Sherman- kompozycja pancerza

Dziś wpis o amerykańskim czołgu średnim M4 Sherman z okresu drugiej wojny światowej. Wpis tyczyć się będzie kompozycji przedniego pancerza wozów tego typu. Ale do rzeczy, wśród Shermanów były zarówno wozy z kadłubem wykonanym z płyt walcowanych (wersje M4, M4A2, M4A3, M4A4, M4A6), jak i wozy z kadłubem odlewanym (wersja M4A1). Istniały też czołgi znane jako M4 Composite Hull, gdzie cały kadłub był z płyt walcowanych, poza przednim górnym pancerzem, który to był odlewem. Zazwyczaj przyjmuje się że pancerz walcowany jest bardziej odporny od odlewanego (choć to oczywiście uproszczenie). Wśród czołgów Sherman dominowały wozy z kadłubem walcowanym– podczas drugiej wojny światowej wyprodukowano około 49 000 czołgów Sherman, z czego około 10 000 to były odlewane M4A1. Wyprodukowano też poniżej 2000 czołgów M4 Composite Hull, w których to przedni górny pancerz był odlewem. We wpisie tym stosuję pewien skrót myślowy- pisząc walcowany Sherman bądź odlewany Sherman, mam na myśli jedynie technologię wykonania kadłuba. Pomijam tym samym wieżę, która w Shermanach zawsze wykonana była poprzez odlewanie.

Zarówno wśród Shermanów walcowanych, jak i wśród Shermanów odlewanych, były spotykane dwa kąty nachylenia przedniego górnego pancerza. Najpierw stosowano przedni górny pancerz kadłuba o grubości 2 cali (około 51 mm) nachylony pod kątem 57 stopni od pionu- dawało to około 90 mm grubości sprowadzonej. Od drugiej połowy 1943 roku zaczęto stosować przedni górny pancerz kadłuba o grubości 2,5 cala (około 63,5 mm), nachylony jednak pod mniejszym kątem (47 stopni od pionu)- stąd też pancerz nadal miał około 90 mm grubości sprowadzonej. Nowy typ pancerza był jednak lepszy jeśli idzie o kompozycję, szczególnie jeśli idzie o wozy walcowane.

No właśnie- zbliżamy się do clou tego wpisu. Otóż w mojej ocenie te Shermany które miały walcowany kadłub i jednocześnie przedni górny pancerz nachylony pod kątem 57 stopni, miały bardzo, ale to bardzo słabą kompozycję przedniego pancerza kadłuba. Poniżej rysunek ilustrujący moją tezę:

M4_kompozycja_1bm

Czołg Sherman z walcowanym kadłubem i przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni od pionu. Jak widać na rysunku, przedni górny pancerz tego wozu składa się z pięciu płyt pancernych łączonych spawami (spawy zaznaczono kolorem czerwonym). Płyty oznaczone kolorem zielonym zostały wykonane poprzez walcowanie, płyty zaznaczone na pomarańczowo wykonane zostały poprzez odlewanie.

 

Jak widać powyżej, przedni górny pancerz kadłuba Shermanów walcowanych początkowo (przed wprowadzeniem przedniego górnego pancerza nachylonego pod kątem 47 stopni od pionu) wykonany był przy pomocy zespawania ze sobą kilku niewielkich płyt pancernych. Na powyższym rysunku widać przedni górny pancerz kadłuba powstały poprzez połączenie pięciu płyt pancernych. Nie zawsze było to pięć płyt- stosowano również inne układy, między innymi układ ośmiopłytowy i trójpłytowy (aczkolwiek najbardziej popularny był chyba układ pięciopłytowy). Pomysł aby przedni górny pancerz kadłuba wykonać poprzez zespawanie ze sobą kilku niewielkich płyt pancernych uważam za słaby- pocisk trafiający w pobliżu krawędzi płyty (w pobliżu spawu) miał ułatwione zadanie. Dobrze też zauważać że Shermany klasyfikowane jako walcowane, wbrew nazwie, nie zawsze miały przedni górny pancerz wykonany jedynie z płyt walcowanych- w Shermanach gdzie przedni górny pancerz nachylony był pod kątem 57 stopni od pionu, standardem była sytuacja w której część płyt pancernych tworzących przedni górny pancerz to były odlewy. Przykładowo, na powyższym rysunku, spośród pięciu niewielkich płyt pancernych tworzących przedni górny pancerz, dwie płyty są odlewane. Wyjątek stanowiła pewna seria produkcyjna czołgów M4A2 (Sherman z Dieslem), w której to wszystkie niewielkie płyty pancerne z których budowano przedni górny pancerz nachylony pod kątem 57 stopni, były walcowane.

Jeśli idzie o Shermany z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni od pionu, pod względem kompozycji pancerza, lepiej od wozów walcowanych, wyglądały Shermany odlewane (M4A1). W Shermanach odlewanych, niezależnie od kąta nachylenia przedniego górnego pancerza (57 bądź 47 stopni), ów pancerz nigdy nie stanowił kilku zespawanych ze sobą niewielkich płyt pancernych. Podobnie było w czołgach M4 Composit Hull– tam też przedni górny pancerz był jednym odlewem, a nie kilkoma małymi płytami połączonymi ze sobą poprzez spawy.

Wśród Shermanów walcowanych zdecydowana poprawa jeśli idzie o kompozycję przedniego górnego pancerza kadłuba nastąpiła wraz z wprowadzeniem przedniego górnego pancerza nachylonego pod kątem 47 stopni- w wozach walcowanych z takim nachyleniem przedniego górnego pancerza, ów pancerz był dużą, jednolitą płytą pancerną. Ów poprawa to druga połowa 1943 roku, tym samym multum walcowanych Shermanów miało przedni górny pancerz o kompozycji bardzo odległej od ideału.

Problemy z kompozycją przedniego górnego pancerza to jednak nie tylko pomysł aby pancerz tworzyć poprzez zespawanie ze sobą kilku niewielkich płyt pancernych. Istniał też problem związany z budkami. Czym były ów budki? Otóż były to swego rodzaju wybrzuszenia w przednim górnym pancerzu- jedna budka znajdowała się przed stanowiskiem kierowcy, druga przed stanowiskiem strzelca kadłubowego kaemu. Przednia ścianka budek nachylona była pod mniejszym kątem względem reszty przedniego górnego pancerza- tym samym pocisk trafiający w przednią ściankę budki miał ułatwione zadanie względem pocisku trafiającego w inny fragment przedniego górnego pancerza. Poniżej dwa rysunki ilustrujące ów budki:

M4_kompozycja_budki_1bm

Czołg Sherman widoczny od przodu (wersja z kadłubem walcowanym, przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, nie wyposażona w szczeliny obserwacyjne umieszczone na przednim pancerzu kadłuba). Kolorem fioletowym zaznaczono budkę kierowcy i budkę strzelca kadłubowego karabinu maszynowego.

 

M4_kompozycja_budki_2

Czołg Sherman widoczny od przodu (wersja z kadłubem walcowanym, przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, nie wyposażona w szczeliny obserwacyjne umieszczone na przednim pancerzu kadłuba). Kolorem zielonym zaznaczono kąt nachylenia przedniego górnego pancerza. Kolorem fioletowym budkę kierowcy. Czerwona strzałka wskazuje na praktycznie pionowy przód budki kierowy, kontrastujący z dość mocno nachylonym przednim górnym pancerzem kadłuba.

 

Budki występowały zarówno w wozach walcowanych, jak i w wozach odlewanych. W wozach walcowanych budki całkowicie zanikły wraz z wprowadzeniem przedniego górnego pancerza nachylonego pod kątem 47 stopni. Część wozów z budkami miało przed ów wybrzuszeniami umieszczone dodatkowe płyty pancerne (jedna dodatkowa płyta przed budką kierowcy, druga przed budką strzelca kadłubowego kaemu). Miało to zlikwidować (bądź chociaż zredukować) osłabienie przedniego górnego pancerza związane z występowaniem budek.

Tutaj pewna uwaga terminologiczna- we wczesnych Shermanach z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, kierowca i strzelec kadłubowego kaemu spoglądali do przodu nie przez peryskopy, lecz przez szczeliny obserwacyjne (Shermany z tak zwanym direct vision). Później w Shermanach z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni zrezygnowano ze szczelin i wprowadzono skierowane do przodu peryskopu. Skierowane do przodu peryskopy i brak szczelin obserwacyjnych to też cecha Shermanów z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 47 stopni. Wśród Shermanów z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, wybrzuszenia na przednim górnym pancerzu, to zarówno cecha wozów ze szczelinami obserwacyjnymi, jak i cecha wozów z peryskopami skierowanymi do przodu (czyli wozów z brakiem szczelin obserwacyjnych na przednim pancerzu kadłuba). Jednak kiedyś termin budki stosowałem jedynie w stosunku do tych czołgów, które miały zarówno przedni górny pancerz nachylony pod kątem 57 stopni, jak i skierowane do przodu peryskopy. Nie stosowałem terminu budki w odniesieniu do wybrzuszeń znajdujących się na przednim górnym pancerzu Shermanów z direct vision. Jakiś czas temu zauważyłem jednak że w świecie anglojęzycznym termin hoods (protoplasta polskiego terminu budki) stosowany jest również w odniesieniu do wybrzuszeń znajdujących się na Shermanach z direct vision. Uznałem więc że będę stosował termin budki w odniesieniu do wybrzuszeń na przednim górnym pancerzu Shermana, niezależnie od tego czy ów wybrzuszenia spowodowane były występowaniem skierowanych do przodu peryskopów, czy występowaniem szczelin obserwacyjnych (direct vision).

Jak na razie, jeśli idzie o problemy z kompozycją przedniego pancerza Shermana, mamy zarówno przedni górny pancerz wykonany z kilku niewielkich płyt pancernych, jak i budki na przednim górnym pancerzu. Czy to wszystko? Otóż nie. Jest jeszcze osłona przekładni. Otóż przedni dolny pancerz Shermana to była mocowana przy pomocy śrub osłona przekładni, której to demontaż umożliwiał dostęp do elementów układu przeniesienia napędu (przekładnie boczne, mechanizm skrętu, skrzynia biegów). Było to związane z tym że Sherman miał rozmieszczenie elementów układu napędowego zbliżone do tego stosowanego w czołgach niemieckich (silnik z tyłu, ale skrzynia biegów z przodu i napęd przekazywany na przednie koła). Występowały trzy typy osłony przekładni: trzyczęściowa, wczesna jednoczęściowa i późna jednoczęściowa. Osłona przekładni, niezależnie od typu, wykonana była poprzez odlewanie. Uważam że jedynie późna jednoczęściowa osłona przekładni miała konstrukcję zbliżoną do optymalnej. Czemu tak uważam? Cóż, najpierw spójrzmy na rysunek przedstawiający osłonę trzyczęściową:

M4_kompozycja_2bm

Czołg Sherman widoczny od przodu. Wóz ma trzyczęściową osłonę przekładni. Kolorem niebieskim zaznaczono te fragmenty osłony gdzie jej poszczególne części łączone są ze sobą przy pomoc śrub.

 

Jak widać na powyższym rysunku, osłona trzyczęściowa, jak sama nazwa wskazuje, składa się z trzech połączonych ze sobą elementów. Elementy te wykonane były poprzez odlewanie i połączone ze sobą przy pomocy śrub. Jeśli pocisk trafiał w miejsce znajdujące się blisko śrubowego łączenia, miał ułatwione zadanie.

No dobra, ale przecież w Shermanach stosowane też jednoczęściowe osłony przekładni. Czemu więc uważam że jedynie późna jednoczęściowa osłona miała dobrą konstrukcję? Ujmując to inaczej, czemu uważam że wczesna jednoczęściowa osłona była słabo skonstruowana? Aby odpowiedzieć na to pytanie, spójrzmy na poniższy rysunek:

M4_kompozycja_przekladnia_1Przekrój osłony przekładni czołgu Sherman. Osłona przekładni widoczna jest na nim od boku. Jej kształt zbliżony jest do jednoczęściowej wczesnej osłony przekładni i trzyczęściowej osłony przekładni. Zielona strzałka wskazuje mocno odchylony od piony fragment osłony przekładni. Czerwona- fragment mało odchylony od pionu.

 

Na powyższym rysunku widać że kształt wczesnej jednoczęściowej osłony przekładni (trzyczęściowej osłony zresztą też) powodował że jej grubość sprowadzona w miejscu mało odchylonym od pionu (czerwona strzałka) była mniejsza niż w miejscu mocno odchylonym od pionu (zielona strzałka). Ujmując to inaczej, jeśli pocisk trafił w miejsce mało odchylone od pionu (miejsce zaznaczone czerwoną strzałką), to musiał przebyć we wnętrzu pancerza krótszą drogę, niż trafiając w ten fragment osłony przekładni, który był mocno odchylony od pionu. Z tego co wiem, w najgorszy miejscu, wczesna jednoczęściowa osłona przekładni miała grubość sprowadzoną wynoszącą około 2 cale (51 mm). Jak już wspominałem, ten sam problem występował w przypadku osłony trzyczęściowej.

Dobrą konstrukcję miała w mojej ocenie późna jednoczęściowa osłona przekładni. Oto rysunek mający za zadanie ją przedstawiać:

M4_kompozycja_przekladnia_2Przekrój osłony przekładni Shermana. Osłona przekładni widoczna jest od boku. Jej kształt zbliżony jest do późnej jednoczęściowej osłony przekładni. Ciemnozielona strzałka wskazuje mocno odchylony od piony fragment osłony przekładni. Jasnozielona- fragment mało odchylony od pionu.

 

Jak widać powyżej, w przypadku pocisku trafiającego w późną jednoczęściową osłonę przekładni, trafienie we fragment mało odchylony od pionu, niekoniecznie zwiększało szanse na przebicie osłony. Ot, po prostu ten fragment osłony, który był mało odchylony od pionu, wcale nie miał mniejszej grubości sprowadzonej, względem fragmentu mocno odchylonego od pionu.

Swoją drogą, jak już wspomniałem, osłona przekładni Shermana była odlewana. Ale i w przednim górnym pancerzu sporej części Shermanów walcowanych, można było znaleźć odlewy (nie mam wcale na myśli M4 Composite Hull). Ergo, spora część Shermanów walcowanych, to były wozy raczej pseudo walcowane, niż naprawdę walcowane. Poniżej rysunek wyjaśniający o co mi chodzi:

M4_kompozycja_calosc_bm

Walcowany Sherman z przednim górnym pancerzem powstałym poprzez zespawanie ze sobą pięciu niewielkich płyt pancernych. Wóz ma trzyczęściową osłonę przekładni. Zarówno dwie niewielkie płyty pancerne stanowiące fragment przedniego górnego pancerza (te zaznaczone kolorem pomarańczowym), jak i osłona przekładni (również zaznaczona kolorem pomarańczowym, choć o nieco innym odcieniu) to elementy odlewane. Kolorem zielonym zaznaczono te fragmenty przedniego pancerza kadłuba, które wykonano poprzez walcowanie.

 

Patrząc na powyższy rysunek można odnieść wrażenie że ów Sherman, klasyfikowany jako walcowany (z kadłubem wykonanym z płyt walcowanych), ma przedni pancerz kadłuba wykonany w większej części z płyt odlewanych, niż walcowanych. Ujmując to innymi słowami, na powyższym Shermanie, płyty odlewane stanowią chyba większy procent powierzchni przedniego pancerza kadłuba, niż płyty walcowane- mimo tego że nazwa Sherman walcowany sugeruje sytuację odwrotną. Dodam że taka kompozycja pancerza jak na rysunku powyżej (pięcioczęściowy przedni górny pancerz, trzyczęściowa osłona przekładni) jak najbardziej występowała w rzeczywistych Shermanach. Taka kompozycja przedniego pancerza występuje przykładowo w tym Shermanie Firefly który stoi w gdańskim Muzeum II Wojny Światowej (jest to wóz bazujący na wersji M4A4).

Na zakończenie- uważam że o ile walcowane Shermany z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni miały bardzo słabo skomponowany przedni pancerz kadłuba, to jednocześnie uważam że walcowane Shermany z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 47 stopni miały całkiem niezłą kompozycję pancerza. Jestem więc skłonny uznać że jeśli idzie o kompozycję pancerza, w przypadku Shermana następował wyraźny progres, widoczny szczególnie mocno w wozach walcowanych.

 

 

 

 

Reklamy
Sherman- kompozycja pancerza

Pierścień godzinowy w niemieckich czołgach, część 1

Dziś wpis o niemieckiej broni pancernej z okresu drugiej wojny światowej. Otóż w niemieckich drugowojennych czołgach średnich i ciężkich (tak więc w tych z trzyosobową wieżą) działonowy dysponował teleskopowym celownikiem, lecz nie miał do dyspozycji żadnego peryskopu, zapewniającego szerokie pole widzenia. Ani obrotowego, ani takiego skierowanego do przodu. Swego czasu dziwiło mnie to, bowiem inne nacje w swoich czołgach stosowały peryskop umieszczony na stanowisku działonowego. Przykładowo, w amerykańskim czołgu Sherman, działonowy dysponował nie tylko celownikiem teleskopowym (wczesne wersje Shermana nie miały zresztą celownika teleskopowego), lecz również skierowanym do przodu peryskopem. Ów peryskop wyposażony był dodatkowo w jednookularowy celownik. Inny przykład: radziecki czołg średni T-34-85. Archetypiczna wersja tego wozu (ta z armatą ZiS-S-53) miała na stanowisku działonowego nie tylko celownik teleskopowy, lecz również obrotowy peryskop odwracalny Gundlacha (peryskop MK-4).

Brak peryskopu na stanowisku działonowego w niemieckich czołgach dziwił mnie tym bardziej, że w mojej ocenie Niemcy dbali o miękkie cechy czołgu, takie jak ergonomia, podział zadań wśród członków załogi, widoczność z wnętrza wozu. Obecnie jednak dziwię się mniej. Powiem więcej, obecnie wręcz stoję na stanowisku, że brak peryskopu na stanowisku działonowego, nie był w niemieckich czołgach tak do końca bezsensowny.

Czemu dziwię się mniej? Otóż niemieckie czołgi średnie i ciężkie z okresu drugiej wojny światowej, dysponowały pierścieniem godzinowym, który ułatwiał dowódcy wskazywanie celów działonowemu. Tym samym Niemcy najpewniej wyszli z założenia, że skoro mają pierścień godzinowy, ułatwiający szybkie namierzenie celu, to do szybkiego namierzenia celu, nie jest konieczne, aby działonowy dysponował szerokim polem widzenia.

Czym był ów pierścień godzinowy? Otóż był to pierścień, umieszczony we wnętrzu wieżyczki obserwacyjnej dowódcy. Pierścień ten znajdował się nad wieńcem wizjerów wieżyczki obserwacyjnej (wieńcem szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów). Na pierścieniu namalowana była godzinowa skala, umożliwiająca dowódcy szybkie zorientowanie się, jak położony jest cel, względem czołgu. Pierścień skonstruowany był tak, że przy obrocie wieży o daną wartość (dajmy na to, 30 stopni w prawo), obracał się o taką samą wartość w kierunku przeciwnym (30 stopni w lewo). Ergo, godzinowa skala pierścienia pozostawała nieruchoma względem kadłuba, niezależnie od obrotu wieży. Wspomniany pierścień godzinowy zwał się z niemiecka zwölfuhrzeiger (wskaźnik dwunastogodzinny).

Ujmując to inaczej, przyjmijmy że dowódca zobaczył cel w jednym z wizjerów wieżyczki obserwacyjnej. Przyjmijmy że nad tym wizjerem, na pierścieniu godzinowym, widniała cyfra „1”. Oznaczało to że cel znajduje się na godzinie pierwszej względem czołgu (a konkretnie względem kadłuba czołgu). Tym samym aby namierzyć cel, wystarczało aby dowódca rozkazał działonowemu obrócić wieżę na godzinę pierwszą. Działonowy z kolei mógł łatwo obrócić wieżę na godzinę pierwszą, bowiem dysponował wskaźnikiem obrotu wieży z namalowanymi godzinami. Przy armacie wycelowanej na godzinę pierwszą, działonowy mógł zobaczyć cel w swoim celowniku i otworzyć do tego celu ogień. Poniżej rysunki ilustrujące taką sytuację.

 

pierscien_cel_gora_czolg_1Na powyższym rysunku duża postać koloru żółtego to dowódca czołgu. Wokół jego głowy znajduje się wieniec wizjerów wieżyczki obserwacyjnej. Wizjer koloru jasnoniebieskiego, otoczony czerwoną obwódką, to ten wizjer wieżyczki obserwacyjnej, który „patrzy” tam gdzie armata. Wokół wieńca wizjerów widać „pierścień godzinowy”. Niewielka postać koloru niebieskiego to działonowy, przed działonowym znajduje się wskaźnik obrotu wieży działonowego. Dwie niewielkie białe postacie umieszczone z przodu kadłuba to kierowca i strzelec kadłubowego karabinu maszynowego. W prawym górnym rogu rysunku widnieje cel (czołg wroga). Cel znajduje się na godzinie pierwszej względem kadłuba wozu.

 

 

pierscien_cel_1kt

Rysunek przedstawiający to samo co na wcześniejszym rysunku, lecz z perspektywy oczu dowódcy czołgu. Na środkowej części rysunku widać wizjery wieżyczki obserwacyjnej. Wizjer z czerwoną obwódką, to ten wizjer, który „patrzy” na wprost wieży (tam gdzie wycelowana jest armata). Powyżej wizjerów, widnieje pierścień godzinowy z godzinową skalą. W wizjerze widocznym pod cyfrą „1” widać cel (czołg wroga). Tym samym cel znajduje się na godzinie pierwszej względem kadłuba wozu.

 

pierscien_cel_gora_czolg_2Powyżej rysunek zbliżony do rysunku pierwszego, lecz tym razem armata wycelowana jest w kierunku celu znajdującego się na godzinie pierwszej. Jak widać, mimo tego że nastąpił obrót wieży, godzinowa skala pierścienia godzinowego pozostała nieruchoma względem kadłuba (cyfra „12” pierścienia nadal wskazuje tam gdzie jest przód kadłuba wozu).

 

 

pierscien_cel_2kt

Kolejny rysunek przedstawiający sytuację w której armata wycelowana jest w cel (czołg wroga) znajdującego się na godzinie pierwszej. Tym razem widok z perspektywy oczu dowódcy wozu.

 

 

king_tiger_pierscien_zegarowy

Powyżej rysunek przedstawiający to jak napędzany był pierścień godzinowy w Tygrysie „Królewskim”. Ów napęd zastosowano aby skala pierścienia pozostawała nieruchoma względem kadłuba, niezależnie od obrotów wieży. Kolorem czerwonym zaznaczono wieniec zębaty pierścienia godzinowego. Kolorem niebieskim wałek przekazujący napęd. Kolorem zielonym koła zębate powodujące że pierścień zegarowy obracał się w przeciwną stronę w stosunku do obrotu wieży. Kolorem fioletowym zaznaczono koło zębate współpracujące z wieńcem zębatym pierścienia oporowego wieży.

 

 

Tutaj można zadać pewne istotne pytanie: czemu nie zrobiono tego prościej? Przecież na pierwszy rzut oka, wystarczyło by namalować we wnętrzu wieżyczki obserwacyjnej dowódcy, nad poszczególnymi wizjerami, cyfry oznaczające poszczególne godziny. Też była by godzinowa skala, lecz bez obrotowego pierścienia i bez jego napędu. Choć oczywiście taka uproszczona godzinowa skala nie pozostawała by nieruchoma względem kadłuba podczas obrotu wieży.

Czemu więc nie zrobiono takiej uproszczonej skali godzinowej? Cóż, być może Niemcy zakładali że pierścień godzinowy będzie pełnić nie tylko rolę urządzenia ułatwiającego dowódcy wskazywanie celów działonowemu, lecz również rolę wskaźnika obrotu wieży (wskaźnika położenia wieży) przeznaczonego dla dowódcy. Ot, jeśli dowódca siedział prosto na swoim siedzisku, miał głowę prosto względem tułowia, a jednocześnie nad wizjerem umieszczonym przed jego głową widniała (dajmy na to) cyfra „1”, to dowódca mógł założyć że wieża obrócona jest na godzinę pierwszą (armata wycelowana na godzinę pierwszą).

Jednak powyższe wyjaśnienie nie przemawia do mnie. Przykładowo, spotkałem się z tezą, że nawet w tych niemieckich czołgach, które miały kosz wieży (obrotową podłogę wieży wraz z elementami mocującymi ją do wieży właściwej), wystarczało jedynie krótkie spojrzenie dowódcy do wnętrza czołgu, aby zorientować się, jak obrócona jest wieża względem kadłuba. Według mnie Niemcy nie zastosowali uproszczonej skali godzinowej, bowiem przy skali godzinowej, która obracała by się względem kadłuba wraz z obrotem wieży, wskazywanie celów działonowemu było by utrudnione, przy wieży obróconej na pozycję inną, niż godzina dwunasta. Wątek ten (czemu Niemcy zastosowali obrotowy pierścień ze skalą godzinową, zamiast po prostu namalować skalę godzinową we wnętrzu wieżyczki obserwacyjnej dowódcy) rozwinę w drugiej części wpisu.

Na zakończenie- obecnie jestem w stanie zrozumieć czemu Niemcy nie stosowali peryskopu na stanowisku działonowego w swoich drugowojennych czołgach średnich i ciężkich, jednak mim wszystko, uważam że peryskop na tym stanowisku nie zaszkodziłby.

 

Pierścień godzinowy w niemieckich czołgach, część 1

Ilość amunicji armatniej w Shermanie

M4A4_Sherman_ammo_m

M4A4 Sherman w wariancie z pierwotnym suchym typem składowania amunicji. Na czerwono zaznaczono pojemniki z amunicją umieszczone w sponsonach, na zielono pojemnik z amunicją umieszczony na dnie kadłuba, na niebiesko pojemnik z amunicją podręczną znajdujący się na podłodze kosza wieży, a na żółto podręczne naboje armatnie umieszczone pionowo na obwodzie kosza wieży.

 

Dziś kolejny wpis o Shermanie. Wpis ten będzie o ilości amunicji armatniej przewożonej w wozach tego typu, a w dużej mierze dotyczyć on będzie tego tego jak wiele naboi armatnich przewożono w Shermanach z suchym ulepszonym sposobem składowania amunicji armatniej. Ale do rzeczy- najpierw zajmijmy się Shermanami uzbrojonymi w armatę M3 75 mm i jednocześnie charakteryzującymi się pierwotnym suchym typem składowania amunicji. Zacytuję więc samego siebie, a konkretnie fragment tego wpisu:

„Najpierw Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji. Taki sposób składowania amunicji przedstawiony został na tytułowej grafice tego wpisu. W Shermanach z takim sposobem składowania amunicji w przedniej części prawego załogowego sponsonu  (załogowy sponson to wymyślony przeze mnie termin odnoszący się do tej części sponsonu która znajduje się we wnętrzu przedziału załogi) umieszczony był pojemnik mieszczący 17 naboi armatnich, w tylnej części prawego załogowego sponsonu znajdował się pojemnik mieszczący 15 naboi armatnich. Jeśli idzie o sponson lewy, to w jego przedniej części umieszczono pojemnik mieszczący 15 naboi armatnich (wyjątek stanowiły Shermany M4A1, tak więc wozy z pancerzem odlewany, w nich ten pojemnik mieścił 8 naboi armatnich). Na dnie kadłuba umieszczony był pojemnik mieszczący 30 naboi armatnich. Na podłodze wieży znajdował się pojemnik mieszczący 8 podręcznych naboi armatnich. Na obwodzie kosza wieży umieszczono pionowo 12 podręcznych naboi armatnich. W Shermanach z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji bardzo duża część naboi armatnich umieszczona była w górnej części kadłuba, a jednocześnie naboje armatnie umieszczone były w nieopancerzonych pojemnikach.”

 

Wychodzi więc na to że Shermany z pierwotnym suchym typem składowania amunicji przewoziły nominalnie 97 naboi armatnich (wersje z kadłubem wykonanym z płyt walcowanych) bądź 90 naboi armatnich (wersja M4A1, tak więc z kadłubem odlewanym). Mam na myśli oczywiście naboje do armaty M3 kalibru 75 mm. No i faktycznie, w znanych mi źródłach podawany jest taki zapas amunicji armatniej dla suchych Shermanów. Jednak suche Shermany to nie tylko takie z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji, ale też takie z ulepszonym suchym. Przejście na nowy wariant suchego sposobu przechowywania amunicji wiązało się z opancerzeniem pojemników amunicyjnych i usunięciem 12 podręcznych naboi armatnich umieszczonych pionowo w koszu wieży. Tym samym walcowane Shermany z ulepszonym suchym sposobem składowania amunicji powinny przewozić 85 naboi armatnich, a odlewane Shermany z ulepszonym suchym sposobem przechowywania amunicji powinny mieć 78 naboi armatnich. Skąd ten wniosek? Otóż od poprzednich wartości (97 naboi dla czołgów walcowanych i 90 dla odlewanych) odjąłem 12 sztuk amunicji (usunięcie 12 podręcznych naboi umieszczonych pionowo w koszu wieży).

Jednak jest pewien szkopuł. Nie znam żadnego źródła zgodnie z którym w Shermanach przewożono by 85 bądź 78 naboi armatnich. Czemu brak takiego źródła? Cóż, być może wraz z usunięciem 12 podręcznych naboi armatnich, dodano nowy pojemnik na amunicję, aby zapas naboi armatnich się nie zmniejszył. Ale wydaje mi się to mocno wątpliwe- nie znam żadnej wzmianki aby przejście na ulepszony suchy sposób składowania amunicji wiązał się z jakimś nowym pojemnikiem na amunicję. W mojej ocenie po prostu wszelkie teksty o zapasie amunicji w suchych Shermanach bazują na źródłach dotyczących pierwotnego suchego wariantu, a nie ulepszonego suchego.

Wcześniej pisałem cały czas o Shermanach suchych z armatą M3 75 mm. Ale nie wszystkie Shermany były suche, nie wszystkie też były uzbrojone w armatę M3). Jeśli idzie o mokre Shermany z armatą M3 75 mm, przewoziły one 104 naboje armatnie. Natomiast mokre Shermany z armatą M1 76 mm (ta potężniejsza armata) przewoziły 71 naboi armatnich. Dodam że wszystkie fabryczne Shermany z armatą M1 76 mm były mokre. Były też Shermany z haubicą M4 105 mm- one z kolei przewoziły 66 naboi haubicznych. Warto zaznaczyć że Shermany z haubicą M4 105 mm były czołgami suchymi.

Na zakończenie warto przyjrzeć się temu jak wyglądał zapas amunicji armatniej Shermana na tle innych czołgów z okresu drugiej wojny światowej. Według mnie dobrą skalą porównawczą jest radziecki czołg średni T-34. Otóż w T-34 z armatą kalibru 76,2 mm (tak zwany T-34/76) początkowo przewożono 77 naboi armatnich. Taki zapas amunicji armatniej był w wersjach znanych jako T-34 Model 40, T-34 Model 41 i T-34 Model 42. Czyli mniej niż w suchych Shermanach z armatą M3 75 mm. Jednak ostateczna wersja czołgu T-34/76, wóz znany jako T-34 Model 43, przewoził 100 naboi armatnich. Czyli więcej niż suche Shermany z armatą M3 75 mm, ale mniej niż mokre Shermany z armatą M3 75 mm. Natomiast T-34-85 (wóz z armatą kalibru 85 mm) przewoził od 56 do 60 naboi armatnich. Czyli mniej niż Shermany z armatą M1 76 mm. Tak więc jestem skłonny uznać że Sherman przewoził całkiem spory zapas amunicji armatniej, aczkolwiek nie jestem miłośnikiem uogólnienia zgodnie z którym czołgi Sherman miały zasadniczo większy zapas amunicji armatniej od czołgów T-34. Nie jestem miłośnikiem tego uogólnienia, bowiem T-34 Model 43 przewoził większy zapas amunicji od suchych Shermanów z armatą M3. Jest to szczególnie dobrze widoczne jeśli porównać T-34 Model 43 do Shermanów z ulepszonym suchym sposobem składowania amunicji. Dodam że według znanych mi źródeł wśród Shermanów z armatą M3 75 mm było zdecydowanie więcej wozów z ulepszonym suchym sposobem składowania amunicji niż wozów mokrych (wśród wozów mokrych dominowały liczebnie pojazdy z armatą M1 76 mm). Dodam też że naboje armatnie stosowane w T-34/76 miały zbliżone wymiary do naboi armatnich jakimi strzelała amerykańska armata czołgowa M3 75 mm. T-34/76 to amunicja 76,2x385R mm, armata M3 75 mm to amunicja 75x350R mm. Pierwsza cyfra oznacza kaliber nominalny, druga długość łuski, a litera R pochodzi od Rimmed i oznacza wystającą kryzę.

Ilość amunicji armatniej w Shermanie

Shermany z jednym włazem na wieży

Dzisiejszy wpis będzie o amerykańskim drugowojennym czołgu średnim M4 Sherman, a konkretnie o jego włazach. Otóż w przypadku przedziału kierowania tego wozu wszyscy czołgiści w nim siedzący mieli swój górny właz- kierowca miał swój właz, strzelec kadłubowego kaemu swój. Co innego wieża tego wozu. Część Shermanów miała jeden właz przypadający na trzech członków załogi wieży, część dwa włazy przypadające na trzech członków załogi wieży. W przypadku Shermanów z jednym włazem na wieży, włazem dysponował dowódca wozu. Natomiast w Shermanach z dwoma włazami na wieży, jednym włazem dysponował dowódca, a drugim ładowniczy. Wszystkie włazy stosowane w Shermanach były jednoosobowe (tylko jedna osoba mogła wychodzić przez właz jednocześnie). Tym samym w Shermanie pięcioosobowa załoga czołgu miała dwóch (wozy z jednym włazem na wieży) bądź jednego (wozy z dwoma włazami na wieży) czołgistę bez własnego górnego włazu.

Sytuacja jaka występowała w Shermanach z dwoma włazami na wieży, czyli brak włazu dla działonowego, to nie ewenement. Wiele czołgów nie miało i nie ma włazu dla działonowego. Ogólnie rzecz biorąc, dla trzyosobowej wieży standardem stał się właz dla dowódcy i właz dla ładowniczego, a jednocześnie brak włazu dla działonowego. Jednak sytuacja jaka występowała w Shermanach z jednym włazem na wieży wydaje mi się dziwna- dwóch ludzi bez własnego włazu przypadających na trzyosobową wieżę oznacza według mnie dość sporo osób bezwłazowych (nie posiadających własnego włazu).

Jeszcze do niedawna myślałem że jedynie niewielka część wyprodukowanych Shermanów miała jeden właz na wieży. Jednak postanowiłem oszacować jak wiele Shermanów miało jeden właz na wieży i nieco się zdziwiłem. Dalsza część wpisu będzie dotyczyć tego jak wiele Shermanów miało jeden właz na wieży.

Otóż Sherman otrzymał właz dla ładowniczego w październiku 1943 roku. Nieco wcześniej, w sierpniu 1943 roku, wprowadzono nowy typ składowania amunicji w Shermanie- suchy zmodyfikowany (suchy ulepszony), w miejsce wcześniejszego suchego pierwotnego. Oprócz Shermanów z suchym ulepszonym sposobem składowania amunicji, produkowano zestawy quick fix umożliwiające konwersję czołgu Sherman z suchego pierwotnego sposobu składowania amunicji, na system suchy ulepszony. Wyprodukowano około 20 tysięcy takich zestawów. Czyli Shermanów z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji było najpewniej około 20 tysięcy. Może nieco więcej- kiedy rozpoczęto produkcję zestawów quick fix jakaś część Shermanów była już zniszczona (mam na myśli straty bezpowrotne), a wozy zniszczone raczej zestawów nie potrzebowały. Wszystkie Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji miały fabrycznie jeden właz na wieży. Teraz wystarczy oszacować jak wiele Shermanów wyprodukowano pomiędzy sierpniem 1943 roku (wprowadzenie ulepszonego suchego sposobu składowania amunicji) a październikiem 1943 roku (wprowadzenie drugiego włazu, tego dla ładowniczego), dodać te wozy do pojazdów z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji i będzie można ustalić jak wiele Shermanów miało jeden właz na wieży. W 1943 rok wyprodukowano około 21 tysięcy Shermanów. 21 tysięcy czołgów dzielone przez 12 miesięcy daje 1750 wozów na miesiąc. Czyli zakładając że pomiędzy wprowadzeniem ulepszonego sposobu składowania amunicji, a wprowadzeniem drugiego włazu, minęły dwa miesiące, wychodzi 3500 wozów wtedy wyprodukowanych. Po dodaniu 3500 do 20 000, otrzymujemy 23 500. Mniej więcej tyle Shermanów miało jeden właz na wieży.

Biorąc pod uwagę że ogółem wyprodukowano 49 tysięcy Shermanów,  23,5 tysiąca wozów miało jeden właz na wieży, można wyliczyć że pojazdy z jednym włazem na wieży stanowiły około 48% wszystkich wyprodukowanych Shermanów. Według mnie to dużo, znacznie więcej niż myślałem przed rozpoczęciem szacunków. Tym bardziej że podczas szacowania starałem się nie zawyżać liczby Shermanów z wieżą jednowłazową. Dodam że wśród Shermanów z armatą M1 kalibru 76 mm (ta mocniejsza armata) wszystkie miały dwa włazy na wieży, wśród Shermanów z haubicą M4 kalibru 105 mm również wszystkie wozy miały dwa włazy na wieży, a wśród Shermanów z armatą M3 kalibru 75 mm (ta słabsza armata) około 70% wozów miało jeden właz na wieży. Wyprodukowano około 11 tysięcy Shermanów z armatą M1 76 mm, około 4,5 tysiąca Shermanów z haubicą M4 105 mm i około 33,5 tysiąca Shermanów z armatą M3 75 mm.

Z moich szacunków wynika że większość Shermanów z jednym włazem na wieży miała pierwotny suchy typ składowania amunicji. Ten typ składowania amunicji łączył się z koszem wieży wyposażonym w siatkowe ściany (wykonane z metalowej siatki). Ów ściany mogły utrudniać przechodzenie z wnętrza wieży do przedziału kierowania (i odwrotnie), co w mojej ocenie mogło dodatkowo utrudniać ewakuację. Otóż jeśli znajdujący się w wieży czołgista chciał skorzystać z jakiegoś włazu umieszczonego w kadłubie (mam na myśli zarówno dwa włazy umieszczone na dachu kadłuba, jak i właz ewakuacyjny znajdujący się na dnie kadłuba), to mogło być to utrudnione przy niektórych położeniach wieży, bowiem przy niektórych położeniach wieży siatkowe ściany kosza oddzielały wnętrze wieży od przedziału kierowania. Siatkowe ściany kosza wieży zlikwidowano wraz z przejściem na suchy ulepszony sposób składowania amunicji, aby ułatwić ładowniczemu dostęp do amunicji zlokalizowanej w sponsonach.

Czemu Sherman otrzymał jeden właz na wieży? Być może odziedziczył to rozwiązanie po czołgu średnim M3 Lee/Grant, gdzie też był jeden jednoosobowy właz na trzyosobową wieżę.

Ogólnie rzecz biorąc, wielokrotnie spotykałem się z tezą że Sherman, niezależnie od wersji, wypadał bardzo dobrze jeśli idzie o łatwość ewakuacji z wnętrza wozu, na tle innych czołgów z okresu drugiej wojny światowej. Mam spore wątpliwości czy teza ta jest prawdziwa. To znaczy, te Shermany które miały dwa włazy na wieży, faktycznie mogły wypadać dobrze pod tym względem, ale sytuacja jaka występowała w wozach z jednym włazem na wieży, czyli trzech czołgistów przypadających na jeden jednoosobowy właz, nie wydaje mi się zbyt dobra jeśli idzie o szybką ewakuację z wnętrza pojazdu. Przy czym z tego co kojarzę produkowano zestawy umożliwiające zamocowanie włazu dla ładowniczego na tych Shermanach które takiego włazu fabrycznie nie miały. Z drugiej jednak strony, na znanych mi zdjęciach przedstawiających bitwę o Monte Cassino, widać Shermany z jednym włazem na wieży, a bitwa ta miała miejsce w 1944 roku. Może to wskazywać że implementacja włazu ładowniczego na wozach fabrycznie go pozbawionych nie odbywała się w ekstremalnie szybkim tempie.

Shermany z jednym włazem na wieży

Czołg T-34/85 oczami Amerykanów

Podczas wojny w Korei Amerykanie zdobyli radziecki czołg średni T-34/85 i wóz ten przebadali. Na podstawie owych badań powstał raport zatytułowany Engineering Analysis of the Russian T34/85 Tank (tutaj można pobrać ów raport). Postanowiłem przetłumaczyć fragment tego raportu na język polski, przy czym przetłumaczony przeze mnie fragment zawiera pożądane i niepożądane cechy czołgu T-34/85. Podczas tłumaczenia starałem się zachować styl oryginału, stąd też w tłumaczeniu stosowane jest oznaczenie T34/85, choć bardziej poprawny zapis powinien zawierać myślnik (T-34, a nie T34). Zresztą, sam na blogu stosuję zapis T-34/76 i T-34/85, choć wiem że bardziej poprawnie powinno być T-34 w odniesieniu do wozów z armatą kalibru 76,2 mm i T-34-85 w odniesieniu do wozów z armatą kalibru 85 mm. Tekst widoczny w nawiasach kwadratowych to przypisy mojego autorstwa. Poniżej moje tłumaczenie:

 

                                                                   Konkluzje

I Ogólna ocena inżynieryjna

A. To badanie rosyjskiego czołgu T34/85 zostało zrobione aby sprawdzić stan materiału dowodowego do uzasadnienia i wyjaśnienia opinii o byciu użytecznym przypisywaną temu czołgowi. Ten materiał dowodowy podpada pod następujące punkty:

  1. Ogólnie wszystkie części są sprawne.
  2. Występuje szerokie użycie stali wysokiej jakości i innych materiałów wysokiej jakości.
  3. Metody produkcji są adekwatne do wykonywanej pracy, ze słabo wykończonymi powierzchniami zewnętrznymi zestawionymi z precyzyjnym obrobieniem współpracujących części, które tego potrzebują.
  4. Łożyska kulkowe i walcowe są powszechnie używane, jest 88 ogólnie.
  5. Rozwój konstrukcyjny był bardzo szeroko kontynuowany; jest ewidentne że większość znalezionych zmian w porównaniu do raportu z Aberdeen i raportu niemieckiego zostało zrobionych dla zwiększenia skuteczności czołgu i szczególnie trwałości czołgu, bardziej niż dla uproszczenia bądź redukcji kosztów [Raport z Aberdeen dotyczy amerykańskich testów czołgu T-34/76 dostarczonego Amerykanom przez Sowietów podczas drugiej wojny światowej, raport niemiecki to termin odnoszący się najpewniej do dwóch artykułów dotyczących silnika czołgowego W-2, zamieszczonych w niemieckim magazynie Motortechnische Zeitung, w maju i czerwcu 1943 roku].

B. Podczas gdy nie ma dokładnego szacunku prawdopodobnego kosztu tego pojazdu, możliwego do zrobienia na podstawie dostępnych informacji, jest do uwierzenia że koszt w czasie wyprodukowania, przeniesiony do U.S.A obecnie, może przekroczyć 50 000 $.

C. Testy czołgu T34/85 wykazały że ma wiele cech uważanych za istotne przez amerykańskich konstruktorów czołgów. To jest wyszczególnienie w podpunktach głównych zalet i wad tego czołgu, bazujące na porównaniu pomiędzy wynikami tego badania zestawionymi ze specyfikacją obecnych amerykańskich czołgów będących projektowanymi i rozwijanymi.

 

  1. Pożądane cechy czołgu T34/85

(a) Użyte materiały są dobre do wykonywanej pracy- lepsze niż używane w amerykańskich czołgach, w niektórych przypadkach.

(b) Dostęp obsługowy jest dobry, szczególnie jeśli idzie o podzespoły silnika i wkładanie akumulatorów z przedziału bojowego.

(c) Tabliczki zawierające zalecenia eksploatacyjne są szeroko rozlokowane w pojeździe.

(d) Konstrukcja jest prosta w stopniu w którym średnio mechanicznie wyszkolony członek załogi może podejmować się napraw z pewnymi szansami na sukces.

(e) Ryzyko pożaru zostało zminimalizowane przez użycie silnika Diesla zamiast takiego potrzebującego benzyny, główne źródło interferencji radiowych zostało wyeliminowane.

(f) Wentylacja przedziału załogi może zostać wielce wspomożona przez użycie wentylatora odpowiadającego za chłodzenie silnika. Ta metoda może być użyta podczas strzelania z działa do pozostawiania poziomu gazów prochowych na minimalnym poziomie.

(g) Przycisk bezpieczeństwa został wprowadzony do mechanizmu spustowego w celu zapobieżenia oddania strzału przez działonowego bądź dowódcę zanim ładowniczy zakomunikuje swoją gotowość przez wciśnięcie tego przycisku. Przycisk zostaje zresetowany przez działo podczas odrzutu.

(h) Rura odmy skrzyni korbowej silnika jest łatwo dostępna z przedziału bojowego, stąd też benzyna bądź inny rozpuszczalnik może być dodany do oleju smarującego dla zapewnienia odpalenia silnika w ekstremalnie niskiej temperaturze.

(i) T34 jest lżejszy niż obecny amerykański czołg średni, choć ma działo jedynie nieznacznie mniejsze (85 mm vs. 90). [fragment ten wskazuje że T-34/85 porównany był nie do Shermana z armatą M1 kalibru 76 mm, lecz do późniejszych czołgów amerykańskich, uzbrojonych w armatę M3 kalibru 90 mm].

(j) Pożądany niski nacisk jednostkowy wynoszący 10 funtów na cal kwadratowy- nasz obecny cel konstrukcyjny.

(k) Włazy ewakuacyjne zostały uznane za pożądane przez amerykańskich konstruktorów.

jeden w kadłubie nad kierowcą

dwa na wieży

jeden w podłodze pod strzelcem karabinu maszynowego

(l) Karabin maszynowy został zamontowany współosiowy z armatą i drugi karabin maszynowy został zamontowany na wieży do użytku przeciwlotniczego bądź równie dobrze do zwalczania celów naziemnych. [To zastanawiająca wzmianka, bowiem czołgi T-34/85 nie miały fabrycznego przeciwlotniczego karabinu maszynowego montowanego na wieży. Być może testowany egzemplarz czołgu został poddany modyfikacji polowej polegającej do dodaniu przeciwlotniczego karabinu maszynowego].

(m) Port strzelecki do strzelania z pistoletu został umieszczony po obu stronach wieży.

(n) Wieża może zostać obrócona o 360 stopni mechanicznie bądź ręcznie. Mechaniczny obrót może zostać użyty do zgrubnego nakierowania na cel, a szybka zmiana na ręczny obrót może zostać dokonana w celu umieszczenia celownika i działa na celu oraz do śledzenia celu. Pozycja wieży jest wskazywana na wieńcu zębatym skalowanym od 0 do 60.

(o) Można oczekiwać że mocno nachylony przedni pancerz będzie zapewniał pożądane rykoszetowanie pocisków.

(p) Grubość pancerza jest mniej więcej taka sama jak w amerykańskich czołgach.

(q) Oczekiwany zasięg wynosi od 185 do 225 mil. Ten zasięg został oszacowany poprzez wykorzystanie wyników testów w Aberdeen które wykazały zasięg od 150 do 187 mil dla 120 galonów, do większego zapasu paliwa (147 galonów) czołgu G812. [Testowany w Aberdeen T-34/76 miał zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 120 galonów i zasięg 150-187 mil, więc na podstawie tych danych oszacowano że zdobyty w Korei egzemplarz czołgu T-34/85, oznaczony przez Amerykanów jako G812, będzie miał zasięg wynoszący 185-225 mil, skoro łączna pojemność zbiorników paliwa czołgu G812 wynosiła 147 galonów].

(r) Jest montaż dla telefonu wewnętrznego i radiostacji; ten sprzęt został najprawdopodobniej zdemontowany z czołgu w warunkach polowych.

(s) Haki są zamocowane na kadłubie i wieży oraz haki są z przodu i z tyłu.

(t) Awaryjny system rozruchu- system rozruchu używający sprężonego powietrza- może być bardziej potrzebny ze względu na użycie silnika Diesla, jednak równie dobrze może być zaletą w przypadku silnika benzynowego, szczególnie w bardzo niskiej temperaturze.

(u) Silnik i skrzynia biegów mogą być zdemontowane i ponownie zainstalowane w znacznej części przypadków, podczas gdy jest minimum połączeń i brak kabli elektrycznych do rozłączenia. Użycie stopu aluminium do wszystkich odlewów jakichkolwiek rozmiarów, poza pokrywami głowic cylindrów, ułatwia podnoszenie. Mniejszy dźwig bądź podnośnik może być użyty niż w innych przypadkach. Stałe ucha do podnoszenia znajdują się na silniku i skrzyni biegów.

(v) Powłoki ochronne wyglądają na bardzo efektywne. Bardzo mało rdzy i innej korozji zostało znalezione na współpracujących częściach, mimo tego że czołg został przewieziony statkiem z Korei bez jakiegokolwiek zabezpieczenia przed warunkami pogodowymi i stał na zewnątrz przez kilka tygodni deszczowej pogody przed przeprowadzeniem testów.

(w ) Urządzenia które nie zostały połączone z systemem smarowania silnika są przeznaczone do działania przez cały okres swojego życia technicznego na wstępnym smarowaniu zapewnionym przez producenta. Nie ma portu umożliwiającego dodanie oleju bądź smaru w przypadku takich urządzeń jak rozrusznik, prądnica, wentylator zapewniający wentylację [przedziału bojowego] i silnik obrotu wieży.

 

    1. Niepożądane cechy czołgu T34/85

(a) Męczące wykonywanie skrętów ze względu na użycie mechanizmu skrętu ze sprzęgłami bocznymi i bocznymi hamulcami, oraz

(b) Trudna zmiana biegów ze względu na użycie prostej skrzyni biegów z przesuwnymi kołami zębatymi (brak synchronizatorów, brak sprzęgieł) oraz wielotarczowego sprzęgła suchego, bez wątpienia powodują że kierowanie tym czołgiem jest trudną i męczącą pracą. [Fragment o braku sprzęgieł odnosi się nie do braku sprzęgła głównego obsługiwanego pedałem sprzęgła, bo takie sprzęgło w każdym T-34 było, ale o to że zmiana biegów odbywała się poprzez przesuwanie całych kół zębatych, zamiast poprzez przesuwanie tulei włączających z jakiegoś typu sprzęgłem. Można wysnuć więc wniosek że testowany T-34/85 miał czterobiegową skrzynię biegów z przesuwnymi kołami zębatymi, skrzynię biegów starszego typu, zamiast nowszej, pięciobiegowej skrzyni biegów, bowiem skrzynia pięciobiegowa miała koła zębate o stałym zazębieniu, a tym samym zmiana biegów w skrzyni pięciobiegowej odbywała się poprzez przesuwanie tulei włączających z jakiegoś typu sprzęgłem. Jest to dość interesująca informacja, bowiem spotykałem się z tezą że wszystkie T-34/85 miały montowaną skrzynię pięciobiegową]

(c) Męcząca jazda w niektórych warunkach, ze względu na brak amortyzatorów, może prowadzić do wielkiego zmęczenia załogi, jeśli występuje.

(d) Prawdopodobnie duży hałas spowodowany jest sztywnym mocowaniem silnika w kadłubie (brak gumowych połączeń) i brakiem tłumików. Całkowicie stalowe gąsienice dokładają się do hałasu.

(e) Prześwit wynosi jedynie 16 cali (dane z Aberdeen). To jest dwa cale mniej niż wartość wymagana przez konstruktorów amerykańskich.

(f) Mechaniczny [maszynowy] system obrotu wieży nie może być wykorzystany do dokładnego namierzenia celu, lecz jedynie do zgrubnego obrotu. Ręczny mechanizm obrotu jest używany do dokładnego nakierowania na cel i do śledzenia ruchomego celu.

(g) Celowanie w pionie jest realizowane ręcznym mechanizmem korbkowym. Nie ma montażu dla mechanicznego [maszynowego] mechanizmu.

(h) Chłodzony cieczą silnik i jego chłodnica mogą oznaczać większą wrażliwość, ze względu na możliwość utraty płynu chłodzącego spowodowaną wstrząsem, ogniem broni strzeleckiej bądź zamarznięciem.

(i) Brak kosza wieży. W rezultacie wzrasta ryzyko obrażeń znajdujących się w wieży członków załogi podczas obrotu wieży. [To dość zastanawiająca krytyka, bowiem w okresie drugiej wojny światowej, Amerykanie przeszli w swoich czołgach średnich od układu z pełnym koszem wieży, stosowanego w suchych Shermanach, poprzez układ z połową kosza wieży, zastosowany w większości mokrych Shermanów, do układu bez kosza wieży, zastosowanego w czołgu M26 Pershing, który był następcą Shermana].

(j) Zabezpieczenie przeciwpożarowe jest słabe, bazujące na dwóch ręcznych gaśnicach napełnionych sprężonym dwutlenkiem węgla. Użycie środka gaśniczego może oznaczać konieczność wyjścia załogi na zewnątrz czołgu, zanim zostanie on oczyszczony przez wentylację.

(k) Jest wiele otworów i połączeń na pancerzu, co może oznaczać wejście dla rozprysków pocisków i odłamków skorupy [pocisków].

(l) Nie ma przedmuchiwacza lufy bądź innego urządzenia zapobiegającego przedostawaniu się gazów prochowych do przedziału bojowego kiedy następuje wtórne otwarcie zamka. Notka o wentylacji, jednakże, znajduje się w dziale „pożądane cechy czołgu T34/85”, powyżej. [Warto zauważyć że w okresie drugiej wojny światowej brak przedmuchiwacza w czołgu był praktycznie standardem, a nie ewenementem].

(m) Układ elektryczny jest jedynie częściowo zabezpieczony przed wodą. Poza prądnicą, rozrusznikiem i przekaźnikami rozrusznika, wszystkie komponenty układu elektrycznego mogą być łatwo penetrowane przez wodę, co skutkuje przyspieszeniem korozji i podniszczeniem izolacji.

(n) Brak dodatkowego silnika- prądnica ma za zadanie utrzymywać akumulatory naładowane i napełniać je, jednakże jedynie 100 amperowe akumulatory zostały użyte. Prądnica silnika napędowego prawdopodobnie nie przekracza 75 amperowej częstotliwości ładowania zgodnie z amperomierzem czytanym na pełnej skali.

(o) Nie znaleziono montażu dla podgrzewacza oleju służącego jako pomoc podczas uruchamiania silnika w ekstremalnie niskiej temperaturze, jednakże inne rozwiązania zostały zastosowane, jak pneumatyczny system rozruchu i łatwy dostęp do rury odmy skrzyni korbowej dla dodawania benzyny bądź innego rozpuszczalnika.

(p) Cały olej smarny w dwóch zbiornikach i cały płyn chłodniczy w rdzeniu chłodnicy, cały posiadany przez silnik musi zostać osuszony bądź wylany do kadłuba kiedy silnik jest demontowany z kadłuba. Nie zastosowano zaworów zlewnych i końcówek zlewnych. Połączenia które trzeba rozłączyć mają postać gumowej rurki trzymanej w miejscu przez obejmę z wkrętem. Końcówki mające postać metalowej rurki są przedłużone aby zapobiegać zsuwaniu się gumowych rurek.

(q) Uszczelnienia na obrotowych wałach zastosowanych w pojeździe są dla większości części po prostu zostawione bądź zapewnione przez fabryczne pierścienie, ogólnie bez sprężyn stożkowych, sprężyn, bądź innych rzeczy zapewniających bliski kontakt z wałem. Jedynie uszczelnienie wargowe zostało znalezione na pompie wtryskowej. Nie ma węglowych uszczelnień.

(r) Kompletnie nieadekwatne filtry powietrza mogą przypuszczalnie powodować wczesną awarię silnika ze względu na zassanie pyłu skutkujące pojawieniem się zużycia ściernego. Kilkaset mil podczas pracy w bardzo zakurzonym środowisku może wiązać się z poważną utratą mocy przez silnik.

 

Na zakończenie dodam że w warto przeczytać wspomniany raport w wersji oryginalnej, bowiem tłumaczenie pozostaje jedynie tłumaczeniem. Jeśli któryś z czytelników ma jakieś uwagi odnośnie mojego tłumaczenia, chętnie ich wysłucham w komentarzach.

Czołg T-34/85 oczami Amerykanów

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 3

Dzisiaj kolejny wpis dotyczący pierścienia oporowego wieży czołgowej. We wpisie tym poruszę temat elementów wchodzących w światło pierścienia oporowego, a konkretnie to jak się ma odległość pomiędzy górną częścią owych elementów a dachem kadłuba, do trudności z związanych maksymalnym wykorzystaniem pierścienia oporowego. Owymi elementami wchodzącymi w światło pierścienia oporowego mogą być boczne dolne ściany kadłuba (przy pierścieniu oporowym o średnicy większej niż dolna część kadłuba), ale nie tylko. Przyjmijmy że jakiś czołg ma pierścień oporowy o średnicy która nie jest większa niż szerokość dolnej części kadłuba. Załóżmy jednocześnie że czołg ten ma zbiorniki paliwa umieszczone na lewo i na prawo od przedziału bojowego. Przyjmijmy też że owe zbiorniki wchodzą w światło pierścienia oporowego wieży. Poniżej rysunek przedstawiający taki czołg:

pierscien_3_gora_1

Na powyższym rysunku kolorem niebieskim zaznaczono zarys kadłuba, kolorem czerwonym zbiorniki paliwa, a kolorem zielonym gródź oddzielającą przedział załogi od przedziału napędowego. Na rysunku widać że zbiorniki wchodzą w światło pierścienia oporowego.

Teraz przyjmijmy że odległość pomiędzy górną częścią zbiorników a dachem kadłuba jest duża. Będzie wyglądało to mniej więcej tak:

p_oporowy_3_przod_1

 

Jak widać powyżej, zbiorniki wystają jedynie nieznacznie ponad podłogę przedziału bojowego (pisząc o podłodze przedział bojowego mam na myśli górną krawędź obszaru zaznaczonego na żółto). Dzięki temu że zbiorniki jedynie nieznacznie wystają ponad podłogę przedziału bojowego, nie powinno być istotnym problemów z maksymalnym wykorzystaniem średnicy pierścienia oporowego wieży. Na powyższym rysunku siedzący w wieży czołgiści mają siedzisko umieszczone częściowo nad zbiornikiem paliwa, a jednocześnie aby ich zewnętrzna noga nie kolidowała ze zbiornikiem, wystarczyło jedynie nieznacznie unieść ich zewnątrzną nogę (uniesioną względem nogi wewnętrznej).

Zbliżona sytuacja do powyższej występowała w amerykańskim drugowojennym czołgu średnim M4 Sherman, choć tam w światło pierścienia oporowego wchodziły nie zbiorniki paliwa, lecz boczne dolne ściany kadłuba (pierścień oporowy miał średnicę większą od szerokości dolnej części kadłuba). Stąd też, aby nie było istotnych problemów z pełnym wykorzystaniem średnicy pierścienia oporowego, zastosowano bardzo wysoką górną część kadłuba- dzięki temu górna część bocznych dolnych ścian kadłuba znajdowała się jedynie nieznacznie powyżej najniższej części podłogi wieży. Rozwiązanie takie zastosowano, bowiem Sherman odziedziczył stosunkowo wąską dolną część kadłuba po czołgu średnim M3 Lee/Grant.

Powróćmy jednak do wozu ze zbiornikami wchodzącymi w światło pierścienia oporowego wieży. Przyjmijmy że w wozie zastosowano wyższe zbiorniki, co zmniejszyło odległość pomiędzy górną ich częścią a dachem kadłuba wozu. Sytuację przedstawia poniższy rysunek:

p_oporowy_3_przod_2

Jak widać powyżej, przy wyższych zbiornikach czołgiści nadal mogą mieć siedzisko częściowo zlokalizowane nad zbiornikiem, ale aby ich nogi nie kolidowały ze zbiornikiem, trzeba było ich nogi przesunąć w kierunku środkowej części kadłuba. Owe przesunięcie nóg może zostać zrealizowane poprzez ustawienie siedzisk czołgistów wieżowych nie równolegle do armaty, lecz pod kątem. Poniższy rysunek wyjaśnia o co mi chodzi:

p_oporowy_gora_2

Jak widać powyżej, czołgiści nie siedzą równolegle do armaty, lecz usadowieni są pod kątem, co pozwala odsunąć och nogi od pierścienia oporowego (a tym samym odsunąć je od zbiorników paliwa wchodzących w światło pierścienia oporowego wieży).

Przyjmijmy teraz że zastosowano jeszcze wyższe zbiorniki. Przyjmijmy że są one tak wysokie że aż dochodzą do dachu kadłuba. Poniżej rysunek przedstawiający taką sytuację:

p_oporowy_3_przod_3

Jak widać powyżej, tym razem zbiorniki są tak wysokie, że aż dochodzą do dachu kadłuba wozu. Jednocześnie siedziska czołgistów wieżowych znajdują się wyraźnie poniżej pierścienia oporowego wieży. Stąd też, aby siedziska nie kolidowały ze zbiornikami paliwa, siedziska nie znajdują się nad zbiornikami. Przy tak wysokich zbiornikach można by oczywiście umieścić siedziska czołgistów wieżowych nad zbiornikami, ale wymagało by to umieszczenia siedzisk wyżej, a tym samym zastosowania wyższej wieży. Oto rysunek:

p_oporowy_3_przod_4

Jak widać powyżej, mamy zbiorniki praktycznie dochodzące do dachu kadłuba, a jednocześnie siedziska czołgistów wieżowych umieszczone częściowo nad zbiornikami paliwa. Wymagało to jednak umieszczenia siedzisk wyżej, stąd też wyższa wieża.

Stawiam więc tezę że jeśli jakiś element wchodzi w światło pierścienia oporowego wieży, to z perspektywy chęci maksymalnego wykorzystania pierścienia oporowego, im większa jest odległość pomiędzy tym elementem a dachem kadłuba, tym lepiej.

Tutaj ktoś może zastanowić się czemu za przykład elementu wchodzącego w światło pierścienia oporowego dałem zbiorniki paliwa. Otóż rozwiązanie takie występowało w radzieckim drugowojennym czołgu średnim T-34/85. Wóz ten miał część zbiorników paliwa zlokalizowanych po bokach przedziału bojowego, a jednocześnie zbiorniki te wchodziły w światło pierścienia oporowego wieży. Stąd też w dwóch zbiornikach zrobiono odpowiednie wgłębienia, nieobecne w analogicznych zbiornikach czołgu T-34/76 (T-34/85 miał pierścień oporowy o większej średnicy niż T-34/76). Poniżej odpowiednie rysunki, najpierw rysunek przedstawiający układ paliwowy czołgu T-34/76:

T-34-76_zbiorniki

Na czerwono zaznaczono górne zbiorniki paliwa znajdujące się po bokach przedziału bojowego czołgu T-34/76. Na żółto zaznaczono dolne zbiorniki paliwa umieszczone po bokach przedziału bojowego czołgu T-34/76. Kolorem zielonym zaznaczono zbiorniki paliwa znajdujące się w tylnej części przedziału napędowego czołgu T-34/76. Zbiorniki oznaczone cyfrą 1 należą do prawej grupy zbiorników. Cyfra 2 oznacza zbiorniki należącej do lewej grupy zbiorników. Cyfra 3 oznacza zbiorniki tylnej grupy zbiorników. Podczas tankowania wozu każdą grupę zbiorników tankowało się oddzielnie. Silnik podczas jazdy pobierał paliwo z jednej z wymienionych grup zbiorników. Czołg wyposażony był w kran rozdzielczy dzięki któremu członkowie załogi mogli wybrać z której grupy zbiorników silnik ma pobierać paliwo. Z tego co kojarzę w T-34/76 zbiorniki nie wchodziły w światło pierścienia oporowego wieży, stąd też po wewnętrznej stronie zbiorników oznaczonych kolorem czerwonym i żółtym nie ma wgłębień o kształcie zbliżonym do pierścienia oporowego wieży.

Teraz układ paliwowy czołgu T-34/85. Kolorystyka i oznaczenia zbiorników odpowiadają wcześniejszemu rysunkowi:

t-34-85_zbiorniki_3

Względem rysunku wcześniejszego widać pewne różnice. Pierwsza to zbiorniki oznaczone kolorem niebieskim- są to zbiorniki umieszczone wewnątrz przedziału napędowego, znajdujące się w pobliżu grodzi oddzielającej przedział napędowy od przedziału załogi (zbiorniki te stosowane były nie tylko w T-34/85, część wozów T-34/76 też je miało). Niebieskie zbiorniki należą do prawej (niebieski zbiornik oznaczony cyfrą 1) bądź lewej (niebieski zbiornik oznaczony cyfrą 2) grupy zbiorników. Druga różnica to wgłębienie umieszczone po wewnętrznej stronie czerwonych zbiorników paliwa (na jednym spośród czerwonych zbiorników wgłębienie to zaznaczono kolorem różowym). Owe wgłębienie brało się z tego że T-34/85 miał pierścień oporowy o większej średnicy względem pierścienia zastosowanego w T-34/76, stąd też w T-34/85 zbiorniki zaczęły wchodzić w światło pierścienia oporowego wieży. Wgłębienie w czerwonych zbiornikach (jedno w jednym z czerwonych zbiorników, drugie w drugim) zastosowano najpewniej po to aby zbiorniki umieszczone po bokach przedziału bojowego nie utrudniały zbytnio wykorzystania pierścienia oporowego o powiększonej średnicy.

Tutaj dobrze zauważyć że wgłębienie znajduje się po wewnętrznej stronie czerwonych zbiorników, ale nie zastosowano go w zbiornikach żółtych. Jednocześnie zbiorniki czerwone znajdują się wyżej niż żółte. Podobnie wgłębienie to jest bardziej wyraźne w górnej części zbiorników czerwonych, względem tego jak wyraźne jest w dolnej części zbiorników czerwonych. Jestem więc zdania że radzieccy konstruktorzy uważali, podobnie jak ja, że jeśli jakiś element wchodzi w światło pierścienia oporowego, to element ten tym bardziej utrudnia maksymalne wykorzystanie pierścienia oporowego, im wyżej ów element się znajduje.

Na zakończenie, zarówno w T-34/76, jak i w T-34/85, zbiorniki umieszczone po bokach przedziału bojowego oddzielone były od załogi metalowymi osłonami (tak zwaną falszburtą). Osłony miały jednak kształt bardzo zbliżony do kształtu ścianek zbiorników paliwa (w T-34/85 górne części osłon miały wgłębienie odpowiadające wgłębieniu umieszczonemu w zbiornikach paliwa), stąd też osłony pominąłem w rozważaniach.

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 3

Składowanie amunicji w Shermanie, część 2

Oto drugi wpis z serii dotyczącej składowania amunicji w amerykańskim drugowojennym czołgu Sherman. Pierwszy wpis dotyczył suchych Shermanów, tym samym ten wpis dotyczyć będzie między innymi Shermanów mokrych, tak więc wozów z ostatecznym sposobem składowania amunicji wśród Shermanów uzbrojonych w armatę. We wpisie tym opiszę również sposób składowania amunicji zastosowany w Shermanach z haubicą M4 kalibru 105 mm oraz sposób składowania amunicji występujący w Shermanopodobnych niszczycielach czołgów M10 i M36.

Ale do rzeczy. Ostateczny sposób składowania amunicji stosowany w Shermanach z armatą to sposób mokry. Owa mokrość brała się z zastosowania mokrych komór amunicyjnych. Mokre komory amunicyjne były pojemnikami wypełnionymi wodą zmieszaną z glikolem etylowym (dodatek glikolu etylowego zapobiegał zamarzaniu owej cieczy). Ciecz zawierała również inhibitor korozji. Mokre komory amunicyjne to nie jedyna cecha mokrych Shermanów- inne cechy tego typu wozów to umieszczenie głównego zapasu amunicji na dnie kadłuba i zastosowanie opancerzonych pojemników na amunicję. Tutaj dodam że nie zdziwił bym się gdyby wśród wspomnianych cech mokrych Shermanów najważniejsze było umieszczenie głównego zapasu amunicji na dnie kadłuba- opancerzenie pojemników z amunicją mogło chronić przed odłamkami, lecz raczej nie przed bezpośrednim trafieniem pociskiem przeciwpancernym, a jednocześnie wątpię aby woda była w stanie ugasić płonącą amunicję armatnią. Natomiast umieszczenie głównego zapasu amunicji armatniej na dnie kadłuba znacznie zmniejszało szanse na to że główny zapas amunicji zostanie bezpośrednio trafiony pociskiem przeciwpancernym. Shermany mokre były uzbrojone w armatę M1 kalibru 76 mm (armata potężniejsza) bądź w armatę M3 kalibru 75 mm (armata słabsza). W mokrych Shermanach z armatą M1 naboje armatnie umieszczone na dnie kadłuba znajdowały się w pozycji skośnej, natomiast w mokrych Shermanach z armatą M3 naboje armatnie umieszczone na dnie kadłuba znajdowały się w pozycji pionowej. Ta różnica najpewniej wynikała z tego że nabój armatni do armaty M1 był dłuższy niż nabój armatni do armaty M3. Mokre Shermany miały umieszczony na podłodze wieży pojemnik zawierający podręczny zapas amunicji armatniej. Pojemnik ten był opancerzony i wyposażony w mokre komory. Naboje armatnie umieszczone w owym pojemniku znajdowały się w pozycji poziomej. W mokrych Shermanach z armatą M1 pojemnik ten mieścił 6 podręcznych naboi armatnich, a w mokrych Shermanach z armatą M3 pojemnik ten mieścił 4 podręczne naboje armatnie. Mokre Shermany z armatą M1 miały niepełny szkieletowy kosz wieży- podłogą wieży dysponował dowódca i działonowy, lecz nie ładowniczy, a kosz nie miał ścian wykonanych z metalowych siatek. Zastosowanie niepełnego kosza wieży (w sumie była to połowa kosza wieży) spowodowane było umieszczeniem głównego zapasu amunicji na dnie kadłuba. Rozwiązanie takie ułatwiało ładowniczemu pobieranie amunicji armatniej z dna kadłuba. Mokre Shermany z armatą M3 miały natomiast pełny szkieletowy kosz wieży- podłogą dysponowali wszyscy członkowie załogi wieży, a kosz wieży nie miał ścian wykonanych z metalowych siatek. Mokre Shermany nie miały łat (pancerz applique) mocowanych na bocznych górnych ścianach kadłuba (bowiem nie miały pojemników z amunicją umieszczonych we wnętrzu sponsonów). Wszystkie fabryczne Shermany z armatą M1 były Shermanami mokrymi. Jednocześnie wśród mokrych Shermanów zdecydowana większość była uzbrojona w armatę M1- podczas drugiej wojny światowej wyprodukowano około 14 tysięcy mokrych Shermanów, z czego mniej więcej 11 tysięcy miało armatę M1, a około 3 tysiące armatę M3. Spotkałem się z informacjami według których produkcję mokrych Shermanów rozpoczęto na początku 1944 roku, jednak z drugiej strony, spotkałem się również z informacjami że pierwsze użyte bojowo mokre Shermany miały armatę M1, a z kolei pierwsze użycie bojowe Shermanów z armatą M1 miało miejsce podczas operacji Cobra (koniec lipca 1944 roku). Jestem więc skłonny uznać że istotne rozpowszechnienie mokrych Shermanów to druga połowa 1944 roku.

Jestem zdania że mokre Shermany były czołgami trudnopalnymi nie tylko względem suchych Shermanów, ale również względem innych drugowojennych czołgów. Ogólnie rzecz biorąc, uważam że opinia łatwo zapalającego się czołgu ma jakiś sens w przypadku suchych Shermanów, ale jednocześnie jest to opinia nieprawdziwa jeśli idzie o mokre Shermany.

Tutaj dodam że o ile można uznać że suche Shermany nie miały zbyt dobrego sposobu składowania amunicji, to jednocześnie uważam że Sherman od początku produkcji był względnie bezpieczny jeśli idzie o zapalenie się paliwa. Nie dość że w Shermanie wszystkie zbiorniki paliwa znajdowały się we wnętrzu przedziału napędowego, to jeszcze wóz ten miał system przeciwpożarowy umożliwiający względnie łatwe ugaszenie przedziału napędowego (w przypadku pożaru przedziału załogi musiały wystarczyć dwie ręczne gaśnice).

Teraz pewna ciekawostka dotycząca radzieckich dokumentów (podczas drugiej wojny światowej amerykańskie czołgi były dostarczane Sowietom w ramach Land Lease). Otóż w polskim internecie od dawna krążą cytaty z radzieckiego sprawozdania zarządu wojsk pancernych i zmechanizowanych 3 Frontu Ukraińskiego. Sprawozdanie to pochodzi z 1945 roku. Na bazie owych cytatów można wywnioskować że radzieckie czołgi i działa samobieżne nie wypadały szczególnie dobrze jeśli idzie o palność i wybuchowość na tle Shermana. Jest tylko pewny problem- otóż większość (nieznaczna, ale jednak większość) dostarczonych Sowietom Shermanów miało armatę M1, a jednocześnie wszystkie fabryczne Shermany z armatą M1 były Shermanami mokrymi. Jednocześnie raport pochodzi z 1945 roku, co dodatkowo zwiększa szanse na to że raport ten w dużym stopniu dotyczy mokrych Shermanów. Zbliżona sytuacja występuje w przypadku wspomnień Dmitrija Łozy- podczas drugiej wojny światowej człowiek ten walczył w Armii Czerwonej i był między innymi czołgistą na Shermanie. Na bazie wspomnień tego człowieka można uznać że Sherman wypadał dobrze jeśli idzie o wybuchowość na tle radzieckiego czołgu średniego T-34, jednak Dmitrij Łoza walczył na Shermanie z armatą M1, tak więc na Shermanie który był wozem mokrym. Jednocześnie zdecydowana większość wyprodukowanych podczas drugiej wojny światowej Shermanów to były nie Shermany mokre, lecz Shermany suche (wyprodukowano około 14 tysięcy Shermanów mokrych i około 30 tysięcy Shermanów suchych uzbrojonych w armatę). Czy jest jednak jakiś radziecki raport dotyczący Shermanów suchych bądź choćby wozów zbliżonych do nich pod względem palności? Otóż jest. Dokument ten pochodzi ze stycznia 1943 roku i dotyczy czołgów dostarczonych z USA w 1942 roku. Co prawda zawarte w dokumencie uwagi odnoszące się do użycia bojowego dotyczą nie tyle Shermana, co bardziej czołgu lekkiego M3 Stuart i czołgu średniego M3 Lee, ale Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji były pod względem składowania amunicji bardzo zbliżone do czołgu lekkiego M3 Stuart i czołgu średniego M3 Lee (we wszystkich tych wozach duża część amunicji armatniej umieszczona była w górnych partiach kadłuba, a na dodatek nie zastosowano pancernych pojemników na amunicję armatnią).  Jednocześnie w dokumencie można znaleźć wzmiankę że amerykańskie czołgi łatwo zapalały się w wyniki przebicia pancerza przez pocisk przeciwpancerny (link do dokumentu). Zalinkowany dokument wskazuje jak dla mnie że teza o łatwopalności  Shermanów z suchym (a przynajmniej pierwotnym suchym) sposobem  składowania amunicji ma coś wspólnego z rzeczywistością. Jednocześnie różnica pomiędzy wydźwiękiem obu radzieckich dokumentów może wskazywać na dużą różnicę pomiędzy palnością Shermanów suchych a palnością Shermanów mokrych.

Skoro już poruszyłem temat palności Shermana, poruszę również temat przeżywalności załogi tego wozu. Na przeżywalność załogi czołgu ma wpływ nie tylko palność czołgu, lecz również inne cechy. Jedną z tych cech jest skłonność pancerza do generowania odłamków podczas bycia przebijanym. Z tego co wiem pancerz Shermana (a przynajmniej pancerz walcowany) nie był zbytnio skłonny do generowania odłamków podczas bycia przebijanym przez pocisk przeciwpancerny. Inna z cech mających wpływ na przeżywalność załogi to łatwość ewakuacji z wnętrza wozu. Tutaj według mnie było różnie. Jeśli wziąć pod uwagę Shermana z dużym włazem kierowcy, dużym włazem strzelca kadłubowego kaemu i dwoma włazami na wieży, to taki Sherman powinien wypaść stosunkowo dobrze pod względem łatwości ewakuacji. Jednak jeśli wziąć pod uwagę Shermana z małym włazem kierowcy, małym włazem strzelca kaemu i jednym włazem na wieży, to taki Sherman mógł by wypaść stosunkowo słabo jeśli idzie o łatwość ewakuacji. Tutaj dodam że drugi spośród włazów na wieży Shermana (właz ładowniczego) pojawił się na Shermanie w październiku 1943 roku- wcześniej na wieży znajdował się jedynie właz dowódcy, co w połączeniu z trzyosobową załogą wieży oznaczało dwóch członków załogi wieży bez własnego włazu. Dodam że wśród Shermanów z jednym włazem na wieży, duża część z nich miała pierwotny suchy typ składowania amunicji, co oznaczało jednocześnie pełny nieszkieletowy kosz wieży (kosz wieży ze ścianami wykonanymi z metalowych siatek). Takie połączenie (jeden właz na wieży, trzech członków załogi wieży, kosz wieży z siatkowymi ścianami) mogła dodatkowo utrudniać ewakuację- jeśli członkowie załogi wieży z jakiegoś powodu nie mogli skorzystać z włazu dowódcy, to jednocześnie mogli mieć problem aby przejść do przedziału kierowania i skorzystać z włazu kierowcy bądź z włazu strzelca kadłubowego kaemu, bowiem przechodzenie z wieży do przedziału kierowania było utrudnione przez siatkowe ściany kosza wieży. Ogólnie rzecz biorąc, tak jak można uznać że im późniejszy Sherman, tym mniejsza jego palność w wyniku przebicia pancerza, tak samo można uznać że im późniejszy Sherman, tym łatwiejsza ewakuacja z wnętrza wozu. Dodam że jeden ze znanych mi radzieckich dokumentów wskazuje że przynajmniej w oczach twórcy owego dokumentu włazy na wieży Shermana były zbyt ciasne aby zapewnić szybkie wychodzenie z wnętrza wozu (link do anglojęzycznego tłumaczenia dokumentu z bloga Tank Archives).

Przy czym wśród znanych mi źródeł dotyczących przeżywalności załóg Shermanów są zarówno takie które wskazują że Sherman był wozem bardzo bezpiecznym dla swojej załogi, jak i takie które wskazują że Sherman wypadał pod tym względem przeciętnie. Nie znam jednak źródeł które świadczyły by o tym że Sherman był szczególnie niebezpieczny dla swojej załogi względem innych czołgów. W mojej ocenie interesujący jest pewien radziecki dokument z 1944 roku. W dokumencie tym znajdują się dane odnoszące się do strat wśród czołgistów walczących na poszczególnych typach  czołgów. Jednocześnie w dokumencie tym opisane są nie tylko straty wśród czołgistów walczących na czołgach radzieckiej produkcji, ale również straty wśród czołgistów walczących na amerykańskich czołgach średnich M3 Lee. Na bazie tego dokumentu autor bloga Tank Archives (link do wpisu bazującego na tym dokumencie) postanowił wyliczyć jakie szanse na poniesienie śmierci w razie zniszczenia czołgu mieli czołgiści walczący na poszczególnych modelach czołgów. Autor wyliczył że zgodnie z tym dokumentem kierowca czołgu M3 Lee miał 15% szans na poniesienie śmierci, radiooperator 23% szans, działonowy 77% procent szans, a ładowniczy 85% szans. Autor nie wziął jednak pod uwagę że czołg M3 Lee miał dwóch działonowych i dwóch ładowniczych- stąd też należało by uznać że działonowy miał 38,5% szans na poniesienie śmierci, a ładowniczy 42,5% szans. Dla porównania, oto wyliczenia autora odnoszące się do radzieckiego czołgu średniego T-34 (brane pod uwagę zarówno czołgi T-34/76, jak i T-34/85): kierowca- 28% szans na poniesienie śmierci, radiooperator- 10% szans, ładowniczy- 39% szans. Jednocześnie działonowy czołgu T-34/85 miał 27% szans na poniesienie śmierci. Na bazie tych danych jestem skłonny uznać że załoga czołgu M3 Lee nie miała ani ekstremalnie dużych szans na poniesienie śmierci względem załogi czołgu T-34, ani ekstremalnie małych szans na poniesienie śmierci względem załogi czołgu T-34. Co prawda wiem że czołg średni M4 Sherman to nie czołg średni M3 Lee, ale jak już wspomniałem, Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji były pod względem składowania amunicji bardzo zbliżone do czołgu średniego M3 Lee, nie zdziwił bym się więc gdyby Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji były pod względem przeżywalności załogi zbliżone do czołgu średniego M3 Lee.

Dotychczas cały czas pisałem o Shermanach z armatą M3 bądź M1. Ale oprócz Shermanów z armatą były również Shermany z haubicą M4 kalibru 105 mm. W Shermanie z haubicą duża część amunicji haubicznej umieszczona była na dnie kadłuba. Jednocześnie spośród 68 naboi haubicznych, 21 z nich składowanych było we wnętrzu prawego sponsonu. Sherman z haubicą M4 nie miał mokrych komór amunicyjnych. Nie jestem tego pewien, ale chyba Sherman z haubicą miał opancerzone pojemniki na amunicję. Jednocześnie Sherman z haubicą nie miał łat umieszczonych na bocznych górnych płytach kadłuba. Jestem skłonny uznać że pod względem palności Sherman z haubicą M4 wypadał gorzej od Shermanów mokrych, ale nie musiał wypadać pod tym względem źle na tle suchych Shermanów uzbrojonych w armatę. Sposób składowania amunicji zastosowany w Shermanie z haubicą był bym skłonny nazwać sposobem suchym haubicznym. Podczas drugiej wojny światowej wyprodukowano około 4,5 tysiąca Shermanów z haubicą M4. Wozy te produkowano w 1944 i 1945 roku.

Na koniec opiszę sposób składowania amunicji zastosowany w amerykańskich Shermanopodobnych niszczycielach czołgów- chodzi mi o niszczyciel czołgów M10 i niszczyciel czołgów M36. Niszczyciel czołgów M10 przewoził 54 naboje armatnie do armaty M7 kalibru 3 cali, z czego 48 naboi znajdowało się we wnętrzu sponsonów, a 6 naboi znajdowało się we wnętrzu niszy wieży. M10 nie miał opancerzonych pojemników na amunicję, nie miał też mokrych komór amunicyjnych. Tym samym niszczyciel czołgów M10 pod względem sposobu przechowywania amunicji przypominał Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji. Występowały jednak różnice- żaden z fabrycznych Shermanów nie przewoził amunicji armatniej we wnętrzu wieży (mam na myśli tą część wieży która wystawała ponad kadłub, a nie kosz wieży), podczas gdy niszczyciel czołgów M10 przewoził naboje armatnie we wnętrzu wieży. Niszczyciel czołgów M36 pod względem sposobu przechowywania amunicji był zbudowany praktycznie tak samo jak M10- w M36 spośród 47 naboi do armaty M3 kalibru 90 mm, 36 naboi znajdowało się we wnętrzu sponsonów, a 11 we wnętrzu niszy wieży. M36 nie miał opancerzonych pojemników na amunicję, nie miał też mokrych komór amunicyjnych. Jestem skłonny uznać że zarówno niszczyciel czołgów M10, jak i M36, wypadał pod względem palności podobnie do Shermanów z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji. Od 1942 roku do 1943 roku wyprodukowano ponad 6,7 tysiąca niszczycieli czołgów M10. Od 1944 roku do 1945 roku powstało ponad 2,3 tysiąca niszczycieli czołgów M36.

Składowanie amunicji w Shermanie, część 2