Radzieckie psy przeciwpancerne

Dziś wpis o radzieckiej broni przeciwpancernej, a konkretnie o psach przeciwpancernych. Mam na myśli radziecki projekt polegający na tym aby odpowiednio wyszkolony pies z przymocowanym do ciała ładunkiem wybuchowym służył za broń przeciwpancerną. Pies miał za zadanie pobiec do wrogiego czołgu, gdzie miał nastąpić wybuch ładunku wybuchowego- oczywiście, zakładano że pies nie przeżyje wybuchu, ale zakładano jednocześnie że wybuch będzie w stanie zniszczyć wrogi czołg.

Istnieje dość powszechna teza, zgodnie z którą rodzaj paliwa stosowany w radzieckich czołgach, miał negatywny wpływ na skuteczność psów przeciwpancernych. Otóż podczas drugiej wojny światowej Sowieci stosowali w swoich czołgach silnik Diesla, natomiast Niemcy silnik benzynowy. Zgodnie z ową powszechną tezą, radzieckie psy przeciwpancerne, szkolone przy wykorzystaniu czołgów produkcji radzieckiej, na polu bitwy wolały biec nie do czołgów niemieckich, lecz do czołgów radzieckich, bowiem były w stanie przy pomocy węchu odróżnić czołg napędzany benzyną (czołgi niemieckie z silnikiem benzynowym), od czołgu napędzanego olejem napędowym (czołgi radzieckie z silnikiem Diesla).

Okazuje się jednak że powyższa teza najpewniej nie jest prawdziwa! Otóż podczas drugiej wojny światowej Sowieci psy przeciwpancerne szkolili zasadniczo jedynie w 1941 roku. Jednocześnie w 1941 roku Sowieci nadal mieli na stanie multum czołgów napędzanych silnikiem benzynowym. Ogólnie rzecz biorąc, w 1941 roku, nowsze radzieckie czołgi miały silnik Diesla (czołg średni T-34, czołgi ciężkie KW), a starsze radzieckie czołgi napędzane były silnikiem benzynowym (między innymi czołg lekki T-26 i czołg szybki BT-5). Jak łatwo się domyślić, do takiego zadania jak szkolenie psów przeciwpancernych, wykorzystano starsze czołgi o mniejszej wartości bojowej, czyli wozy napędzane silnikiem benzynowym, a nie nowsze czołgi napędzane Dieslem.

Więcej na ten temat można przeczytać tutaj.

 

 

Radzieckie psy przeciwpancerne

Quiz o czołgu T-34

Stworzyłem quiz o radzieckim czołgu średnim T-34 z okresu drugiej wojny światowej! Oto dwa linki:

Link do polskiej wersji quizu

Link do anglojęzycznej wersji quizu

Mam nadzieję że quiz spodoba się moim czytelnikom. Dodam że nie mam nic przeciwko aby w komentarzach napisać swój wynik.

Quiz o czołgu T-34

Peryskop Gundlacha raz jeszcze

Jakiś czas temu napisałem wpis o peryskopie odwracalnym Gundlacha. Dziś kolejny wpis o peryskopie Gundlacha, jednak nieco inny od poprzedniego. Dzisiejszy wpis jest jednocześnie dość nietypowy jak na polskie standardy, bowiem zawiera krytyczne spojrzenie na urządzenie skonstruowane przez Gundlacha. Ujmując to inaczej- jestem zdania że typowy polski artykuł o peryskopie Gundlacha opisuje owe urządzenie w samych superlatywach. Mój dzisiejszy wpis będzie jednak inny.

 

Ale do rzeczy. Jak już pisałem we wcześniejszym wpisie, peryskop odwracalny Gundlacha to urządzenie dzięki któremu czołgista może spoglądać do tyłu bez konieczności odwracania głowy. Jednak jest pewne ale. Otóż aby wykorzystać ową cechę peryskopu Gundlacha, peryskop musi być zamocowany w obrotowym jarzmie w taki sposób, aby podczas obracania się cały czas pozostawał przed głową czołgisty. Spójrzmy na poniższą grafikę:

Gundlach_gora_1

Na grafice zamieszczonej powyżej, rysunek oznaczony literą A to spoglądanie do przodu. Rysunek A1 to spoglądanie nieco w prawo. Natomiast rysunek B to spoglądanie do tyłu. Poniżej grafika z radzieckiej książki zatytułowanej Czołg. Tak jak poprzednio, litera A oznacza spoglądanie do przodu, a litera B spoglądanie do tyłu:

Gundlach_pl

Czyli jak widzimy, przy odpowiednio umocowanym peryskopie Gundlacha, czołgista może spoglądać do tyłu bez konieczności obracania głowy. Jednocześnie rozglądanie się na boki wymaga obracania głowy- czyli peryskop Gundlacha nie jest wcale lepszy od zwykłego obrotowego peryskopu jeśli idzie o spoglądanie w kierunku przedniej półsfery.

 

Jak na razie opisałem sytuację w której to peryskop Gundlacha zamocowany jest w obrotowym jarzmie w taki sposób, że podczas obrotu cały czas pozostaje przed głową czołgisty. Jednak nie jest to jedyny sposób obrotowego mocowania peryskopu Gundlacha. Równie dobrze peryskop Gundlacha może być zamocowany tak, aby podczas obrotu przemieszczać się wokół głowy czołgisty. Poniżej odpowiedni rysunek:

Gundlach_gora_2

Na powyższej grafice cyfra 1 oznacza spoglądanie do przodu, a cyfra 2 spoglądanie do tyłu. Przy powyższym sposobie mocowania peryskopu Gundlacha, czołgista nie może spoglądać do tyłu bez konieczności obracania głowy, czyli czołgista nie może wykorzystać głównej cechy peryskopu Gundlacha.

 

Oczywiście, można połączyć oba sposoby mocowania peryskopu Gundlacha. Przykładowo, w radzieckim czołgu średnim T-34-85 dowódca mógł zarówno obracać peryskop Gundlacha w jarzmie umieszczonym przed swoją głową, jak i mógł również przemieszczać peryskop Gundlacha wokół swojej głowy. Czyli dowódca czołgu T-34-85 mógł spoglądać do tyłu bez konieczności obracania głowy, wykorzystując pierwszy sposób obracania peryskopu.

Tutaj dochodzimy do clou dzisiejszego wpisu. Otóż w drugowojennym czołgu T-34-85, dowódca mógł przy pomocy peryskopu Gundlacha spoglądać do tyłu, bez konieczności obracania głowy. Podobnie było w przypadku czołgu średniego T-44. Jednak już we wczesnych zimnowojennych czołgach T-54, choć dowódca dysponował peryskopem Gundlacha, to nie mógł wykorzystać jego głównej cechy- możliwości spoglądania do tyłu bez konieczności obracania głowy. Otóż we wczesnym T-54 dowódca mógł jedynie przemieszczać peryskop Gundlacha wokół swojej głowy, nie mógł natomiast obracać peryskopu w taki sposób, aby podczas obracania peryskop cały czas pozostawał przed głową dowódcy.

Wychodzi więc na to że według Sowietów możliwość spoglądania do tyłu bez konieczności obracania głowy nie była przesadnie przydatna, skoro pozbyli się owej możliwości we wczesnych T-54.

 

Co ciekawe, według posiadanych przeze mnie informacji, podobna ewolucja nastąpiła w przypadku amerykańskiego czołgu średniego M4 Sherman. Otóż w Shermanach z wczesnego i średniego okresu produkcji, dowódca mógł zarówno obracać peryskop Gundlacha w jarzmie umieszczonym przed swoją głową, jak i mógł przemieszczać peryskop Gundlacha wokół swojej głowy. Czyli poprzez wykorzystanie pierwszego sposobu obracania peryskopu, dowódca mógł spojrzeć do tyłu bez konieczności obracania głowy. Jednak w Shermanach z późnego okresu produkcji (wozy wyposażone w wieżyczkę obserwacyjną dowódcy) dowódca mógł jedynie przemieszczać peryskop wokół swojej głowy- czyli nie mógł spojrzeć do tyłu bez obracania głowy. Wychodzi więc na to że również według Amerykanów możliwość spoglądania do tyłu bez konieczności obracania głowy nie była przesadnie istotna.

 

Peryskop Gundlacha raz jeszcze

Przewożenie piechoty na czołgu

Jak powszechnie wiadomo, podczas drugiej wojny światowej Armia Czerwona powszechnie używała czołgów do transportu piechoty- można znaleźć multum drugowojennych zdjęć na których widać radzieckie czołgi transportujące na swoim pancerzu piechotę. Jednak co ciekawe, powstał nawet radziecki dokument w którym opisano jak wielu żołnierzy mogło być przewożonych na poszczególnych modelach czołgów. Zgodnie z owym dokumentem, amerykański czołg lekki M3 Stuart mógł przewozić sześciu żołnierzy. Tyle samo żołnierzy mogło być przewożonych na amerykańskim czołgu średnim M4A2 Sherman. Brytyjskie czołgi piechoty Matilda II i Valentine również mogły przewozić sześciu żołnierzy. Radziecki czołg średni T-34 mógł przewozić dwunastu żołnierzy piechoty, a radziecki czołg ciężki KW-1 aż piętnastu. Link do radzieckiego dokumentu oraz do jego amerykańskiego odpowiednika.

 

Tutaj pewna ciekawostka. Otóż Jerzy Faszyński w książce My kierowcy czołgów opisał sytuację, w której to duża liczba żołnierzy piechoty siedząca na przedziale napędowym czołgu, spowodowała problemy z chłodzeniem silnika (czołgiem tym był najpewniej T-34). Zgodnie z książką, istotnym czynnikiem był tutaj strój żołnierzy piechoty- żołnierze mieli na sobie płaszcze. Poniżej fragment książki My kierowcy czołgów:

 

Noc była chłodna i fizylierzy, którzy jechali jako desant na czołgach, siedzieli otuleni płaszczami, trzymając się mocno poręczy desantowych.

Zatrzymałem się, aby zobaczyć, czy nikt nie pozostał w tyle. Dopiero po dłuższej chwili dogoniłem kolumnę, a właściwie jeden czołg. Stał na skraju szosy. Silnik pracował cicho, na małych obrotach. Obok czołgu stali fizylierzy, a na górze, nad otwartą płytą nadsilnikową, jeden z najlepszych kierowców.

-Co się dzieje? – zapytałem.

Dowódca zameldował:

-Woda się zagrzała ponad 100°. Już drugi raz stajemy.

-Jak żaluzje?

-Otwarte.

-A woda jest?

-Właśnie sprawdzamy.

 

Tymczasem kierowca obcasem przycisnął zaworek parowy. Z szumem buchnęła para, a gdy już całkowicie uszła, odkręciliśmy korek. Cieniutkie strużki wody przepływały przez łącznik. Znaczyło to że wody starczy i pompa pracuje. Zakręciliśmy korek z powrotem.

-Jaka jest dokładna temperatura? – pytałem.

-95 stopni.

-Spróbujcie jechać. Trzeci bieg i więcej gazu. Może tę „gorączkę” wentylatorem obniżymy.

 

Za chwilę czołg ruszył. Nie mogłem zrozumieć. Niby wszystko w porządku, a już drugi raz stoją. Patrzyłem jak czołg zaczął nabierać szybkości. Podjechałem bliżej i zobaczyłem jak urządzili się na czołgu fizylierzy. Usiedli wygodnie, poprawiając płaszcze.

Jechałem jeszcze jakiś czas za czołgiem, a gdy wóz znów stanął, nie pytałem już o nic. Zatrzymując samochód krzyknąłem fizylierom: „Siedzieć! Nie ruszać się!”. Następnie wywołałem dowódcę i kierowcę.

-Popatrzcie, co się dzieje!

Na płycie nadsilnikowej, jeden przy drugim, siedzieli fizylierzy. Płaszcze ich, szczelnie rozprostowane, szczelnie zakrywały otwory żaluzji.

Kierowca zaklął.

-Obywatelu kapitanie, skądże ja mam wiedzieć, co oni robią? Jak wyjdę, to wszyscy stoją.

 

Fizylierzy musieli przesiąść się z ciepłego miejsca i po chwili czołg znów ruszył. Gdy na kolejnym postoju zobaczyłem go na właściwym miejscu w kolumnie, zapytałem kierowcy: „Ile?” „Woda 70, olej 65, wszystko w porządku” – usłyszałem w odpowiedzi.

Przewożenie piechoty na czołgu

Czołg T-34-85 i błędna grafika

Dziś wpis odnośnie pewnej grafiki, która to przedstawia wnętrze radzieckiego czołgu średniego T-34-85 z okresu drugiej wojny światowej. Owa grafika jest zresztą całkiem popularna, można ją znaleźć między innymi w Wikipedii, w anglojęzycznym haśle odnośnie czołgu T-34. Aby nie przedłużać, oto grafika o której mowa:

T-34-85_interior_ramka_m

Zgodnie z powyższą grafiką, we wnętrzu kadłuba czołgu T-34-85, miały rzekomo znajdować się naboje armatnie umieszczone poziomo, na burtach przedziału bojowego. Owe poziome naboje armatnie zostały przeze mnie zaznaczono żółtą ramką. Czy jednak czołg T-34-85 faktycznie miał we wnętrzu kadłuba naboje armatnie umieszczone poziomo, na burtach przedziału bojowego? Aby odpowiedzieć na to pytanie, spójrzmy na rysunek, który to pochodzi z polskiej instrukcji obsługi czołgu T-34-85M (instrukcja z 1962 roku):

T-34-85_amunicja_m

Na powyższym rysunku widzimy naboje armatnie znajdujące się we wnętrzu wieży. Widzimy również pojemniki z amunicją armatnią umieszczone na dnie kadłuba. Na rysunku widać również kilka naboi armatnich umieszczonych pionowo we wnętrzu kadłuba. Jednocześnie na rysunku nie ma naboi armatnich umieszczonych we wnętrzu kadłuba poziomo, na burtach przedziału bojowego. Ergo, grafika zamieszczona na początku wpisu przedstawia niezgodne z rzeczywistością rozmieszczenie amunicji w czołgu T-34-85. Jak widać, należy krytycznie podchodzić do źródeł, również jeśli idzie o grafiki z internetu.

Na zakończenie- istniały czołgi T-34 z nabojami armatnimi umieszczonymi we wnętrzu kadłuba poziomo, na burtach przedziału bojowego, ale były to klasyczne T-34 z armatą kalibru 76,2 mm. W czołgu T-34-85 takiego rozwiązania nie stosowano.

Czołg T-34-85 i błędna grafika

Zawieszenie Christie w czołgu T-34

Dziś wpis o radzieckim czołgu średnim T-34 z okresu drugiej wojny światowej, a konkretnie o jego zawieszeniu. Otóż jak powszechnie wiadomo, radziecki czołg średni T-34 miał zawieszenie Christie- nazwane tak od amerykańskiego inżyniera, Waltera Christie, który to wynalazł ten typ zawieszenia. Można więc powiedzieć że radziecki czołg T-34 miał zawieszenie amerykańskiej proweniencji. Czym jednak charakteryzuje się zawieszenie Christie? Aby odpowiedzieć na to pytanie, poniżej wymieniłem cechy które w mojej ocenie można uznać za charakterystyczne dla zawieszenia Christie:

 

1. Zawieszenie Christie to zawieszenie niezależne wykorzystujące sprężyny śrubowe jako elementy sprężyste. Ujmując to inaczej, w przypadku zawieszenia Christie każde koło jezdne ma swoją własną sprężynę śrubową.

2. Koła jezdne czołgu z zawieszeniem Christie mają dużą średnicę- choć oczywiście zdaję sobie sprawę z tego że termin duża średnica nie jest przesadnie konkretny.

3. Czołg z klasycznym zawieszeniem Christie nie ma rolek biegu powrotnego gąsienicy- czyli tych małych kółek które to podtrzymują górną część gąsienicy. Ot, w przypadku zawieszenia Christie górna część gąsienicy spoczywa na kołach jezdnych czołgu (górna część kół jezdnych pełni rolę rolek biegu powrotnego gąsienicy). Muszę jednak nadmienić że ta cecha nie jest w mojej ocenie konieczna aby dane zawieszenie uznać za Christie- przykładowo, brytyjski czołg szybki Comet miał rolki biegu powrotnego gąsienicy, ale mimo tego jego zawieszenie określane jest mianem Christie.

 

 

Wszystkie wymienione powyżej cechy charakterystyczne zawieszenia Christie występowały w przypadku czołgu T-34. Tutaj pewna uwaga- oryginalne czołgi Christiego to były wozy kołowo-gąsienicowe, czyli pojazdy w przypadku których występowała zarówno możliwość poruszania się na gąsienicach, jak i możliwość poruszania się na kołach. Natomiast jeśli idzie o wozy radzieckie, o ile czołgi szybkie BT były pojazdami kołowo-gąsienicowymi, to T-34 był wozem czysto gąsienicowym (czyli mógł jeździć jedynie na gąsienicach). T-34 odziedziczył zresztą zawieszenie Christie po czołgach serii BT.

W przypadku czołgu T-34, podobnie jak w przypadku innych czołgów z zawieszeniem Christie w klasycznym wydaniu, elementy zawieszenia umieszczone zostały wewnątrz kadłuba czołgu. Pisząc o elementach zawieszenia mam na myśli przede wszystkim osie wahaczy oraz sprężyny śrubowe. Innymi słowy, w czołgu T-34 zarówno oś wahacza, jak i sprężyna śrubowa współpracująca z danym wahaczem, umieszczone zostały wewnątrz kadłuba. Sprężyny śrubowe zawieszenia Christie umieszczono wewnątrz kadłuba T-34 w pozycji ukośnej, aczkolwiek ich pozycja zdecydowanie bliższa była pozycji pionowej, niż poziomej. Nadmienię że wszystkie wahacze zawieszenia czołgu T-34 były wahaczami wleczonymi.

 

T-34_Christie_sprezyny_kolor

Zawieszenie czołgu T-34. Na czerwono zaznaczono sprężyny śrubowe zawieszenia, kolor niebieski to wahacze, a kolor zielony to osie wahaczy.

 

Sytuacja w której elementy zawieszenia zabierają przestrzeń wewnątrz czołgu, to sytuacja odległa od ideału- otóż w czołgu nie ma zbyt wiele miejsca, stąd też przestrzeń wewnątrz czołgu jest cenna. Spotkałem się wręcz z tezą że gdyby w T-34 zastosować zawieszenie bazujące na drążkach skrętnych, zamiast zawieszenia Christie, to ilość użytecznej przestrzeni wewnątrz kadłuba wzrosła by o 20 procent. Przy czym w czołgu T-34 najwięcej miejsca wewnątrz wozu zajmowały sprężyny śrubowe- osie wahaczy zajmowały zdecydowanie mniej miejsca.

 

Z drugiej jednak strony, jestem zdania że nie jest prawdziwa teza, jakoby to zawieszenie Christie powodowało ciasnotę wewnątrz T-34. Powiem więcej, jestem zdania że gdyby T-34 dostał inne zawieszenie (przykładowo, drążki skrętne), to wcale nie stał by się bardziej wygodnym czołgiem. Poniżej moje przemyślenia na ten temat:

Otóż patrząc na sylwetkę człowieka, można zauważyć że człowiek jest najszerszy w okolicach tułowia, bowiem to do tułowia przymocowane są ręce. Przyjrzyjmy się teraz przedziałowi kierowania czołgu T-34. Patrząc na przedział kierowania czołgu T-34, można zauważyć że sprężyny śrubowe zawieszenia nie zostały umieszczone idealnie z boku siedzenia kierowcy. Wręcz przeciwnie- sprężyny śrubowe umieszczone zostały zasadniczo przed i za siedzeniem kierowcy. Przy tak rozmieszczonych sprężynach śrubowych raczej nie powodowały one ciasnoty z perspektywy kierowcy. To samo zresztą tyczy się strzelca kadłubowego karabinu maszynowego. Warto zauważyć coś jeszcze- otóż w T-34 kierowca siedział po lewej stronie przedziału kierowania, a strzelec kaemu po prawej. Jednocześnie kierowca był bardziej oddalony od lewej ściany kadłuba, względem tego jak mocno oddalony był strzelec kaemu od ściany prawej. Jestem więc zdania że w T-34 kierowca siedział zbyt daleko od lewej ściany kadłuba, aby sprężyny zawieszenia Christie powodowały ciasnotę jego stanowiska. To już prędzej sprężyny zawieszenia Christie mogły by mieć większy związek z ilością miejsca na stanowisku strzelca kadłubowego kaemu- ten czołgista siedział dość blisko prawej ściany kadłuba. Nadmienię że w mojej ocenie komfort na stanowisku kierowcy był zdecydowanie bardziej istotny względem komfortu na stanowisku strzelca kadłubowego karabinu maszynowego. Uważam tak bowiem po pierwsze, kierowca wykonywał podczas swojej pracy bardziej zamaszyste ruchy względem strzelca kadłubowego kaemu. Po drugie, kierowca był zdecydowanie bardziej ważnym członkiem załogi od strzelca kadłubowego kaemu (współczesne czołgi w ogóle nie mają stanowiska strzelca kadłubowego kaemu, a i podczas drugiej wojny światowej istniały czołgi bez tego stanowiska, vide czołg ciężki IS-2).

No dobra- ale co z przedziałem bojowym? Otóż można w mojej ocenie przyjąć że sylwetki czołgistów wieżowych znajdują się zasadniczo wewnątrz światła pierścienia oporowego wieży. Stąd też jeśli dany element czołgu nie wchodzi w światło pierścienia oporowego wieży, to najpewniej nie pogarsza komfortu czołgistów wieżowych (pisząc o świetle pierścienia oporowego, mam na myśli sytuacją w której to patrzymy na sylwetkę kadłuba od góry). W czołgu T-34 (T-34-76) sprężyny śrubowe zawieszenia Christie nie wchodziły w światło pierścienia oporowego wieży- stąd też jestem zdania że nie powodowały ciasnoty z punktu widzenia czołgistów siedzących we wnętrzu wieży.

T-34_Christie_zaloga_mRysunek schematyczny przedstawiający przedział załogi czołgu T-34. Elementy koloru czerwonego to osłony sprężyn śrubowych zawieszenia. Różowe prostokąty to zbiorniki paliwa umieszczone po bokach przedziału bojowego. Czarny okrąg to pierścień oporowy wieży. Czołgista koloru czerwonego to kierowca, natomiast czołgista koloru różowego to strzelec kadłubowego kaemu. Niebieska linia wyznacza oś wzdłużną kadłuba.

 

Jeśli idzie o przedział bojowy czołgu T-34-85, wóz też miał większy pierścień oporowy względem klasycznego T-34 z armatą kalibru 76,2 mm (1600 mm względem 1420 mm). Stąd też patrząc od góry na sylwetką kadłuba czołgu T-34-85, można zauważyć że w jego przypadku sprężyny zawieszenia Christie wchodziły w światło pierścienia oporowego. Jednak w T-34-85 interferencja pomiędzy światłem pierścienia oporowego wieży a sprężynami zawieszenia Christie, występowała jedynie tuż przy dnie kadłuba- a należy pamiętać że w T-34 (zarówno w klasycznym T-34, jak i w T-34-85) przestrzeń znajdująca się tuż ponad dnem kadłuba nie była przeznaczona dla czołgistów, lecz była przeznaczona na przechowywanie pojemników zawierających amunicję armatnią. Jestem więc zdania że w T-34-85 sprężyny śrubowe zawieszenia nie wchodziły w światło pierścienia oporowego wieży, jeśli brać pod uwagę jedynie załogową część przedziału bojowego. Pisząc o załogowej części przedziału bojowego, mam na myśli tą część przedziału bojowego, która to znajdowała się powyżej pojemników zawierających amunicję armatnią. Reasumując, jestem zdania że w T-34-85 sprężyny śrubowe zawieszenia Christie nie zmniejszały przestrzeni jaką dysponowali czołgiści wieżowi.

 

Teraz przyjrzyjmy się temu jak zawieszenie Christie wpływało na ilość amunicji armatniej znajdującej się we wnętrzu wozu. Otóż jestem zdania że w czołgu T-34, przejście na zawieszenie z drążkami skrętnymi, nie zwiększyło bo istotnie zapasu amunicji, względem prawdziwego T-34 z zawieszeniem Christie. To znaczy, w T-34 elementy zawieszenia Christie (sprężyny śrubowe i osie wahaczy) zabierały miejsce zlokalizowane tuż ponad dnem kadłuba w przedziale bojowym czołgu, ale hipotetyczne drążki skrętne również zabierały by tam miejsce. Piszę o dnie kadłuba w przedziale bojowym, bowiem w czołgu T-34 to tam znajdował się główny zapas amunicji armatniej. Jestem jednocześnie zdania że przejście na zawieszenie z drążkami skrętnymi umożliwiło by istotne zwiększenie objętości zbiorników paliwa, bowiem w czołgu T-34 zbiorniki paliwa umieszczone były po bokach kadłuba, czyli tam gdzie sprężyny śrubowe zawieszenia (zbiorniki paliwa znajdowały się pomiędzy sprężynami). Trzeba jednak pamiętać że w czołgu T-34 pojemność wewnętrznych zbiorników paliwa wynosiła około 600 litrów, co nie było wcale małą wartością jak na czołg średni z okresu drugiej wojny światowej.

 

Spójrzmy teraz na szczegóły konstrukcyjne zawieszenia czołgu T-34. Patrząc na rysunki przedstawiające czołg T-34, można odnieść wrażenie że w przypadku kół jezdnych od drugiego do piątego, długa sprężyna śrubowa zawieszenia ciągnęła się od dna kadłuba do dachu kadłuba. Jednak tak naprawdę nie była to jedna długa sprężyna, lecz układ dwóch sprężyn- jedna sprężyna umieszczona był nad drugą, sprężyny oddzielone były od siebie tuleją rozdzielającą. Jednocześnie przy kołach jezdnych od drugiego do piątego, mieliśmy w bocznej ścianie kadłuba wycięcie, dzięki którym wahacz mógł współpracować ze swoim układem dwóch sprężyn śrubowych (cztery wycięcia na burtę kadłuba, jedno wycięcie przypadało na jeden wahacz). Oczywiście, tego typu wycięcia osłabiały pancerz, aczkolwiek należy pamiętać że znajdowały się one tuż przy dnie kadłuba, czyli w miejscu mało narażonym na ostrzał (zasadniczo przyjmuje się że dolny metr czołgu zasłonięty jest przez przeszkody terenowe). We wnętrzu układu dwóch sprężyn śrubowych znajdowało się tłoczysko (trzon) wchodzące do wnętrza kielicha (miseczki). Oba elementy współpracowały ze sobą podczas pracy zawieszenia- układ tłoczysko plus kielich odpowiadał za prowadzenie sprężyn śrubowych.

 

T-34_Christie_Czolg_kolor_m_2

Zawieszenie czołgu T-34. Rysunek pochodzi z radzieckiej książki „Czołg” (Tank). Opis rysunku jest dokładnie taki sam jak w polskiej wersji tej książki, stąd też terminologia zastosowana do opisania rysunku niekoniecznie będzie się zgadzać z terminologią stosowaną we wpisie. Aby obejrzeć rysunek w lepszej rozdzielczości, należy kliknąć tutaj.

 

W przypadku pierwszego koła jezdnego mamy nieco inną sytuację. Mniejsza ilość miejsca spowodowała że zastosowano krótką śrubową sprężynę koncentryczną (sprężyna koncentryczna, czyli układ ze sprężyną o mniejszej średnicy umieszczoną we wnętrzu sprężyny o większej średnicy). W przypadku pierwszego koła jezdnego nie ma w burcie kadłuba wycięcia zapewniającego współpracę wahacza ze sprężyną śrubową. Tak jak w przypadku innych kół jezdnych, tak samo w przypadku pierwszego koła jezdnego, we wnętrzu sprężyny śrubowej umieszczono układ tłoczysko plus kielich, pełniący rolę elementu prowadzącego sprężynę śrubową podczas pracy zawieszenia.

T-34_Christie_Czolg_kolor_przod_m

Zawieszenie przedniego koła jezdnego czołgu T-34. Rysunek pochodzi z radzieckiej książki „Czołg” (Tank). Opis rysunku jest taki sam jak w polskiej wersji książki, stąd też terminologia zastosowana do opisania rysunku niekoniecznie będzie się zgadzać z terminologią stosowaną we wpisie.

 

Zawieszenie czołgu T-34 nie zostało wyposażone w hydrauliczne amortyzatory, stąd też czołg T-34 kołysał się mocno podczas jazdy na nierównościach. Aczkolwiek warto zauważyć że w czasie drugiej wojny światowej brak hydraulicznych amortyzatorów nie był radzieckim ewenementem jeśli idzie o czołgi- zawieszenie niemieckiego czołgu średniego Panzer IV również nie miało hydraulicznych amortyzatorów, podobnie zawieszenie VVSS stosowane w starszych wersjach amerykańskiego czołgu średniego M4 Sherman. Przy czym Sherman z zawieszeniem VVSS i tak kołysał się podczas jazdy wyraźnie mniej od T-34.

 

Całkowity skok zawieszenia czołgu T-34 wynosił 240 mm (skok dobicia wynosił 120 mm, skok odbicia również wynosił 120 mm). Nie była to zła wartość- zbliżona wartość całkowitego skoku zawieszenia występowała między innymi w czołgu ciężkim IS-2 (240 mm) oraz w czołgu ciężkim Tiger (230 mm). Pantera wypadała wyraźnie lepiej pod tym względem (510 mm), ale już Panzer IV i klasyczny Sherman wyraźnie gorzej (100 mm dla Panzer IV, 105 mm dla Shermana z zawieszeniem VVSS). No zewnętrznej powierzchni burt kadłuba czołgu T-34 umieszczono ograniczniki ugięcia zawieszenia- jeden ogranicznik przypadał na jeden wahacz, co daje 5 ograniczników na burtę.

 

Na zakończenie, zawieszenie Christie miało zarówno wady, jak i zalety. Zasadniczo jestem zdania że lepszym rozwiązaniem było zawieszenie bazujące na drążkach skrętnych, a i Sowieci chyba też byli tego zdania (czołg T-44, czyli następca czołgu T-34, miał drążki skrętne). W przypadku czołgów współczesnych rozwiązanie najczęściej spotykane to właśnie drążki skrętne, aczkolwiek warto zauważyć że przynajmniej jeden współczesny czołg ma zawieszenie które chyba można określić mianem Christie- mam na myśli izraelską Merkawę. Uważam że Merkawa ma zawieszenie Christie, bowiem wykorzystuje ona zawieszenie niezależne ze sprężynami śrubowymi- czyli każde koło ma swoją własną sprężynę śrubową. Należy jednak pamiętać że sprężyny śrubowe zawieszenia Merkawy umieszczone są na zewnątrz kadłuba, czyli odpada jedna z wad zawieszenia Christie w klasycznym wydaniu (sprężyny śrubowe zajmujące miejsce we wnętrzu kadłuba).

 

 

T-34_Christie_bok_przekroj_m

Widoczna od boku sylwetka czołgu T-34. Elementy czerwone to osłony sprężyn śrubowych zawieszenia Christie. Element koloru czarnego to siedzenie kierowcy.

 

 

T-34-85_Christie_bok_mBok kadłuba czołgu T-34 (w tym przypadku akurat T-34-85). Kolor niebieski- wahacze. Kolor czerwony- wycięcia w kadłubie dzięki którym każdy z wahaczy (wahacze od drugiego do piątego) mógł współpracować ze swoim układem sprężyn śrubowych. Jak widać, pierwszy wahacz nie dysponował wycięciem w kadłubie. Kolor szary- ograniczniki ugięcia zawieszenia. Cienka pozioma linia koloru zielonego oznacza miejsce w którym kończył się dolny metr czołgu (zakładam że w typowej sytuacji dolny metr czołgu zasłonięty był przez przeszkody terenowe).

 

 

T-34_Christie_sprezyna_bok_mod

Widoczne od boku zawieszenie czołgu T-34 (tak wyglądało zawieszenie w przypadku kół jezdnych od drugiego do piątego). Kolor czerwony to dwie sprężyny śrubowe. Element koloru brązowego (cyfra 6) to tuleja rozdzielająca od siebie obie sprężyny. Kolor fioletowy to układ „tłoczysko plus kielich” pełniący rolę elementu prowadzącego sprężyny śrubowe podczas pracy zawieszenia. Kolor niebieski to wahacz.

 

 

T-34_Christie_kolo_gora_2

Widoczne od góry zawieszenie czołgu T-34 (tak to wyglądało w przypadku kół jezdnych od drugiego do piątego). Kolor niebieski- wahacz. Kolor zielony- oś wahacza. Kolor brązowy- element dzięki któremu wahacz mógł współpracować ze swoim układem sprężyn śrubowych.

 

 

T-34_Christie_sprezyna_pierwsza_bok

Widoczne od boku zawieszenie pierwszego koła jezdnego czołgu T-34. Kolor czerwony- koncentryczna sprężyna śrubowa. Kolor fioletowy- układ „tłoczysko plus kielich” pełniący rolę elementu prowadzącego sprężynę śrubową. Kolor niebieski- wahacz.

 

 

T-34_pierwsze_kolo_gora_m

Widoczne od góry zawieszenie pierwszego koła jezdnego czołgu T-34. Kolor niebieski- wahacz. Kolor zielony- oś wahacza. Kolor brązowy- element dzięki któremu oś wahacza mogła współpracować z koncentryczną sprężyną śrubową.

Zawieszenie Christie w czołgu T-34

Zazębienie czołgowych kół napędowych

Dziś wpis o czołgowych kołach napędowych, a konkretnie o sposobie zazębienia koła napędowego z gąsienicą. Istnieją 3 główne typy zazębienia- zazębienie palczaste, zazębienie grzebieniowe i zazębienie zębate. We wpisie przyjrzymy się jedynie zazębieniu palczastemu i grzebieniowemu, bowiem to tego typu sposoby zazębienia stosowane są w czołgach i innych wozach bojowych. Zazębienie zębate zasadniczo stosowane jest nie w czołgach, ale w wolnobieżnych pojazdach gąsienicowych, takich jak maszyny budowlane.

 

kola_zazebienie_kolor_m

Rysunek oznaczony cyfrą 1 to koło zębate o zazębieniu palczastym, cyfra 2 oznacza koło napędowe o zazębieniu grzebieniowym, natomiast cyfra 3 to zazębienie zębate. Powyższa grafika pochodzi z książki „Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych” (autor: Antoni Wiktor Chodkowski).

 

Niektóre starsze typy czołgów wykorzystywały koła zębate o zazębieniu grzebieniowym (inna nazwa: zazębienie zębato-rolkowe). W języku rosyjskim ten typ zazębienia zwie się griebniewoje zaceplienije. Wozy wykorzystujące zazębienie grzebieniowe to między innymi radzieckie czołgi szybkie BT oraz radziecki drugowojenny czołg średni T-34. Na powyższej grafice koło zębate o zazębieniu grzebieniowym przedstawione zostało na rysunku numer 2.

W przypadku zazębienia grzebieniowego elementy napędzające gąsienicę to rolki stanowiące część koła napędowego (elementy koloru czerwonego)- owe rolki mogą się obracać w swoich mocowaniach względem koła napędowego. Elementy napędzane to natomiast grzebienie umieszczone na ogniwach gąsienicy (elementy koloru brzoskwiniowego). Zazębienie grzebieniowe ma swoje wady, stąd też w obecnie używanych czołgach stosowane jest zazębienie palczaste, a nie grzebieniowe. Jakie to były wady? Przykładowo, w przypadku zazębienia grzebieniowego, punkt przyporu (punkt kontaktu rolki koła napędowego i grzebienia gąsienicy) znajduje się wyraźnie poniżej przegubu gąsienicy, stąd też następuje wybrzuszanie się górnej gałęzi gąsienicy- jest to zjawisko negatywne, odpowiedzialne za mniejszą sprawność zazębienia grzebieniowego. Warto też zauważyć że w przypadku zazębienia grzebieniowego mamy gąsienicę z dwoma typami ogniw- gąsienica zawiera ogniwa z grzebieniem i ogniwa bez grzebienia (pierwsze ogniwa jest z grzebieniem, drugie bez grzebienia, trzecie z grzebieniem, czwarte bez grzebienia i tak dalej). Utrudnia to produkcję ogniw, bowiem łatwiej produkować jedynie jeden typ ogniw niż dwa typy. Jeśli idzie o kolejne wady zazębienia grzebieniowego, to przy takiej samej średnicy koła napędowego, koło napędowe o zazębieniu grzebieniowym będzie miało mniejszą ilość elementów napędzających (ilość rolek) względem tego ile elementów napędzających będzie miało koło napędowe o zazębieniu palczastym (ilość zębów). Oznacza to mniejszą wytrzymałość zazębienia grzebieniowego niż palczastego. Dodatkowo przy zazębieniu grzebieniowym podziałka gąsienicy jest większa niż przy zazębieniu palczastym. Czyli przy zazębieniu grzebieniowym mamy mniejszą ilość większych ogniw względem zazębienia palczastego- jest to kolejna wada zazębienia grzebieniowego w porównaniu do zazębienia palczastego.

Ogólnie rzecz ujmując, zazębienie grzebieniowe ma sporo wad względem zazębienia palczastego. Z drugiej jednak strony, zazębienia grzebieniowe nie było chyba jakimś tragicznym rozwiązaniem. Uważam tak, bowiem zazębienie grzebieniowe miał między innymi radziecki czołg średni T-44, skonstruowany pod sam koniec drugiej wojny światowej. Podczas projektowania czołgu T-44 Sowieci na pewno znali wady i zalety nie tylko zazębienia grzebieniowego, ale również zazębienia palczastego- zazębienie palczaste miały zdobyczne czołgi niemieckie, czołgi zachodnie otrzymywane w ramach Lend-Lease, a również niektóre czołgi radzieckie (czołgi ciężkie KW oraz IS).

Według posiadanych przeze mnie informacji, w przypadku zazębienia grzebieniowego praktycznie zawsze mamy do czynienia z tak zwanym zazębieniem specjalnym. Zazębienie specjalne oznacza że podziałka gąsienicy jest inna (mniejsza bądź większa) niż podziałka koła napędowego. Stąd też w przypadku zazębienia grzebieniowego w jednej chwili jedynie jedna rolka ma kontakt z grzebieniem gąsienicy.

 

 

kola_zazebienie_kolor_m

Teraz czas na zazębienie palczaste (inne nazwy: zazębienie cewkowe, zazębienie łańcuchowe), określane w języku rosyjskim mianem cowocznoje zaceplienije. Na powyższej grafice koło zębate o zazębieniu palczastym przedstawione zostało na rysunku numer 1.

W przypadku zazębienia palczastego koło napędowe ma postać koła zębatego, którego to zęby współpracują z gąsienicą. Przy zazębieniu palczastym punkt przyporu (punk kontaktu zęba koła napędowego i gąsienicy) leży zasadniczo w płaszczyźnie przegubu gąsienicy, stąd też górna gałąź gąsienicy nie wybrzusza się- czyli zazębienie palczaste charakteryzuje się większą sprawnością od grzebieniowego. Ogólnie rzecz ujmując, zalety zazębienia palczastego względem zazębienia grzebieniowego opisałem w pierwszej części tekstu, która to tyczy się zazębienia grzebieniowego. Może tylko dodam że przy zazębieniu palczastym łatwiej założyć gąsienicę niż przy zazębieniu grzebieniowym, bowiem w przypadku zazębienia palczastego można do tego wykorzystać siłę napędową czołgu.

Koło napędowe o zazębieniu palczastym charakteryzuje się jednym z trzech sposobów przekazywania siły napędowej na gąsienicę. Są to następujące sposoby: popychający, ciągnący, sworzniowy. Spójrzmy zresztą na poniższą grafikę:

zazebienie_cewkowe_kolor_m

Na powyższej grafice, która to pochodzi z książki Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych, rysunki 1a oraz 1b przedstawiają pchający sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicę. Jak widzimy, w tym przypadku zęby koła napędowego współpracują z tylną krawędzią ogniwa gąsienicy. Rysunki 2a oraz 2b to ciągnący sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicą- w tym przypadku zęby koła napędowego współpracują z otworami umieszczonymi w przedniej części ogniwa gąsienicy.

 

Jest jeszcze sworzniowy sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicę. Sposób ten stosowany jest w gąsienicach o konstrukcji łącznikowej (gąsienica dwusworzniowa). W tym przypadku zęby koła napędowego współpracują z łącznikami. Poniżej grafika z książki Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych:

gasienice_typy_kolor

Na powyższej grafice, rysunek numer 1 to gąsienica o konstrukcji zawiasowej (jednosworzniowa). Natomiast rysunek numer 2 to gąsienica o konstrukcji łącznikowej (dwusworzniowa). Jeśli czołg ma koła napędowe o zazębieniu palczastym i gąsienice o konstrukcji łącznikowej, wtedy zęby koła napędowego współpracują z łącznikami (elementy koloru fioletowego umieszczone na rysunku numer 2). Jest to właśnie sworzniowy sposób przekazywania siły napędowej. Sworzniowy sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicę występował między innymi w amerykańskim drugowojennym czołgu średnim M4 Sherman.

 

Koło napędowe o zazębieniu palczastym może charakteryzować się zarówno zazębieniem normalnym, jak i zazębieniem specjalnym. Przy zazębieniu normalnym podziałka gąsienicy jest równa podziałce koła napędowego, czyli w jednej chwili kilka par zębów koła napędowego współpracuje z gąsienicą. Natomiast przy zazębieniu specjalnym podziałka gąsienicy jest inna (mniejsza bądź większa) niż podziałka koła napędowego, stąd też w jednej chwili jedynie jedna para zębów współpracuje z gąsienicą.

Jak już wspominałem, zazębienie palczaste okazało się lepszym rozwiązaniem niż zazębienie grzebieniowe. Nawet Sowieci ostatecznie przeszli w swoich czołgach średnich z zazębienia grzebieniowego na zazębienie palczaste (czołg średni T-54 ma zazębienie palczaste).

Zazębienie czołgowych kół napędowych

Peryskop odwracalny Gundlacha

Gundlach_plRysunek przedstawiający peryskop odwracalny Gundlacha. Litera „A” przedstawia spoglądanie do przodu, a litera „B” spoglądanie do tyłu. Rysunek pochodzi z radzieckiej książki „Tank” (Танк). Autorzy książki to A. Antonow, E. Magidowicz, B. Artamanow. Książka została wydana w 1954 roku.

 

Dziś wpis o peryskopie odwracalnym, czyli o czołgowym przyrządzie obserwacyjnym skonstruowanym przez Rudolfa Gundlacha w Polsce okresu międzywojennego. Ale do rzeczy, otóż czołgi i inne wozy bojowe to pojazdy stosunkowo ciasne. Tym samym jeśli czołgista dysponuje zwykłym obrotowym peryskopem, to spoglądanie do tyłu może być problematyczne. Stąd też Rudolf Gundlach opracował peryskop odwracalny, dzięki któremu czołgista mógł zobaczyć co dzieje się z tyłu bez konieczności obracania głowy. Peryskop Gundlacha otrzymał oznaczenie G wz. 34 i stosowany był początkowo w polskich pojazdach pancernych z okresu międzywojennego (czołg lekki 7TP, tankietki TK-3 i TKS).

Tutaj pewna ważna uwaga- peryskop Gundlacha to nie jest urządzenie umożliwiające rozglądanie się dookoła bez konieczności obracania głowy. W przypadku peryskopu Gundlacha czołgista może spojrzeć do tyłu bez konieczności obracania głowy, jednak aby rozglądać się na boki musi obracać wizjerem peryskopu, a tym samym swoją głową- zakładając oczywiście że peryskop odwracalny umieszczony jest w obrotowym jarzmie. Stoję więc na stanowisku że peryskop odwracalny umieszczony w obrotowym jarzmie jest wyraźnie lepszy od zwykłego obrotowego peryskopu, jeśli idzie o spoglądanie w kierunku tylnej półsfery wozu. Jednocześnie uważam że peryskop Gundlacha nie daje żadnej istotnej przewagi nad zwykłym peryskopem obrotowym podczas spoglądania w kierunku półsfery przedniej. Nadmienię że podczas rozważań przyjąłem założenie że czołgista siedzi przodem do kierunku jazdy.

 

Przy czym podczas drugiej wojny światowej istniały już czołgowe przyrządy obserwacyjne umożliwiające rozglądanie się dookoła bez konieczności obracania głowy. Były to tak zwane peryskopy panoramiczne, stosowane między innymi przez Sowietów. Jednak peryskopy panoramiczne, oprócz zalet (brak konieczności obracania głowy), miały również wady. Otóż peryskopy panoramiczne miały jedynie jeden okular i zapewniały stosunkowo małe pole widzenia.

 

Wracając do peryskopu Gundlacha, zgodnie z zeszytem Typy Broni i Uzbrojenia zatytułowanym Peryskop odwracalny Gundlacha. Rewelacyjny polski wynalazek (autor: Piotr Matejuk), oryginalna wersja peryskopu Gundlacha zapewniała pole widzenia 54 stopnie w płaszczyźnie poziomej i 20 stopni w płaszczyźnie pionowej, zakładając że peryskop pozostaje nieruchomy. Natomiast przy wykorzystaniu ruchu obrotowego i wahliwego peryskopu, pole widzenia w płaszczyźnie poziomej wynosiło 360 stopni, a w płaszczyźnie pionowej 40 stopni. Przy czym maksymalny kąt obserwacji ku górze wynosił 25 stopni, a maksymalny kąt obserwacji ku dołowi 15 stopni.

Peryskop Gundlacha to urządzenie przy pomocy którego czołgista rozgląda się używając obu oczu. Warto nadmienić że podczas korzystania z peryskopu Gundlacha panuje duża dowolność jeśli idzie o odległość pomiędzy oczami czołgisty a wizjerem- czołgista może prowadzić obserwację zarówno mając głowę tuż przy peryskopie, jak i w pewnym oddaleniu od urządzenia. Aby rozpocząć spoglądanie do tyłu czołgista musi użyć manipulatora stanowiącego element peryskopu, przy czym manipulator znajduje się we wnętrzu wozu. Peryskop Gundlacha nie daje powiększenia obrazu.

 

Peryskop Gundlacha kojarzy mi się z urządzeniem umieszczonym w obrotowym jarzmie, jednak przynajmniej czasami niektóre odmiany peryskopu Gundlacha mocowane były nieruchomo. Przykład z życia wzięty- podczas drugiej wojny światowej Amerykanie zaimplementowali peryskop Gundlacha, przy czym u Amerykanów otrzymał on oznaczenie M6. Jednocześnie kierowca amerykańskiego czołgu średniego M4 Sherman początkowo dysponował zarówno peryskopem M6 umieszczonym w obrotowym jarzmie, jak i skierowaną do przodu szczeliną obserwacyjną. Po pewnym czasie ktoś doszedł do wniosku że zamiast skierowanej do przodu szczeliny obserwacyjnej, lepiej było by mieć skierowany do przodu peryskop. Czołg Sherman został więc odpowiednio zmodyfikowany- skierowana do przodu szczelina zniknęła, a zamiast niej pojawił się skierowany do przodu peryskop M6. Jednocześnie skierowany do przodu peryskop M6 nie był umieszczony w obrotowym jarzmie. Nadmienię że w czołgach Sherman ze skierowanym do przodu peryskopem M6 umieszczonym na stanowisku kierowcy, nadal na stanowisku kierowcy znajdował się peryskop M6 umieszczony w obrotowym jarzmie (czyli na stanowisku kierowcy były dwa peryskopy M6).

 

Warto zauważyć że były przypadki kiedy to peryskop Gundlacha umieszczano na czołgu w taki sposób, że trudno było wykorzystać jego odwracalność. Przykładowo, w radzieckim czołgu ciężkim IS-2 kierowca dysponował zarówno skierowaną do przodu szczeliną obserwacyjną, jak i dwoma peryskopami Gundlacha (u Sowietów peryskop Gundlacha otrzymał oznaczenie MK-4). Jednak gdyby kierowca czołgu IS-2 wykorzystał odwracalność peryskopów MK-4, to zobaczył by jedynie wieżę swojego własnego czołgu. Mam wrażenie że podobnie było w przypadku peryskopów M6 stanowiących wyposażenie kadłubowych stanowisk amerykańskiego czołgu Sherman (stanowisko kierowcy i strzelca kaemu).

 

Przy czym co do Sowietów- Sowieci w 1939 roku zdobyli polskie czołgi 7TP wyposażone w peryskop Gundlacha, jednak wtedy nie zaimplementowali jeszcze polskiego urządzenia. Sowieci zaimplementowali peryskop Gundlacha dopiero pod wpływem wozów brytyjskich, stąd też radzieckie oznaczenie peryskopu Gundlacha jest praktycznie takie samo jak brytyjskie (Mk.IV u Brytyjczyków, MK-4 u Sowietów).

Pierwszym radzieckim czołgiem z peryskopem MK-4 był chyba czołg lekki T-70. Jeśli idzie o najbardziej popularny czołg radziecki z okresu drugiej wojny światowej, czyli T-34, wóz ten otrzymał peryskop Gundlacha w drugiej połowie 1943 roku, wraz z wieżyczką obserwacyjną dowódcy (późne egzemplarze wersji znanej jako T-34 Model 43). Nadmienię że wieżyczka obserwacyjna zastosowana w T-34 miała oprócz peryskopu Gundlacha również wieniec szczelin obserwacyjnych, które to otaczały głowę dowódcy.

 

Tutaj pewna uwaga związana z ergonomią- jeśli umieścić peryskop Gundlacha w obrotowym jarzmie, a jednocześnie jeśli umieścić jarzmo przed głową czołgisty, to rozglądanie się na mocno na boki będzie najpewniej problematyczne. Ot, to żaden problem obrócić wizjer peryskopu o 90 stopni, ale budowa ciała człowieka powoduje że trudno wtedy z wizjera korzystać, zakładając obrotowe jarzmo umieszczone przed głową czołgisty. Można jednak temu problemowi zaradzić. Przykładowo, w amerykańskim czołgu Sherman (wozy z wczesnego i średniego okresu produkcji), dowódca mógł zarówno obracać peryskop M6 względem swojego włazu, jak i mógł obracać cały właz wraz z peryskopem względem całej wieży czołgu (jak łatwo się domyślić, peryskop umieszczony był na włazie). Takie rozwiązanie umożliwiało wygodne spoglądanie mocno na boki. Nadmienię że Shermanowe urządzenie umożliwiające obracanie włazu dowódcy względem całej wieży czołgu zwie się w znanej mi literaturze commander cupola, czyli tłumacząc dosłownie wieżyczka dowódcy. Jednak mam wątpliwości czy tego typu urządzenie można nazwać prawdziwą wieżyczką dowódcy- w moich oczach prawdziwa wieżyczka dowódcy to urządzenie wyposażone w wieniec szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów, które to otaczają głowę dowódcy. Jednocześnie takiego wieńca nie było w Shermanach z wczesnego i średniego okresu produkcji.

Skoro już poruszyłem tematykę czołgu Sherman, to warto zauważyć że w 1944 roku Sherman dorobił się prawdziwej wieżyczki dowódcy, czyli urządzenia z wieńcem szczelin obserwacyjnych które to rozmieszczone były wokół głowy dowódcy (urządzenie zwane commander vision cupola). Jednocześnie nadal zachowano peryskop M6, przy czym teraz mógł się on obracać względem włazu dowódcy,  lecz nie można już było obracać włazem względem całej wieży czołgu.

 

Powróćmy na chwilę do radzieckiego czołgu T-34. Otóż w tych czołgach T-34 które to miały wieżyczkę dowódcy (późne egzemplarze T-34 Model 43, czołgi T-34-85), można było zarówno obracać peryskop MK-4 względem dachu wieżyczki, jak i można było obracać dach wieżyczki względem całej wieży czołgu. Czyli pod tym względem radziecka wieżyczka przypominała rozwiązanie stosowane w Shermanach z wczesnego i średniego okresu produkcji. Przy czym jak już wspominałem, radziecka wieżyczka miała również wieniec szczelin obserwacyjnych.

 

Jak już wspominałem, peryskop Gundlacha otrzymały między innymi czołgi polskie, amerykańskie, radzieckie i brytyjskie. Jednak co z niemieckimi czołgami z okresu drugiej wojny światowej? Otóż z tego co wiem niemieckie czołgi drugowojenne nie otrzymały peryskopu Gundlacha. Czemu Niemcy nie zaimplementowali polskiego urządzenia w swoich czołgach? Cóż, według mnie Niemcy wychodzili z założenia że najlepsze urządzenie obserwacyjne przeznaczone dla dowódcy czołgu, to wieżyczka dowódcy wyposażona w wieniec szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów. Jednocześnie najpewniej Niemcy wychodzili z założenia że skoro dowódca ma wieniec szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów, to nie potrzebuje peryskopu Gundlacha. Jestem też zdania że Niemcy nie widzieli konieczności stosowania peryskopu Gundlacha na innych stanowiskach niż stanowisko dowódcy.

 

Na zakończenie, uważam że peryskop Gundlacha to bardzo udane urządzenie, jednak jestem zdania że po zakończeniu drugiej wojny światowej peryskop Gundlacha pełnił zazwyczaj rolę drugorzędnego/pomocniczego przyrządu obserwacyjnego. Otóż w mojej ocenie najważniejszy przyrząd obserwacyjny czołgu to przyrząd przeznaczony dla dowódcy wozu. Jednocześnie w czołgach z okresu zimnej wojny dowódca czołgu zazwyczaj dysponował innym przyrządem obserwacyjnym niż peryskop Gundlacha. Przykładowo, w radzieckim czołgu T-55, dowódca dysponuje obrotową wieżyczką, która to ma zarówno peryskopową lornetkę, jak i kilka zwykłych peryskopów. Peryskopem Gundlacha (MK-4) dysponuje natomiast działonowy i ładowniczy.

 

Gundlach_2m_plPowyżej kolejny rysunek z radzieckiej książki „Tank” przedstawiający peryskop Gundlacha.

 

Peryskop odwracalny Gundlacha

5. Armia Pancerna Gwardii- spalone czołgi

Dziś wpis bazujący na dokumencie, który to udało mi się znaleźć. Jest to dokument z 5. Armii Pancernej Gwardii, przy czym dokument tyczy się strat poniesionych w okresie od 17 stycznia 1945 roku do 31 stycznia 1945 roku. Spójrzmy teraz na drugą stronę owego dokumentu:

5 Armia Pancerna Gwardii

W dolnej części zamieszczonej powyżej drugiej strony dokumentu, podana jest całość strat jeśli idzie o pojazdy pancerne. Zgodnie z dokumentem, na 124 utraconych czołgów T-34, 68 wozów spłonęło (сгориело/sgorieło), 54 to były wozy które nie spłonęły  (подбито/podbito), a 2 stracono na minach (подорвал на минах/podorwał na minach). Czyli spłonęło około 55% utraconych czołgów T-34. Zgodnie z tym samym dokumentem, na 38 utraconych czołgów M4A2 Sherman (Dieslowska wersja czołgu Sherman), 28 wozów spłonęło, 9 nie spłonęło, a 1 wóz stracono na minach. Czyli spłonęło około 74% utraconych czołgów M4A2 Sherman. Jeśli idzie o czołgi ciężkie IS-122 (czyli IS-2), utracono 3 wozy, z czego 2 spłonęły, a jeden nie spłonął. Żaden IS-122 nie został utracony na minach. Można więc wyliczyć że spłonęło około 67% utraconych czołgów IS-2.

 

Można też zrobić analogiczne wyliczenia dla dział samobieżnych. Na 15 utraconych ciężkich dział samobieżnych SU-152, 5 spłonęło, 10 nie spłonęło (brak strat na minach). Czyli około 33% zniszczonych dział samobieżnych SU-152 spłonęło. Na 4 utracone działa samobieżne SU-122, żaden wóz nie spłonął i żaden nie został utracony na minach. Na 31 utraconych dział samobieżnych SU-100, 12 spłonęło, 19 nie spłonęło (brak strat na minach). Czyli około 39% utraconych dział samobieżnych SU-100 spłonęło. Na 24 utracone działa samobieżne SU-85, 8 wozów spłonęło, 16 nie spłonęło (brak strat na minach), co daje nam około 33% spalonych wozów. Na 15 utraconych dział samobieżnych SU-76, 10 pojazdów spłonęło, 4 nie spłonęły, 1 utracono na minach. Czyli mamy mniej więcej 67% spalonych wozów. Dodatkowo utracono 2 działa samobieżne SU-57, z czego oba pojazdy spłonęły.

Przy czym co do powyższego- zastanawiam się czy w cytowanym dokumencie termin SU-152 tyczy się jedynie prawdziwych SU-152 zbudowanych na podwoziu czołgu ciężkiego KW, czy może termin ten tyczy się zbiorczo ciężkich dział samobieżnych uzbrojonych w haubicę kalibru 152 mm (zbiorczo SU-152 i ISU-152). Podobnie zastanawiam się czy termin SU-122 tyczy się prawdziwych SU-122 zbudowanych na podwoziu czołgu średniego T-34, czy może termin ten tyczy się dział samobieżnych ISU-122 zbudowanych na podwoziu czołgu ciężkiego IS.

 

W dokumencie mamy też wzmiankę że na 9 utraconych samochodów pancernych (ьронемашин/broniemaszin), 8 spłonęło, a jeden nie spłonął (brak strat na minach). Daje nam to 89% spalonych pojazdów. Jest też wzmianka że na 13 utraconych transporterów opancerzonych (ьронетранспортёров), 6 spłonęło, 5 nie spłonęło, a 2 utracono na minach. Czyli 46% utraconych transporterów opancerzonych spłonęło.

Jeśli ktoś chce zobaczyć cały dokument, oto link.

5. Armia Pancerna Gwardii- spalone czołgi

T-34 in Action- ciekawe cytaty

Dzisiejszy wpis tyczy się radzieckiego czołgu średniego T-34 z okresu drugiej wojny światowej, przy czym wpis bazuje na cytatach z książki T-34 in Action. Muszę zaznaczyć że mam na myśli książkę Artioma Drabkina i Olega Szeremieta, a nie książkę Stevena Zalogi o tym tytule.

 

Spójrzmy więc na pierwszy cytat:

Ogólnie rzecz biorąc, pozycja kierowcy była najlepsza z perspektywy czołgisty: „Kierowca miał największe szanse przeżycia”, według Bodnara, dowódcy plutonu. „On siedział nisko i był pochyły pancerz przed nim”. Kiriczenko argumentuje że: „zasadniczo dolna część kadłuba była ukryta przez nierówności terenu, więc była trudna do trafienia. Jednak górna część kadłuba była wysoko nad podłożem i otrzymywała większość trafień. Więc ludzie którzy siedzieli w wieży ginęli częściej niż ci którzy siedzieli poniżej”. Statystycznie, podczas wcześniejszej części wojny, większość trafień przypadała na kadłub czołgu. Zgodnie ze wspomnianym wcześniej raportem z NII-48, 81 procent trafień przypadało na kadłub i 19 na wieżę. Jednakże, więcej niż połowa trafień była niegroźna (brak przebicia bądź jedynie częściowe przebicie pancerza): 89 procent trafień w przednią górną część kadłuba, 66 procent trafień w przednią dolną część kadłuba i 40 procent trafień w boki kadłuba nie przebijało pancerza. Na koniec, 42 procent trafień przypadało na przedziały silnikowy i transmisji, które to trafienia były niegroźne dla załogi. Z drugiej strony, wieża była przebijana stosunkowo łatwo, jej słabszy pancerz odlewany zapewniał słabą ochronę nawet przed pociskami kalibru 37 mm wystrzeliwanymi z działek przeciwlotniczych. Sytuację pogarszał fakt że wieża T-34 często stanowiła cel dla potężniejszych dział takich jak działo przeciwlotnicze kalibru 88 mm i długolufowe działo kalibru 75 mm i 50 mm niemieckich czołgów. Nierówności terenu wspomniane przez Kiriczenkę miały około jednego metra wysokości w warunkach prowadzenia działań w Europie. Połowa tego metra przypadała na prześwit pojazdu, reszta- na 1/3 wysokości kadłuba. Większa część przodu kadłuba nie była osłonięta przez nierówności terenu.

Podczas gdy właz kierowcy był opisywany jako wygodny przez wszystkich weteranów z którymi rozmawiano, byli oni jednomyślni w krytyce włazu wieży wczesnych wersji T-34, którą to wieżę przezywali oni „pirożok” (pieróg) z powodu jej charakterystycznego kształtu. Briuchow opisał go [właz] jako zły: „Był bardzo ciężki i trudny do otworzenia, jeśli się zaciął- nikt nie mógł wyjść”. Wtóruje mu dowódca czołgu, Nikołaj Jedwokimowicz Głuchow: „Duży właz- bardzo niewygodny, bardzo ciężki”.

 

Powyższy cytat zawiera tezy, z którymi to już się spotykałem, a które to jednocześnie wydają mi się sensowne. W cytacie pada teza zgodnie z którą w czołgu T-34 pozycje kadłubowe (kierowca i strzelec kaemu) były bardziej bezpieczne od pozycji wieżowych (dowódca i ładowniczy). W mojej ocenie ta teza ma sens- jeśli wrogi pocisk przebił pancerz kadłuba, to mógł bezpośrednio trafić nie tylko czołgistów kadłubowych, lecz również czołgistów wieżowych. Uważam tak, bowiem w typowym czołgu, dolna część ciała czołgistów wieżowych znajduje się tak naprawdę w kadłubie. Natomiast jeśli wrogi pocisk przebił pancerz wieży, to raczej nie miał istotnych szans trafić czołgistów siedzących w kadłubie. Pada też teza jakoby to w typowej sytuacji dolny metr czołgu był zasłonięty przez nierówności terenu- również ta teza nie jest dla mnie nowością. Uważam zresztą że jest to teza sensowna- pole bitwy nie jest równe jak stół. Dane zgodnie z którymi podczas drugiej wojny światowej czołgi częściej trafiane były w kadłub niż w wieżę to też jak dla mnie nic dziwnego- jestem zdania że w przypadku typowego czołgu drugowojennego mamy do czynienia z sytuacją w której to wieża jest znacznie mniejsza od kadłuba. Co do informacji zgodnie z którą w czołgu T-34 duży procent trafień przypadał na przedział napędowy wozu (przedział silnikowy i transmisji)- informacja ta potwierdza moje przypuszczenia. Otóż jakiś czas temu natrafiłem na informacje zgodnie z którymi w okresie drugiej wojny światowej bardzo duży procent trafień przypadał na boki kadłuba czołgu. Jednocześnie patrząc od boku na T-34 można zauważyć że około połowa długości kadłuba tego czołgu to przedział napędowy. Doszedłem więc do wniosku że jeśli jakiś pocisk trafiał w bok kadłuba T-34, to były istotne szanse na to że trafienie przypadnie na przedział napędowy.

 

Poniżej kolejny cytat z książki T-34 in Action, tym razem cytat tyczy się badania przeprowadzonego przez NII-48 na jesieni 1942 roku:

Duży procent groźnych uszkodzeń przypadający na boki a nie na przód (270 spośród 432 trafień przypadających na badane kadłuby było na ich bokach) może być wyjaśniony słabym zapoznaniem załóg z technicznymi charakterystykami ochrony pancernej czołgu bądź słabą widocznością z czołgu skutkującą tym że załogi nie są w stanie zauważyć rozstawionego działa i obrócić wieży w pozycję najmniej zagrożoną pociskami przeciwpancernymi. Jest konieczne lepsze poznanie załóg z taktyczną charakterystyką pancerza ich maszyn i zapewnienie lepszej widoczności z nich.

 

Mój komentarz do powyższego cytatu: wyszkolenie załóg i widoczność z wnętrza wozu nie musiały mieć według mnie istotnego związku z sytuacją w której to boki czołgu trafiane były częściowej niż przód. Według znanych mi danych, w okresie drugiej wojny światowej, również czołgi zachodnie częściej trafiane były w boki niż w przód. Takie informacje padają między innymi w raporcie ORO-T-117 (Survey of allied tank casualties in World War II).

T-34 in Action- ciekawe cytaty