Mechanizmy skrętu czołgów- grupa pierwsza, druga i trzecia

Dziś wpis tyczący się stosowanych w czołgach mechanizmów skrętu, a konkretnie jest to wpis o podziale mechanizmów skrętu na mechanizmy pierwszej, drugiej oraz trzeciej grupy. Kryterium podziału to położenie punktu zachowującego podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, przy założenie że podczas wykonywania skrętu obroty silnika i przełożenie w skrzyni biegów są takie same, jak podczas jazdy na wprost. Ale do rzeczy, najpierw rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy pierwszej:

mech_skret_grupa_1Mechanizm skrętu grupy pierwszej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Widać że podczas wykonywania skrętu jedna z gąsienic porusza się szybciej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzająca), a druga porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzana). Środek kadłuba zachowuje taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost.

 

Mechanizmy skrętu grupy pierwszej to takie mechanizmy skrętu, w których podczas wykonywania skrętu gąsienica wyprzedzająca porusza się szybciej niż podczas jazdy na wprost, a gąsienica wyprzedzana wolniej niż podczas jazdy na wprost. Tym samym środek kadłuba zachowuje taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost. Do mechanizmów skrętu grupy pierwszej należą zasadniczo mechanizmy skrętu bazujące na mechanizmie różnicowym. Do mechanizmów skrętu grupy pierwszej należał przykładowo mechanizm skrętu polskiej tankietki TKS- w pojeździe tym zastosowano pojedynczy mechanizm różnicowy, czyli praktycznie takie samo urządzenie jak to stosowane w samochodowych mostach napędowych (skręcanie odbywało się poprzez przyhamowanie jednej lub drugiej gąsienicy). Również mechanizm skrętu amerykańskiego czołgu średniego M4 Sherman należał do pierwszej grupy mechanizmów skrętu, przy czym w Shermanie zastosowano bardziej zaawansowane urządzenie, zwane z angielska Controlled Differential.

 

Teraz rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy drugiej:mech_skret_grupa_2Mechanizm skrętu grupy drugiej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Podczas wykonywania skrętu jedna z gąsienic porusza się z taką samą prędkością jak podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzająca), a druga porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzana). Środek kadłuba ma tym samym mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost.

 

W mechanizmach skrętu grupy drugiej gąsienica wyprzedzająca porusza się z taką samą prędkością jak podczas jazdy na wprost, a gąsienica wyprzedzana z prędkością mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Tym samym środek kadłuba ma prędkość mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Do mechanizmów skrętu grupy drugiej należą zasadniczo mechanizmy skrętu bazujące na sprzęgłach bocznych oraz mechanizmy skrętu bazujące na przekładniach planetarnych. Przykładowo, do mechanizmów skrętu grupy drugiej należał mechanizm skrętu radzieckiego czołgu średniego T-34, przy czym w wozie tym zastosowano sprzęgła boczne. Do mechanizmów skrętu grupy drugiej należały też mechanizmy skrętu niemieckich czołgów Panzer III i Panzer IV- oba wozy miały jednostopniowy planetarny mechanizm skrętu. Inny przykład mechanizmu skrętu należącego do grupy drugiej to mechanizm skrętu czołgów serii T-54/T-55. Czołgi serii T-54/T-55 mają dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu.

Przy czym wydawać by się mogło że skoro w mechanizmach skrętu należących do grupy drugiej, podczas wykonywania skrętu, środkowa część kadłuba porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost, to tego typu mechanizmy skrętu należało by uznać za gorsze od mechanizmów skrętu należących do grupy pierwszej (tam środek kadłuba ma podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost). Ot, można w mojej ocenie przyjąć uproszczenie, zgodnie z którym przy mechanizmie skrętu należącym do grupy drugiej, czołg zwalnia podczas wykonywania skrętu, a przy mechanizmie skrętu należącym do grupy pierwszej, czołg nie zwalnia podczas wykonywania skrętu.

Jednak sprawa jest bardziej skomplikowana. Otóż jeśli idzie o obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu, lepiej wypadają mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej, niż mechanizmy należące do grupy pierwszej (mniejsze obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu w mechanizmach skrętu grupy drugiej niż w mechanizmach skrętu grupy pierwszej). Czemu tak jest? Cóż, może po prostu idzie tutaj o siłę bezwładności. Otóż w mechanizmach skrętu grupy drugiej, podczas wykonywania skrętu, zasadniczo kadłub porusza się wolniej, niż podczas jazdy na wprost. W mojej ocenie, skoro następuje spadek prędkości kadłuba wraz z rozpoczęciem wykonywania skrętu, to pojawia się sytuacja, w której siła bezwładności kadłuba ciągnie kadłub w kierunku jego ruchu, a tym samym siła bezwładności pomaga pokonywać opory ruchu. W mechanizmach skrętu należących do grupy pierwszej, zasadniczo kadłub (a konkretnie jego środek masy) porusza się z taką samą prędkością, jak podczas jazdy na wprost. Tym samym siła bezwładności kadłuba nie pomaga pokonywać oporów ruchu, co być może wpływa negatywnie na obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu. Tym samym daleki był bym od tezy że mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej są zasadniczo gorsze od mechanizmów skrętu należących do grupy pierwszej. Wręcz nie zdziwił bym się gdyby niektórzy konstruktorzy preferowali mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej.

mech_skretu_grupy_tab_m

Tabela dotycząca obciążenia silnika podczas wykonywania skrętu w mechanizmach skrętu grupy pierwszej i grupy drugiej. Jak widać, mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej wypadają lepiej. Tabela pochodzi z książki „Teoria ruchu pojazdu gąsienicowego”. Autor książki to Zbigniew Burdziński.

 

Omówiłem grupę pierwszą mechanizmów skrętu, omówiłem również grupę drugą mechanizmów skrętu. Czas na grupę trzecią mechanizmów skrętu. Poniżej rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy trzeciej:

mech_skret_grupa_3bMechanizm skrętu grupy trzeciej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Podczas wykonywania skrętu obie gąsienice poruszają się z prędkością mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Środek kadłuba ma tym samym mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost. Punkt zachowujący podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, znajduje się na zewnątrz czołgu.

 

Jeśli idzie o trzecią grupę mechanizmów skrętu, w przypadku mechanizmów tej grupy, podczas wykonywania skrętu, obie gąsienice mają mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost (zarówno gąsienica wyprzedzana, jak i wyprzedzająca). Stąd też środek kadłuba ma podczas wykonywania skrętu mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost (cały kadłub w sumie też). Tutaj dochodzi do dość ciekawej sytuacji- otóż w przypadku mechanizmów skrętu grupy trzeciej, punkt który podczas wykonywania skrętu zachowuje taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, znajduje się poza czołgiem (przy czym ów punkt znajduje się bliżej gąsienicy wyprzedzającej, niż wyprzedzanej). Zgodnie z książką Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych (autor: Antoni Wiktor Chodkowski) do mechanizmów skrętu grupy trzeciej należą elektromechaniczny oraz hydromechaniczny UPM (układ przeniesienia napędu- przypis autora bloga) z zastosowaniem oddzielnego napędu na gąsienice za pośrednictwem przekładni hydrostatycznych.

 

 

 

Reklamy
Mechanizmy skrętu czołgów- grupa pierwsza, druga i trzecia

Czołgowy napęd przedni

skrzynia_przod_dk _3

Czołg charakteryzujący się „czołgowym napędem przednim”. Kolorem szarym zaznaczono silnik umieszczony z tyłu wozu. Kolor niebieski to umieszczona z przodu skrzynia biegów. Mechanizm skrętu (zielone elementy), przekładnie boczne (elementy pomarańczowe) i koła napędowe (kolor żółty) również znajdują się z przodu. Na rysunku widać wał napędowy (kolor ciemnofioletowy) przekazujący napęd od silnika do skrzyni biegów (wał przechodzący nad dnem kadłuba, pod podłogą wieży). Kolor czerwony to siedzisko kierowcy umieszczone obok skrzyni biegów.

 

 

Dzisiejszy wpis będzie o czołgowym napędzie przednim. Pod pojęciem czołgowy napęd przedni mam na myśli rozwiązanie w którym silnik czołgu znajduje się w tylnej części kadłuba, a skrzynia biegów, mechanizm skrętu, przekładnie boczne i koła napędowe znajdują się z przodu kadłuba. Pisząc o czołgowym napędzie przednim nie mam na myśli rozwiązania znanego z transporterów opancerzonych, bojowych wozów piechoty, czy izraelskiego czołgu Merkava, gdzie zastosowano zblokowany układ napędowy umieszczony z przodu kadłuba (silnik, skrzynia biegów, mechanizm skrętu, przekładnie boczne i koła napędowe umieszczone z przodu wozu).

Jeśli przyjąć że prawdziwy czołg to pojazd wyposażony w obrotową wieżę, to należy uznać że czołgowy napęd przedni nie jest starszym rozwiązaniem niż czołgowy napęd tylny (pisząc o czołgowym napędzie tylnym mam na myśli zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu kadłuba). Już francuski pierwszowojenny czołg Renault FT, pierwszy produkowany seryjnie czołg wyposażony w obrotową wieżę, charakteryzował się zblokowanym układem napędowym umieszczonym z tyłu kadłuba (silnik, skrzynia biegów, przekładnie boczne i koła napędowe umieszczone z tyłu wozu). Oczywiście, czołgowy napęd tylny to nie tylko pierwszowojenny czołg Renault FT, ale również sporo czołgów z okresu międzywojennego, wiele czołgów z okresu drugiej wojny światowej, znaczna większość czołgów zimnowojennych i praktycznie wszystkie czołgi opracowane po zakończeniu zimnej wojny. Kiedy więc czołgowy napęd przedni był najbardziej popularny? Cóż, czas największej popularności czołgowego napędu przedniego to bez wątpienia okres międzywojenny i okres drugiej wojny światowej. Czołgowym napędem przednim charakteryzował się między innymi polski czołg lekki 7TP, radziecki czołg lekki T-26 (wóz polski i radziecki bazowały na brytyjskim czołgu Vickers E), czechosłowacki czołgi lekki LT vz. 38, francuskie czołgi lekkie Renault R-35 i Hotchkiss H-35, praktycznie wszystkie niemieckie czołgi używane podczas drugiej wojny światowej (Panzer I, Panzer II, Panzer III, Panzer IV, Panzer V Panther, Panzer VI Tiger), znaczna większość drugowojennych czołgów amerykańskich (lekkie M3/M5 Stuart i M24 Chaffe, średnie M3 Lee/Grant i M4 Sherman).

 

skrzynia_przod_sprzeglo

Na powyższej grafice rysunek oznaczony cyfrą „1” to czołg z „czołgowym napędem przednim”, w którym sprzęgło (koloru jasnofioletowego) znajduje się przy skrzyni biegów. Natomiast rysunek „2” to czołg z „czołgowym napędem przednim”, który ma sprzęgło przy silniku.

 

Jak już wspomniałem, przy czołgowym napędzie przednim, silnik znajduje się z tyłu, a skrzynia biegów, mechanizm skrętu, przekładnie boczne i koła napędowe, znajdują się z przodu kadłuba. Dobrze jednak zauważyć że w przypadku sprzęgła głównego jest różnie. To znaczy, istniały wozy z czołgowym napędem przednim, które miały sprzęgło główne przy skrzyni biegów, lecz istniały też wozy z czołgowym napędem przednim, które miały sprzęgło główne przy silniku. Mam wrażenie że w okresie drugiej wojny światowej, wśród czołgów z czołgowym napędem przednim, czołgi niemieckie miały sprzęgło główne przy skrzyni biegów, a czołgi amerykańskie przy silniku.

 

Jakie były zalety czołgowego napędu przedniego? Cóż, w mojej ocenie zalety czołowego napędu przedniego związane były w dużej mierze ze skrzynią biegów umieszczoną z przodu, blisko kierowcy. Jeśli skrzynia biegów znajduje się blisko kierowcy, nie ma konieczności stosowania bardzo długich cięgieł pomiędzy dźwignią zmiany biegów a skrzynią biegów. Brak długich cięgieł powinien natomiast ułatwiać lekkie i precyzyjne włączanie biegów. Miało to według mnie szczególnie duże znaczenie jeśli dany pojazd wyposażony był w mało nowoczesną skrzynię biegów (przykładowo w skrzynię biegów z przesuwnymi kołami zębatymi) i jednocześnie nie miał układu wspomagającego włączenie biegów (przykładowo hydraulicznego bądź pneumatycznego). Przy czołgowym napędzie przednim nie trzeba również stosować długich (ciągnących się od stanowiska kierowcy, do przedziału napędowego) cięgieł umożliwiających sterowanie mechanizmem skrętu i hamulcami, bowiem oba elementy znajdują się w pobliżu stanowiska kierowcy. Trzeba jednak zaznaczyć że i przy czołgowym napędzie przednim występuje cięgło pomiędzy stanowiskiem kierowcy a przedziałem napędowym- mam na myśli cięgło sterujące przepustnicą (przy silniku benzynowym) bądź pompą wtryskową (przy silniku Diesla). Jak wspomniałem wcześniej, istniały czołgi które miały czołgowy napęd przedni i sprzęgło główne umieszczone przy silniku. Takie rozwiązanie wymagało zastosowanie długiego cięgła umożliwiającego sterowanie sprzęgłem głównym (wyłączanie go poprzez wciśnięcie pedału sprzęgła).

Czołgowy napęd przedni sprzyja w mojej ocenie centralnemu umieszczeniu pierścienia oporowego wieży (brak wyraźnego przesunięcia pierścienia oporowego wieży do przodu bądź do tyłu). Centralne umieszczenie pierścienia oporowego wieży sprzyja dobremu wyważeniu czołgu. Dla porównania, czołgi które mają czołgowy napęd tylny i jednocześnie silnik umieszczony wzdłużnie (a spośród czołgów drugowojennych prawie wszystkie wozy miały silnik umieszczony wzdłużnie) często charakteryzują się pierścieniem oporowym wieży przesuniętym do przodu kadłuba, co sprzyja sytuacji w której czołg jest ciężki na dziób.

 

czolg_naped_przedni_wieza_m

Powyższy rysunek ilustruje konieczność zdjęcia wieży w celu wyjęcia z wnętrza czołgu skrzyni biegów. Konieczność zdemontowania wieży w celu wyjęcia z czołgu skrzyni biegów występowała w niektórych czołgach z „czołgowym napędem przednim”. Było tak między innymi w niemieckim czołgu średnim Panzer III i niemieckim czołgu ciężkim Panzer VI Tiger.

 

Czołgowy napęd przedni ma jednak wady, które spowodowały że układ ten prawie całkowicie zanikł tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej. Otóż jeśli czołg ma skrzynię biegów i przekładnie boczne umieszczone z przodu kadłuba, to problematyczne może być zapewnienie dostępu do tych elementów w celu dokonywania napraw bądź wyjmowania elementów z wnętrza czołgu. W niektórych czołgach z czołgowym napędem przednim trzeba było wręcz zdemontować wieżę w celu wyjęcia z czołgu skrzyni biegów. W przypadku czołgów ze zblokowanym układem napędowym umieszczonym z tyłu zapewnienie dobrego dostępu do układu przeniesienia napędu jest mniej problematyczne- zawsze można zrobić tylną płytę pancerną kadłuba łączoną z resztą czołgu poprzez śruby. Takie rozwiązanie powoduje spadek poziomu ochrony pancernej tylnej części wozu, ale nie jest to istotny problem, biorąc pod uwagę że tył wozu i tak rzadko kiedy jest trafiany przez przeciwnika (większość pocisków trafia w przedni i boczny pancerz pojazdu). Dodam że mam zamiar napisać osobny wpis na temat dostępu do układu przeniesienia napędu w czołgach z czołgowym napędem przednim.

 

czolg_naped_przedni_walRysunek oznaczony cyfrą 1 przedstawia czołg z podłogą wieży znajdującą się tuż przy dnie kadłuba. Rysunek oznaczony cyfrą 2 przedstawia czołg który ma pod podłogą wieży przestrzeń wykorzystywaną na przechowywanie czegoś (przykładowo na przechowywanie pojemników z amunicją armatnią). Na rysunku numer 2 kolorem ciemnofioletowym zaznaczono „ewentualny” wał napędowy przechodzący pod podłogą wieży.

 

Wady czołgowego napędu przedniego to nie tylko możliwość wystąpienia problemów z zapewnieniem dostępu do skrzyni biegów i przekładni bocznych. Dość często za wadę czołgowego napędu przedniego uchodzi konieczność skonstruowania na tyle wysokiego czołgu, aby pod podłogą wieży (bądź pod samymi stopami czołgistów siedzących w wieży, jeśli czołg podłogi wieży nie ma) zmieścił się wał napędowy. Jednak według mnie czołgowy napęd przedni jedynie w niektórych sytuacjach wymusza skonstruowanie wyższego czołgu niż w przypadku czołgowego napędy tylnego. Przykładowo, jeśli jakiś tylnonapędowy czołg ma podłogę wieży (bądź same stopy czołgistów siedzących w wieży, jeśli wóz podłogi wieży nie ma) znajdującą się tuż nad dnem kadłuba (na powyższej grafice rysunek oznaczony cyfrą 1), to gdyby taki wóz przekonstruować do czołgowego napędu przedniego, to wysokość czołgu najpewniej musiała by ulec zwiększeniu, aby możliwe było wygospodarowanie miejsca pod podłogą wieży (bądź pod samymi stopami wieżowych czołgistów) na wał napędowy. Jednak jeśli jakiś tylnonapędowy czołg ma pod podłogą wieży (bądź pod samymi stopami wieżowych czołgistów) przestrzeń wykorzystywaną na przechowywanie czegoś (przykładowo na przechowywanie pojemników z amunicją), to wtedy przekonstruowanie takiego wozu do czołgowego napędu przedniego najpewniej nie musiało by się wiązać ze wzrostem wysokości czołgu, bowiem przestrzeń znajdującą się pod podłogą wieży (bądź pod samymi stopami wieżowych czołgistów) można by wykorzystać dla wału napędowego. Sytuację w której pod podłogą wieży znajduje się przestrzeń wykorzystywana na przechowywanie czegoś, przedstawia umieszczony na powyższej grafice rysunek oznaczony cyfrą 2 (na ciemnofioletowo zaznaczono ewentualny wał napędowy). Tutaj zaznaczę że wiele czołgów drugowojennych, również tych tylnonapędowych, miało przestrzeń pod podłogą wieży (bądź pod samymi stopami wieżowych czołgistów) wykorzystywaną na przechowywanie czegoś (tym czymś często była amunicja armatnia). Przykładowo, spośród drugowojennych wozów tylnonapędowych, zarówno radzieckie czołgi T-34 i IS-2, jak i amerykański czołg M26 Pershing, miały pojemniki z amunicją armatnią umieszczone na dnie kadłuba, pod stopami czołgistów siedzących w wieży. Tym samym choć były to wozy tylnonapędowe, to możliwe że w ich przypadku dało by się wygospodarować miejsce na wał napędowy, bez zwiększenia wysokości czołgu (choć pewnie w przypadku tych wozów trzeba by zmniejszyć ilość amunicji armatniej przechowywanej na dnie przedziału bojowego, aby wygospodarować miejsce na wał napędowy).

 

Uważam że zastosowanie czołgowego napędu przedniego może w niektórych sytuacjach umożliwiać skrócenie kadłuba względem zastosowania zblokowanego układu napędowego umieszczonego z tyłu, zakładając że ów tylny zblokowany układ napędowy będzie zawierał silnik umieszczony wzdłużnie. To znaczy, jeśli czołg ma zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu, to trzeba wygospodarować miejsca na skrzynię biegów w przedziale napędowym. Daje to wydłużenie przedziału napędowego względem tego jak długi musi być przedział napędowy przy czołgowym napędzie przednim. Jednocześnie, w mojej ocenie, przedział kierowania przy czołgowym napędzie przednim nie musi być wyraźnie dłuższy niż przy tylnym zblokowanym układzie napędowym. Uważam tak, bowiem przy czołgowym napędzie przednim, skrzynia biegów znajduje się obok kierowcy (pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego karabinu maszynowego, jeśli czołg ma pozycję strzelca kadłubowego kaemu), czyli skrzynia biegów zajmuje miejsce które i tak w czołgu by było, nawet gdyby zastosować zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu.

Z drugiej jednak strony, w niektórych czołgach z czołgowym napędem przednim, zastosowano na tyle długi przedział kierowania, aby na dachu przedziału kierowania wygospodarować luk do wyjmowania skrzyni biegów (luk pomiędzy przednią górną płytą pancerną kadłuba a pierścieniem oporowym wieży). Ów luk wymusza wydłużenie przedziału kierowania. Tak więc jestem zdania że zastosowanie czołgowego napędu przedniego nie zawsze wiąże się ze zmniejszeniem długości kadłuba. Dodam że układ z lukiem do wyjmowania skrzyni biegów, umieszczonym na dachu przedziału kierowania, występował w niemieckim czołgu średnim Panzer V Panther. Mam zamiar zresztą napisać osobny wpis tyczący się tego jak czołgowy napęd przedni wpływa na długość kadłuba.

 

 

strzelec_kadlub_kaem_2_odkl_m

Na powyższej grafice czołg oznaczony cyfrą „1” ma „czołgowy napęd przedni” (silnik z tyłu, skrzynia biegów z przodu). W czołgu tym skrzynia biegów (oznaczona kolorem niebieskim) znajduje się pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu, stąd też strzelec kadłubowego kaemu ma utrudnione zadanie, jeśli chce skorzystać z włazu kierowcy. Czołg oznaczony cyfrą „2” ma natomiast zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu (zarówno silnik, jak i skrzynia biegów, są z tyłu). W czołgu nr 2 nie ma skrzyni biegów pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu, tym samym strzelec kadłubowego kaemu może stosunkowo łatwo korzystać z włazu kierowcy.

 

 

Jak już wspominałem, jeśli czołg ma pozycję strzelca kadłubowego karabinu maszynowego, to przy czołgowym napędzie przednim, skrzynia biegów znajduje się pomiędzy kierowcą, a ów strzelcem kaemu. Mam wrażenie że przynajmniej w niektórych czołgach skrzynia biegów umieszczona pomiędzy kierowcą a strzelcem kaemu mogła zmniejszać ilość miejsca jaką dysponowali obaj czołgiści, czyli pogarszać ich komfort. No i skrzynia biegów umieszczona pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu mogła utrudniać strzelcowi kadłubowego karabinu maszynowego korzystanie z włazu kierowcy (choć raczej nie był to istotny problem, jeśli strzelec kaemu dysponował własnym włazem).

 

Na zakończenie dodam że choć czołgowy napęd przedni ma zalety, to jednak okazał się wyraźnie gorszym rozwiązaniem od czołgowego napędu tylnego. Czołgowy napęd przedni zanikł prawie całkowicie tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej. Jednym z ostatnich czołgów charakteryzujących się czołgowym napędem przednim był japoński czołg Typ 61 produkowany od lat 60., jednak już jego następca, japoński czołg Typ 74 produkowany od lat 70., miał zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu.

 

 

T-26_czolg_m2

Rysunek przedstawiający czołg T-26, charakteryzujący się „czołgowym napędem przednim”. Jak widać na rysunku, T-26 ma sprzęgło główne umieszczone przy silniku. Rysunek pochodzi z książki „Czołg” (Танк). Autorzy książki to A. Antonow, B. Artamanow, B. Korobkow i E. Magidowicz.

 

 

 

Czołgowy napęd przedni