Film „Wożąc panią Daisy” a zużycie paliwa

Dziś wpis motoryzacyjny, zahaczający nieco o kinematografię. Otóż w filmie Wożąc panią Daisy występuje scena w której to tytułowa pani Daisy strofuje swojego szofera za zbyt szybką (jej zdaniem) jazdę. Szofer argumentuje że przecież jadą raptem 19 mil na godzinę (około 31 kilometrów na godzinę) na drodze gdzie ograniczenie jest do 35 mil na godzinę (około 56 kilometrów na godzinę). Pani Daisy odpowiada z kolei szoferowi że ma jechać wolniej, bowiem im wolniej, tym mniejsze zużycie paliwa.

No właśnie, czy pani Daisy miała rację? Otóż okazuje się że niekoniecznie. Według posiadanej przeze mnie wiedzy tłokowy silnik spalinowy osiąga najwyższą sprawność przy dużym obciążeniu. Jednocześnie przy jeździe z prędkością około 50-60 kilometrów na godzinę silnik pracuje pod większym obciążeniem względem jazdy z prędkością 30 kilometrów na godzinę (zakładam że w obu przypadkach wybrano takie przełożenie w skrzyni biegów aby silnik pracował na niskich obrotach). Ergo, silnik samochodu osobowego może zużyć mniej paliwa podczas jazdy z prędkością 50-60 kilometrów na godzinę, względem jazdy z prędkością 30 kilometrów na godzinę. Czyli wychodzi na to że pani Daisy we wspomnianej scenie powinna nie tyle kazać jechać wolniej, co wręcz nakazać zwiększenie prędkości!

Oczywiście, na zużycie paliwa ma wpływ nie tylko sprawność silnika, lecz również opór powietrza. Stąd też samochód zużyje więcej paliwa jadąc z prędkością 120 kilometrów na godzinę, względem jazdy z prędkością 50-60 kilometrów na godzinę. Ot, podczas jazdy z prędkością 120 kilometrów na godzinę silnik będzie pracować pod dużym obciążeniem (to dobrze), ale jednocześnie podczas jazdy z tak dużą prędkością będzie występować duży opór powietrza (to z kolei niedobrze).

Film „Wożąc panią Daisy” a zużycie paliwa

Silnik i elastyczność rozumiana potocznie

Jakiś czas temu napisałem wpis o elastyczności silnika spalinowego. Ów wpis był o elastyczności rozumianej naukowo. Dziś natomiast wpis o elastyczności rozumianej potocznie. Ale do rzeczy, jestem zdania że jeśli w przypadku pojazdu z danym silnikiem nie trzeba utrzymywać wysokiej prędkości obrotowej silnika, aby pojazd dynamicznie przyspieszał, to wtedy mówimy że silnik charakteryzuje się dobrą elastycznością. No i odwrotnie, jeśli w przypadku pojazdu z innym silnikiem trzeba utrzymywać wysokie obroty silnika, aby pojazd dynamicznie przyspieszał, wtedy mówimy że silnik charakteryzuje się słabą elastycznością.

Dochodzimy tutaj do pewnej książki- mam na myśli książkę zatytułowaną The Tanks of Operation Barbarossa (autor: Borys Kawalerczuk). Autor w owej książce daje do zrozumienia że zmiana biegów w radzieckim czołgu średnim T-34 była bardziej problematyczna niż w przypadku czołgów zachodnich. Autor daje również do zrozumienia że mała ilość przełożeń we wczesnej skrzyni biegów czołgu T-34 (skrzynia czterobiegowa) była problematyczna, bowiem silnik W-2 zastosowany w radzieckim wozie charakteryzował się małym zakresem obrotów użytecznych. W mojej ocenie nie jest to jednak obiektywne podejście. Otóż z jednej strony silnik W-2, podobnie jak inne silniki Diesla, charakteryzował się mniejszym zakresem obrotów użytecznych od silników benzynowych (mam na myśli zakres obrotów od obrotów biegu jałowego do obrotów maksymalnych). Z drugiej jednak strony, silnik W-2 generował bardzo duży moment obrotowy. Otóż maksymalny moment obrotowy silnika W-2 to około 2200 niutonometrów. Dla porównania, benzynowy silnik Ford GAA stosowany w amerykańskim czołgu M4A3 Sherman, generował jedynie 1400 niutonometrów. Jednocześnie, zgodnie z moimi książkami, jeśli mamy silnik o małych obrotach maksymalnych i dużym momencie obrotowym (sytuacja taka jak w radzieckim silniku W-2), to wtedy nie trzeba często zmieniać biegów. Dodatkowo w takiej sytuacji nie trzeba dużej liczby przełożeń w skrzyni biegów. No i odwrotnie, jeśli mamy silnik o wysokiej maksymalnej prędkości obrotowej i małym momencie obrotowym, wtedy trzeba często zmieniać biegi. Dodatkowo w takiej sytuacji trzeba skrzyni biegów o dużej liczbie przełożeń. Taki link do dyskusji odnośnie charakterystyki silnika W-2.

Teraz czas na dwa cytaty z pewnej książki. Mam na myśli książkę zatytułowaną Silniki samochodowe. Jest to książka z 1965 roku, napisana przez Macieja Bernhardta, Stanisława Dobrzyńskiego i Edwarda Lotha. Poniżej owe cytaty:

Jeśli dla założonej mocy silnik ma mniej cylindrów, a więc pracuje na niższym zakresie obrotów i rozwija większy moment obrotowy, to skrzynia biegów będzie cięższej konstrukcji, ale będzie mogła mieć mniej biegów, które w czasie jazdy trzeba będzie rzadziej zmieniać. Główna zaś przekładnia napędowa będzie miała mniejsze przełożenie. Jeśli zaś silnik będzie miał więcej cylindrów, a więc pracowałby na wyższym zakresie obrotów i rozwijał mniejszy moment obrotowy, to skrzynia biegów może być lżejszej konstrukcji, ale za to musi mieć więcej biegów, a główna przekładnia napędowa większe przełożenie.

Silniki samochodowe pracują ze zmienną prędkością obrotów. Ważna jest moc maksymalna i obroty, przy których się ją otrzymuje, ale również ważny jest maksymalny moment obrotowy i obroty, przy których występuje. Jeżeli obroty te są małe, to silnik jest „elastyczny”, a więc samochód można rozpędzić od stosunkowo małej prędkości na biegu bezpośrednim. Również gdy wzrastają opory jazdy, np. w czasie jazdy pod górę, to w miarę obniżania się prędkości obrotowej silnika, moment obrotowy rośnie aż do obrotów momentu maksymalnego, nie trzeba więc natychmiast zmieniać biegu. Im silnik jest bardziej szybkoobrotowy i wysilony, tym obroty momentu maksymalnego są większe, a więc silnik mniej elastyczny.

Silnik i elastyczność rozumiana potocznie

Liczba oktanowa paliwa

Dziś wpis tyczący się motoryzacji i broni pancernej, a konkretnie o wpis o liczbie oktanowej paliwa. Dodam że skoro wpis tyczy się liczby oktanowej paliwa, to zahacza również o silniki tłokowe z zapłonem iskrowym, czyli silniki benzynowe.

Otóż wiele lat temu, jako bardzo młody człowiek, byłem przekonany że w przypadku liczby oktanowej występuje zasada im większa liczba oktanowa, tym lepiej. Ujmując to inaczej, byłem przekonany że benzynowy silnik samochodowy zasilany paliwem o wyższej liczbie oktanowej, osiągnie większą moc, względem takiego samego silnika zasilanego paliwem o niższej liczbie oktanowej. Okazuje się jednak że jest to znacznie bardziej skomplikowane. Powiem więcej, okazuje się wręcz że w niektórych sytuacjach paliwo o wyższej liczbie oktanowej wcale nie będzie lepsze od paliwa o niższej liczbie oktanowej.

Tutaj należy poruszyć zagadnienie zwane stopniem sprężania. Otóż stopień sprężania silnika tłokowego to stosunek objętości roboczej części cylindra przy tłoku w dolnym położeniu do objętości roboczej części cylindra przy tłoku w górnym położeniu. Ujmując to inaczej, jeżeli objętość tej części wnętrza cylindra, która to znajduje się ponad tłokiem przy tłoku w dolnym położeniu, jest 8 razy większa, względem objętości tej części wnętrza cylindra, która to znajduje się ponad tłokiem przy tłoku w górnym położeniu, to stopień sprężania będzie wynosić 8. Poniżej rysunek z książki Benzyny samochodowe i lotnicze, który to ilustruje czym jest stopień sprężania:

Zasadniczo, w przypadku silnika z zapłonem iskrowym (silnik benzynowy), im większy stopień sprężania, tym większa moc i tym mniejsze zużycie paliwa. Jednak jest pewne ale. Otóż im większy stopień sprężania, tym wyższa liczba oktanowa paliwa jest wymagana. Jeżeli silnik benzynowy o wysokim stopniu sprężania będzie zasilany przy pomocy paliwa o niskiej liczbie oktanowej, wtedy nastąpi tak zwane spalanie stukowe (zwane też spalaniem detonacyjnym). Spalanie stukowe to zjawisko bardzo niekorzystne- otóż spalanie stukowe nie dość że może uszkodzić silnik, to jeszcze powoduje spadek mocy silnika. Czyli spalania stukowego należy unikać, stosując paliwo o odpowiednio wysokiej liczbie oktanowej.

Przykład- mamy silnik z zapłonem iskrowym, a producent silnika zaleca aby stosować paliwo o liczbie oktanowej 90. Jeśli zaczniemy ów silnik zasilać paliwem o niższej liczbie oktanowej, wtedy może dojść do spalania stukowego (ryzyko uszkodzenia silnika, spadek mocy). Jeśli silnik będzie zasilany paliwem 90 oktanowym, wtedy spalania stukowego nie będzie- co oznacza poprawną pracę silnika. Natomiast co się stanie jeśli zaczniemy ów silnik zasilać paliwem o wyższej liczbie oktanowej niż 90? Cóż, wtedy też nie będzie spalania stukowego. Innymi słowy, jeśli mamy silnik dostosowany do benzyny 90 oktanowej, spalania stukowego nie będzie jeśli zastosujemy paliwo 90 oktanowe. Natomiast jeśli zastosujemy paliwo 100 oktanowe, to wtedy również spalania stukowego nie będzie. Czyli zastosowanie paliwa 100 oktanowego w tej sytuacji nie ma sensu, skoro wystarcza paliwo 90 oktanowe aby nie wystąpiło spalanie stukowe.

Reasumując, liczba oktanowa paliwa nie oznacza wartości opałowej paliwa, lecz odporność paliwa na spalanie stukowe. Jeśli mamy samochód z silnikiem benzynowym w przypadku którego producent zaleca stosowanie benzyny 90 oktanowej, wtedy zastosowanie paliwa 100 oktanowego nie poprawi osiągów samochodu- no chyba że na zasadzie efektu placebo (kierowca po zatankowaniu benzyny 100 oktanowej może sobie samoczynnie wmówić że samochód ma lepsze osiągi).

Warto zauważyć że silnik benzynowy nominalnie przeznaczony do pracy na paliwie (przykładowo) 90 oktanowym, może zostać dostosowany do pracy na paliwie o niższej liczbie oktanowej. Aby dostosować silnik o wysokim stopniu sprężania do pracy na paliwie o niskiej liczbie oktanowej, można przykładowo zmniejszyć kąt wyprzedzenia zapłonu (opóźnić zapłon). Opóźnienie zapłonu zmniejszy co prawda moc silnika i zwiększy zużycie paliwa, lecz lepsza mniejsza moc i większe zużycie paliwa niż spalanie stukowe.

Na wystąpienie spalania stukowego ma wpływ wiele czynników- wśród nich jest między innymi prędkość obrotowa silnika i obciążanie silnika. Im większa prędkość obrotowa silnika, tym mniejsze szanse na wystąpienie spalania stukowego. Jednocześnie im większe obciążenie silnika, tym większe szanse na pojawienie się spalania stukowego. Ergo, największe szanse na spalanie stukowe występują przy silniku pracującym na niskich obrotach, przy dużym obciążeniu. Według posiadanej przeze mnie wiedzy, sytuacja niskie obroty silnika plus duże obciążanie, występuje bardzo rzadko. Stąd też spotkałem się z tezą że jeśli przy danym paliwie spalanie stukowe występuje tylko i wyłączenie w sytuacji niskie obroty plus duże obciążenie, to dane paliwo można na upartego stosować do zasilania silnika.

Silniki benzynowe to nie tylko samochody, lecz również leciwe czołgi. Dość powszechna jest teza że amerykańskie drugowojenne czołgi napędzane silnikiem gwiazdowym musiały korzystać z wysokooktanowej benzyny lotniczej. W rzeczywistości, spośród produkowanych masowo amerykańskich drugowojennych czołgów, jedynie czołg średni M3 Lee musiał korzystać z wysokooktanowego paliwa- co zresztą było krytykowane w pewnym radzieckim dokumencie. Czołg średni M4 Sherman, choć był napędzany benzynowym silnikiem gwiazdowym o lotniczej proweniencji (czołg w wersji M4 oraz M4A1), nie musiał korzystać z wysokooktanowego paliwa. To samo tyczy się czołgu lekkiego M3 Stuart.

Oczywiście, wszystko to co napisałem powyżej tyczy się silników z zapłonem iskrowym (silniki benzynowe). W przypadku silnika o zapłonie samoczynnym (silnik Diesla) liczy się nie liczba oktanowa, lecz liczba cetanowa. Ale to materiał na osobny wpis.

Liczba oktanowa paliwa

Czym jest youngtimer?

BX_przod_rog_1_m_2

Citroen BX 16 TGI Deauville- piękny youngtimer czy stary złom?

 

Dziś wpis o samochodach zabytkowych, a konkretnie wpis o terminie youngtimer. Otóż od pewnego czasu, wśród miłośników samochodów zabytkowych, popularny jest termin youngtimer. Czym jest jednak youngtimer? Cóż, w dzisiejszym wpisie postaram się odpowiedzieć na to pytanie.

Według mnie można przyjąć że youngtimer to samochód będący na etapie pomiędzy starym złomem, a prawdziwym zabytkiem. Czyli samochód za stary na to aby być zwykłym starym złomem, ale nadal za młody aby zostać uznany za prawdziwy samochód zabytkowy. Tutaj można zadać następujące pytanie- ile lat musi mieć samochód aby być youngtimerem? Cóż, trudno powiedzieć, bowiem youngtimerowość samochodu zależy nie tylko od jego wieku (przynajmniej w mojej ocenie). Przykładowo, w moich oczach 30 letni Volkswagen Golf II youngtimerem nie jest, a jednocześnie jestem zdania że 30 letni Citroen BX zasługuje na miano youngtimera. Czemu tak uważam? Otóż Volkswagen Golf II to nadal samochód powszechnie występujący na polskich ulicach. Powiem więcej- jestem zdania że Golf II nadal powszechnie eksploatowany jest przez ludzi którzy to nawet nie wiedzą co to jest youngtimer. Ujmując to inaczej- Volkswagen Golf generacji drugiej nadal często robi za stary złom do zajeżdżenia. Dla porównania- Citroen BX to samochód który prawie całkowicie wymarł, a te egzemplarze które dotrwały do czasów dzisiejszych, eksploatowane są przez miłośników starych samochodów i innych maniaków. Czyli jak dla mnie o youngtimerowości samochodu decyduje nie tylko jego wiek, ale również rzadkie występowanie. Można to zresztą dość prosto wytłumaczyć- samochód rzadko spotykany prędzej będzie budził ciekawość niż samochód powszechnie występujący na ulicach.

Dodam że w mojej ocenie wpływ na youngtimerowość samochodu mogą mieć zastosowane w nim rozwiązania konstrukcyjne. Przykładowo, jeśli jakiś samochód ma rozwiązania konstrukcyjne które zanikły (resory, sztywny most, silnik chłodzony powietrzem), to prędzej będzie uchodził za youngtimera, niż samochód zbudowany bardziej współcześnie. Również rozwiązania nietypowe mogą zwiększyć youngtimerowy potencjał samochodu (hydropneumatyczne zawieszenie w Citroenach). Aczkolwiek uważam że rzadkie występowanie samochodu jest chyba ważniejszym czynnikiem od jego konstrukcji, jeśli idzie o czynniki powodujące że dany samochód uchodzi za youngtimera.

 

Na zakończenie- wiele lat temu, na blogu Złomnik, autor owego bloga stworzył wpis o zbliżonej tematyce.

 

Czym jest youngtimer?

Przedwojenna książka motoryzacyjna- moje śledztwo

Dziś wpis motoryzacyjny, a bardziej konkretnie, wpis o dawnej literaturze motoryzacyjnej. Otóż pewien czas temu znalazłem w internecie ogłoszenie odnośnie sprzedaży starej książki o technice motoryzacyjnej. W ogłoszeniu sprzedający dał do zrozumienia że książka pochodzi z okresu międzywojennego oraz uczciwie przyznał że w książce brakuje pierwszej strony. Książkę kupiłem, skoszony stosunkowo niską ceną. Kiedy książka do mnie doszła, okazało się że jest w całkiem niezłym stanie- mimo braku pierwszej strony. Dochodzimy tutaj do clou dzisiejszego wpisu- brak pierwszej strony oznaczał zarówno brak tytułu książki, jak i nazwiska jej autora oraz roku wydania. Postanowiłem zrobić więc małe śledztwo odnośnie książki z naciskiem na nazwisko autora i rok wydania (zastanawiałem się czy aby na pewno książka jest przedwojenna).

W ramach riserczu przejrzałem inne posiadane przeze mnie stare książki o technice motoryzacyjnej. Owe przejrzenie okazało się owocne- styl tajemniczej starej książki jest praktycznie taki sam jak powojennych książek napisanych przez Adama Tuszyńskiego. Powiem więcej- wstęp tajemniczej starej książki jest praktycznie taki sam jak wstęp książki Samochód nowoczesny z 1953 roku (autor: Adam Tuszyński). Oto wstęp tajemniczej starej książki:

 

 Bardzo często zadają mi pytanie, jakiej marki samochód jest najlepszy?

 Odpowiadam wówczas z c…ą pewnością i przekonaniem, nabytem podczas wieloletniej praktyki: najlepszym jest ten samochód, który ma najlepszego kierowcę. Niema złych samochodów, – są złe ręce. Żadne przytem żywe stworzenie nie potrafi tak odpłacać się wdzięcznością za troskliwość, jak martwy napozór samochód. Dlatego nie bierz się do samochodu, jeśli nie jesteś zdolny przywiązać się do niego: zaniedbany samochód będzie się mścił na każdym kroku.

                                                                                                                                                AUTOR.

 

Skoro udało mi się znaleźć autora książki, postanowiłem sprawdzić czy aby na pewno książka wydana została przed drugą wojną światową. Obecnie, po przejrzeniu tajemniczej starej książki, jestem praktycznie pewien że pochodzi ona z okresu międzywojennego. Owa pewność wynika przede wszystkim z ortografii- otóż w owej książce wyrazy takie jak aluminium bądź karoseria, pisane są przy wykorzystaniu litery „j” (aluminjum, karoserja). Taka ortografia zasadniczo stosowana była do roku 1936, kiedy to nastąpiła reforma polskiej ortografii. Dla porównania- w książce Budowa i obsługa samochodu z 1945 roku mamy już ortografię współczesną, bez nadużywania litery „j”. Jest to tym bardziej istotny argument, że książka Budowa i obsługa samochodu również napisana została przez Adama Tuszyńskiego. Nadmienię że w tajemniczej starej książce autor wspomina o takiej marce motoryzacyjnej jak De Dion-Bouton, a czasy świetności tej marki to okres na długo przed drugą wojną światową.

Jeśli idzie o tytuł- uważam że tajemnicza stara książka to tak naprawdę przedwojenna książka Samochód nowoczesny.

Przedwojenna książka motoryzacyjna- moje śledztwo

Porządna dawka klasycznego Złomnika

Dziś wpis motoryzacyjno-wspominkowy. Otóż jak już kiedyś pisałem, zabytkową motoryzacją zainteresowałem się w dużej mierze pod wpływem bloga Złomnik. Wspomniany blog istnieje do dzisiaj, ale stoję na stanowisku że współczesny Złomnik to nie to co kiedyś. Dzisiejszy wpis będzie o latach świetności Złomnika, a konkretnie zawierać będzie linki do tych klasycznych złomnikowych wpisów, które to uważam za najlepsze. Zaczynajmy więc!

 

Link pierwszy prowadzi do wpisu o tanim, przenośnym ESP.

Link numer 2 to wpis będący motoryzacyjnym horoskopem.

Link trzeci to złomnikowy psychotest.

Link czwarty to test jak bardzo złomnik jest Twoje auto.

Link piąty to ciekawa historia o Ładach w Kanadzie.

Link numer 6, tym razem trójkołowy Maluch Diesel.

Link siódmy to wpis o Twingo i Beskidzie.

Link ośmy to złomnikowa opowieść o zakupie pewnego samochodu

Link dziewiąty to wpis o Citroenie XM

 

Na zakończenie- uważam że klasyczny Złomnik wart jest przypomnienia, szczególnie że nie tylko ja zainteresowałem się zabytkową motoryzacją pod wpływem owego bloga.

 

 

 

Porządna dawka klasycznego Złomnika

Nietypowa pasja motoryzacyjna

Dziś wpis bazujący na jednym zdjęciu. Owe zdjęcie, które to niedawno zrobiłem, pokazuje że świat miłośników motoryzacji jest dziwniejszy niż mi się wydawało. Oto zdjęcie o którym mowa:

niet_pasj_mot_m

Powyższe zdjęcie dowodzi że istnieje w Polsce miejsce w którym to mieszka miłośnik Fiata Multipla! Dodam że jeszcze jakiś czas temu byłem przekonany że nie ma czegoś takiego jak miłośnik Fiata Multipla. Jak widać, byłem w błędzie.

Nietypowa pasja motoryzacyjna

Dotyk Złomnika

Dziś wpis po części motoryzacyjny, a po części wspomnieniowy. Otóż jeszcze jakieś 10 lat temu motoryzacją się nie interesowałem, aczkolwiek już wtedy miałem zadatki na miłośnika klasycznej motoryzacji. Ot, współczesne samochody nie budziły mojego zainteresowania, ale potrafiłem podejść i przyjrzeć się (przykładowo) zadbanemu Fiatowi 125p czy innej Ładzie. Ogólnie rzecz biorąc, technika sprzed wielu lat potrafi mnie zainteresować bardziej od techniki współczesnej. Widać to również w przypadku techniki wojskowej- karabiny i czołgi z okresu drugiej wojny światowej oraz z okresu zimnej wojny interesują mnie bardziej niż te całkiem współczesne.

Co jednak spowodowało że poszedłem w kierunku zabytkowej motoryzacji? Cóż, trudno powiedzieć, ale mam wrażenie że istotną rolę odegrał tutaj pewien blog. Mam na myśli blog Złomnik. Dziś Złomnik to nie to co kiedyś, ale w czasach swojej świetności był on w moich oczach czymś po prostu świetnym. Nadmienię że według mnie lata świetności Złomnika to mniej więcej okres lat 2012-2014. Przy czym jestem zdania że Złomnik spodobał mi się w dużej mierze dzięki temu że jego autor miał dobre pióro. W sumie to chyba lepiej było by napisać „ma dobre pióro”, bowiem autor żyje i ma się dobrze, jego pióro także.

Można by rzec że nastąpił tutaj dotyk złomnika, który to spowodował że zacząłem interesować się zabytkową motoryzacją. Choć oczywiście ktoś złośliwy mógł by powiedzieć że był to zły dotyk, bowiem pod wpływem owego dotyku stałem się właścicielem starego Citroena BX, który to swego czasu karmił stereotypy tyczące się niezawodności francuskich samochodów.

Dotyk Złomnika

Elastyczność silnika spalinowego

Dziś wpis o elastyczności silnika spalinowego. Otóż stosunkowo często można spotkać się ze stwierdzeniem że dany silnik charakteryzuje się dobrą, bądź też słabą elastycznością. Czym jest jednak elastyczność silnika? Jeśli idzie o potoczne rozumienie elastyczności, mam wrażenie że dla wielu kierowców silnik o dobrej elastyczności to taki, który zapewnia wysoki moment obrotowy już przy niskiej prędkości obrotowej, a tym samym taki który nie wymaga utrzymywania wysokiej prędkości obrotowej aby pojazd dynamicznie jechał. Jestem też zdania że dla typowego kierowcy silnik który przy niskiej i średniej prędkości obrotowej generuje jedynie niski moment obrotowy (czyli silnik który wymaga utrzymywania wysokiej prędkości obrotowej aby pojazd dynamicznie jechał), to silnik o słabej elastyczności.

 

To co zaprezentowałem powyżej to potocznie rozumienie elastyczności silnika, które jednak niekoniecznie ma istotny związek z naukową definicją elastyczności. Otóż zgodnie z posiadanymi przeze mnie mądrymi książkami, elastyczność silnika to skłonność silnika do samoczynnego dostosowania się do zmieniających się warunków ruchu (czyli samoczynne dostosowywanie się silnika do zmieniającego się obciążenia). Elastyczność tłokowego silnika spalinowego związana jest z tym, że silnik osiąga swoją maksymalną moc przy wyższej prędkości obrotowej, względem prędkości obrotowej przy której występuje maksymalny moment obrotowy. Przykładowo, silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra, stosowany do napędu samochodu Citroen BX, osiąga maksymalny moment obrotowy (128 Nm) przy 3000 obr./min, natomiast maksymalną moc (90 KM) przy 6400 obr./min

 

Spójrzmy teraz na poniższy wykres, który to przedstawia zależność mocy i momentu obrotowego od prędkości obrotowej silnika:

wykres_moc_moment_kolor_m

Na powyższym wykresie, krzywa koloru czerwonego oznacza moc, natomiast krzywa koloru niebieskiego moment obrotowy. Oś odciętych (pozioma) przedstawia prędkość obrotową silnika, natomiast oś rzędnych (pionowa) przedstawia jego moc (dla krzywej mocy) i moment obrotowy (dla krzywej momentu). Kropka koloru fioletowego to moc maksymalna silnika. Kropka koloru zielonego to maksymalny moment obrotowy generowany przez silnik. Kropka koloru żółtego to moment obrotowy generowany przez silnik przy obrotach mocy maksymalnej.

 

Jak widać na wykresie, przy obrotach mocy maksymalnej, silnik generuje mniejszy moment obrotowy, względem maksymalnego momentu obrotowego. Stąd też jeśli silnik pracuje na obrotach mocy maksymalnej, to w tym przypadku spadek prędkości obrotowej silnika, spowoduje wzrost momentu obrotowego. Tym samym może nastąpić sytuacja zbliżona do takiej opisanej poniżej:

Samochód porusza się po płaskiej drodze, a jego silnik pracuje na obrotach mocy maksymalnej. Moment obrotowy generowany przez silnik jest wystarczający, aby samochód był w stanie utrzymać swoją prędkość- samochód porusza się ruchem jednostajnym prostoliniowym. Po pewnym czasie pojawia się wzniesienie, a aby wjechać na wzniesienie, trzeba więcej momentu obrotowego, niż aby poruszać się po płaskiej drodze. Podczas wjeżdżania na wzniesienie okazuje się że moment obrotowy generowany przez silnik (pracujący na obrotach mocy maksymalnej) jest zbyt mały, stąd też zaczyna spadać prędkość samochodu. Wraz ze spadkiem prędkości samochodu, zaczyna spadać prędkość obrotowa silnika, stąd też wzrasta moment obrotowy generowany przez silnik. Wzrost momentu obrotowego jest wystarczający, aby prędkość samochodu przestała spadać, czyli samochód może wjechać na wzniesienie mimo braku zmiany biegu na niższy.

 

Powyższa sytuacja to właśnie samoczynne dostosowanie się silnika do zmieniających się warunków ruchu. Ot, moment obrotowy generowany przez silnik wzrósł, choć kierowca nie podjął żadnego działania.

 

Zgodnie z posiadanymi przeze mnie mądrymi książkami, rozróżniamy elastyczność momentu obrotowego, elastyczność prędkości obrotowej i elastyczność całkowitą silnika. Najpierw wzór na elastyczność momentu obrotowego:

elast_moment

Zgodnie z powyższym wzorem, aby obliczyć elastyczność momentu obrotowego, należy podzielić maksymalny moment obrotowy (licznik) przez moment obrotowy generowany przy obrotach mocy maksymalnej (mianownik). Zgodnie z książką Silniki spalinowe (autor: Jan Kijewski) elastyczność momentu obrotowego wynosi około 1,10-1,30 w przypadku silników benzynowych i 1,05-1,15 w przypadku silników Diesla.

 

Teraz czas na elastyczność prędkości obrotowej silnika:

elast_pred

Według powyższego wzoru, aby obliczyć elastyczność prędkości obrotowej silnika, należy podzielić prędkość obrotową silnika przy której silnik osiąga moc maksymalną (licznik) przez prędkość obrotową silnika przy której silnik osiąga maksymalny moment obrotowy (mianownik). Zgodnie z książką Silniki spalinowe, elastyczność prędkości obrotowej silnika zazwyczaj wynosi od 1,3 do 2,0.

 

Jak wspominałem, istnieje jeszcze elastyczność całkowita silnika:

elast_calkow

Zgodnie ze wzorem zamieszczonym powyżej, aby obliczyć elastyczność całkowitą silnika, należy pomnożyć elastyczność momentu obrotowego przez elastyczność prędkości obrotowej. Autor Silników spalinowych daje do zrozumienia że elastyczność całkowita silnika zazwyczaj wynosi od 1,5 do 2,5.

Elastyczność silnika spalinowego

5 lat z hydrowozem

BX_przod_rog_1_m_2

Dziś wpis motoryzacyjny, a konkretnie wpis tyczyć się będzie mojego pojazdu silnikowego, czyli Citroena BX z 1990 roku. Jest to w sumie wpis rocznicowy– otóż stałem się właścicielem Cytryny w lutym 2014 roku. Co spowodowało że stałem się właścicielem tak nietypowego (jak na polskie warunki) pojazdu? Cóż, już jakiś czas przed 2014 rokiem zacząłem interesować się zabytkową francuską motoryzacją, a konkretnie pojazdami klasyfikowanymi jako youngtimery. Ujmując to inaczej, zainteresowały mnie pojazdy z lat 70. i 80., które jeszcze nie tak dawno temu uchodziły nie za pojazdy zabytkowe, lecz za stare złomy.

 

Tutaj dochodzimy do pewnej ciekawostki. Otóż najbardziej zainteresowały mnie Peugeoty z okolic lat 70. Mam na myśli modele 505, 504, 305 i 304. Czemu więc kupiłem Citroena? Cóż, już w okolicach 2014 roku wymienione przeze mnie modele Peugeota uchodziły za youngtimery, a tym samym nie były to pojazdy przesadnie tanie. Jednocześnie przeglądając ogłoszenia znalazłem wystawionego na sprzedaż Citroena BX z 1990 roku. Pojazd był stosunkowo tani, ale nie dziwiło mnie to, bowiem okolice 2014 roku to był dołek cenowy dla takich Citroenów. Ot, w 2014 roku Citroen BX rocznik 1990 miał 24 lata, czyli mieścił się w przedziale 20-25 lat, który jest chyba najgorszym przedziałem wiekowym dla samochodów. Pojazd który ma mniej więcej 20-25 lat nie uchodzi już za świeży używany samochód, ale nie uchodzi jeszcze za pojazd zabytkowy. Można więc powiedzieć że to etap w którym samochód uchodzi za starego złoma, co może wiązać się z niską ceną pojazdu.

Wspomniany Citroen z 1990 roku wystawiony był na sprzedaż w okolicach mojego miejsca zamieszkania. Jak już wspomniałem, nie był to pojazd przesadnie drogi. Postanowiłem więc obejrzeć ów francuski bolid, choć nie nastawiałem się na zakup. Po oględzinach pojazdu doszedłem do wniosku że jest on w dość dobrym stanie, stąd też oględziny zakończyły się zakupem.

 

BX_tyl_rog_1_m_2

Tutaj kilka słów o Citroenie BX, zarówno o modelu, jak i o moim egzemplarzu. Citroen BX produkowany był od 1982 do 1994 roku. Ostatni rok wytwarzano jedynie wersję kombi (produkcję wersji hatchback zakończono w 1993 roku). Wyprodukowano ponad 2 300 000 egzemplarzy tego modelu. Samochód przeszedł lifting w 1986 roku. Wśród egzemplarzy które przetrwały do czasów dzisiejszych, zdecydowana większość to pojazdy wyprodukowane po liftingu. Citroen BX to pojazd z charakterystycznym dla Citroena zawieszeniem hydropneumatycznym, stąd też termin hydrowóz w tytule wpisu. Poprzednikiem BX-a był Citroen GSA, a następcą modelu BX został Citroen Xantia. Tutaj nadmienię że wśród Citroenów z zawieszeniem hydropneumatycznym występowały niejako dwie linie pojazdów. Ujmując to inaczej, były hydropneumatyki większe, które można uznać za pojazdy klasy wyższej średniej (segment E), a oprócz tego były hydropneumatyki mniejsze (mniejsze, nie znaczy małe), które da się zaklasyfikować jako samochody klasy średniej (segment D). Citroen BX należy do tych mniejszych hydropeumatycznych Citroenów. Okres produkcji BX-a nałożył się na okres produkcji dwóch hydropneumayków klasy wyższej średniej. To znaczy, kiedy rozpoczynano produkcję Citroena BX, aktualnym modelem Citroena klasy wyższej średniej był CX, a kiedy kończono produkcję BX-a, aktualną Cytryną klasy wyższej średniej był XM. Dodam że zasadniczo wśród hydropneumatycznych Citroenów to modele klasy wyższej średniej mają większe zadatki na samochody kultowe, względem hydropneumatyków klasy średniej. Ot, prędzej XM stanie się kultowy niż BX.

 

BX_bok_1_m_2m

Jak wyżej zasugerowałem, Citroen BX można uznać za samochód klasy średniej (segment D). Jest on jednak zdecydowanie mniejszy i lżejszy od współczesnych samochodów tej klasy. Otóż masa Citroena BX oscyluje w okolicach jednej tony. Przykładowo, nominalna masa mojego egzemplarza (silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra, ręczna skrzynia biegów) wynosi 965 kilogramów. Podczas gdy współczesne samochody klasy średniej ważą około 1,5 tony.

Co ciekawe, choć Citroen BX jest już leciwym pojazdem, to ma on wiele elementów nadwozia wykonanych z tworzywa sztucznego. Oprócz zderzaków, z tworzywa sztucznego wykonano klapę bagażnika, poszycie tylnych słupków, a i powszechnie występowały maski wykonane z tworzywa sztucznego (maska jako pokrywa komory silnikowej). Mój BX ma właśnie taką plastikową maskę. Ot, widać że powszechne wśród miłośników starych samochodów stwierdzenia w stylu kiedyś to były samochody, nie to co te współczesne plastiki, są nieaktualne, skoro obecnie nawet samochód prawie 30 letni potrafi być w dużej mierze plastikowy.

BX_maska_1_m_2

Skoro doszliśmy do maski (pokrywy komory silnikowej), były 4 typy masek. Długa plastikowa, długa metalowa, krótka plastikowa i krótka metalowa. Mój pojazd ma maskę długą plastikową. Do wewnętrznej strony maski przymocowana jest metalowa siatka, najprawdopodobniej po to aby ekranować promieniowanie elektromagnetyczne generowane przez układ zapłonowy silnika. Tutaj pewna ciekawostka- chyba większość Citroenów BX nie ma oryginalnego uchwytu do otwierania maski. Oryginalny uchwyt urywał się, stąd też w BX-ach powszechnie występują uchwyty nieoryginalne. Mój pojazd również ma nieoryginalny uchwyt. Urywanie się uchwytu do otwierania maski było na tyle powszechne, że nawet w książce wydawnictwa Haynes, tyczącej się dokonywania napraw w Citroenie BX, jest porada jak otwierać maskę w razie urwania się uchwytu. Kolejna ciekawostka- w książce Pojazdy francuskie z 1986 roku, Zdzisław Podbielski daje do zrozumienia, że w Citroenie BX, podczas jazdy z dużą prędkością, plastikowa maska odkształca się pod wpływem pędu powietrza. Nigdy tego zjawiska nie zaobserwowałem.

 

Jeśli idzie o silniki stosowane do napędu Citroena BX, wśród silników z zapłonem iskrowym (czyli wśród silników benzynowych) dominowały w sumie 3 pojemności- 1,4 litra, 1,6 litra, 1,9 litra. Oprócz silników benzynowych, stosowano również silniki z zapłonem samoczynnym (czyli silniki Diesla), ale o nich rozpisywać się nie będę- nie jestem miłośnikiem rozwiązania polegającego na napędzaniu samochodu osobowego silnikiem Diesla. Silniki stosowane do napędu Citroenów BX chłodzone są cieczą. Citroen BX ma silnik zamontowany z przodu, poprzecznie. Zdecydowana większość BX-ów (w tym mój) charakteryzuje się napędem na przednie koła, choć występowały nieliczne egzemplarze mające napęd na wszystkie koła.

bx_t-34_zawory_m_obw

Jak pisałem, mój BX ma silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra. Jest to czterocylindrowy silnik ośmiozaworowy (2 zawory na cylinder) z jednym wałkiem rozrządu na głowicy (SOHC). Zastosowano elektroniczny jednopunktowy wtrysk paliwa. Moc maksymalna silnika wynosi około 90 koni mechanicznych. Nie tylko mój BX ma silnik z dwoma zaworami na cylinder- zdecydowana większość BX-ów miała silnik z dwoma zaworami na cylinder. W ogóle w motoryzacji lat 80. dominowały 2 zawory na cylinder. Co ciekawe, w lotnictwie już w latach 40. powszechnie stosowano silniki z czterema zaworami na cylinder. Podobnie w latach 40. występowały silniki czołgowe mające 4 zawory na cylinder (choćby silnik W-2 napędzający radziecki czołg T-34 z okresu drugiej wojny światowej). Widać więc że w przypadku silników lotniczych i silników napędzających pojazdy pancerne, nacisk na nowoczesność był większy, niż w przypadku silników stosowanych do napędu samochodów osobowych.

 

Ręczna skrzynka przekładniowa mojego pojazdu (czyli skrzynia biegów) ma pięć przełożeń do jazdy w przód i jedno przełożenie do jazdy w tył. Dodam że choć podobają mi się stare samochody i rozwiązania w nich stosowane, to uważam że pięciobiegowa skrzynia biegów jest istotną zaletą względem skrzyni czterobiegowej. Zaznaczę również że jak najbardziej występowały Citroeny BX z ręczną skrzynią czterobiegową. Oprócz skrzyń ręcznych, stosowano również automatyczne skrzynie biegów, ale BX-ów z automatem chyba zbyt wiele nie było (choć co ciekawe, kiedyś w pobliżu mojego miejsca zamieszkania widziałem egzemplarz z automatem).

 

Kilka słów o zawieszeniu hydropeumatycznym. Otóż hydropeumatyczne Citroeny uchodzą za pojazdy bardzo komfortowe. Natomiast jeśli idzie o moją ocenę- owszem, jest komfortowo, ale bez przesady. Przed kupnem pojazdu byłem przekonany że hydropneumatyczne Citroeny oferują jakiś niesamowity poziom komfortu. Obecnie uważam że to znaczna przesada. No, ale podobno BX ma twardsze zawieszenie od starszych hydropneumatycznych Citroenów. Zawieszenie BX-a jest samopoziomujące- niezależnie ile osób wsiądzie do samochodu, prześwit powinien być cały czas taki sam. Prześwit można dodatkowo regulować przy pomocy dźwigni umieszczonej w kabinie- przy czym dźwignia ma 4 pozycje. Pozycja pierwsza, to samochód opadnięty. Przy dźwigni ustawionej w tej pozycji zawieszenie nie amortyzuje. Nie jest to więc pozycja używana do normalnej jazdy. Pozycja druga to standardowe ustawienie wykorzystywane podczas jazdy. Pozycja trzecia to samochód podniesiony- przy dźwigni w tej pozycji zawieszenie jest zdecydowanie twardsze niż przy dźwigni na pozycji drugiej. Pozycja trzecia nie jest wykorzystywana w typowych okolicznościach. No i jest jeszcze pozycja czwarta- samochód jeszcze bardziej podniesiony, a zawieszenie jeszcze twardsze. Pozycja czwarta również nie jest wykorzystywana do normalnej jazdy. Citroen BX nie ma rozwiązania zwanego antyopadem, stąd też po wyłączeniu silnika samochód opada, a po uruchomieniu silnika podnosi się. Można przyjąć że im samochód wolniej opada po wyłączeniu silnika i im szybciej podnosi się po uruchomieniu silnika, tym zawieszenie jest w lepszym stanie.

 

BX_tyl_D_m

Eksploatowane w Polsce samochody używane to w dużej mierze pojazdy sprowadzone z Niemiec. Nie inaczej jest w przypadku mojego Citroena BX. Nie dość że został sprowadzony z Niemiec, to jeszcze jest on pojazdem należącym do pierwszego wypustu serii limitowanej Deauville, a pojazdy należące do pierwszego wypustu serii limitowanej Deauville oferowano jedynie w Niemczech. Na moim pojeździe widać kalkomanie charakterystyczne dla tej serii limitowanej, zawierające gdzieniegdzie napis Deauville. Jeszcze taka uwaga, bez związku z serią limitowaną- na klapie bagażnika znajduje się czarny owal, a jak się owalowi przyjrzeć, można na nim spostrzec ledwo widoczną literę „D”. D jak Deutschland.

Na klapie bagażnika znajduje się napis TGI. TG ma oznaczać średni poziom wyposażenia, a „I” ma pochodzić od Injection (wtrysk). Injection, czyli samochód ma silnik benzynowy z wtryskiem paliwa (zamiast gaźnika). Oprócz tego na klapie bagażnika widnieje symbol ABS- co, jak łatwo się domyślić, oznacza że samochód ma układ ABS. Układ ABS występował jako wyposażenie standardowe w serii limitowanej Deauville.

 

Tutaj pewna uwaga kolorystyczna– mój BX jest koloru ciemnozielonego. Niby nic ciekawego- kolor jak kolor. Jednak przeglądając ogłoszenia z wystawionymi na sprzedaż Citroenami BX, doszedłem do wniosku że chyba co drugi BX wyprodukowany na przełomie lat 80. i 90. był koloru ciemnozielonego. No dobra, może przesadzam, ale i tak jestem zdania że był to kolor bardzo popularny w przypadku BX-ów z tego okresu.

 

bx_repair_2

Tutaj muszę poruszyć dość ważny aspekt eksploatacji pojazdu, czyli niezawodność. Francuskie samochody uchodzą w Polsce za pojazdy charakteryzujące się słabą niezawodnością. Niestety, mój Citroen karmi stereotypy. Ujmując to inaczej, czasami patrząc na mój pojazd myślę sobie ale fajny youngtimer, ale fajna stylistyka, a czasami myślę sobie ten j….y złom mnie nienawidzi. Po latach dochodzę również do wniosku że przed zakupem powinienem sprawdzić pojazd dokładniej- nie był on w tak dobrym stanie, jak mi się wydawało. Z drugiej jednak strony, zapłaciłem za samochód niewiele, a trudno oczekiwać idealnego stanu technicznego za niewielkie pieniądze.

 

Na zakończenie- uważam że posiadanie youngtimera to fajna sprawa, szczególnie z punktu widzenia człowieka zainteresowanego techniką. Niestety, nie ma nic za darmo- eksploatacja takiego samochodu swoje kosztuje. Mam też wątpliwości czy hydropneumatyczny Citroen to dobry wybór na pierwszego youngtimera.

 

 

5 lat z hydrowozem