Strzelec kadłubowego kaemu w czołgu

strzelec_kadłub_kaem_1mRysunek przedstawiający czołg widoczny od góry. Z przodu wozu, po lewej stronie, siedzi kierowca (zaznaczony kolorem czerwonym). Na prawo od kierowcy siedzi strzelec kadłubowego karabinu maszynowego (żołnierz zaznaczony kolorem różowym). Linia przechodząca przez środek wozu to oś wzdłużna pojazdu. Widać że kierowca siedzi bliżej osi wzdłużnej pojazdu, względem tego jak blisko niej znajduje się strzelec kaemu.

 

Jak pewnie wielu czytelnikom tego bloga wiadomo, w okresie drugiej wojny światowej, wiele czołgów miało umieszczone w kadłubie nie tylko stanowisko kierowcy, lecz również stanowisko strzelca kadłubowego karabinu maszynowego. Ów czołgista, siedzący obok kierowcy, zajmował się zazwyczaj nie tylko prowadzeniem ognia z kadłubowego karabinu maszynowego, lecz również obsługiwaniem radiostacji. Mam wręcz wrażenie że to obsługiwanie radiostacji było zadaniem ważniejszym względem tego jak ważne było strzelanie z kadłubowego kaemu. Spotkać się można również z informacjami zgodnie z którymi w niektórych czołgach zdarzały się przypadki kiedy to strzelec kadłubowego kaemu pomagał kierowcy siłować się z dźwignią zmiany biegów- vide czołgi T-34 wyposażone w czterobiegową skrzynię biegów z przesuwnymi kołami zębatymi. Nie wiem jednak na ile często to były przypadki.

Co ciekawe, w niektórych czołgach, siedzisko kierowcy znajdowało się bliżej osi wzdłużnej pojazdu, względem tego jak blisko osi wzdłużnej wozu umieszczone było stanowisko strzelca kadłubowego kaemu. Ujmując to innymi słowami, kierowca był bardziej oddalony od najbliższej bocznej ściany przedziału kierowania, względem tego jak mocno od najbliższej bocznej ściany oddalony był strzelec kadłubowego kaemu. Taka sytuacja występowała między innymi w radzieckim czołgu T-34. Uważam że taki układ stosowano wychodząc z założenia że kierowca podczas pracy wykonuje bardziej zamaszyste ruchy, względem tego jakie ruchy wykonuje strzelec kadłubowego kaemu. Ergo, pewnie niektórzy konstruktorzy wychodzili z założenia że kierowca potrzebuje więcej miejsca od strzelca kadłubowego kaemu.

Stanowisko strzelca kadłubowego karabinu maszynowego to stanowisko dość kontrowersyjne, bowiem w czołgach powojennych praktycznie wszyscy z niego zrezygnowali. Ot, uznano że strzelec kadłubowego kaemu nie jest wart miejsca które zajmuje- w końcu jeśli pozbyć się tego stanowiska, to uzyskujemy miejsce które można na coś wykorzystać. Obok kierowcy można przykładowo umieścić stelaż z amunicją armatnią bądź zbiornik paliwa. No i faktycznie, wiele czołgów z okresu zimnej wojny miało stelaż z amunicją umieszczony obok kierowcy (między innymi Leopard 1, Leopard 2, T-54).

Oczywiście, zawsze można postawić tezę że w okresie powojennym strzelec kadłubowego kaemu był mniej potrzebny niż podczas drugiej wojny światowej. Przykładowo, możliwe że radiostacje powojenne były prostsze w obsłudze od tych drugowojennych, stąd mniejsze zapotrzebowanie na siedzącego obok kierowcy czołgistę zajmującego się obsługą radiostacji. Jednak mam wątpliwości co do tej argumentacji- zanikanie strzelca kadłubowego kaemu to w mojej ocenie już koniec drugiej wojny światowej. Przykładowo, o ile radziecki czołg ciężki KW-1 miał stanowisko strzelca kadłubowego kaemu, to już późniejszy radziecki czołg ciężki IS-2 tego stanowiska nie miał. Dobrze też zauważyć że niedoszły następca czołgu T-34, drugowojenny prototypowy czołg T-43, pozbawiony był stanowiska strzelca kadłubowego kaemu (podczas gdy takie stanowisko było w T-34).

Tutaj pewna uwaga- otóż w okresie drugiej wojny światowej całkiem sporo czołgów miało zbyt mało ludzi w wieży, a zbyt dużo w kadłubie. Przykładowo, radziecki czołg średni T-34 (wersja z armatą kalibru 76,2 mm, czyli wóz znany jako T-34-76) miał dwóch ludzi w kadłubie (kierowca i strzelec kadłubowego kaemu) oraz dwóch ludzi w wieży (dowódca i ładowniczy). Czyli w kadłubie siedział strzelec kadłubowego kaemu, bez którego pewnie można było by się obejść, natomiast w wieży brakowało trzeciego człowieka, stąd też dowódca musiał nie tylko dowodzić, ale również prowadzić ogień z armaty. Dowódca który zajmuje się między innymi strzelaniem z armaty, oznacza nieoptymalny podział zadań wśród członków załogi. Zresztą, taka sytuacja to nie tylko T-34. Przykładowo, w amerykańskim czołgu lekkim M3/M5 Stuart, również było dwóch ludzi w kadłubie i dwóch w wieży, przy czym w Stuarcie dowódca nie zajmował się strzelaniem z armaty, lecz ładowaniem armaty (co również oznaczało nieoptymalny podział zadań wśród członków załogi).

Mam jednak wrażenie że sytuacja gdzie w wieży znajduje się zbyt mała liczba czołgistów (wieża jedno bądź dwuosobowa zamiast trzyosobowej), a w kadłubie znajdują się dwa stanowiska (kierowca i strzelec kadłubowego kaemu), ma pewien sens. Przyjmijmy że mamy czołg gdzie pierścień oporowy wieży jest zbyt mały aby uzyskać wieżę trzyosobową, tym samym stosujemy wieżę dwuosobową bądź wręcz jednoosobową. Przy wieży dwuosobowej bądź jednoosobowej mamy dowódcę przeciążonego obowiązkami (w wieży dwuosobowej dowódca który musi strzelać z armaty bądź ją ładować, w jednoosobowej dowódca musi zarówno strzelać z armaty, jak i ją ładować). W takiej sytuacji dobrze jest aby dowódca chociaż nie musiał zajmować się obsługą radiostacji- czyli dobrze aby był strzelec kadłubowego kaemu radiostację obsługujący. Ujmując to inaczej- uważam że układ dowódca który obsługuje również radiostację nie jest najpewniej zauważalnie gorszy od układu dowódca który nie obsługuje radiostacji, ale z kolei układ dowódca strzelający z armaty i dodatkowo obsługujący radiostacjęmoże i jest zauważalnie gorszy od układu dowódca strzelający z armaty, lecz nie obsługujący radiostacji.

Tutaj pewna ciekawostka- w czołgu T-34-76 (wóz z wieżą dwuosobową, układ dowódca pełniący rolę działonowego) strzelec kadłubowego kaemu zajmował się obsługą radiostacji (zakładając że wóz był w nią wyposażony). Natomiast w czołgu T-34-85 (wersja z armatą ZiS-S-53), gdzie wieża była trzyosobowa, radiostację umieszczono w wieży- tym samym strzelec kadłubowego kaemu zajmował się jedynie obsługą karabinu maszynowego. Dobrze też zauważyć że po zakończeniu drugiej wojny światowej, czołgi T-34-85, były eksploatowane w Polsce z załogami czteroosobowymi. We wnętrzu wieży siedziało trzech czołgistów, w kadłubie jedynie kierowca, a strzelca kadłubowego kaemu wyeksmitowano, aby uzyskać dodatkowe miejsce na amunicję armatnią.

Tutaj dodam że przynajmniej w niektórych czołgach strzelec kaemu kadłubowego nie miał zbyt dobrej widoczności ze swego stanowiska. Przykładowo, w czołgu T-34 mógł rozglądać się jedynie przez celownik kadłubowego kaemu. Inny przykład- w niemieckich czołgach Panzer III i Panzer IV strzelec kadłubowego kaemu do przodu patrzył przez celownik swojej broni, a na prawo przez szczelinę obserwacyjną. Jednak wprowadzenie pancernych fartuchów (Schürzen) zasłoniło skierowaną na prawo szczelinę. Ergo, chyba nie tylko Sowieci mało przejmowali się widocznością z tego stanowiska.

Jeśli idzie o skuteczność kadłubowego kaemu obsługiwanego przez czołgistę siedzącego obok kierowcy, mam wrażenie że nie była ona zbyt duża. Uważam że kadłubowy kaem to broń znacznie mniej przydatna od kaemu sprzężonego z armatą i kaemu przeciwlotniczego umieszczonego na wieży czołgu (kaemy sprzężone z armatą i montowane na wieży mają się dobrze, kadłubowe zanikły wiele lat temu). Co ciekawe, w amerykańskich czołgach z okresu drugiej wojny światowej (między innymi w czołgu Sherman) strzelec kadłubowego kaemu nie dysponował żadnym celownikiem. Czołgista ten dysponował peryskopem (urządzenie nie połączone w żaden sposób z bronią, bez siatki celowniczej) i celował poprzez obserwowanie toru lotu pocisków smugowych. Jak brak celownika wpływał na celność? Zazwyczaj negatywnie, choć co ciekawe, nie zawsze- link.

Przy czym co do wozów amerykańskich- w czołgu Sherman czołgista siedzący obok kierowcy strzelał z kadłubowego karabinu maszynowego, lecz nie zajmował się obsługą radiostacji (radiostacja była w wieży). Inaczej było w Shermanopodobnym niszczycielu czołgów M10- w wozie tym czołgista siedzący obok kierowcy obsługiwał radiostację, lecz nie prowadził ognia z kadłubowego karabinu maszynowego (M10 miał radiostację w kadłubie, lecz nie miał kadłubowego kaemu).

Jeszcze taka, dość interesująca, informacja odnośnie czołgu Sherman- otóż podczas drugiej wojny światowej, czołg czołgów Sherman, została przez Brytyjczyków przezbrojona w brytyjską armatę 17 funtową. Armata ta miała znacznie lepszą przebijalność względem armat standardowo stosowanych w czołgach Sherman. Wobec Shermanów z armatą 17 funtową stosowano nazwę Sherman Firefly. Wraz z zamontowaniem potężniejszej armaty, strzelca kadłubowego kaemu wyeksmitowano, aby uzyskać dodatkowe miejsce na amunicję armatnią. Czyli Shermany Firefly stały się czteroosobowe na podobnej zasadzie jak czołgi T-34-85 eksploatowane w powojennej Polsce.

Tutaj pewna informacja odnośnie czołgowej skrzyni biegów. Otóż w wielu czołgach z okresu drugiej wojny światowej, stasowano czołgowy napęd przedni (silnik z tyłu, skrzynia biegów z przodu). Przy takim układzie skrzynia biegów umieszczona była wzdłużnie, pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu. Jednak podczas drugiej wojny światowej istniały również czołgi ze zblokowanym układem napędowym umieszczonym z tyłu (silnik umieszczony z tyłu, skrzynia biegów też). Przy takim układzie nie było skrzyni biegów pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu. Stąd też strzelec kadłubowego kaemu mógł łatwo korzystać z włazu kierowcy. Spójrzmy zresztą na poniższą grafikę:

 

strzelec_kadlub_kaem_2_odkl_m

Na powyższej grafice czołg oznaczony cyfrą „1” ma „czołgowy napęd przedni” (silnik z tyłu, skrzynia biegów z przodu). W czołgu tym skrzynia biegów (oznaczona kolorem niebieskim) znajduje się pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu, stąd też strzelec kadłubowego kaemu ma utrudnione zadanie, jeśli chce skorzystać z włazu kierowcy. Czołg oznaczony cyfrą „2” ma natomiast zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu (zarówno silnik, jak i skrzynia biegów, są z tyłu). W czołgu nr 2 nie ma skrzyni biegów pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu, tym samym strzelec kadłubowego kaemu może stosunkowo łatwo korzystać z włazu kierowcy.

 

 

Piszę o tym, bowiem w radzieckim czołgu T-34, o ile kierowca dysponował swoim własnym górnym włazem, to strzelec kadłubowego kaemu własnego górnego włazu nie miał (przed siedziskiem strzelca kadłubowego kaemu był jedynie denny właz ewakuacyjny). Nie uważam jednak aby był to istotny problem- strzelec kadłubowego kaemu mógł bowiem łatwo skorzystać z włazu kierowcy (brak skrzyni biegów pomiędzy kierowcą a strzelcem kaemu) oraz z włazów umieszczonych na wieży (T-34 nie miał kosza wieży, co ułatwiało przechodzenie pomiędzy przedziałem kierowania a przedziałem bojowym). Znane mi dane wskazują wręcz że w czołgu T-34 przeżywalność strzelca kadłubowego kaemu była dobra na tle innych członków załogi tego wozu- link.

Na zakończenie, uważam że bez strzelca kadłubowego karabinu maszynowego można było się obyć. Uważam tak, bowiem Sowieci zrezygnowali z tego stanowiska już podczas drugiej wojny światowej (czołgi średnie T-43 i T-44, czołg ciężki IS-2), a Amerykanie w latach 50. (czołg M48). Również Brytyjczycy zrezygnowali ze stanowiska strzelca kadłubowego kaemu pod wpływem doświadczeń drugowojennych (czołg Centurion). Z drugiej jednak strony, może i na początku drugiej wojny światowej stanowisko strzelca kadłubowego kaemu jakiś sens miało (mniej zaawansowane radiostacje, powszechne stosowanie dwuosobowej bądź jednoosobowej wieży).

 

 

Reklamy
Strzelec kadłubowego kaemu w czołgu

Tyłem do kierunku jazdy, część 2

Postanowiłem napisać drugą część wpisu dotyczącego pojazdów pancernych z członkami załogi umieszczonymi tyłem do kierunku jazdy. Podobnie jak wpis wcześniejszy, wpis ten dotyczy pojazdów o stosunkowo współczesnym układzie konstrukcyjnym, tak więc głównie pojazdów wyposażonych w jedną obrotową wieżę, w której umieszczono uzbrojenie główne. Drugą część wpisu postanowiłem napisać z tego względu że pojazdy pancerne z niektórymi członkami załogi umieszczonymi tyłem do kierunku jazdy, były znacznie bardziej popularne niż jeszcze jakiś czas temu myślałem. Chyba najbardziej popularny był układ polegający na zastosowaniu przedniego kierowcy, siedzącego przodem do kierunku jazdy, oraz dodatkowo tylnego kierowcy, siedzącego tyłem do kierunku jazdy. Układ taki dość dużą popularność zyskał w kołowych pojazdach rozpoznawczych, takich jak opisany w pierwszej części artykułu niemiecki samochód pancerny Sd.Kfz.234 z okresu drugiej wojny światowej. Obok Sd.Kfz.234, spośród używanych podczas drugiej wojny światowej samochodów pancernych, układ z drugim, tylnym kierowcą, siedzącym tyłem do kierunku jazdy, występował między innymi w niemieckim Sd.Kfz.231, austriackim ADGZ i polskim Ursusie wzór 1929. Przyglądając się bliżej konstrukcji polskiego Ursusa wzór 1929, można zauważyć że tyłem do kierunku jazdy siedzał nie tylko tylny kierowca, ale również strzelec tylnego kadłubowego karabinu maszynowego. Również podczas zimnej wojny projektowano i produkowano pojazdy pancerne z drugim, tylnym kierowcą, siedzącym tyłem do kierunku jazdy, czego przykładem francuski samochód pancerny Panhard EBR i niemiecki kołowy pojazd rozpoznawczy Spähpanzer Luchs. W porównaniu do wspomnianych wcześniej kołowych pojazdów rozpoznawczych, za ciekawszy pojazd z częścią załogi umieszczoną tyłem do kierunku jazdy, uważam brytyjski drugowojenny niszczyciel czołgów Archer, skonstruowany na bazie czołgu Valentine. Archer miał uzbrojenie główne, pod postacią armaty 17 funtowej, zamontowane w lekko opancerzonej nadbudówce, która nie miała pancernego dachu. Armata miała dość niewielką możliwość ruchu względem nadbudówki, stąd zgrubne wycelowanie czasami musiało nastąpić poprzez skręt całego pojazdu, a dopiero dokładne wycelowanie poprzez nieznaczny ruch armaty w pionie i poziomie. Jak na razie Archer może nie wydawać się dziwnym pojazdem, w końcu pojazdy pancerne z lekko opancerzoną, otwartą od góry nadbudówką, w której umieszczono armatę mającą dość niewielki zakres ruchu w poziomie, to nie był ewenement. Podobnie zbudowany był choćby niemiecki niszczyciel czołgow Sd.Kfz.164 Nashorn i radzieckie działo samobieżne SU-76. Jednak o ile w Nashornie i SU-76 armata była wycelowana do przodu, to Archer miał armatę wycelowaną do tyłu (zakładając że przód Archera znajdował się tam gdzie siedział kierowca). Tym samym w Archerze jedynie kierowca siedział przodem do kierunku jazdy, natomiast reszta członków załogi (dowódca, działonowy, ładowniczy) siedziała tyłem do kierunku jazdy. Niszczyciel czołgów z armatą wycelowaną do tyłu to może nie był zły pomysł podczas obrony, bowiem przy takim układzie konstrukcyjnym kierowca nie musiał obracać pojazdu aby wycofać się z dużą prędkością. Uważam jednak że podczas ataku układ konstrukcyjny Archera mógł być bardzo dużą wadą, bowiem aby ostrzelać przeciwnika znajdującego się przed pojazdem, kierowca musiał obrócić Archera o 180 stopni. Oczywiście, można założyć że taki pojazd jak Archer powinien służyć tylko do obrony, jednak budowanie pojazdu pancernego przeznaczonego do walki tylko podczas obrony, to w mojej ocenie mało uniwersalne rozwiązanie. Dodam że spotykałem się z opiniami według których kierowca Archera musiał wychodzić z pojazdu przed rozpoczęciem prowadzenia ognia, bowiem inaczej został by zgnieciony przez cofającą się pod wpływem odrzutu lufę armaty (a konkretnie przez jej tylną część), jednak z tego co wiem nie jest to prawda i Archer mógł prowadzić ogień z kierowcą znajdującym się na swoim stanowisku. Kolejny ciekawy pojazd pancerny z częścią załogi umieszczoną tyłem do kierunku jazdy do szwedzki zimnowojenny czołg Stridsvagn 103. Pojazd ten, w przeciwieństwie do typowych czołgów z okresu drugiej wojny światowej, zimnej wojny, i czasów współczesnych, miał armatę zamontowaną w kadłubie, a nie w obrotowej wieży. Pod tym względem bezwieżowy czołg Stridsvagn 103 był bliższy bezwieżowym działom samobieżnym z okresu drugiej wojny światowej, takim jak Sturmgeschütz III i SU-85, niż współczesnym czołgom. Przy czym bezwieżowe działa samobieżne z okresu drugiej wojny światowej miały możliwość niewielkiego ruchu armaty względem kadłuba w pionie i poziomie, stąd zgrubne wycelowanie mogło odbywać się w nich poprzez skręt całego pojazdu, a dokładne wycelowanie odbywało się poprzez ruch armaty względem kadłuba. Armata czołgu Stridsvagn 103 nie miała natomiast żadnej możliwości ruchu w pionie i poziomie względem kadłuba. Stąd zarówno wycelowanie zgrubne, jak i dokładne, musiało odbywać się poprzez ruch całego pojazdu. Aby umożliwić celowanie przy armacie umieszczonej na sztywno w kadłubie (to tak zwany skrót myślowy, bowiem pod wpływem odrzutu armata mogła cofać się względem kadłuba), zastosowano odpowiednie rozwiązania konstrukcyjne. Dokładne celowanie w płaszczyźnie poziomej mogło odbywać się dzięki zastosowaniu mechanizmu skrętu z przekładnią hydrostatyczną. Natomiast aby umożliwić celowanie w pionie, zastosowano hydropneumatyczne zawieszenie, podobne do tego stosowanego w samochodach marki Citroen. Przy czym o ile w Citroenach z hydropneumatycznym zawieszeniem można podnieść lub opuścić samochód, ale nie da się (przykładowo) podnieść przodu i opuścić tyłu, to w przypadku czołgu Stridsvagn 103 nie dość że można było podnieść lub opuścić cały pojazd, to można było również podnieść przód jednocześnie opuszczając tył (lub odwrotnie), co umożliwiało strzelanie do wysoko położonych celów (przy opuszczeniu przodu i podniesieniu tyłu, do nisko położonych celów). Przy czym jak porównać zamontowaną na sztywno armatę czołgu Stridsvagn 103 do armat montowanych w drugowojennych bezwieżowych działach samobieżnych, które miały możliwość niewielkiego ruchu względem kadłuba, to widać zarówno zalety, jak i wady rozwiązania, które zastosowano w szwedzkim czołgu. Rozwiązanie z czołgu Stridsvagn 103 umożliwiło umieszczenie bardzo dużej części lufy armaty we wnętrzu wozu, dzięki czemu lufa jedynie nieznacznie wystawała poza obrys kadłuba, co ułatwiało jazdę w terenie. Przy bezwieżowych wozach bojowych z armatą mającą możliwość ruchu względem kadłuba, zazwyczaj znacznie większa część lufy armaty wystawała poza obrys kadłuba lub jego nadbudówki. Dodam że jeśli chcieć w wozie bojowym zastosować armatę z automatem ładującym amunicję, to armata umieszczona na sztywno w kadłubie powinna umożliwić uproszczenie konstrukcji automatu. Tutaj zaznaczę że Stridsvagn 103 automat ładujący miał, co podczas zimnej wojny było rozwiązaniem częściej spotykanym w czołgach radzieckich, niż w czołgach zachodnich. Armata umieszczona na sztywno w kadłubie ma jednak swoje wady, nie tylko względem armaty umieszczonej w obrotowej wieży, lecz również względem armaty umieszczonej w kadłubie, ale mającej niewielką możliwość ruchu względem kadłuba. Otóż jeśli armata jest w kadłubie wozu bojowego, ale ma niewielką możliwość ruchu względem kadłuba w pionie i poziomie, to w takim pojeździe można zastosować stabilizację armaty, która z kolei powinna umożliwić celne strzelanie podczas ruchu pojazdu. Można oczywiście zastanawiać się czy stabilizacja faktycznie potrzebna jest przy armacie zamontowanej w kadłubie, istniał jednak pojazd który miał stabilizowaną armatę umieszczoną w kadłubie. Był to amerykański czołg średni M3 Lee (oraz jego zmodyfikowana wersja, M3 Grant) z okresu drugiej wojny światowej, który miał dwie stabilizowane w pionie armaty, jedną umieszczoną w kadłubie (kaliber 75 mm), drugą umieszczoną w wieży (kaliber 37 mm). Natomiast jeśli wóz ma armatę umieszczoną na sztywno w kadłubie, to raczej nie jest możliwe zastosowanie stabilizacji armaty. Na pewno stabilizacja armaty nie była stosowana w szwedzkim czołgu, choć zastosowano stabilizowane przyrządy obserwacyjno celownicze. Tutaj dochodzimy do członków załogi czołgu Stridsvagn 103. Biorąc pod uwagę że szwedzki czołg nie miał wieży, oczywiste jest że wszyscy członkowie załogi siedzieli w kadłubie. Zastosowanie armaty wyposażonej w automat ładujący sugeruje 3 osobową załogę (brak ładowniczego) i tak jest w istocie, wóz miał 3 osobową załogę. Jednak o ile w typowych wieżowych czołgach z automatem ładującym, 3 osobowa załoga składa się z kierowcy, dowódcy i działonowego, to Stridsvagn 103 miał inne rozwiązanie. Jeden żołnierz spośród członków załogi szwedzkiego wozu był kierowcą, pełniącym jednocześnie rolę działonowego. Takie rozwiązanie zastosowano wcześniej we francuskim czołgu ciężkim Char B-1 bis z okresu drugiej wojny światowej, gdzie umieszczona w kadłubie armata nie miała możliwości ruchu w płaszczyźnie poziomej względem kadłuba (choć miała możliwość ruchu w pionie). Tutaj dodam że Char B-1 bis miał oprócz umieszczonej w kadłubie armaty kalibru 75 mm, umieszczoną w wieży armatę kalibru 47 mm, tak więc uzbrojenie główne miał umieszczone podobnie do późniejszego amerykańskiego czołgu M3 Lee/Grant. Kolejny członek załogi szwedzkiego wozu to dowódca. Zarówno kierowca pełniący rolę działonowego, jak i dowódca, siedzieli przodem do kierunku jazdy. Tyłem do kierunku jazdy siedział natomiast drugi kierowca, pełniący jednocześnie rolę radiotelegrafisty. Zastosowanie drugiego kierowcy siedzącego tyłem do kierunku jazdy ułatwiało szybkie wycofanie się wozu, tym bardziej że Stridsvagn 103 mógł poruszać się z dużą prędkością podczas jazdy do tyłu. Wszystkie stanowiska członków załogi szwedzkiego wozu wyposażone zostały w przyrządy umożliwiające kierowania czołgiem. Stridsvagn 103 to również pierwszy produkowany seryjnie czołg wyposażony w silnik turbinowy, jednak o ile w późniejszym T-80 i Abramsie silnik turbinowy zastosowano zamiast silnika tłokowego, to szwedzki czołg miał zarówno silnik turbinowy o większej mocy, jak i wysokoprężny silnik tłokowy o mniejszej mocy (silnik Diesla). Zakładano że zazwyczaj wykorzystywany będzie jedynie silnik Diesla, a silnik turbinowy będzie stosowany jedynie w czasie kiedy przydatna jest duża moc (przykładowo podczas walki). Dzięki takiemu rozwiązaniu wóz miał charakteryzować się niewielkim zużyciem paliwa (silnik Diesla), a jednocześnie osiągać dużą moc, kiedy jest ona przydatna (silnik turbinowy). Poza wozem Stridsvagn 103 nie kojarzę innego produkowanego seryjnie czołgu z takim rozwiązaniem.

Tyłem do kierunku jazdy, część 2

Tyłem do kierunku jazdy, część 1

Ostatnio zastanawiałem się czy istniał jakiś czołg lub inny wóz bojowy, w którym członkowie załogi, bądź chociaż jeden z członków załogi, siedział tyłem do kierunku jazdy. Rozważałem wozy charakteryzujące się stosunkowo współczesnym układem konstrukcyjnym. Pod tym pojęciem mam na myśli wozy z jedną obrotową wieżą w której zamontowano uzbrojenie główne (armatę, karabin maszynowy, ewentualnie armatę razem ze sprzężonym karabinem maszynowym). Pominąłem tym samym pozbawione wież czołgi z okresu pierwszej wojny światowej i czołgi wielowieżowe. Otóż okazuje się że taki wóz istniał. Wozem tym był niemiecki czołg lekki Panzer II z okresu drugiej wojny światowej. Wbrew dość często spotykanej przeze mnie tezie, czołg ten nie miał dwuosobowej wieży. Wóz ten miał jednoosobową wieżę, we wnętrzu której znajdował się dowódca pełniący jednocześnie rolę działonowego. Inni członkowie załogi znajdujący się we wnętrzu czołgu Panzer II to kierowca siedzący w przedniej części kadłuba i radiooperator siedzący w kadłubie, z tyłu przedziału bojowego. Dowódca i kierowca siedzieli przodem do kierunku jazdy (zakładając że czołg ma armatę skierowaną w przód), natomiast radiooperator siedział tyłem do kierunku jazdy i mógł obserwować teren patrząc przez szczelinę obserwacyjną znajdującą się w kadłubie, z tyłu przedziału bojowego. Spotkałem się też z informacjami według których radiooperator mógł siedzieć zarówno przodem do kierunku jazdy, jak i tyłem do kierunku jazdy, zależnie od tego jak ustawił sobie siedzenie. Sposób w jaki rozwiązano podział zadań wśród członków załogi czołgu Panzer II nie był w mojej ocenie optymalny, choć znajdujące się w wieży czołgu Panzer II uzbrojenie pod postacią armaty automatycznej KwK 30 kalibru 20 mm i sprzężonego z nią karabinu maszynowego MG.34 kalibru 7,92 mm, było według mnie pod względem ergonomii lepszym rozwiązaniem dla wieży jednoosobowej, od stosowanego w jednoosobowych wieżach drugowojennych czołgów francuskich uzbrojenia pod postacią armaty półautomatycznej i sprzężonego z nią kaemu. Otóż dowódca czołgu Panzer II, pełniący również rolę działonowego, nie musiał ładować armaty po każdym strzale, bowiem małokalibrowa armata KwK 30 była bronią automatyczną, zasilaną z 10 nabojowych magazynków. Nie jestem pewien czy armata KwK 30 miała możliwość strzelania ogniem ciągłym, czy tylko pojedynczym, ale nie ma to w mojej ocenie większego znaczenia, bowiem nawet jeśli strzelała tylko ogniem pojedynczym, to i tak nie trzeba było jej ręcznie ładować po każdym strzale. Tutaj dodam że spotkałem się z informacjami według których radiotelegrafista czołgu Panzer II pełnił rolę ładowniczego, ale w mojej ocenie był on raczej pomocnikiem podającym dowódcy pełne magazynki do armaty i pojemniki z taśmą amunicyjną do kaemu, bowiem znajdujący się w kadłubie radiotelegrafista, którego siedzenie nie obracało się wraz z wieżą, raczej miał problem z załadowaniem armaty przy niektórych kątach obrotu wieży. Nie był bym zdziwiony nawet gdyby okazało się że siedzący w kadłubie radiotelegrafista miał problem z załadowaniem armaty przy praktycznie każdym kącie obrotu wieży. Tak więc najpewniej to dowódca czołgu Panzer II ładował armatę, jednak musiał to zrobić dopiero po oddaniu 10 strzałów. Dla porównania, w drugowojennych czołgach francuskich, które wyposażone były w jednoosobową wieżę, dowódca również pełnił jednocześnie rolę działonowego i ładowniczego, przy czym musiał on załadować półautomatyczną armatę po każdym oddanym strzale. Tak też było w radzieckim czołgu lekkim T-70 z okresu drugiej wojny światowej, który podobnie jak wozy francuskie, miał jednoosobową wieżę z armatą półautomatyczną i sprzężonym karabinem maszynowym.

 

 

Tutaj odbiegłem od tematu członka załogi wozu bojowego siedzącego tyłem do kierunku jazdy. Czy poza czołgiem Panzer II był jakiś inny wóz bojowy charakteryzujący się stosunkowo współczesnym układem konstrukcyjnym (wóz z jedną obrotową wieżą w której zamontowano uzbrojenie główne), a który jednocześnie miał członka załogi siedzącego tyłem do kierunku jazdy? Otóż tak, był taki pojazd, który podobnie jak czołg lekki Panzer II, był niemieckim pojazdem z okresu drugiej wojny światowej. Pojazd ten to samochód pancerny Sd.Kfz.234, który charakteryzował się czteroosobową załogą, w skład której wchodził dowódca pełniący jednocześnie rolę ładowniczego, działonowy, oraz dwóch kierowców. Dowódca i działonowy siedzieli w wieży, dwóch kierowców siedziało w kadłubie. Pierwszy kierowca siedział z przodu kadłuba, drugi kierowca siedział w tylnej części przedziału bojowego. Poza drugim kierowcą, wszyscy członkowie załogi siedzieli przodem do kierunku jazdy (zakładając że wóz ma armatę skierowaną na wprost). Drugi kierowca siedział natomiast tyłem do kierunku jazdy i miał możliwość obserwowania terenu przez przyrząd obserwacyjny znajdujący się w kadłubie, w tylnej części przedziału bojowego. Tutaj dobrze zaznaczyć że prędkość jaką Sd.Kfz.234 mógł osiągnąć jadąc do tyłu, była podobna do prędkości jaką wóz ten mógł osiągnąć jadąc do przodu. Zastosowanie drugiego kierowcy siedzącego tyłem do kierunku jazdy było więc w mojej ocenie sensownym rozwiązaniem, umożliwiającym wykorzystanie dobrych osiągów pojazdu podczas jazdy do tyłu. Dobre osiągi w jeździe do tyłu i drugi kierowca siedzący tyłem do kierunku jazdy, są tym bardziej przydatne, jeśli traktować Sd.Kfz.234 przede wszystkim jako pojazd rozpoznawczy, mający otwierać ogień do przeciwnika tylko w szczególnych sytuacjach, bowiem wspomniane cechy pojazdu (dobre osiągi podczas jazdy do tyłu i drugi kierowca siedzący tyłem do kierunku jazdy) ułatwiały szybkie wycofanie się. Tutaj dodam że dobre osiągi w jeździe do tyłu wynikały najpewniej z zastosowania przekładni nawrotnej powodującej że 6 biegów umożliwiających jazdę do przodu mogło być łatwo przestawionych na jazdę do tyłu (użycie przekładni nawrotnej powoduje że biegi przeznaczone na jazdę do przodu stają się biegami umożliwiającymi jazdę do tyłu). Dzisiaj również istnieją pojazdy wojskowe charakteryzujące się dobrymi osiągami podczas jazdy do tyłu, jednym z takich pojazdów jest niemiecki czołg podstawowy Leopard 2 mający 2 biegi wsteczne umożliwiające osiągnięcie prędkości 32 kilometrów na godzinę podczas jazdy do tyłu. Jednak we współczesnych pojazdach, zamiast drugiego kierowcy, stosowana jest umieszczona z tyłu wozu kamera, której obraz przekazywany jest na monitor, znajdujący się w polu widzenia kierowcy.

Tyłem do kierunku jazdy, część 1