funtowa miała zdecydowanie dłuższą lufę względem armaty M3 75 mm. Dodatkowo armata 17 pdr miała hamulec wylotowy, podczas gdy armata M3 75 mm hamulca wylotowego nie miała. Czyli Shermany Firefly można było łatwo odróżnić od słabiej uzbrojonych Shermanów (wozy z armatą M3 75 mm). Podobno owa różnica wizualna powodowała, że Niemcy najpierw strzelali do Shermanów Firefly, a dopiero później do wozów uzbrojonych w armatę M3 75 mm. W sumie to nie dziwne- podczas starcia dobrze najpierw pozbyć się najlepiej uzbrojonych czołgów przeciwnika, czyli wozów stanowiących największe zagrożenie. Próbowano jednak temu problemowi zaradzić- można znaleźć zdjęcie czołgu Sherman Firefly stylizowanego na wóz słabiej uzbrojony niż w rzeczywistości. Na czym polegała owa stylizacja? Otóż na środku lufy umieszczono atrapę hamulca wylotowego, a jednocześnie końcowa część lufy została pomalowana na jasny kolor. Czyli lufa wyglądała na krótszą niż w rzeczywistości.

 

Jak na razie pisałem jedynie o broni pancernej, jednak spotkałem się z tezą że i w przypadku broni strzeleckiej, drobne różnice wizualne mogą mieć znaczenie.  Mam na myśli tezę, zgodnie z którą to dobrze, jeśli strzelec wyborowy uzbrojony jest w karabin, wyglądający podobnie do zwykłego karabinu piechoty. Dzięki takiemu rozwiązaniu przeciwnikowi ma być trudniej odróżnić strzelca wyborowego od zwykłego żołnierza, czyli mają spadać szanse na to że przeciwnik skupi ogień na strzelcu wyborowym. Trudno mi jednak ocenić na ile istotne są różnice wizualne pomiędzy karabinem wyborowym a standardowym karabinem piechoty.

 

Drobne różnice wizualne na polu bitwy

Czołgowe mechanizmy skrętu i ich grupy- raz jeszcze

Dziś wpis na temat klasyfikacji czołgowych mechanizmów skrętu, a konkretnie na temat mechanizmów skrętu grupy pierwszej, drugiej i trzeciej. Co prawda napisałem już na ten temat wpis (link), ale uważam że nie zaszkodzi napisać coś jeszcze. Najpierw jednak wyjaśnię o co chodzi z owymi grupami mechanizmów skrętu (choć we wcześniejszym wpisie już to zrobiłem). Poniżej cytaty z pracy zatytułowanej Konstrukcja pojazdów gąsienicowych- układy przeniesienia mocy (autorzy: T. Koszycki, E. Kraszewski, J. Czerwonka, K. Malicki). Dodam że w poniższych cytatach zastosowano termin typ, zamiast terminu grupa. Czyli mamy nie grupę pierwszą mechanizmów skrętu, lecz typ pierwszy. Cytaty ilustrowane są rysunkami mojego autorstwa.

 

mech_skret_grupa_1

t y p   p i e r w s z y – są to mechanizmy, przy zastosowaniu których punkt zachowujący w czasie skrętu prędkość ruchu prostoliniowego (V0) znajduje się na wzdłużnej osi symetrii pojazdu. Do mechanizmów tego typu zalicza się wszystkie rodzaje mechanizmów różnicowych; prosty, podwójny, złożony i różnicowe mechanizmy skrętu o podwójnym doprowadzeniu mocy.

 

 

mech_skret_grupa_2

t y p   d r u g i – są to mechanizmy, przy zastosowaniu których punkt zachowujący w czasie skrętu prędkość ruchu prostoliniowego (V0) znajduje się na osi gąsienicy wyprzedzającej [wyprzedzająca, czyli ta która podczas skrętu porusza się z większą prędkością- przypis autora bloga]. Rozróżnia się następujące mechanizmy skrętu tego typu- sprzęgła boczne, jedno- i dwustopniowe planetarne mechanizmy skrętu oraz planetarne mechanizmy skrętu o podwójnym doprowadzeniu mocy.

 

mech_skret_grupa_3b

t y p   t r z e c i – są to mechanizmy, przy zastosowaniu których punkt zachowujący prędkość ruchu prostoliniowego przemieszcza się na zewnątrz osi gąsienicy wyprzedzającej. Taką właściwość posiadają pojazdy wyposażone w elektromechaniczny UPM [Układ Przeniesienia Mocy- przypis autora bloga] oraz hydromechaniczny z zastosowaniem oddzielnego napędu na gąsienice za pośrednictwem przekładni hydrostatycznych.

 

Na bazie powyższych cytatów można by wywnioskować, że mechanizmy skrętu grupy pierwszej są bezsprzecznie lepsze, od mechanizmów skrętu grupy drugiej, bowiem w przypadku mechanizmów skrętu grupy pierwszej, podczas wykonywania skrętu, środkowa część kadłuba pojazdu porusza się tak samo szybko, jak podczas jazdy na wprost (zakładam że kierowca nie zmienia przełożenia w skrzyni biegów, zakładam również że silnik pracuje cały czas z taką samą prędkością obrotową). Czyli zasadniczo pojazd nie zwalnia podczas wykonywania skrętu. Natomiast w przypadku mechanizmów skrętu grupy drugiej, podczas wykonywania skrętu, środkowa część kadłuba pojazdu porusza się wolniej, względem jazdy na wprost. Czyli pojazd zwalnia podczas wykonywania skrętu, nawet jeśli poczynimy założenie że nie ulega zmianie ani przełożenie w skrzyni biegów, ani prędkość obrotowa silnika. Jednak rzeczywistość jest bardziej skomplikowana. Otóż mechanizmy skrętu grupy drugiej mają pewną zaletę- w przypadku mechanizmów skrętu grupy drugiej, obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu, zasadniczo jest mniejsze, niż w przypadku mechanizmów skrętu grupy pierwszej. Poniżej tabela z książki Teoria ruchu pojazdu gąsienicowego (autor: Zbigniew Burdziński):

 

mech_skretu_grupy_tab_m

Tabela odnosząca się obciążenia silnika podczas wykonywania skrętu w pojazdach z mechanizmem skrętu grupy pierwszej i w pojazdach z mechanizmem skrętu grupy drugiej. Jak widać, mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej, wypadają lepiej.

 

Poniżej cytat z pracy Konstrukcja pojazdów gąsienicowych- układy przeniesienia mocy:

Jeśli chodzi o wybór typu mechanizmy skrętu, to lepsze właściwości zapewniają mechanizmy różnicowe [czyli mechanizmy grupy pierwszej- przypis autora bloga], gdyż większa jest prędkość kątowa skrętu, prowadzi to jednak do zwiększenia mocy potrzebnej silnika, w porównaniu z mechanizmami drugiego typu. Dlatego mechanizmy skrętu typu różnicowego należy stosować w pojazdach o dużej mocy jednostkowej silnika.

 

Nadmienię że w mojej ocenie, mechanizmy skrętu grupy drugiej, mogą charakteryzować się mniejszym obciążeniem silnika podczas wykonywania skrętu, ze względu na siłę bezwładności. To znaczy, w przypadku czołgu z mechanizmem skrętu grupy drugiej, jego kadłub podczas wykonywania skrętu porusza się wolniej, niż podczas jazdy na wprost. Czyli siła bezwładności kadłuba powinna pomaga pokonać opory ruchu, jakie występują podczas wykonywania skrętu. Natomiast w przypadku czołgu z mechanizmem skrętu grupy pierwszej, środkowa część kadłuba wozu porusza się tak samo szybko podczas wykonywania skrętu, jak podczas jazdy na wprost. Czyli w wozie z mechanizmem skrętu należącym do grupy pierwszej kadłub nie zwalnia podczas wykonywania skrętu, stąd też siła bezwładności kadłuba nie pomaga pokonać oporów ruchu, występujących podczas wykonywania skrętu.

Dodam że sytuacja, w której siła bezwładności kadłuba, pomaga pokonać oporu ruchu, występujące podczas wykonywania skrętu, wydaje się tym bardziej pożądana, że w pojeździe gąsienicowym oporu ruchu są wyraźnie większe podczas wykonywania skrętu, niż podczas jazdy na wprost. Poniżej cytat z pracy Konstrukcja pojazdów gąsienicowych- układy przeniesienia mocy:

 

Skręt pojazdów gąsienicowych realizuje się drogą zmiany prędkości względnych gąsienic. Podczas skrętu wzdłużne osie gąsienic nie zmieniają swej równoległości wzajemnej i położenia względem kadłuba pojazdu, a zatem muszą się przemieszczać po podłoży w kierunku poprzecznym. Wskutek tego w czasie skrętu działają na pojazd oprócz oporów ruchu prostoliniowego znaczne opory skrętu. Szczególnie duże opory, kilkakrotnie przewyższające opory ruchu prostoliniowego, działają w czasie skrętu na darnistym podłożu, kiedy oprócz tarcia występują opory powodowane odkształcaniem, ścinaniem i nagarnianiem gruntu przez gąsienice.

 

Powyżej założyłem że mechanizmy drugiej grupy, podczas wykonywania skrętu, charakteryzują się mniejszym obciążeniem silnika, ze względu na działanie siły bezwładności. Możliwe jednak że racji nie mam i że główną rolę odgrywa tu po prostu prędkość gąsienicy wyprzedzającej. Przyjmijmy teraz że mamy dwa czołgi, w których to główny promień skrętu ma taki sam wymiar. Przyjmijmy też że oba poruszają się tak samo szybko podczas jazdy na wprost. Zróbmy też założenie że pierwszy spośród tych czołgów ma mechanizm skrętu należący do pierwszej grupy, a drugi mechanizm skrętu należący do grupy drugiej. W takiej sytuacji, jeśli oba czołgi zaczną wykonywać skręt po głównym promieniu, w pierwszym czołgu prędkość gąsienicy wyprzedzającej będzie większa, niż w czołgu drugim. Możliwe że to konieczność zapewnienia większej prędkości gąsienicy wyprzedzającej jest powodem większego obciążenia silnika w czołgu pierwszym.

 

Na koniec jeszcze pewna uwaga. Otóż mam wrażenie że w pojazdach gąsienicowych z mechanizmem skrętu należącym do grupy pierwszej, zazwyczaj mamy do czynienia z mechanizmem skrętu pod postacią jednego urządzenia, które to współpracuje z obiema gąsienicami. Przykładowo, w amerykańskim czołgu M4 Sherman mamy w sumie jedno urządzenie zwane w polskiej terminologii podwójnym mechanizmem różnicowym (w terminologii anglojęzycznej Controlled differential bądź też Cletrac differential), które współpracuje zarówno z lewą, jak i z prawą gąsienicą. Natomiast w pojazdach z mechanizmem skrętu należącym do grupy drugiej, mechanizm skrętu zazwyczaj występuje pod postacią dwóch oddzielnych urządzeń, z których jedno urządzenie współpracuje z lewą gąsienicą, a drugie z prawą gąsienicą. Przykładowo, radziecki czołg średni T-34 ma mechanizm skrętu bazujący na sprzęgłach bocznych. Czyli mamy jedno sprzęgło boczne odpowiedzialne za lewą gąsienicę i drugie sprzęgło boczne odpowiedzialne za prawą gąsienicę.

 

 

Czołgowe mechanizmy skrętu i ich grupy- raz jeszcze

M4 Sherman- pewna ciekawostka

Dziś wpis na temat czołgu M4 Sherman. Przy czym wpis ten tyczyć się będzie nie tylko Shermana jako takiego, ale też układu konstrukcyjnego w którym pierścień oporowy wieży ma większą średnicę od szerokości dolnej części kadłuba. Co prawda napisałem już wpis o zbliżonej tematyce (link), ale uznałem że nie zaszkodzi napisać coś jeszcze. Tak więc na początek, spójrzmy na poniższy rysunek:

p_oporowy_terminologia_2

Na rysunku zamieszczonym powyżej, widać przekrój poprzeczny czołgu. Jak widzimy, w wozie przedstawionym na rysunku, dolna część kadłuba ma mniejszą szerokość, względem górnej części kadłuba. Kolorem czerwonym zaznaczono te fragmenty górnej części kadłuba, które wystają poza zarys dolnej części kadłuba (ujmując to inaczej, kolorem czerwonym zaznaczono sponsony). Czołg zamieszczony na rysunku ma pierścień oporowy wieży o zbliżonej średnicy, do szerokości jaką ma dolna część kadłuba. Czyli pierścień oporowy nie ma średnicy większej niż wynosi szerokość dolnej części kadłuba.

 

Istnieją jednak czołgi, w których pierścień oporowy ma większą średnicę, względem szerokości dolnej części kadłuba. Taki czołg można zobaczyć na poniższym rysunku (czołg oznaczony cyfrą 4):

sponsony_2

Jednak co to wszystko ma wspólnego z czołgiem Sherman? Otóż Sherman to właśnie wóz który ma pierścień oporowy wieży o średnicy większej, względem szerokości dolnej części kadłuba. Czyli Sherman przypomina czołg numer 4 na zamieszczonym powyżej rysunku. Jednocześnie jestem skłonny uznać że duża wysokość górnej części kadłuba czołgu Sherman, mogła ułatwiać pełne wykorzystanie pierścienia oporowego, charakteryzującego się większą średnicą, względem szerokości dolnej części kadłuba.

 

Aby wyjaśnić o co mi chodzi, najpierw zamieszczam rysunek mający z zadanie symbolizować czołg, który z jednej strony ma pierścień oporowy wieży o średnicy większej, względem szerokości dolnej części kadłuba, ale który z drugiej strony ma mniejszą wysokość górnej części kadłuba, względem tego jak wysoka jest górna część kadłuba czołgu Sherman. Oto rysunek:

sherman_dzialon_zc_1_mod

Na powyższym rysunku mamy poprzeczny przekrój kadłuba i wzdłużny przekrój wieży- czyli tak jakby czołg miał lufę wycelowaną na godzinę 9. Jak widzimy, czołgista zaznaczony kolorem czerwonym (dowódca), wystaje swoim siedziskiem poza zarys dolnej części kadłuba. Jednocześnie widzimy że zarówno czołgista czerwony, jak i czołgista niebieski (działonowy), mają swoje stopy umieszczone w dolnej części kadłuba. Niebieska linia oznacza zarys kosza wieży. Poniżej rysunek przedstawiający mniej więcej to samo, lecz w widoku od góry:

sherman_dzialonowy_zc_2ms

Jak widzimy powyżej, czołgista czerwony (dowódca) oraz czołgista zielony (ładowniczy), wystają swoim siedziskiem poza zarys dolnej części kadłuba. Jednocześnie wszyscy czołgiści mają swoje stopy umieszczone we wnętrzu dolnej części kadłuba (stopy nie wystają poza zarys dolnej części kadłuba). Widoczne z przodu kadłuba dwie niewielkie białe sylwetki to kierowca i strzelec kadłubowego karabinu maszynowego- nie mają one jednak w naszych dzisiejszych rozważaniach istotnego znaczenia.

 

Powyższe dwa rysunki nie przedstawiają jednak sytuacji występującej w czołgu Sherman. Otóż Sherman miał zdecydowanie większą wysokość górnej części kadłuba, względem czołgu przedstawionego powyżej. Oto rysunek mający za zadanie przedstawiać czołg Sherman:

sherman_dzialon_sh_1

Spójrzmy na rysunek zamieszczony powyżej: widzimy przekrój poprzeczny kadłuba i przekrój wzdłużny wieży (lufa wycelowana na godzinę 9). Jak można zauważyć, nie dość że dowódca (czerwony) wystaje swoim siedziskiem poza zarys dolnej części kadłuba, to jednocześnie działonowy (niebieski) wystaje swoimi stopami poza zarys dolnej części kadłuba. Dzieje się tak, bowiem ze względu na dużą wysokość górnej części kadłuba, działonowy nie ma żadnej części swojego ciała umieszczonej w dolnej części kadłuba. Ot, zazwyczaj czołgista wieżowy ma górną część swojego ciała umieszczoną w wieży, środkową w górnej części kadłuba, a stopy umieszczone w dolnej części kadłuba. W Shermanie działonowy ma nawet stopy umieszczone w górnej części kadłuba. Poniżej rysunek mający przedstawiać to samo, tyle że widoczne od góry:

sherman_dzialonowy_sh_2m

Jak widać powyżej, siedzisko dowódcy (czołgista czerwony) i siedzisko ładowniczego (czołgista zielony) wystają poza zarys dolnej części kadłuba. Jednocześnie stopy działonowego (żołnierz niebieski) również wystają poza zarys dolnej części kadłuba.

 

Tutaj przydała by się jakaś konkluzja. Otóż moja konkluzja jest taka: uważam że duża wysokość górnej części kadłuba czołgu Sherman, ułatwiała pełne wykorzystanie jego pierścienia oporowego. Może i ułatwiała w nieznacznym stopniu, ale jednak ułatwiała.

 

 

M4 Sherman- pewna ciekawostka