Porządna dawka klasycznego Złomnika

Dziś wpis motoryzacyjno-wspominkowy. Otóż jak już kiedyś pisałem, zabytkową motoryzacją zainteresowałem się w dużej mierze pod wpływem bloga Złomnik. Wspomniany blog istnieje do dzisiaj, ale stoję na stanowisku że współczesny Złomnik to nie to co kiedyś. Dzisiejszy wpis będzie o latach świetności Złomnika, a konkretnie zawierać będzie linki do tych klasycznych złomnikowych wpisów, które to uważam za najlepsze. Zaczynajmy więc!

 

Link pierwszy prowadzi do wpisu o tanim, przenośnym ESP.

Link numer 2 to wpis będący motoryzacyjnym horoskopem.

Link trzeci to złomnikowy psychotest.

Link czwarty to test jak bardzo złomnik jest Twoje auto.

Link piąty to ciekawa historia o Ładach w Kanadzie.

Link numer 6, tym razem trójkołowy Maluch Diesel.

Link siódmy to wpis o Twingo i Beskidzie.

Link ośmy to złomnikowa opowieść o zakupie pewnego samochodu

Link dziewiąty to wpis o Citroenie XM

 

Na zakończenie- uważam że klasyczny Złomnik wart jest przypomnienia, szczególnie że nie tylko ja zainteresowałem się zabytkową motoryzacją pod wpływem owego bloga.

 

 

 

Porządna dawka klasycznego Złomnika

Nietypowa pasja motoryzacyjna

Dziś wpis bazujący na jednym zdjęciu. Owe zdjęcie, które to niedawno zrobiłem, pokazuje że świat miłośników motoryzacji jest dziwniejszy niż mi się wydawało. Oto zdjęcie o którym mowa:

niet_pasj_mot_m

Powyższe zdjęcie dowodzi że istnieje w Polsce miejsce w którym to mieszka miłośnik Fiata Multipla! Dodam że jeszcze jakiś czas temu byłem przekonany że nie ma czegoś takiego jak miłośnik Fiata Multipla. Jak widać, byłem w błędzie.

Nietypowa pasja motoryzacyjna

Dotyk Złomnika

Dziś wpis po części motoryzacyjny, a po części wspomnieniowy. Otóż jeszcze jakieś 10 lat temu motoryzacją się nie interesowałem, aczkolwiek już wtedy miałem zadatki na miłośnika klasycznej motoryzacji. Ot, współczesne samochody nie budziły mojego zainteresowania, ale potrafiłem podejść i przyjrzeć się (przykładowo) zadbanemu Fiatowi 125p czy innej Ładzie. Ogólnie rzecz biorąc, technika sprzed wielu lat potrafi mnie zainteresować bardziej od techniki współczesnej. Widać to również w przypadku techniki wojskowej- karabiny i czołgi z okresu drugiej wojny światowej oraz z okresu zimnej wojny interesują mnie bardziej niż te całkiem współczesne.

Co jednak spowodowało że poszedłem w kierunku zabytkowej motoryzacji? Cóż, trudno powiedzieć, ale mam wrażenie że istotną rolę odegrał tutaj pewien blog. Mam na myśli blog Złomnik. Dziś Złomnik to nie to co kiedyś, ale w czasach swojej świetności był on w moich oczach czymś po prostu świetnym. Nadmienię że według mnie lata świetności Złomnika to mniej więcej okres lat 2012-2014. Przy czym jestem zdania że Złomnik spodobał mi się w dużej mierze dzięki temu że jego autor miał dobre pióro. W sumie to chyba lepiej było by napisać „ma dobre pióro”, bowiem autor żyje i ma się dobrze, jego pióro także.

Można by rzec że nastąpił tutaj dotyk złomnika, który to spowodował że zacząłem interesować się zabytkową motoryzacją. Choć oczywiście ktoś złośliwy mógł by powiedzieć że był to zły dotyk, bowiem pod wpływem owego dotyku stałem się właścicielem starego Citroena BX, który to swego czasu karmił stereotypy tyczące się niezawodności francuskich samochodów.

Dotyk Złomnika

Elastyczność silnika spalinowego

Dziś wpis o elastyczności silnika spalinowego. Otóż stosunkowo często można spotkać się ze stwierdzeniem że dany silnik charakteryzuje się dobrą, bądź też słabą elastycznością. Czym jest jednak elastyczność silnika? Jeśli idzie o potoczne rozumienie elastyczności, mam wrażenie że dla wielu kierowców silnik o dobrej elastyczności to taki, który zapewnia wysoki moment obrotowy już przy niskiej prędkości obrotowej, a tym samym taki który nie wymaga utrzymywania wysokiej prędkości obrotowej aby pojazd dynamicznie jechał. Jestem też zdania że dla typowego kierowcy silnik który przy niskiej i średniej prędkości obrotowej generuje jedynie niski moment obrotowy (czyli silnik który wymaga utrzymywania wysokiej prędkości obrotowej aby pojazd dynamicznie jechał), to silnik o słabej elastyczności.

 

To co zaprezentowałem powyżej to potocznie rozumienie elastyczności silnika, które jednak niekoniecznie ma istotny związek z naukową definicją elastyczności. Otóż zgodnie z posiadanymi przeze mnie mądrymi książkami, elastyczność silnika to skłonność silnika do samoczynnego dostosowania się do zmieniających się warunków ruchu (czyli samoczynne dostosowywanie się silnika do zmieniającego się obciążenia). Elastyczność tłokowego silnika spalinowego związana jest z tym, że silnik osiąga swoją maksymalną moc przy wyższej prędkości obrotowej, względem prędkości obrotowej przy której występuje maksymalny moment obrotowy. Przykładowo, silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra, stosowany do napędu samochodu Citroen BX, osiąga maksymalny moment obrotowy (128 Nm) przy 3000 obr./min, natomiast maksymalną moc (90 KM) przy 6400 obr./min

 

Spójrzmy teraz na poniższy wykres, który to przedstawia zależność mocy i momentu obrotowego od prędkości obrotowej silnika:

wykres_moc_moment_kolor_m

Na powyższym wykresie, krzywa koloru czerwonego oznacza moc, natomiast krzywa koloru niebieskiego moment obrotowy. Oś odciętych (pozioma) przedstawia prędkość obrotową silnika, natomiast oś rzędnych (pionowa) przedstawia jego moc (dla krzywej mocy) i moment obrotowy (dla krzywej momentu). Kropka koloru fioletowego to moc maksymalna silnika. Kropka koloru zielonego to maksymalny moment obrotowy generowany przez silnik. Kropka koloru żółtego to moment obrotowy generowany przez silnik przy obrotach mocy maksymalnej.

 

Jak widać na wykresie, przy obrotach mocy maksymalnej, silnik generuje mniejszy moment obrotowy, względem maksymalnego momentu obrotowego. Stąd też jeśli silnik pracuje na obrotach mocy maksymalnej, to w tym przypadku spadek prędkości obrotowej silnika, spowoduje wzrost momentu obrotowego. Tym samym może nastąpić sytuacja zbliżona do takiej opisanej poniżej:

Samochód porusza się po płaskiej drodze, a jego silnik pracuje na obrotach mocy maksymalnej. Moment obrotowy generowany przez silnik jest wystarczający, aby samochód był w stanie utrzymać swoją prędkość- samochód porusza się ruchem jednostajnym prostoliniowym. Po pewnym czasie pojawia się wzniesienie, a aby wjechać na wzniesienie, trzeba więcej momentu obrotowego, niż aby poruszać się po płaskiej drodze. Podczas wjeżdżania na wzniesienie okazuje się że moment obrotowy generowany przez silnik (pracujący na obrotach mocy maksymalnej) jest zbyt mały, stąd też zaczyna spadać prędkość samochodu. Wraz ze spadkiem prędkości samochodu, zaczyna spadać prędkość obrotowa silnika, stąd też wzrasta moment obrotowy generowany przez silnik. Wzrost momentu obrotowego jest wystarczający, aby prędkość samochodu przestała spadać, czyli samochód może wjechać na wzniesienie mimo braku zmiany biegu na niższy.

 

Powyższa sytuacja to właśnie samoczynne dostosowanie się silnika do zmieniających się warunków ruchu. Ot, moment obrotowy generowany przez silnik wzrósł, choć kierowca nie podjął żadnego działania.

 

Zgodnie z posiadanymi przeze mnie mądrymi książkami, rozróżniamy elastyczność momentu obrotowego, elastyczność prędkości obrotowej i elastyczność całkowitą silnika. Najpierw wzór na elastyczność momentu obrotowego:

elast_moment

Zgodnie z powyższym wzorem, aby obliczyć elastyczność momentu obrotowego, należy podzielić maksymalny moment obrotowy (licznik) przez moment obrotowy generowany przy obrotach mocy maksymalnej (mianownik). Zgodnie z książką Silniki spalinowe (autor: Jan Kijewski) elastyczność momentu obrotowego wynosi około 1,10-1,30 w przypadku silników benzynowych i 1,05-1,15 w przypadku silników Diesla.

 

Teraz czas na elastyczność prędkości obrotowej silnika:

elast_pred

Według powyższego wzoru, aby obliczyć elastyczność prędkości obrotowej silnika, należy podzielić prędkość obrotową silnika przy której silnik osiąga moc maksymalną (licznik) przez prędkość obrotową silnika przy której silnik osiąga maksymalny moment obrotowy (mianownik). Zgodnie z książką Silniki spalinowe, elastyczność prędkości obrotowej silnika zazwyczaj wynosi od 1,3 do 2,0.

 

Jak wspominałem, istnieje jeszcze elastyczność całkowita silnika:

elast_calkow

Zgodnie ze wzorem zamieszczonym powyżej, aby obliczyć elastyczność całkowitą silnika, należy pomnożyć elastyczność momentu obrotowego przez elastyczność prędkości obrotowej. Autor Silników spalinowych daje do zrozumienia że elastyczność całkowita silnika zazwyczaj wynosi od 1,5 do 2,5.

Elastyczność silnika spalinowego

5 lat z hydrowozem

BX_przod_rog_1_m_2

Dziś wpis motoryzacyjny, a konkretnie wpis tyczyć się będzie mojego pojazdu silnikowego, czyli Citroena BX z 1990 roku. Jest to w sumie wpis rocznicowy– otóż stałem się właścicielem Cytryny w lutym 2014 roku. Co spowodowało że stałem się właścicielem tak nietypowego (jak na polskie warunki) pojazdu? Cóż, już jakiś czas przed 2014 rokiem zacząłem interesować się zabytkową francuską motoryzacją, a konkretnie pojazdami klasyfikowanymi jako youngtimery. Ujmując to inaczej, zainteresowały mnie pojazdy z lat 70. i 80., które jeszcze nie tak dawno temu uchodziły nie za pojazdy zabytkowe, lecz za stare złomy.

 

Tutaj dochodzimy do pewnej ciekawostki. Otóż najbardziej zainteresowały mnie Peugeoty z okolic lat 70. Mam na myśli modele 505, 504, 305 i 304. Czemu więc kupiłem Citroena? Cóż, już w okolicach 2014 roku wymienione przeze mnie modele Peugeota uchodziły za youngtimery, a tym samym nie były to pojazdy przesadnie tanie. Jednocześnie przeglądając ogłoszenia znalazłem wystawionego na sprzedaż Citroena BX z 1990 roku. Pojazd był stosunkowo tani, ale nie dziwiło mnie to, bowiem okolice 2014 roku to był dołek cenowy dla takich Citroenów. Ot, w 2014 roku Citroen BX rocznik 1990 miał 24 lata, czyli mieścił się w przedziale 20-25 lat, który jest chyba najgorszym przedziałem wiekowym dla samochodów. Pojazd który ma mniej więcej 20-25 lat nie uchodzi już za świeży używany samochód, ale nie uchodzi jeszcze za pojazd zabytkowy. Można więc powiedzieć że to etap w którym samochód uchodzi za starego złoma, co może wiązać się z niską ceną pojazdu.

Wspomniany Citroen z 1990 roku wystawiony był na sprzedaż w okolicach mojego miejsca zamieszkania. Jak już wspomniałem, nie był to pojazd przesadnie drogi. Postanowiłem więc obejrzeć ów francuski bolid, choć nie nastawiałem się na zakup. Po oględzinach pojazdu doszedłem do wniosku że jest on w dość dobrym stanie, stąd też oględziny zakończyły się zakupem.

 

BX_tyl_rog_1_m_2

Tutaj kilka słów o Citroenie BX, zarówno o modelu, jak i o moim egzemplarzu. Citroen BX produkowany był od 1982 do 1994 roku. Ostatni rok wytwarzano jedynie wersję kombi (produkcję wersji hatchback zakończono w 1993 roku). Wyprodukowano ponad 2 300 000 egzemplarzy tego modelu. Samochód przeszedł lifting w 1986 roku. Wśród egzemplarzy które przetrwały do czasów dzisiejszych, zdecydowana większość to pojazdy wyprodukowane po liftingu. Citroen BX to pojazd z charakterystycznym dla Citroena zawieszeniem hydropneumatycznym, stąd też termin hydrowóz w tytule wpisu. Poprzednikiem BX-a był Citroen GSA, a następcą modelu BX został Citroen Xantia. Tutaj nadmienię że wśród Citroenów z zawieszeniem hydropneumatycznym występowały niejako dwie linie pojazdów. Ujmując to inaczej, były hydropneumatyki większe, które można uznać za pojazdy klasy wyższej średniej (segment E), a oprócz tego były hydropneumatyki mniejsze (mniejsze, nie znaczy małe), które da się zaklasyfikować jako samochody klasy średniej (segment D). Citroen BX należy do tych mniejszych hydropeumatycznych Citroenów. Okres produkcji BX-a nałożył się na okres produkcji dwóch hydropneumayków klasy wyższej średniej. To znaczy, kiedy rozpoczynano produkcję Citroena BX, aktualnym modelem Citroena klasy wyższej średniej był CX, a kiedy kończono produkcję BX-a, aktualną Cytryną klasy wyższej średniej był XM. Dodam że zasadniczo wśród hydropneumatycznych Citroenów to modele klasy wyższej średniej mają większe zadatki na samochody kultowe, względem hydropneumatyków klasy średniej. Ot, prędzej XM stanie się kultowy niż BX.

 

BX_bok_1_m_2m

Jak wyżej zasugerowałem, Citroen BX można uznać za samochód klasy średniej (segment D). Jest on jednak zdecydowanie mniejszy i lżejszy od współczesnych samochodów tej klasy. Otóż masa Citroena BX oscyluje w okolicach jednej tony. Przykładowo, nominalna masa mojego egzemplarza (silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra, ręczna skrzynia biegów) wynosi 965 kilogramów. Podczas gdy współczesne samochody klasy średniej ważą około 1,5 tony.

Co ciekawe, choć Citroen BX jest już leciwym pojazdem, to ma on wiele elementów nadwozia wykonanych z tworzywa sztucznego. Oprócz zderzaków, z tworzywa sztucznego wykonano klapę bagażnika, poszycie tylnych słupków, a i powszechnie występowały maski wykonane z tworzywa sztucznego (maska jako pokrywa komory silnikowej). Mój BX ma właśnie taką plastikową maskę. Ot, widać że powszechne wśród miłośników starych samochodów stwierdzenia w stylu kiedyś to były samochody, nie to co te współczesne plastiki, są nieaktualne, skoro obecnie nawet samochód prawie 30 letni potrafi być w dużej mierze plastikowy.

BX_maska_1_m_2

Skoro doszliśmy do maski (pokrywy komory silnikowej), były 4 typy masek. Długa plastikowa, długa metalowa, krótka plastikowa i krótka metalowa. Mój pojazd ma maskę długą plastikową. Do wewnętrznej strony maski przymocowana jest metalowa siatka, najprawdopodobniej po to aby ekranować promieniowanie elektromagnetyczne generowane przez układ zapłonowy silnika. Tutaj pewna ciekawostka- chyba większość Citroenów BX nie ma oryginalnego uchwytu do otwierania maski. Oryginalny uchwyt urywał się, stąd też w BX-ach powszechnie występują uchwyty nieoryginalne. Mój pojazd również ma nieoryginalny uchwyt. Urywanie się uchwytu do otwierania maski było na tyle powszechne, że nawet w książce wydawnictwa Haynes, tyczącej się dokonywania napraw w Citroenie BX, jest porada jak otwierać maskę w razie urwania się uchwytu. Kolejna ciekawostka- w książce Pojazdy francuskie z 1986 roku, Zdzisław Podbielski daje do zrozumienia, że w Citroenie BX, podczas jazdy z dużą prędkością, plastikowa maska odkształca się pod wpływem pędu powietrza. Nigdy tego zjawiska nie zaobserwowałem.

 

Jeśli idzie o silniki stosowane do napędu Citroena BX, wśród silników z zapłonem iskrowym (czyli wśród silników benzynowych) dominowały w sumie 3 pojemności- 1,4 litra, 1,6 litra, 1,9 litra. Oprócz silników benzynowych, stosowano również silniki z zapłonem samoczynnym (czyli silniki Diesla), ale o nich rozpisywać się nie będę- nie jestem miłośnikiem rozwiązania polegającego na napędzaniu samochodu osobowego silnikiem Diesla. Silniki stosowane do napędu Citroenów BX chłodzone są cieczą. Citroen BX ma silnik zamontowany z przodu, poprzecznie. Zdecydowana większość BX-ów (w tym mój) charakteryzuje się napędem na przednie koła, choć występowały nieliczne egzemplarze mające napęd na wszystkie koła.

bx_t-34_zawory_m_obw

Jak pisałem, mój BX ma silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra. Jest to czterocylindrowy silnik ośmiozaworowy (2 zawory na cylinder) z jednym wałkiem rozrządu na głowicy (SOHC). Zastosowano elektroniczny jednopunktowy wtrysk paliwa. Moc maksymalna silnika wynosi około 90 koni mechanicznych. Nie tylko mój BX ma silnik z dwoma zaworami na cylinder- zdecydowana większość BX-ów miała silnik z dwoma zaworami na cylinder. W ogóle w motoryzacji lat 80. dominowały 2 zawory na cylinder. Co ciekawe, w lotnictwie już w latach 40. powszechnie stosowano silniki z czterema zaworami na cylinder. Podobnie w latach 40. występowały silniki czołgowe mające 4 zawory na cylinder (choćby silnik W-2 napędzający radziecki czołg T-34 z okresu drugiej wojny światowej). Widać więc że w przypadku silników lotniczych i silników napędzających pojazdy pancerne, nacisk na nowoczesność był większy, niż w przypadku silników stosowanych do napędu samochodów osobowych.

 

Ręczna skrzynka przekładniowa mojego pojazdu (czyli skrzynia biegów) ma pięć przełożeń do jazdy w przód i jedno przełożenie do jazdy w tył. Dodam że choć podobają mi się stare samochody i rozwiązania w nich stosowane, to uważam że pięciobiegowa skrzynia biegów jest istotną zaletą względem skrzyni czterobiegowej. Zaznaczę również że jak najbardziej występowały Citroeny BX z ręczną skrzynią czterobiegową. Oprócz skrzyń ręcznych, stosowano również automatyczne skrzynie biegów, ale BX-ów z automatem chyba zbyt wiele nie było (choć co ciekawe, kiedyś w pobliżu mojego miejsca zamieszkania widziałem egzemplarz z automatem).

 

Kilka słów o zawieszeniu hydropeumatycznym. Otóż hydropeumatyczne Citroeny uchodzą za pojazdy bardzo komfortowe. Natomiast jeśli idzie o moją ocenę- owszem, jest komfortowo, ale bez przesady. Przed kupnem pojazdu byłem przekonany że hydropneumatyczne Citroeny oferują jakiś niesamowity poziom komfortu. Obecnie uważam że to znaczna przesada. No, ale podobno BX ma twardsze zawieszenie od starszych hydropneumatycznych Citroenów. Zawieszenie BX-a jest samopoziomujące- niezależnie ile osób wsiądzie do samochodu, prześwit powinien być cały czas taki sam. Prześwit można dodatkowo regulować przy pomocy dźwigni umieszczonej w kabinie- przy czym dźwignia ma 4 pozycje. Pozycja pierwsza, to samochód opadnięty. Przy dźwigni ustawionej w tej pozycji zawieszenie nie amortyzuje. Nie jest to więc pozycja używana do normalnej jazdy. Pozycja druga to standardowe ustawienie wykorzystywane podczas jazdy. Pozycja trzecia to samochód podniesiony- przy dźwigni w tej pozycji zawieszenie jest zdecydowanie twardsze niż przy dźwigni na pozycji drugiej. Pozycja trzecia nie jest wykorzystywana w typowych okolicznościach. No i jest jeszcze pozycja czwarta- samochód jeszcze bardziej podniesiony, a zawieszenie jeszcze twardsze. Pozycja czwarta również nie jest wykorzystywana do normalnej jazdy. Citroen BX nie ma rozwiązania zwanego antyopadem, stąd też po wyłączeniu silnika samochód opada, a po uruchomieniu silnika podnosi się. Można przyjąć że im samochód wolniej opada po wyłączeniu silnika i im szybciej podnosi się po uruchomieniu silnika, tym zawieszenie jest w lepszym stanie.

 

BX_tyl_D_m

Eksploatowane w Polsce samochody używane to w dużej mierze pojazdy sprowadzone z Niemiec. Nie inaczej jest w przypadku mojego Citroena BX. Nie dość że został sprowadzony z Niemiec, to jeszcze jest on pojazdem należącym do pierwszego wypustu serii limitowanej Deauville, a pojazdy należące do pierwszego wypustu serii limitowanej Deauville oferowano jedynie w Niemczech. Na moim pojeździe widać kalkomanie charakterystyczne dla tej serii limitowanej, zawierające gdzieniegdzie napis Deauville. Jeszcze taka uwaga, bez związku z serią limitowaną- na klapie bagażnika znajduje się czarny owal, a jak się owalowi przyjrzeć, można na nim spostrzec ledwo widoczną literę „D”. D jak Deutschland.

Na klapie bagażnika znajduje się napis TGI. TG ma oznaczać średni poziom wyposażenia, a „I” ma pochodzić od Injection (wtrysk). Injection, czyli samochód ma silnik benzynowy z wtryskiem paliwa (zamiast gaźnika). Oprócz tego na klapie bagażnika widnieje symbol ABS- co, jak łatwo się domyślić, oznacza że samochód ma układ ABS. Układ ABS występował jako wyposażenie standardowe w serii limitowanej Deauville.

 

Tutaj pewna uwaga kolorystyczna– mój BX jest koloru ciemnozielonego. Niby nic ciekawego- kolor jak kolor. Jednak przeglądając ogłoszenia z wystawionymi na sprzedaż Citroenami BX, doszedłem do wniosku że chyba co drugi BX wyprodukowany na przełomie lat 80. i 90. był koloru ciemnozielonego. No dobra, może przesadzam, ale i tak jestem zdania że był to kolor bardzo popularny w przypadku BX-ów z tego okresu.

 

bx_repair_2

Tutaj muszę poruszyć dość ważny aspekt eksploatacji pojazdu, czyli niezawodność. Francuskie samochody uchodzą w Polsce za pojazdy charakteryzujące się słabą niezawodnością. Niestety, mój Citroen karmi stereotypy. Ujmując to inaczej, czasami patrząc na mój pojazd myślę sobie ale fajny youngtimer, ale fajna stylistyka, a czasami myślę sobie ten j….y złom mnie nienawidzi. Po latach dochodzę również do wniosku że przed zakupem powinienem sprawdzić pojazd dokładniej- nie był on w tak dobrym stanie, jak mi się wydawało. Z drugiej jednak strony, zapłaciłem za samochód niewiele, a trudno oczekiwać idealnego stanu technicznego za niewielkie pieniądze.

 

Na zakończenie- uważam że posiadanie youngtimera to fajna sprawa, szczególnie z punktu widzenia człowieka zainteresowanego techniką. Niestety, nie ma nic za darmo- eksploatacja takiego samochodu swoje kosztuje. Mam też wątpliwości czy hydropneumatyczny Citroen to dobry wybór na pierwszego youngtimera.

 

 

5 lat z hydrowozem

Diesel musi dymić?

Dymienie silnika pochodzi więc przeważnie z wadliwego działania poszczególnych części. Winić za to należy kierowcę lub warsztat, który zajmuje się utrzymaniem w porządku silników i dokonuje napraw bieżących. Jak widzimy z przytoczonych wyżej przyczyn dymienia, można ich we wszystkich tych przypadkach uniknąć przez doprowadzenie do należytego stanu działania poszczególnych części. Zadymienie ulic przez takie samochody jest plagą. Nieprawdą jest na co niektórzy się już zgodzili i przyjęli jako zło konieczne, mianowicie, że silnik Diesel’a musi dymić. Gdyby wszyscy kierowcy w porę usuwali przyczyny dymienia, lub o ile sami nie znają działania silnika Diesel’a, zwrócili się z tym do odpowiednich warsztatów, to napewno sprawa ta uległa by poprawie.

 

Źródło cytatu: książka Szybkoobrotowe samochodowe silniki Diesel’a. Dla kierowców samochodowych. Autor książki: Alfred Frąszczak. Wydawnictwo wileńskiego oddziału „Autotrestas”. Rok wydania: 1941.

Diesel musi dymić?

Nietypowy wypadek samochodowy

Dziś wpis o motoryzacji. Wpis ten bazuje na książce Wypadki Drogowe (autorzy: Witold Rychter oraz E. Rzeszkowicz, Wydawnictwo MON, rok wydania: 1957). Otóż w książce tej opisany został niezwykle interesujący wypadek samochodowy. Co w nim interesującego? Cóż, w mojej ocenie przede wszystkim to, w jaki sposób doszło do obrażeń u kierowcy samochodu. Poniżej fragment Wypadków Drogowych, dotyczący wspomnianego wypadku:

 

nietypowy_wypadek

Jak widać na zdjęciu, samochód miał tylne koła pojedyncze, zamiast bliźniaczych i to po prawej stronie tylko zewnętrzne – a po lewej – wewnętrzne. Przewożąc drużynę piłkarską po meczu wraz z kilkoma widzami do domu kierowca – będący przy tym pod wpływem alkoholu – rozwinął znaczną szybkość i jechał wężykiem mówiąc do siedzącego obok kolegi: „Pojadę gwintem, zobaczysz, jak baby zapiszczą”. Przy silniejszym poślizgu bocznym samochód przewrócił się na lewą stronę, w wyniku czego kilkanaście osób zostało rannych. Kierowca też odniósł obrażenia ciała, ale nie wskutek wypadku, lecz… samosądu poszkodowanych.

 

 

Nietypowy wypadek samochodowy

Dalej na nafcie, czy na benzynie?

nafta_benzyna_m

Rysunek z książki „Benzyny samochodowe i lotnicze”.

 

Jakiś czas temu przeczytałem książkę Benzyny samochodowe i lotnicze. Autorzy książki to Czesław Kaczmarski i Jan Karczmarski (Kaczmarski?), książka została wydana w 1959 roku przez Wydawnictwo Komunikacyjne. W książce tej poruszono pewne, dość interesujące, zagadnienie. Zagadnienie to brzmi: czy większy zasięg będzie mieć samolot napędzany benzyną, czy może samolot napędzany naftą?

Przyjmijmy że mamy dwa takie same samoloty, napędzane takim samym silnikiem. Załóżmy że silnik w obu samolotach jest tak samo wyregulowany. Przyjmijmy też że ów silnik może pracować zarówno na benzynie, jak i na nafcie. Który z samolotów będzie mieć większy zasięg, przy takich wstępnych założeniach? Otóż okazuje się że to zależy.

Najpierw rozpatrzmy przypadek w którym oba samoloty mają w zbiornikach po 500 kilogramów paliwa. Przy takim założeniu, należy brać pod uwagę wagową wartość opałową obu paliw. Zgodnie ze wspomnianą książką, wagowa wartość opałowa benzyny wynosi 10 600 kcal/kg (kilokalorii na kilogram), a wartość opałowa nafty 10 200 kcal/kg. Czyli benzyna ma około 3,9% większą wagową wartość opałową od nafty. Oznacza to że w rozpatrywanym przypadku, samolot napędzany benzyną, będzie mieć około 3,9% większy zasięg, od samolotu napędzanego naftą.

Czy to oznacza że przy wstępnych założeniach (dwa takie same samoloty, taki sam silnik w obu samolotach) samolot napędzany benzyną będzie mieć zawsze większy zasięg od samolotu napędzanego naftą? Otóż nie. Rozpatrzmy teraz sytuację w której oba samoloty tankujemy do pełna, z czego jeden samolot benzyną, a drugi naftą. Załóżmy też że zbiorniki paliwa w obu samolotach mają taką samą pojemność (dajmy na to, że mieszczą maksymalnie 1000 litrów paliwa). W takim przypadku istotna jest nie wagowa wartość opałowa obu paliw, lecz ich objętościowa wartość opałowa.

Policzmy więc objętościową wartość opałową benzyny i nafty. Zgodnie ze wspomnianą na początku wpisu książką, masa litra benzyny wynosi 0,730 kg, a masa litra nafty 0,830 kg (nafta ma większą gęstość od benzyny). Tym samym objętościową wartość opałową benzyny można wyliczyć stosując następujące równanie: 10 600 kcal/kg x 0,730 kg = 7738 kcal/l (kcal/l oznacza kilokalorii na litr). Teraz równanie dzięki któremu można wyliczyć objętościową wartość opałową nafty: 10 200 kcal/kg x 0,830 kg = 8466 kcal/l. Wychodzi więc na to że objętościowa wartość opałowa nafty jest o około 9% większa względem objętościowej wartości opałowej benzyny. Tak więc w rozpatrywanym przypadku (jeden samolot zatankowany do pełna benzyną, drugi zatankowany do pełna naftą, oba samoloty mają zbiorniki paliwa o takiej samej objętości) zasięg samolotu napędzanego naftą będzie o około 9% większy względem zasięgu samolotu napędzanego benzyną.

Ujmując to innymi słowami, nafta ma większą objętościową wartość opałową od benzyny, bowiem większa gęstość nafty równoważy z nawiązką jej (nafty) mniejszą wagową wartość opałową.

Dodam że powyższe rozważania zawierają pewne uproszczenia- przykładowo, nie brano w nich pod uwagę tego że samolot zatankowany 1000 litrami nafty będzie cięższy od samolotu zatankowanego 1000 litrami benzyny, a przecież większa masa samolotu (bądź innego pojazdu) powinna mieć negatywny wpływ na jego zasięg.

 

Dalej na nafcie, czy na benzynie?

Kiedyś to były Mercedesy!

Dziś wpis dotyczący trwałości i niezawodności samochodów osobowych, a konkretnie pojazdów marki Mercedes-Benz. Jak pewnie wielu innych czytelników tego bloga, wielokrotnie spotykałem się z tezą, zgodnie z którą stare modele Mercedesa były bardziej trwałe i niezawodne, od modeli współczesnych. Ostatnio przeczytałem jednak pewną książkę, której fragment zdaje się sugerować, że narzekanie na trwałość współczesnych Mercedesów, przy jednoczesnym chwaleniu leciwych modeli tej marki, to nie jest domena czasów współczesnych.

Jaka to była książka? Otóż była to biografia Stanisława Lema, polskiego pisarza science fiction. Konkretnie chodzi mi o książkę Lem. Życie nie z tej ziemi, napisaną przez Wojciecha Orlińskiego. Wynika z niej że Stanisław Lem w 1973 roku kupił nowego Mercedesa W114 w wersji 280 2.8. Pojazd wyposażony był w sześciocylindrowy benzynowy silnik rzędowy o pojemności 2778 centymetrów sześciennych, moc maksymalna tego silnika wynosiła 130 koni mechanicznych. Przy czym czytając książkę Orlińskiego można dojść do wniosku że Lem nie był zbytnio zadowolony z niezawodności swojego pojazdu. Poniżej cytat z książki, dotyczący wspomnianego Mercedesa:

Po roku skarżył się Čepaitisowi, że mercedesów już nie robią tak solidnych jak kiedyś (jestem swoją drogą ciekaw, czy firma Daimler AG ustaliła, w którym roku po raz pierwszy sformułowano tę skargę; typował bym rok 1902). Pisał: „najpierw się dmuchawa popsuła, potem coś z hamulcem, a po skręceniu śrubek okazało się, że w nim coś skrzypi i piszczy jakby słowik w puszcze od konserw”.

 

Cóż, przypomina mi się anegdota, zgodnie z którą wśród wszelkiego rodzaju tekstów znalezionych przez archeologów, jeden z najstarszych zawiera narzekanie na współczesną (czy raczej ówczesną) młodzież.

 

 

Kiedyś to były Mercedesy!

Polskie samochody w Lęborku

Dziś kolejny wpis przeznaczony dla czytelników lubiących blog Tymona Grabowskiego. Otóż w Lęborku znajduje się miejsce, które powinno zaciekawić miłośników wspomnianego bloga. W miejscu tym zobaczyć można sporo samochodów polskiej produkcji. W sumie to nawet więcej niż sporo. Poniżej zamieszczam zdjęcia przedstawiające ów miejsce. Najpierw kilka wykadrowanych zdjęć, na końcu natomiast głównie zdjęcia sprzed wykadrowania.

 

LPS_1SM

 

LPS_7SM

 

LPS_2SM

 

LPS_3SM

 

LPS_4SM

 

LPS_5SM

 

LPS_6SM

 

Polskie samochody w Lęborku