Silnik zwany leżakiem

Silniki typu X, określane w Polsce mianem leżak lub monoblok, to wprowadzona do produkcji we czesnych latach 70. rodzina silników benzynowych, opracowana przez francuską spółkę La Française de Mécanique. Spółka ta, założona pod koniec lat 60. przez firmy Peugeot i Renault, stała również za opracowaniem wielu innym francuskich silników samochodowych, czego przykładem widlasty sześciocylindrowy silnik PRV. Silniki typu X stosowane były w samochodach marek należących do francuskiego koncernu PSA (marki Peugeot, Citroen, Talbot) i w samochodach marki Renault. Jak widać, silniki te spotykany był wyłącznie we francuzach. Silniki typu X stosowano w samochodach segmentów A, B, C i D, tym samym leżaki można było spotkać zarówno w pojazdach bardzo małych, jak i w samochodach klasy średniej (duże samochody osobowe). Choć może poprawniej było by napisać w samochodzie klasy średniej, bowiem chyba jedynym pojazdem klasyfikowanym jako samochód klasy średniej, który występował z silnikiem typu X, był Citroen BX. Dobrze również zaznaczyć że BX charakteryzował się niewielką masą jak na pojazd należący do klasy średniej, stąd też nie dziwi stosowanie w tym samochodzie niezbyt potężnych silników typu X. Wszystkie wersje monobloka były czterosuwowymi rzędowymi silnikami czterocylindrowymi chłodzonymi cieczą. Podobnie wszystkie wersje tego silnika umieszczone były poprzecznie w komorze silnikowej i napędzały przednie koła samochodu. Silniki typu X miały dwie charakterystyczne cechy, które spowodowały że silniki te nazywane były w Polsce leżakami lub monoblokami. Pierwsze cecha, odpowiadająca za nazwę leżak, to pozycja w jakiej silniki te znajdowały się w komorze silnikowej. Otóż znajdując się we wnętrzu komory silnikowej samochodu silniki typu X odchylone były o 72 stopnie od pionu. Druga cecha, odpowiadająca za nazwę monoblok, to skrzynia biegów wbudowana w miskę olejową silnika. Przy czym w silnikach typu X, zarówno silnik, jak i skrzynia biegów, pracowały we wspólnym obiegu oleju. Silniki typu X w języku angielskim określane były natomiast mianem suitcase (walizka), przy czym nazwa ta nawiązywała zarówno do pochylenia silnika o 72 stopnie (silnik wyglądał jakby leżał na swoim boku we wnętrzu komory silnikowej), jak i do tego że silnik można było rozłączyć na dwie połówki. Monobloki miały jeden wałek rozrządu na głowicy (SOHC) napędzany przy pomocy łańcucha oraz dwa zawory na cylinder (łącznie osiem zaworów). Zarówno kadłub, jak i głowica silnika, wykonane były ze stopu aluminium. Pojemność skokowa silnika wynosiła 954 centymetry sześcienne (wersja XV), 1124 centymetry sześcienne (wersja XW), 1219 centymetrów sześciennych (wersja XZ) lub 1360 centymetrów sześciennych (wersja XY). Do zasilania leżaka, w zależności od wersji silnika, stosowano jeden gaźnik jednogardzielowy, jeden gaźnik dwugardzielowy, dwa gaźniki jednogardzielowe, lub dwa gaźniki dwugardzielowe. Maksymalna moc produkowanych seryjnie silników wynosiła od 45 koni mechanicznych (wersja XV zasilana jednym jednogardzielowym gaźnikiem), do 112 koni mechanicznych (wersja XY z dwoma dwugardzielowymi gaźnikami). Najmocniejszymi wariantami monobloka były jednak silniki XY przygotowane do stosowania w B-grupowych samochodach rajdowych Citroen Visa Chrono i Citroen Visa Chrono II. Silniki te miały pojemność 1440 centymetrów sześciennych i osiągały moc 150 koni mechanicznych. Skrzynie biegów łączone z silnikami typu X były czterobiegowe lub pięciobiegowe. Co ciekawe, spośród obcojęzycznych nazw które stosowane były jako popularna nazwa silników typu X, oprócz nazwy suitcase, występowała również nazwa Douvrin, odnosząca się do miasta w którym znajdowała się fabryka należąca do spółki La Française de Mécanique. Przy czym mianem Douvrin określano wiele różnych silników opracowanych przez spółkę La Française de Mécanique, również silniki które nie miały nic wspólnego z leżakami. Firma Renault stosowała monobloki do wczesnych lat 80., przy czym we wczesnych latach 80. zastąpiła je silnikami typu C i silnikami typu F. Koncern PSA stosował leżaki do końca lat 80., kiedy to zastąpił je silnikami serii TU. Silniki TU miały oddzielny obieg oleju silnika i oddzielny obieg oleju skrzyni biegów, co może świadczyć o tym że decydenci koncernu PSA nie byli zadowoleni z rozwiązania stosowanego w silnikach typu X (wspólny obieg oleju silnika i skrzyni biegów). Tutaj dodam że zazwyczaj spotykałem się z dość negatywnymi opiniami o leżakach, przy czym uważam że negatywne opinie o brały się nie tylko z konstrukcji silników tego typu, ale również z niewielkiej ilości polskich mechaników potrafiących naprawić silnik typu X. Poniżej zamieściłem dwa cytaty pochodzące z instrukcji obsługi Citroena BX, która została napisana przez Piotra Biegałę. Pierwszy cytat dotyczy tego że w Citroenie BX, samochodzie który klasyfikowany był jako samochód klasy średniej (duży samochód osobowy), montowano nie tylko największe seryjne leżaki XY o pojemności 1360 centymetrów sześciennych, ale również mniejsze leżaki XW o pojemności 1124 centymetrów sześciennych, przy czym te ostatnie silniki stosowano w bardzo słabo wyposażonych BX-ach. Drugi cytat dotyczy oceny silnika typu X występującego w wersji XY.

Wersje na rynki włoski i grecki to model 1.1 – spustoszony wewnątrz do granic absurdu. Niektóre kombi nie miały w tylnych drzwiach wewnętrznych klamek, korbek do szyb (były nieopuszczane) i podłokietników, a zamiast tapicerki – arkusz plastiku. W przednich drzwiach cała tapicerka była z tworzywa. Deska rozdzielcza miała tylko prędkościomierz i wskaźnik poziomu paliwa. Auto to produkowano jako wóz dostawczy. Co ciekawe wersja kombi nie miała nawet relingów dachowych które były w BX break standardem.

W BX sprzed 1988 roku stosowano silniki 1.4 typu monoblok, ze skrzynią biegów wbudowaną w miskę olejową. Pieszczotliwie zwano je „leżak“. To niestety najmniej udana jednostka napędowa. Miała spore problemy z niedosmarowaniem niektórych elementów, szybko się zużywała, powyżej 100 tys. km. pluła olejem gdzie się dało. Ze względu na skrzynię biegów w misce olejowej wymagała dobrego oleju i częstych wymian. Oznaczenia tych silników to: 150-XY. Jeżeli Twój BX to taki egzemplarz – nie martw się – gdy silnik dokona żywota, po prostu wymień go na nowszego 1.4 typu K1G, lub inny silnik – np. diesla.

 

Poniżej kolejny cytat dotyczący silników typu X. Tym razem cytat pochodzi z wydanej w 1986 roku książki Pojazdy francuskie. Książka ta została napisana przez Zdzisława Podbielskiego i należy do serii Poznajemy samochody osobowe świata. Cytat pochodzi z rozdziału dotyczącego Peugeota 104, jest to zresztą samochód w którym silniki typu X zadebiutowały.

Podobnie jak Fiat 127, Peugeot 104 ma silnik umieszczony poprzecznie z przodu. Stosowanie tej koncepcji konstrukcyjnej przy małych wymiarach zewnętrznych pojazdu pozwala na uzyskanie znacznej przestrzeni użytecznej.

Kadłub silnika wykonany jest ze stopów lekkich, jako wspólny odlew wraz ze skrzynią biegów i przekładnią główną. Wspólny jest również system smarowania tych zespołów, tzn. wlewając olej do silnika napełniamy jednocześnie pozostałe dwa zespoły. Ilość oleju w bloku napędowym- 4,5 l, ale wymieniać olej trzeba często, co 5000 km przebiegu pojazdu. Podobnie jak kadłub, tak i głowica silnika wykonana jest ze stopów lekkich. W kadłubie osadzone są mokre tuleje cylindrowe, a w głowicy znajduje się wałek rozrządu sterujący zaworami ustawionymi względem siebie pod kątem 35°. Wał korbowy osadzony w kadłubie silnika, w 5 łożyskach napędza wałek rozrządu za pomocą łańcucha, natomiast napęd od wału korbowego na skrzynię biegów przekazywany jest za pomocą trzech kół zębatych o uzębieniu czołowym. Kadłub silnika pochylony jest pod dużym kątem, bo aż 72° od pionu, ku tyłowi pojazdu; niemal leży nad skrzynią biegów i przekładnią główną, tworząc niski zespół napędowy. Wskutek pochylenie silnika uzyskano nad nim miejsce na koło zapasowe, a więc zwiększenie przestrzeni bagażnika do 300 dm³. Niestety, tak ustawiony silnik jest kłopotliwy w obsłudze. Jeśli np. zawory ssące można regulować normalnie od góry, po uniesieniu maski silnika, to do zaworów wylotowych może być dostęp tylko od dołu, z kanału. Trudny jest również dostęp do rozdzielacza zapłonu, do świec zapłonowych, które można wykręcić tylko specjalnym kluczem przegubowym.

Do korka wlewu oleju mocowane są przewody układu chłodzenia silnika, a także uchwyt podtrzymujący przewody wysokiego napięcia świec zapłonowych. Aby odkręcić korek wlewu, trzeba najpierw uporać się z tymi przewodami. Na ogół jednak użytkownik Peugeota 104 nie powinien zrażać się tymi utrudnieniami- warto bowiem pamiętać, że samochody firmy peugeot odznaczają się wysoką jakością wykonania i niezawodnością działania poszczególnych elementów.

 

Kolejny cytat dotyczący silników typu X pochodzący z książki Pojazdy francuskie. Tym razem cytat pochodzi z rozdziału dotyczącego samochodu Renault 14.

Silnik w R-14 nie jest Renault, lecz Peugeot. Kierownictwo firmy Renault doszło do wniosku, że odpowiedni silnik ma współpracująca firma Peugeot. A potrzebny był silnik zajmujący możliwie mało miejsca w bryle samochodu, taki właśnie, jaki od 1972 r. napędza najmniejszy samochód firmy Peugeot, model 104. Silnik ten miał jednak zbyt niską moc, jak na potrzeby Renault. Z pojemności 954 cm³ wydobywano 46 KM wg normy DIN, a Renault potrzebował ok. 60 KM liczonych według tej samej normy. Zwiększono więc średnicę cylindrów i skok tłoków z 70×62 mm do 75×69 mm, uzyskując zwiększenie pojemności skokowej z 954 cm³ do 1218 cm³. Powiększono równie stopień sprężania z 8,8 do 9,3 i uzyskano zadowalającą moc silnika 42 kW (57 KM). Poprzecznie ustawiony silnik R-14 połączony jest w jedną całość ze skrzynią biegów i przekładnią główną.

Jest on bardzo ciekawie opracowany konstrukcyjnie. Składa się z trzech podstawowych części łatwo rozłączalnych, które wykonane są jako odlewy ze stopów lekkich. Górna część- głowica zawiera wałek rozrządu razem z dźwigienkami zaworowymi i zaworami. W środkowej części, kadłubie- umieszczono wymienne tuleje cylindrowe typu mokrego, których ścianki są bezpośrednio obmywane przez ciecz krążącą w silniku. Oryginalnie została rozwiązana trzecia, dolna część silnika. Pokrywy łożysk głównych osadzenia wału korbowego nie są oddzielne, jak w większości silników, lecz stanowią wspólny odlew i przykręcane są razem jako jeden blok. W tym jednolitym odlewie pokryw czopów głównych mieści się również pompa olejowa.

Wydawałoby się, że taka warstwowa konstrukcja silnika, to praktyczne rozwiązanie, a wcale tak nie jest. Silnik jest bardzo skomplikowany konstrukcyjnie i wymaga obsługi specjalistycznej, autoryzowanej stacji obsługi. Tak np. aby wymontować wałek rozrządu albo zawory, trzeba wymontować całą głowicę, a z kolei dla wymontowania głowicy trzeba wymontować z pojazdu cały silnik. Te trudności wynikają z dużego pochylenie silnika do tyłu- aż o kąt 72°. Prawie leżący silnik przysparza wielu trudności w obsłudze, po prostu bardzo trudny jest dostęp do wielu elementów silnika i jego osprzętu.

Po uniesieniu pokrywy (maski) komory silnika widać leżące płasko koło zapasowe, a pod nim całą plątaninę przewodów układu chłodzenia, elektrycznych i innych.Nawet wprawne oko nie od razu dostrzeże poziomo z prawej strony leżący rozdzielacz zapłonu i „zamaskowane” świece zapłonowe, do których wykręcenie potrzebny jest specjalny klucz. Chcąc wyregulować zawory, trzeba dokonać prawdziwej sztuki- zawory ssące można regulować od góry po uniesieniu maski silnika, ale drugi rząd zaworów- wydechowych, trzeba regulować dostając się od spodu pojazdu, z kanału.

Znając firmę Peugeot, która skonstruowała ten silnik, można jej ufać, że nie będzie on ulegał awariom, nie będzie sprawiał kłopotu użytkownikowi, a jeśli już trzeba coś naprawić, to podobno wyjęcie silnika z pojazdu trwa zaledwie pół godziny, ale w warunkach przystosowanej stacji do obsługi silników Peugeot 104 i R-14.

Razem z silnikiem połączona jest skrzynia biegów i przekładnia główna, umieszczona również w obudowie wykonanej ze stopów lekkich. Napęd z wału korbowego silnika przekazywany jest za pośrednictwem trzech kół zębatych do skrzyni biegów, a stamtąd do przekładni głównej. W przeciwieństwie do rozwiązań stosowanych w innych samochodach z przednionapędowym układem ustawionym poprzecznie, gdzie półosie napędowe są nierównej długości, układ napędowy R-14 ma półosie o równej długości.

Cały układ napędowy samochodu R-14 ma wspólny obieg oleju: tym samym olejem smarowane są elementy silnika, skrzyni biegów i przekładni głównej. Olej wypracowuje się szybciej niż w oddzielnych układach smarowania, dlatego wytwórnia zaleca wymianę oleju często, co 5 tysięcy przejechanych kilometrów. Oprócz wymiany oleju okresowe czynności obsługowe sprowadzone są do minimum.

Ten krytykowany za skomplikowaną budowę silnik pracuje bardzo równomiernie i daje pojazdowi dobre właściwości dynamiczne: prędkość od 0 do 100 km/h R-14 uzyskuje w 15,7 s. Samochód nie ma też wielkiego apetytu na paliwo, ale w tym pomaga mu już korzystny pod względem aerodynamicznym układ nadwozia.

 

Reklamy
Silnik zwany leżakiem

Widlasty sześciocylindrowy silnik PRV

Widlasty sześciocylindrowy (V6) samochodowy silnik PRV (Peugeot Renault Volvo) to ciekawy temat na wpis, biorąc pod uwagę historię rozwoju tego silnika, nietypowe rozwiązania konstrukcyjne w nim zastosowane i kontrowersje jakie silnik ten budzi. Silnik PRV był wynikiem współpracy firm Peugeot, Renault i Volvo, przy czym początkowo, w latach 60., współpraca dotyczyła jedynie firm Peugeot i Renault. W 1966r firmy Peugeot i Renault nawiązały porozumienie w sprawie produkcji wspólnych części, natomiast w 1969r Peugeot i Renault założyły spółkę La Française de Mécanique (FM). Należąca do spółki FM fabryka została zbudowana w mieście Douvrin na północy Francji. W 1971r współpracę z Peugeotem i Renault nawiązała firma Volvo, co doprowadziło do powstania spółki PRV (Peugeot Renault Volvo), która miała produkować widlaste silniki ośmiocylindrowe (V8). To właśnie prace nad benzynowymi samochodowymi silnikami V8 doprowadziły do powstania benzynowego samochodowego silnika V6 określanego mianem PRV. Dobrze też zaznaczyć że w ostatecznym rozrachunku spółka PRV nie rozpoczęła seryjnej produkcji silnika V8. Czemu zamiast silnika V8 do produkcji wprowadzono silnik V6? Otóż pierwsza połowa lat 70. to kryzys paliwowy, który spowodował spadek zapotrzebowania na samochody z silnikami o dużej pojemności, a do tego typu silników zalicza się znaczna większość samochodowych silników V8. Również wysokie opłaty za samochody z silnikami o większej pojemności niż 2,8 litra były powodem dla którego nie wprowadzono do produkcji silnika V8. Kolejny powód dla którego zamiast silnika V8, do produkcji wprowadzono silnik V6, to zapotrzebowanie firmy Renault na silnik V6, przeznaczony do samochodu Renault 30. Maszyny umożliwiające produkcję silników dostarczono w 1973r do fabryki znajdującej się w mieście Douvrin, budowę budynków przeznaczonych do produkcji silników ukończono w 1974r. Pierwszy samochód z silnikiem PRV pojawił się w sprzedaży w 1974r, samochodem tym było Volvo 264.

 

Silnik PRV miał układ V6, ale wywodził się z prac prowadzonych nad silnikiem V8, stąd też silnik PRV charakteryzował się dość nietypową konstrukcją jak na widlasty silnik sześciocylindrowy. Zdecydowana większość silników V6 ma kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 60°, podczas gdy silnik PRV miał kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 90°, charakterystyczny dla silników V8. Układ V6, kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 90°, oraz jednocześnie wał korbowy z jednolitymi (nie wiem niestety jakie inne określenie zastosować) czopami korbowodów, powodowały że początkowo silnik PRV charakteryzował się nieparzystymi zapłonami (w języku angielskim nieparzyste zapłony określane są jako odd firing i uneven firing). Późniejsze wersje silnika PRV, produkowane od lat 80., miały dzielone czopy korbowodów (ponownie, nie wiem jakie określenie w języku polskim zastosować, po angielsku tego typu czopy korbowodów określane są mianem split crankpins), co zaowocowało parzystymi zapłonami (w języku angielskim parzyste zapłony określane są mianem even firing). Dzięki parzystym zapłonom udało się uzyskać spokojniejszą pracę silnika. Pierwszym samochodem który otrzymał silnik PRV w wersji z parzystymi zapłonami było Renault 25 Turbo, przy czym silnik PRV zastosowany w tym samochodzie był turbodoładowany, w przeciwieństwie do znacznej większości silników PRV. Renault 25 Turbo z turbodoładowanym parzysto zapłonowym silnikiem PRV było dostępne od 1984r. Innym samochodem który dość wcześnie otrzymał parzystą zapłonową wersję silnika PRV był Peugeot 505. Tym razem była to wolnossąca wersja silnika PRV. Wolnossący parzysto zapłonowy silnik PRV był dostępny w Peugeocie 505 od 1986r.

 

Silnik PRV miał głowicę, kadłub i skrzynię korbową wykonane ze stopu aluminium. Wał korbowy wykonano jako żeliwny odlew. Silnik był chłodzony cieczą. Zdecydowana większość silników PRV to silniki wyposażone w dwa zawory na cylinder (łącznie 12 zaworów) i charakteryzujące się układem rozrządu z jednym wałkiem rozrządu umieszczonym na głowicy (SOHC). Silnik miał dwie głowice, stąd też dwa wałki rozrządu. Napęd wałka rozrządu odbywał się przy pomocy łańcucha, na każdy z wałków rozrządu przypadał oddzielny łańcuch. Najczęściej spotykane wersje silnika PRV to silniki wolnossące. Pojemność skokowa silnika, zależnie od jego wersji, wynosiła od 2,4 litra do 3,0 litra. Wolnossące silniki PRV charakteryzowały się mocą w okolicach 130-150 koni mechanicznych. Zasilanie silnika PRV, w zależności od wersji silnika, odbywało się przy pomocy gaźników, lub pośredniego wtrysku benzyny. Gaźnikowe silniki PRV, stosowane w samochodach Peugeot, wyposażone były w dwa różne gaźniki, przypadające na jeden kolektor dolotowy, wspólny dla obu rzędów cylindrów. Jeden z gaźników był jednogardzielowy i zasilał silnik przy niewielkim obciążeniu, drugi z gaźników był dwugardzielowy i przy dużym obciążeniu silnika podawał do silnika większość mieszkanki paliwowo powietrznej. Silniki PRV zasilane przy pomocy pośredniego wtrysku benzyny wykorzystywały układ wtryskowy Bosh K-Jetronic lub Renault-Bendix. Silnik PRV występował w wersjach wyposażonych w katalizator.

 

Obok zwykłych wolnossących 12 zoworowych silników PRV istniały wersje turbodoładowane tego silnika. Turbodoładowane silniki PRV stosowane były między innymi w samochodach marki Renault. Zazwyczaj turbodoładowane silniki PRV miały jedną turbosprężarkę, ale istniały również silniki wyposażone w dwie turbosprężarki, czego przykładem silnik PRV zastosowany w samochodzie Renault Safrane Biturbo, wykorzystujący dwie turbosprężarki w układzie doładowania równoległego. W firmie Peugeot opracowano natomiast turbodoładowaną wersję silnika PRV z czterema zaworami na cylinder (łącznie 24 zawory), charakteryzującą się dwoma wałkami rozrządu na głowicy (DOHC). Silnik miał dwie głowice, stąd też na silnik przypadały cztery wałki rozrządu. Turbodoładowany silnik PRV z czterema zaworami na cylinder został opracowany aby napędzać samochody wyścigowe przeznaczone do wyścigów długodystansowych. Samochód WM Peugeot P88, napędzany 24 zaworowym turbodoładowanym silnikiem PRV, w 1988r, podczas 24 godzinnego wyścigu Le Mans, pobił rekord prędkości, osiągając prędkość 407 kilometrów na godzinę. Według mnie dobrze zaznaczyć że po osiągnięciu prędkości 407 kilometrów na godzinę silnik uległ zniszczeniu.

 

Wyprodukowano 970.315 egzemplarzy silnika PRV. Silnik ten produkowany był od 1974r do 1998r, co daje prawie 25 lat produkcji. Stąd też silnik PRV może występować zarówno w samochodzie zabytkowym, czego przykładem Peugeot 504 Coupe, jak i w samochodzie który nie jest nawet youngtimerem, czego przykładem Renault Laguna generacji pierwszej. Dobrze jednak zaznaczyć że silnik PRV z Peugeota 504 Coupe będzie się różnił od silnika PRV z Renault Laguny I, biorąc pod uwagę choćby wprowadzenie w latach 80. silników PRV z parzystymi zapłonami. Silnik PRV jest kontrowersyjny. Spotkałem się zarówno ze stwierdzeniami zgodnie z którymi silnik ten był tak „udany” że żadna z firm biorących udział przy jego tworzeniu (Peugeot, Renault, Volvo) nie chce się przyznać do odpowiedzialności za powstanie tego silnika, jak i ze stwierdzeniami zgodnie z którymi choć nie był to silnik idealny, to jednak nie był to silnik nieudany. Bliżej mi do tych drugich stwierdzeń. W mojej ocenie gdyby silnik PRV był kompletnie nieudany, nie produkowano by go od lat 70. do lat 90., nie wyprodukowano by też prawie miliona egzemplarzy tego silnika. Ciekawa jest w mojej ocenie teza zgodnie z którą o ile wolnossące silniki PRV dość dobrze nadawały się do napędzania zwykłych samochodów klasy średniej i wyższej średniej, takich jak Peugeot 505 czy Peugeot 604, to jednocześnie słabo nadawały się do napędzania samochodów sportowych, takich jak DeLorean DMC-12 znany z filmu Powrót do przyszłości. Był bym skłonny uznać tę tezę za zgodną z rzeczywistością, bowiem o ile generowaną przez wolnossące silniki PRV moc w okolicach 130-150 koni mechanicznych można uznać za wystarczającą dla samochodów klasy średniej i wyższej średniej z lat 70., 80., i 90., to taka moc jest mała jak na prawdziwy samochód sportowy, również taki sprzed wielu lat. Silnik PRV został w samochodach francuskich zastąpiony nowszym, wolnossącym benzynowym silnikiem V6, zaprojektowanym w latach 90. przez firmy PSA (Peugeot, Citroen) i Renault. Nowszy silnik V6, występujący w samochodach produkowanych przez koncern PSA pod oznaczeniem ES9, a w samochodach produkowanych przez firmę Renault pod oznaczeniem L7X, ma kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 60°. Silnik ten charakteryzuje się czterema zaworami na cylinder, co daje łącznie 24 zawory. Silnik ES9/L7X ma pojemność skokową 2,9 litra i generuje moc w okolicach 200 koni mechanicznych (istnieją starsze wersje, generujące nieznacznie mniej niż 200 koni mechanicznych, oraz nowsze wersje, generujące nieznacznie więcej niż 200 koni mechanicznych).

Widlasty sześciocylindrowy silnik PRV

Moment obrotowy silnika Diesla

Często spotykam się z tezą zgodnie z którą silnik Diesla ma większy moment obrotowy od silnika benzynowego. Czy ta teza jest jednak prawdziwa? Cóż, aby porównanie było uczciwe pod względem technicznym, należy w mojej ocenie porównać wolnossący silnik Diesla do wolnossącego silnika benzynowego, ewentualnie turbodoładowany silnik Diesla do turbodoładowanego silnika benzynowego. Porównanie wolnossącego silnika benzynowego do wolnossącego Diesla jest w mojej ocenie nieuczciwe pod względem technicznym, bowiem przy takim porównaniu różnica w momencie obrotowym może wynikać nie z Dieslowatości silnika wysokoprężnego, a z obecności turbodoładowania. Podobnie za nieuczciwe pod względem technicznym uważam porównanie wolnossącego silnika wysokoprężnego do turbodoładowego silnika benzynowego. Porównajmy więc dwa silniki wolnossące o takiej samej pojemności, jeden benzynowy, drugi wysokoprężny, oba montowane w samochodzie Peugeot 405.

– wolnossący ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik benzynowy o pojemności 1,9 litra (1905 centymetrów sześciennych) z elektronicznym wtryskiem paliwa ma maksymalną moc 127 KM przy 5500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 175 Nm przy 4500 obr/min

– wolnossący ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik Diesla o pojemności 1,9 litra (1905 centymetrów sześciennych) ma maksymalną moc 71 KM przy 4600 obr/min i maksymalny moment obrotowy 119 Nm przy 2000 obr/min

 

Widać że silnik benzynowy osiąga nie tylko wyraźnie większą maksymalną moc, ale również wyraźnie większy maksymalny moment obrotowy. Jednak widać również że silnik benzynowy osiąga swój maksymalny moment obrotowy przy większych obrotach niż obroty przy jakich maksymalny moment obrotowy osiąga silnik Diesla. Czy to oznacza że wolnossący Diesel ma przy niskich obrotach większy moment obrotowy od wolnossącego silnika benzynowego pracującego na równie małych obrotach? Otóż nie. Jak porównać wolnossący silnik benzynowy do wolnossącego silnika Diesla, przy założeniu że oba silniki mają podobną pojemność i są na podobnym poziomie zaawansowania technicznego, silnik benzynowy będzie miał większy moment obrotowy już nieznacznie powyżej obrotów biegu jałowego, przy czym im wyższe będą obroty obu silników, tym przewaga momentu obrotowego silnika benzynowego będzie większa. Wyjątek mogą stanowić niektóre silniki benzynowe o sportowej (wysokoobrotowej) charakterystyce, nie osiągające dużego momentu obrotowego przy niskiej i średniej prędkości obrotowego. Skąd więc wzięło się przekonanie o większym momencie obrotowym silnika Diesla? Według mnie wzięło się z tego że turbodoładowanie wcześniej zaczęto na bardzo dużą skalę stosować w silnikach Diesla, niż w silnikach benzynowych. Jeszcze nie tak dawno temu samochodowy silnik Diesla miał prawie zawsze turbosprężarką, a samochodowy silnik benzynowy był prawie zawsze silnikiem benzynowym. Dokonajmy więc porównania turbobenzyny do turbodiesla, przy założeniu że silniki będą miały taką samą pojemność i będą na podobnym poziomie zaawansowania technicznego. Do porównania ponownie posłużą silniki montowane w Peugeocie 405.

– wolnossący ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik benzynowy o pojemności 1,9 litra (1905 centymetrów sześciennych) z elektronicznym wtryskiem paliwa ma maksymalną moc 127 KM przy 5500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 175 Nm przy 4500 obr/min

– turbodoładowany ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik Diesla o pojemności 1,9 litra (1905 centymetrów sześciennych) ma maksymalną moc 92 KM przy 4000 obr/min i maksymalny moment obrotowy 196 Nm przy 2250 obr/min. Silnik bez chłodnicy międzystopniowej (intercoolera)

 

Jak widać, nie dość że turbodoładowany Diesel ma większy maksymalny moment obrotowy, to jeszcze osiąga go przy niższych obrotach w porównaniu do obrotów przy jakich silnik benzynowy osiąga swój maksymalny moment obrotowy. Przy czym o ile porównanie turbodiesla do wolnossącej benzyny ma w mojej ocenie mały sens techniczny, to ma spory sens praktyczny, bowiem jak już wspomniałem, był okres czasu kiedy silniki benzynowe były zazwyczaj wolnossące, a silniki Diesla były zazwyczaj turbodoładowane, tym samym osoba nabywająca samochód często miała i ma wybór pomiędzy samochodem z wolnossącym silnikiem benzynowym, a samochodem z turbodoładowanym silnikiem Diesla. Teraz porównajmy tubobenzynę do turbodiesla. Ponownie silniki o podobnej pojemności i na podobnym poziomie zaawansowania technicznego montowane w Peugeocie, tym razem w Peugeocie 406.

– turbodoładowany ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik benzynowy o pojemności 2 litrów (1998 centymetrów sześciennych) z elektronicznym wtryskiem paliwa ma maksymalną moc 147 KM przy 5300 obr/min i maksymalny moment obrotowy 235 Nm przy 2500 obr/min. Silnik bez chłodnicy międzystopniowej (intercoolera)

– turbodoładowany ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik Diesla o pojemności 2 litrów (1997 centymetrów sześciennych) ma maksymalną moc 90 KM przy 4000 obr/min i maksymalny moment obrotowy 205 Nm przy 1900 obr/min. Silnik bez chłodnicy międzystopniowej (intercoolera)

– turbodoładowany ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik Diesla o pojemności 2 litrów (1997 centymetrów sześciennych) ma maksymalną moc 109 KM przy 4000 obr/min i maksymalny moment obrotowy 250 Nm przy 1750 obr/min. Silnik z chłodnicą międzystopniową (intercoolerem)

 

Przedstawiona turbobenzyna wypada porównywalnie pod względem momentu obrotowego do przedstawionych turbodiesli, przy czym turbodoładowana benzyna osiąga swój maksymalny moment obrotowy przy wyższych obrotach od obrotów przy jakich swój maksymalny moment obrotowy osiągają turbodoładowana Diesle. Co do momentu obrotowego generowanego przez turbodiesle i turbobenzyny przy niskich obrotach, turbodiesle zazwyczaj uważane są za silniki generujące dość duży moment obrotowy przy niskich obrotach, podczas gdy w przypadku turbobenzyn istnieją zarówno silniki o sportowej (wysokoobrotowej) charakterystyce, nie osiągające dużego momentu obrotowego przy niskich obrotach, jak i silniki osiągające dość duży moment obrotowy przy niskiej prędkości obrotowej.

Dodam że według mnie przekonanie o tym że silnik Diesla ma większy moment obrotowy od silnika benzynowego wzięło się nie tylko z porównywania turbodiesli do wolnossących benzyn, ale również z tego że w niektórych samochodach najmniejszy dostępny silnik benzynowy miał mniejszą pojemność od najmniejszego dostępnego silnika Diesla. Przykładowo w Peugeocie 405 nie było dostępnego silnika Diesla o mniejszej pojemności niż 1,7 litra, podczas gdy najmniejszy silnik benzynowy miał pojemność 1,4 litra. Tym samym pewnie istnieli ludzie porównujący moment obrotowy niewielkiego silnika benzynowego do momentu obrotowego dość dużego silnika Diesla. Porównajmy więc wolnossący silnik benzynowy o małej pojemności, do wolnossącego silnika Diesla o dość dużej pojemności, przy założeniu że oba silniki stoją na podobnym poziomie rozwoju technicznego. Za przykład posłużą silniki montowane w Peugeocie 405.

– wolnossący ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik benzynowy o pojemności 1,4 litra (1360 centymetrów sześciennych) z gaźnikiem ma maksymalną moc 76 KM przy 5800 obr/min i maksymalny moment obrotowy 115 Nm przy 3600 obr/min

– wolnossący ośmiozaworowy czterocylindrowy rzędowy silnik Diesla o pojemności 1,9 litra (1905 centymetrów sześciennych) ma maksymalną moc 71 KM przy 4600 obr/min i maksymalny moment obrotowy 119 Nm przy 2000 obr/min

 

Przedstawiony dość duży wolnossący silnik Diesla ma nieznacznie większy maksymalny moment obrotowy od przedstawionego niewielkiego wolnossącego silnika benzynowego. Dodatkowo przedstawiony silnik Diesla osiąga maksymalny moment obrotowy przy mniejszych obrotach od obrotów przy jakich swój maksymalny moment obrotowy osiąga przedstawiony silnik benzynowy. Można tym samym przyjąć że jeśli oba silniki będą pracowały na niskich obrotach, to przedstawiony dość duży silnik wysokoprężny powinien mieć większy moment obrotowy od przedstawionego stosunkowo niewielkiego silnika benzynowego

Moja konkluzja tych porównań jest taka że silnik Diesla może mieć wyraźnie większy maksymalny moment obrotowy od silnika benzynowego, ale przy porównaniu w mojej ocenie nieuczciwym pod względem technicznym. Przykładowo przy porównaniu turbodiesla do wolnossącej benzyny, lub przy porównaniu silnika Diesla o dużej pojemności do silnika benzynowego o małej pojemności. Jednak jeśli zrobić uczciwe pod względem technicznym porównanie wolnossącego Diesla do wolnossącej benzyny, lub turdbodiesla do turbobenzyny, przy założeniu że silniki mają podobną pojemność i są na podobnym poziomie rozwoju technicznego, to silnik Diesla nie będzie mieć większego maksymalnego momentu obrotowego od silnika benzynowego, a może i wystąpić sytuacja w której silnik Diesla będzie miał mniejszy maksymalny moment obrotowy od silnika benzynowego.

Moment obrotowy silnika Diesla

Citroen w USA

Biorąc pod uwagę że jestem zwolennikiem francuskiej motoryzacji, postanowiłem napisać tekst o samochodach Citroena w USA, biorąc pod uwagę że połączenie francuskie samochody w Stanach Zjednoczonych kojarzy mi się z czymś niebywale egzotycznym. Okazuje się jednak że wytwory francuskiego przemysłu motoryzacyjnego nie były aż tak egzotyczne jak jeszcze nie tak dawno temu mi się wydawało. Wpis będzie dotyczył przede wszystkim samochodów skonstruowanych po zakończeniu drugiej wojny światowej, bowiem motoryzacja z tego okresu interesuje w mojej opinii większą liczbę osób, niż motoryzacja z okresu międzywojennego, czy motoryzacja z okresu sprzed pierwszej wojny światowej. Zaznaczę również że tematyka francuskich samochodów w USA jest w mojej opinii ciekawa, bowiem archetypiczny amerykański samochód jest w mojej opinii zdecydowanie inny od archetypicznego samochodu francuskiego. Co prawda zarówno samochody amerykańskie, jak i francuskie, kojarzą mi się z wygodą, ale jednocześnie amerykańskie samochody kojarzą mi się z potężnymi silnikami o wielkiej pojemności, automatycznymi skrzyniami biegów, bardzo dużymi wymiarami, niezbyt nowoczesną pod wieloma względami konstrukcją. Samochody francuskie natomiast kojarzą mi się z niezbyt potężnymi silnikami o stosunkowo niewielkiej pojemności, rozsądnymi wymiarami, dość nowoczesną konstrukcją. Oczywiście, są to tylko moje skojarzenia, zdaję sobie sprawę że wielu czytelników może mieć inne skojarzenia niż moje. Choć tekst dotyczy przede wszystkim Citroena, część wpisu poświęcę obecności w USA innych francuskich producentów.

 

De Dion-Bouton V8

Jak wcześniej wspomniałem, francuskie samochody nie kojarzą mi się z potężnymi silnikami o dużej pojemności. Jest to jednak najpewniej spowodowane tym że zdecydowanie bardziej interesuję się motoryzacją z okresu po drugiej wojnie światowej, niż motoryzacją wcześniejszą. Istniały jednak francuskie firmy produkujące luksusowe samochody z potężnymi silnikami o dużej pojemności, a jedną z tych firm było przedsiębiorstwo De Dion-Bouton. Pod pojęciem De Dion-Bouton V8 rozumiem samochody De Dion-Bouton wyposażone w ośmiocylindrowe silniki widlaste, z których pierwszym był De Dion-Bouton CL z 1910r. Pojazd ten jest zresztą uważany za pierwszy na świecie samochód z silnikiem V8. Jednym z najbardziej znanych samochodów luksusowych firmy De Dion-Bouton był model występujący pod oznaczeniem DN, skonstruowany przed pierwszą wojną światową. De Dion-Bouton DN miał dolnozaworowy czterosuwowy silnik V8 o pojemności 7,8 litra. Silnik ten generował moc 74 KM przy 1400 obrotów na minutę. De Dion-Bouton DN miał wpływ na amerykańską motoryzację, bowiem to silnik tego samochodu posłużył za wzór gdy w firmie Cadillac pracowano nad jej pierwszym silnikiem V8. Jak widać, choć ośmiocylindrowe silniki widlaste kojarzą się z amerykańską motoryzacją, to pierwsi byli Francuzi, a jednocześnie historia amerykańskich ośmiocylindrowych silników samochodowych zaczyna się do stworzenia silnika wzorowanego na silniku z samochodu francuskiego.

Silniki V8 to nie jedyny związek firmy De Dion-Bouton ze Stanami Zjednoczonymi. W 1901r powstała firma De Dion-Bouton Motorette Company. Firma ta znajdowała się w Nowym Jorku, w Brooklynie. Produkowała ona na licencji samochody marki De Dion-Bouton. De Dion-Bouton Motorette Company produkowała samochody jedynie przez rok. Jedyny produkowany przez firmą model miał dwa siedzenia ulokowane w układzie vis-a-vis (pasażerowi siedzieli twarzami do siebie, jedni tyłem, inni przodem do kierunku jazdy) oraz wyposażony był w amerykański silnik o mocy 3,5 KM. Ilość wyprodukowanych samochodów była niewielka, a na dodatek samochody te uchodziły za zawodne, co najpewniej miało wpływ na szybkie zakończenie produkcji.

 

Citroen

Podobno na działania Andre Citroena, twórcy firmy Citroen, miało wpływ jego spotkanie z Henry Fordem, twórcą firmy Ford. Spotkanie to miało być jednym z czynników które spowodowały że Andre Citroen zaczął na dużą skalę stosować produkcję na linii montażowej. Nie mam pewności na ile to spotkanie było istotne, jednak można w mojej ocenie uznać że działania Henry Forda miały wpływ na decyzje podejmowane przez Citroena. Istniał więc wpływ amerykańskiej motoryzacji na firmę Citroen. Jaki był jednak wpływ firmy Citroen na amerykańską motoryzację? Cóż, wydaje się że nieszczególny, przynajmniej jeśli brać pod uwagę wpływ bezpośredni, a nie sytuację w której jakiś amerykański producent stosował po wielu latach rozwiązanie zastosowane po raz pierwszy w firmie Citroen. Poniżej opiszę jak wyglądała popularność w Stanach Zjednoczonych poszczególnych modeli Citroena, przy czym opiszę tylko te modele które zyskały w USA choć niewielką popularność, pomijając samochody praktycznie niespotykane w Stanach Zjednocznych.

 

Citroen Traction Avant

Najprawdopodobniej pierwszym Citroenem importowany do USA w sensownych ilościach to Traction Avant. Zaznaczam że pod pojęciem sensowne ilości mam na myśli ilość większą niż kilkanaście czy kilkadziesiąt sztuk, a nie tak dużą ilość aby importowane samochody stanowiły realną konkurencję dla amerykańskich producentów. Przed wybuchem drugiej wojny światowej Citroeny Traction Avant były importowane do Stanów Zjednoczonych przez firmę Challenger Motor Car Company z Los Angeles. Podobno samochody te były sprzedawane w stanach pod marką Challenger. Prawdopodobnie obecnie w USA znajduje się od około 600 do około 800 egzemplarzy Citroena Traction Avant, przy czym znaczna, ale to znaczna większość obecnych w USA egzemplarzy ma silnik czterocylindrowy (Citroen 11CV), a nie sześciocylindrowy (Citroen 15CV). Egzemplarzy z silnikiem sześciocylindrowym znajduje się w USA poniżej 50. Ta dysproporcja nie powinna zresztą dziwić, biorąc pod uwagę że Citroenów 11CV wyprodukowano zdecydowanie więcej niż Citroenów 15CV.

 

Citroen DS

Kolejnym całkiem popularnym w USA Citroenem jest słynny model DS. Samochód był importowany do USA przez firmę Citroen od drugiej połowy lat 1956r do 1972r. Pojazd ten był najbardziej popularnym w USA Citroenem, choć najpewniej był postrzegany przez Amerykanów za samochód dziwny. Należy pamiętać że lata 50. i 60. to czasy kiedy bardzo duży procent produkowanych w stanach samochodów miał potężne silniki V8. Były to też czasy, kiedy malała popularność silników sześciocylindrowych na rzecz silników V8, a wielu amerykańskich producentów nie wytwarzało samochodów z silnikami czterocylindrowymi. Dla porównania, Citroen DS miał jedynie silniki czterocylindrowe, w produkowanych seryjnie odmianach nigdy nie otrzymał silnika sześciocylindrowego, a co dopiero silnika V8. Inne rozwiązania coraz bardziej popularne w amerykańskich samochodach lat 50. i 60., to automatyczna skrzynia biegów, elektrycznie otwierane szyby i klimatyzacja. Były to rozwiązania których brakowało w Citroenie DS, a przynajmniej w stosunkowo wczesnych wersjach tego samochodu. DS nie był też w stanach tanim samochodem. Z drugiej jednak strony, Citroen DS ze względu na zawieszenie hydropneumatyczne uchodzi za samochód wręcz ekstremalnie komfortowy, co powinno podobać się Amerykanom. Dodatkowo DS od początku produkcji występował w wersjach z półautomatyczną skrzynią biegów, którą z perspektywy rynku amerykańskiego można uznać za ersatz skrzyń automatycznych. W 1967r DS przeszedł całkiem sporą modernizację. Zastosowano między innymi reflektory doświetlająca zakręty, obracające się wraz z ruchami kierownicy. Inną zmianą było zastosowanie płynu hydraulicznego LHM zamiast stosowanego wcześniej płynu LHS. Jednak zarówno reflektory doświetlające zakręty, jak i nowy płyn hydrauliczny, napotkały na mur pod postacią amerykańskich przepisów. Stąd amerykańskie wersje DS-a nie miały reflektorów doświetlających zakręty, jak i aż do 1969r wykorzystywały płyn hydrauliczny LHS. Problemy z płynem hydraulicznym LHM wynikały z tego że amerykański departament transportu dopiero w 1969r zatwierdził płyn LHM do użytku w układzie hamulcowym, a trzeba pamiętać że kiedyś hydropneumatyczne Citroeny wykorzystywały ten sam płyn hydrauliczny w układzie zawieszenia, układzie hamulcowym, jak i w układzie wspomagania. Skrętne reflektory nie miały takiego szczęścia jak płyn LHM, bowiem o ile płyn LHM Amerykanie w końcu dopuścili do użytku, to skrętne reflektory ze względu na przepisy nigdy nie były fabrycznie stosowane w amerykańskich DS-ach. Skrętne reflektory od 1971r stosowane były natomiast w Citroenach DS przeznaczonych na rynek Kanadyjski. W 1970r Citroen ze względu na wymagania rynku amerykańskiego wprowadził wersję DS-a z trzybiegową automatyczną skrzynią biegów firmy Borg-Warner, jednak biorąc pod uwagę że w 1972r Citroen wycofał się z amerykańskiego rynku, większość Citroenów DS z automatyczną skrzynią biegów trafiła na rynek Australijski. Citroeny importowane do USA występowały przeważnie w wersji sedan, choć importowano też samochody w wersji kombi. Inna wersja nadwoziowa DS-a to kabriolet wytwarzany w zakładach Henriego Chaprona, jednak do USA trafiło najpewniej mniej niż 100 egzemplarzy tej wersji, co zresztą nie powinno dziwić, skoro DS kabriolet był wręcz ekstremalnie rzadkim pojazdem (od 1960r do 1971r wyprodukowano jedynie 1325 egzemplarzy). Przez te wszystkie lata kiedy Citroen DS oferowany był w USA, sprzedano tam około 38 tysięcy egzemplarzy tego samochodu. Jeśli idzie o Citroeny DS które znajdują się w USA obecnie- pojazdów tych w wersji sprzed 1967r znajduje się w USA najpewniej mniej niż 300, natomiast w wersji produkowanej od 1967r jest ich w stanach od 2000 do 2500 egzemplarzy. Samochodów w wersji kombi jest od 400 do 500, przy czym znaczna większość kombi to egzemplarze wyprodukowane w ostatnich latach importu DS-a do USA. Samochodów w wersji DS-23 znajduje się w USA poniżej 40 egzemplarzy, jednak należy pamiętać że DS-23 nie był importowany do USA.

 

Citroen 2CV

Citroen 2CV to skonstruowany pod koniec lat 40. pojazd będący małym, lekkim i tanim samochodem opracowanym aby zmotoryzować społeczeństwo. Citroen 2CV to pojazd wyposażony w dwucylindrowy chłodzony powietrzem silnik w układzie bokser, charakteryzujący się niewielką pojemnością (silniki miały pojemność od 375 centymetrów sześciennych do 602 centymetrów sześciennych). Biorąc pod uwagę niewielkie wymiary samochodu i słabe silniki o małej pojemności, 2CV nie był pojazdem który mógł by zainteresować Amerykanów, szczególnie w czasach kiedy coraz większą popularność w USA zyskiwały samochody wyposażone w potężne silniki V8. Citroen 2CV był sprzedawany w USA od wczesnych lat 60. do przełomu lat 60. i 70., przez okres nieznacznie krótszy niż 10 lat sprzedano w Stanach Zjednoczonych nieco ponad 1000 egzemplarzy 2CV. W 1970r firma Citroen zniszczyła w Stanach Zjednoczonych kilkadziesiąt egzemplarzy Citroena 2CV których nie była w stanie wcześniej sprzedać, bowiem samochody te nie spełniały nowych amerykańskich przepisów, a wysłanie samochodów z USA do Francji było nieopłacalne.

Ze względu na amerykańskie przepisy wprowadzone we wczesnych latach 70., które utrudniały import Citroenów 2CV, stosowano różne nietypowe rozwiązania aby te przepisy ominąć. Przykładowo w latach 80. Michel Fournet omijał przepisy poprzez przekładanie części mechanicznych z Citroenów 2CV6 Charleston do nadwozi starszych Citroenów 2CV, aby samochód miał rok rejestracji sprzed 1968r. Stąd importowane do Stanów Zjednocznych przez Michela Fourneta Citroeny 2CV6 Charleston miały podawany zarówno oficjalny rok rejestracji będący rokiem rejestracji starego nadwozia, jak i rok produkcji nowego samochodu który posłużył do zbudowania sprzedawanego w USA Citroena 2CV6 Charleston (przykładowo 1965/1988). Istniał również inny importer Citroenów 2CV, który aby ominąć amerykańskie przepisy sprzedawał 2CV jako samochody do samodzielnego montażu (samochody określane po angielsku mianem kit-car).

Obecnie w USA znajduje się od 800 do 1000 Citroenów 2CV sprzedanych w Stanach Zjednoczonych w latach 60., oraz od 800 do 1000 Citroenów 2CV6 Charleston.

 

Citroen Ami

Citroen Ami, pojazd bazujący na Citroenie 2CV, miał wypełnić lukę pomiędzy prostym i tanim Citroenem 2CV, a stosunkowo skomplikowanym i dość drogim Citroenem DS. Ami miał dwucylindrowy, chłodzony powietrzem, silnik o układzie bokser, o pojemności 0,6 litra. Taki sam silnik stosowano w Citroenie 2CV. Citroen Ami importowany był do USA od 1963r do 1968r, obecnie w Stanach Zjednoczonych znajduje się najpewniej mniej niż 100 egzemplarzy Citroena Ami.

 

Citroen GS

Citroen GS, najmniejszy samochód Citroena z zawieszeniem hydropneumatycznym, był sprowadzany przez Citroena do USA w niewielkich ilościach we wczesnych latach 70. Ze względu na zmieniające się przepisy amerykańskiego departamentu transportu oraz agencji ochrony środowiska, które w 1974r doprowadziły do wycofania się Citroena z amerykańskiego rynku, zamówienia na Citroeny GS skasowano a sprowadzone do USA egzemplarze sprzedano amerykańskim pracownikom i dealerom Citroena. Biorąc pod uwagę że GS był samochodem stosunkowo niewielkim, a na dodatek wyposażonym niewielkie silniki (od 1,0 do 1,3 litra pojemności), można mieć wątpliwości czy pojazd ten zyskał by w USA popularność równą choćby DS-owi. Z drugiej jednak strony, istniał europejski samochód o niezbyt dużych wymiarach i ze stosunkowo słabymi silnikami, który zyskał w stanach popularność. Był to Volkswagen Typ 1 znany w Polsce jako Garbus. Dodam że zarówno silniki stosowane w Garbusie, jak i silniki stosowane w Citroenie GS, były benzynowymi czterocylindrowymi bokserami chłodzonymi powietrzem. Silniki były jednak inaczej umieszczone, jak wiadomo Garbus miał silnik umieszczony z tyłu oraz napęd na tylne koła, GS natomiast miał silnik umieszczony z przodu i napęd na koła przednie. Obecnie w USA jest najpewniej mniej niż 30 Citroenów GS.

 

Citroen SM

Citroen SM to dość nietypowy pojazd, biorąc pod uwagę że powstał z założeniem że spora część produkowanych egzemplarzy będzie sprzedawana w Stanach Zjednoczonych. Przy czym akurat pomysł sprzedawania w stanach Citroena SM uważam za sensowny, bowiem SM był potężnym coupe wyposażonym w silnik V6 o stosunkowo dużej pojemności. Europejska wersja SM-a miała sześć reflektorów osłoniętych przezroczystym kloszem, dla porównania, wersja amerykańska miała cztery reflektory pozbawione klosza. Zmiany wynikały z amerykańskich przepisów. SM, choć nie sprzedawał się w USA tragicznie, importowany był do stanów jedynie w 1972r i 1973r. Koniec importu wynikał ze zmian wprowadzonych w amerykańskich przepisach, między innymi ze względu na wprowadzony przez NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) wymóg stosowania zderzaków wytrzymujących bez uszkodzeń uderzenie w przeszkodę z prędkością 5 mil na godzinę (8 kilometrów na godzinę). Francuzi uznali że wprowadzenie zmian w konstrukcji samochodu, koniecznych ze względu na amerykańskie przepisy, jest nieopłacalne, tak więc import SM-ów to USA zakończono. Ze względu na nowe amerykańskie przepisy egzemplarze SM-a z rocznika modelowego 1974 nie mogły być sprzedane w stanach, tym samym 134 egzemplarze rocznika modelowego 1974 wyeksportowano do Japonii. SM-y sprzedawane w stanach miały silniki V6 o pojemności 2,7 lub 3,0 litra, przy czym ten drugi silnik na początku stosowano tylko w wersjach amerykańskich. Silniki stosowane w wersjach amerykańskich zasilane były gaźnikiem, 2,7 litrowe silniki w amerykańskich SM-ach łączono z pięciobiegowymi skrzyniami ręcznymi lub trzybiegowymi skrzyniami automatycznymi, automaty produkowane były przez firmę Borg-Warner. Silniki 3 litrowe w amerykańskich SM-ach były łączone jedynie z pięciobiegowymi skrzyniami ręcznymi. Obecnie w USA znajduje się od 800 do 1000 egzemplarzy Citroena SM.

 

Citroen Mehari

Citroen Mehari to bazujący na Citroenie 2CV pojazd wyposażony w otwarte nadwozie wykonane z tworzywa sztucznego (tworzywo ABS). Mehari miał dwucylindrowy, chłodzony powietrzem, silnik w układzie bokser, taki sam jaki stosowano w Citroenie 2CV. Amerykańska wersja Citroena Mehari, w porównaniu do wersji europejskiej, charakteryzowała się większymi i wyżej umieszczonymi reflektorami. Zmiany te wynikały z amerykańskich przepisów, które wymagały między innymi reflektorów umieszczonych na odpowiednio dużej wysokości względem podłoża. Mehari importowano do USA w 1969r i 1970r, do stanów Francuzi wyeksportowali około 270 egzemplarzy samochodu. Obecnie w Stanach Zjednoczonych znajduje się od 100 do 150 egzemplarzy Citroena Mehari. Ze względu na otwarte nadwozie, Citroen Mehari był stosunkowo często wykorzystywany w USA przez wypożyczalnie samochodów znajdujące się w wakacyjnych kurortach.

 

Citroen CX

Citroen CX to wyposażony w hydropneumatyczne zawieszenie samochód będący następcą Citroena DS. CX, choć był pojazdem klasy wyższej średniej, nigdy nie był wyposażony w silnik sześciocylindrowy. W najmocniejszych wersjach stosowano jednak stosunkowo mocny turbodoładowany czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,5 litra. Citroen CX nigdy nie był oficjalnie importowany do USA przez firmę Citroen, istniały jednak firmy zajmujące się między innymi importem tego samochodu do Stanów Zjednoczonych. Mimo tego że Diesle nie kojarzą się z popularnym typem silnika w amerykańskich samochodach osobowych, spora część importowanych do stanów Citroenów CX to były pojazdy wyposażone w silniki wysokoprężne. Co ciekawe, mimo tego że w latach 70. i 80. amerykański stan Kalifornia miał bardzo restrykcyjne normy emisji spalin, to większość firm importujących CX-y z Dieslami, miało swoje siedziby właśnie w Kalifornii. Podobno jednak Kalifornijskie przepisy nie stanowiły dużego problemu w przypadku CX-a z Dieslem, bowiem przepisy te były zdecydowanie bardziej restrykcyjne w przypadku silników benzynowych, niż silników Diesla. Wspomniane kalifornijskie firmy, importujące do stanów dieslowskie CX-y na przełomie lat 70. i 80., to między innymi Trend Imports i Yareb Hydraulics. Firmy te podobno działały w tak zwanej szarej strefie. Importowane do stanów CX-y z Dieslami, ze względu na amerykańskie przepisy, miały między innymi amerykańskie reflektory i amerykańskie „zderzaki pięciomilowe”. Większe problemy z kalifornijskimi przepisami miały takie firmy jak CX Automotive (CXA) z New Jersey czy Citroen Importers of North America (CINA) z Georgii, które w drugiej połowie lat 80. importowały do stanów CX-y z silnikami benzynowymi. Ze względu na kalifornijskie przepisy, benzynowych CX-ów nie sprzedawano w Kalifornii, choć sprzedawano je w innych amerykańskich stanach. Ze względu na koszt modyfikacji dostosowujących CX-y do amerykańskich przepisów, ze względu na wymagane testy zderzeniowe, oraz ze względu na brak wsparcia Citroena, benzynowe CX-y sprzedawane przez CXA i CINA były pojazdami stosunkowo drogimi. Obecnie w stanach znajduje się około 100-150 dieslowskich CX-ów i około 200-250 benzynowych CX-ów.

 

Citroen XM

Produkcję Citroena CX w standardowej wersji nadwoziowej (fastback) zakończono w 1989r, a produkcję wersji kombi zakończono w 1991r. Stąd firma CX Automotive zainteresowała się nowym modelem Citroena z klasy wyższej średniej, hydropneumatycznym modelem XM. Po przeprowadzeniu batalii z amerykańskimi organizacjami rządowymi, takimi jak departament transportu (Department of Transportation, DOT) i agencja ochrony środowiska (Environmental Protection Agency, EPA), w 1992r rozpoczęto sprzedaż Citroena XM w Stanach Zjednoczonych. Sprzedaż Citroena XM w Stanach Zjednoczonych była niewielka, jednym z powodów słabej sprzedaży była najpewniej wysoka cena pojazdu. Sprzedaż XM-a w Stanach Zjednoczonych zakończono w 1994r. Od 1992r do 1994r sprzedano mniej niż 20 egzemplarzy XM-a, jeden ze sprzedanych egzemplarzy występował w wersji kombi.

 

Peugeot

Peugeot sprzedawał samochody w Stanach Zjednoczonych od 1958r. Większość modeli Peugeota sprzedawana w USA była samochodami które można uznać za pojazdy należące do klasy średniej, tak więc dużymi samochodami osobowymi, jednak nie uważanymi za pojazdy luksusowe. Peugeoty klasy średniej sprzedawane w USA to modele 403, 404, 504, 505 i 405. Choć silniki Diesla nigdy nie zyskały w amerykańskich samochodach osobowych dużej popularności, uważam że podczas kryzysu paliwowego za zaletę Peugeotów można było w Stanach Zjednoczonych uznać to że występowały one w wersjach z silnikami wysokoprężnymi. Z samochodów klasy wyższej średniej Peugeot sprzedawał w USA model 604, który nie dość że słabo sprzedawał się w Stanach Zjednoczonych, to na dodatek słabo sprzedawał się w innych krajach świata. Sprzedawane w USA Peugeoty charakteryzowały się zmianami wprowadzonymi w związku z amerykańskimi przepisami. Przykładowo Peugeoty 504 i 505 w wersji amerykańskiej zamiast dwóch przednich reflektorów o agresywnym kształcie miały cztery okrągłe reflektory (dwa reflektory po lewej stronie przodu, dwa po prawej stronie przodu, jak Fiat 125p). Modele 403, 404, 504 i 505 były pojazdami o klasycznym układzie konstrukcyjnym (silnik z przodu, napęd na tył), podczas gdy ostatni sprzedawany w Stanach Zjednoczonych Peugeot, model 405, miał silnik z przodu i napęd na przód. Peugeoty przeznaczone na amerykański rynek były stosunkowo bogato wyposażone, często były to pojazdy z automatycznymi skrzyniami biegów i klimatyzacją. Przy czym klimatyzacja dostępna była co najmniej od wczesnych lat 80. w modelu 505. Peugeoty nigdy nie były szczególnie popularnymi samochodami w Stanach Zjednoczonych, choć mimo wszystko czasami można było je zobaczyć, czego przykładem choćby przetarg z 1980r na 600 taksówek dla Nowego Jorku, w którym na taksówkę wybrano Peugeota 505. Sprzedaż Peugeotów w USA zakończono w 1991r, zakończenie sprzedaży wynikało z nowych amerykańskich przepisów dotyczących bezpieczeństwa, które wymagały przekonstruowania modelu 405, co przy niewielkiej sprzedaży było nieopłacalne. Choć Peugeot 405 był sprzedawany w USA od 1988r do 1991r, produkowany od 1989r większy model 605, będący samochodem klasy wyższej średniej, nie był oferowany amerykańskim klientom. Co ciekawe jeden z modeli Peugeota, model 403 w wersji kabriolet, zagościł w amerykańskiej kulturze popularnej jako pojazd detektywa Columbo, znanego z amerykańskiego serialu telewizyjnego Columbo.

 

Renault

Po zakończeniu drugiej wojny światowej firma Renault sprzedawała w Stanach Zjednoczonych swoje samochody. W Stanach Zjednoczonych sprzedawano między innymi małe modele Renault Dauphine, Renault 5 (jako Le Car), większe Renault 12, Renault 16, Renault 18, Renault 21 (jako Eagle Medallion) oraz samochody klasyfikowane jako coupe, takie jak Renault Caravelle, Renault 15, Renault 17 i Renault Fuego. Część z tych samochodów była sprzedawana w USA przy współpracy z firmą American Motor Corporation (AMC), która była amerykańskim producentem samochodów, znanym między innymi z takich modeli jak AMC Pacer czy AMC Gremlin. Należy zaznaczyć że firma American Motor Corporation była zdecydowanie mniejszym producentem od amerykańskiej wielkiej trójki producentów samochodowych (General Motors, Ford, Chrysler) co być może miało wpływ na podjęcie współpracy z Renault. Samochody Renault, podobnie jak inne francuskie samochody, nie były w USA szczególnie popularne. Patrząc na to jak oceniane były w Stanach Zjednoczonych mniejsze samochody Renault, widać w mojej ocenie różne podejście do samochodów wśród Amerykanów i Europejczyków. Przykładowo Renault Dauphine został w amerykańskim programie radiowym Car Talk umieszczony na dziewiątym miejscu wśród najgorszych samochodów tysiąclecia, a w magazynie Time umieszczono pojazd ten wśród 50 najgorszych samochodów wszech czasów. W Europie natomiast Renault Dauphine sprzedawał się dobrze, co świadczy o tym że samochód ten najpewniej nie był źle oceniany przez europejskich użytkowników (wyprodukowano ponad 2 miliony egzemplarzy tego samochodu). Podobnie jak w przypadku wielu innych europejskich producentów próbujących sprzedawać samochody w Stanach Zjednoczonych, samochody Renault oferowane na amerykańskim rynku często były stosunkowo dobrze wyposażone w porównaniu z najczęściej spotykanymi w Europie wersjami. Najciekawszym okresem obecności Renault na amerykańskim rynku jest w mojej opinii ścisła współpraca francuskiego producenta z amerykańską firmą American Motor Corporation. Trwająca od końca lat 70. ścisła współpraca AMC z Renault zaowocowała powstaniem w latach 80. produkowanych w AMC samochodów bazujących na samochodach Renault. Samochody te to kompaktowy sedan Renault Alliance bazujący na Renault 9, kompaktowy hatchback Renault Encore bazujący na Renault 11, oraz luksusowy sedan Eagle Premier bazujący na Renault 21 i Renault 25. Tutaj można zadać pytanie czy Amerykanie chcieli kupować produkowane w USA samochody bazujące na pojazdach skonstruowanych przez Renault. Cóż, najwyraźniej nie chcieli, biorąc pod uwagę że na przełomie lat 80. i 90. firma AMC została wykupiona przez Chryslera.

 

Źródła

Korzystałem przede wszystkim ze strony internetowej Citroen-CA. Zaznaczam że zdaję sobie sprawę z tego że temat który opisałem zasługuje na bardziej dogłębne potraktowanie, szczególnie odnośnie innych francuskich producentów niż Citroen.

Citroen w USA