Drobne różnice wizualne na polu bitwy

Dziś wpis o broni pancernej, a konkretnie o drobnych różnicach wizualnych, które to mogą mieć znaczenie na polu bitwy. Idzie mi konkretnie o drobne różnice wizualne pomiędzy poszczególnymi wersjami czołgów. Ale do rzeczy, przykładowo, był sobie radziecki czołg średni T-34 (T-34-76) z okresu drugiej wojny światowej. Wozy tego typu miały zazwyczaj jeden peryskop panoramiczny (panoramiczny przyrząd obserwacyjno-celowniczy), umieszczony na stanowisku dowódcy. Jednak były też wersje czołgu T-34, gdzie obok peryskopu panoramicznego umieszczonego na stanowisku dowódcy, był też drugi peryskop panoramiczny, znajdujący się na stanowisku ładowniczego (peryskop panoramiczny umieszczony na stanowisku ładowniczego pełnił jedynie rolę przyrządu obserwacyjnego). Jednocześnie te czołgi T-34, które to miały dwa peryskopy panoramiczne umieszczone na wieży, często pełniły rolę wozów dowódczych. Pisząc o wozach dowódczych, mam na myśli wozy, którymi to poruszał się dowódca pododdziału. Do czego zmierzam? Otóż podobno były przypadki, kiedy to Niemcy najpierw otwierali ogień do tych czołgów T-34, które to miały dwa peryskopy panoramiczne umieszczone na wieży, a dopiero później do wozów z jednym peryskopem panoramicznym na wieży. Robili tak, aby najpierw pozbyć się wozów dowódczych, czyli wozów najważniejszych. Aby temu zaradzić, Sowietom zdarzało się montować na tych czołgach T-34, które to miały jeden peryskop panoramiczny, atrapę drugiego peryskopu. Ot, jeśli w pododdziale wszystkie czołgi wyglądały na wozy z dwoma peryskopami panoramicznymi, to wróg nie wiedział do którego czołgu strzelać najpierw.

Jednak problemy wynikające z drobnych różnic wizualnych to nie tylko T-34. Inny przykład na to że drobne różnice w wyglądzie mogą mieć znaczenie na polu bitwy, to radziecki czołg lekki T-26 i radzieckie kołowo-gąsienicowe czołgi szybkie serii BT. Otóż zarówno w przypadku czołgów T-26, jak i w przypadku czołgów BT, występowały egzemplarze z anteną poręczową umieszczoną na wieży. Owa antena poręczowa stosowana była na wozach dowódczych i miała na tyle charakterystyczny wygląd, że wskazywała przeciwnikowi który wóz jest najważniejszy- czyli do którego wozu strzelać najpierw. Sytuacja analogiczna jak w przypadku T-34 z dwoma peryskopami panoramicznymi na wieży.

Jak na razie były jedynie przykłady z frontu wschodniego. Czas na coś z zachodu! Otóż podczas drugiej wojny światowej, armia brytyjska, obok zwykłych czołgów M4 Sherman, uzbrojonych w armatę M3 kalibru 75 mm, używała czołgów Sherman Firefly. Czołgi Sherman Firefly to były wozy przezbrojone przez Brytyjczyków w armatę 17 funtową (17 pdr), która to była znacznie bardziej efektywna przeciwko pojazdom pancernym przeciwnika, względem armaty M3 kalibru 75 mm. Przezbrojenie niektórych Shermanów w armatę 17 pdr to był w mojej ocenie dobry pomysł, jest jednak pewne wizualne ale. Otóż armata 17 funtowa miała zdecydowanie dłuższą lufę względem armaty M3 75 mm. Dodatkowo armata 17 pdr miała hamulec wylotowy, podczas gdy armata M3 75 mm hamulca wylotowego nie miała. Czyli Shermany Firefly można było łatwo odróżnić od słabiej uzbrojonych Shermanów (wozy z armatą M3 75 mm). Podobno owa różnica wizualna powodowała, że Niemcy najpierw strzelali do Shermanów Firefly, a dopiero później do wozów uzbrojonych w armatę M3 75 mm. W sumie to nie dziwne- podczas starcia dobrze najpierw pozbyć się najlepiej uzbrojonych czołgów przeciwnika, czyli wozów stanowiących największe zagrożenie. Próbowano jednak temu problemowi zaradzić- można znaleźć zdjęcie czołgu Sherman Firefly stylizowanego na wóz słabiej uzbrojony niż w rzeczywistości. Na czym polegała owa stylizacja? Otóż na środku lufy umieszczono atrapę hamulca wylotowego, a jednocześnie końcowa część lufy została pomalowana na jasny kolor. Czyli lufa wyglądała na krótszą niż w rzeczywistości.

 

Jak na razie pisałem jedynie o broni pancernej, jednak spotkałem się z tezą że i w przypadku broni strzeleckiej, drobne różnice wizualne mogą mieć znaczenie.  Mam na myśli tezę, zgodnie z którą to dobrze, jeśli strzelec wyborowy uzbrojony jest w karabin, wyglądający podobnie do zwykłego karabinu piechoty. Dzięki takiemu rozwiązaniu przeciwnikowi ma być trudniej odróżnić strzelca wyborowego od zwykłego żołnierza, czyli mają spadać szanse na to że przeciwnik skupi ogień na strzelcu wyborowym. Trudno mi jednak ocenić na ile istotne są różnice wizualne pomiędzy karabinem wyborowym a standardowym karabinem piechoty.

 

Reklamy
Drobne różnice wizualne na polu bitwy

Czołgowe mechanizmy skrętu i ich grupy- raz jeszcze

Dziś wpis na temat klasyfikacji czołgowych mechanizmów skrętu, a konkretnie na temat mechanizmów skrętu grupy pierwszej, drugiej i trzeciej. Co prawda napisałem już na ten temat wpis (link), ale uważam że nie zaszkodzi napisać coś jeszcze. Najpierw jednak wyjaśnię o co chodzi z owymi grupami mechanizmów skrętu (choć we wcześniejszym wpisie już to zrobiłem). Poniżej cytaty z pracy zatytułowanej Konstrukcja pojazdów gąsienicowych- układy przeniesienia mocy (autorzy: T. Koszycki, E. Kraszewski, J. Czerwonka, K. Malicki). Dodam że w poniższych cytatach zastosowano termin typ, zamiast terminu grupa. Czyli mamy nie grupę pierwszą mechanizmów skrętu, lecz typ pierwszy. Cytaty ilustrowane są rysunkami mojego autorstwa.

 

mech_skret_grupa_1

t y p   p i e r w s z y – są to mechanizmy, przy zastosowaniu których punkt zachowujący w czasie skrętu prędkość ruchu prostoliniowego (V0) znajduje się na wzdłużnej osi symetrii pojazdu. Do mechanizmów tego typu zalicza się wszystkie rodzaje mechanizmów różnicowych; prosty, podwójny, złożony i różnicowe mechanizmy skrętu o podwójnym doprowadzeniu mocy.

 

 

mech_skret_grupa_2

t y p   d r u g i – są to mechanizmy, przy zastosowaniu których punkt zachowujący w czasie skrętu prędkość ruchu prostoliniowego (V0) znajduje się na osi gąsienicy wyprzedzającej [wyprzedzająca, czyli ta która podczas skrętu porusza się z większą prędkością- przypis autora bloga]. Rozróżnia się następujące mechanizmy skrętu tego typu- sprzęgła boczne, jedno- i dwustopniowe planetarne mechanizmy skrętu oraz planetarne mechanizmy skrętu o podwójnym doprowadzeniu mocy.

 

mech_skret_grupa_3b

t y p   t r z e c i – są to mechanizmy, przy zastosowaniu których punkt zachowujący prędkość ruchu prostoliniowego przemieszcza się na zewnątrz osi gąsienicy wyprzedzającej. Taką właściwość posiadają pojazdy wyposażone w elektromechaniczny UPM [Układ Przeniesienia Mocy- przypis autora bloga] oraz hydromechaniczny z zastosowaniem oddzielnego napędu na gąsienice za pośrednictwem przekładni hydrostatycznych.

 

Na bazie powyższych cytatów można by wywnioskować, że mechanizmy skrętu grupy pierwszej są bezsprzecznie lepsze, od mechanizmów skrętu grupy drugiej, bowiem w przypadku mechanizmów skrętu grupy pierwszej, podczas wykonywania skrętu, środkowa część kadłuba pojazdu porusza się tak samo szybko, jak podczas jazdy na wprost. Czyli zasadniczo pojazd nie zwalnia podczas wykonywania skrętu. Natomiast w przypadku mechanizmów skrętu grupy drugiej, podczas wykonywania skrętu, środkowa część kadłuba pojazdu porusza się wolniej, względem jazdy na wprost. Czyli pojazd zwalnia podczas wykonywania skrętu. Jednak rzeczywistość jest bardziej skomplikowana. Otóż mechanizmy skrętu grupy drugiej mają pewną zaletę- w przypadku mechanizmów skrętu grupy drugiej, obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu, zasadniczo jest mniejsze, niż w przypadku mechanizmów skrętu grupy pierwszej. Poniżej tabela z książki Teoria ruchu pojazdu gąsienicowego (autor: Zbigniew Burdziński):

 

mech_skretu_grupy_tab_m

Tabela odnosząca się obciążenia silnika podczas wykonywania skrętu w pojazdach z mechanizmem skrętu grupy pierwszej i w pojazdach z mechanizmem skrętu grupy drugiej. Jak widać, mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej, wypadają lepiej.

 

Poniżej cytat z pracy Konstrukcja pojazdów gąsienicowych- układy przeniesienia mocy:

Jeśli chodzi o wybór typu mechanizmy skrętu, to lepsze właściwości zapewniają mechanizmy różnicowe [czyli mechanizmy grupy pierwszej- przypis autora bloga], gdyż większa jest prędkość kątowa skrętu, prowadzi to jednak do zwiększenia mocy potrzebnej silnika, w porównaniu z mechanizmami drugiego typu. Dlatego mechanizmy skrętu typu różnicowego należy stosować w pojazdach o dużej mocy jednostkowej silnika.

 

Nadmienię że w mojej ocenie, mechanizmy skrętu grupy drugiej, mogą charakteryzować się mniejszym obciążeniem silnika podczas wykonywania skrętu, ze względu na siłę bezwładności. To znaczy, w przypadku czołgu z mechanizmem skrętu grupy drugiej, jego kadłub podczas wykonywania skrętu porusza się wolniej, niż podczas jazdy na wprost. Czyli siła bezwładności kadłuba pomaga pokonać opory ruchu, jakie występują podczas wykonywania skrętu. Natomiast w przypadku czołgu z mechanizmem skrętu grupy pierwszej, środkowa część kadłuba wozu porusza się tak samo szybko podczas wykonywania skrętu, jak podczas jazdy na wprost. Czyli w wozie z mechanizmem skrętu należącym do grupy pierwszej kadłub nie zwalnia podczas wykonywania skrętu, stąd też siła bezwładności kadłuba nie pomaga pokonać oporów ruchu, występujących podczas wykonywania skrętu.

Dodam że sytuacja, w której siła bezwładności kadłuba, pomaga pokonać oporu ruchu, występujące podczas wykonywania skrętu, wydaje się tym bardziej pożądana, że w pojeździe gąsienicowym oporu ruchu są wyraźnie większe podczas wykonywania skrętu, niż podczas jazdy na wprost. Poniżej cytat z pracy Konstrukcja pojazdów gąsienicowych- układy przeniesienia mocy:

 

Skręt pojazdów gąsienicowych realizuje się drogą zmiany prędkości względnych gąsienic. Podczas skrętu wzdłużne osie gąsienic nie zmieniają swej równoległości wzajemnej i położenia względem kadłuba pojazdu, a zatem muszą się przemieszczać po podłoży w kierunku poprzecznym. Wskutek tego w czasie skrętu działają na pojazd oprócz oporów ruchu prostoliniowego znaczne opory skrętu. Szczególnie duże opory, kilkakrotnie przewyższające opory ruchu prostoliniowego, działają w czasie skrętu na darnistym podłożu, kiedy oprócz tarcia występują opory powodowane odkształcaniem, ścinaniem i nagarnianiem gruntu przez gąsienice.

 

Na koniec jeszcze pewna uwaga. Otóż mam wrażenie że w pojazdach gąsienicowych z mechanizmem skrętu należącym do grupy pierwszej, zazwyczaj mamy do czynienia z mechanizmem skrętu pod postacią jednego urządzenia, które to współpracuje z obiema gąsienicami. Przykładowo, w amerykańskim czołgu M4 Sherman mamy w sumie jedno urządzenie zwane w polskiej terminologii podwójnym mechanizmem różnicowym (w terminologii anglojęzycznej Controlled differential bądź też Cletrac differential), które współpracuje zarówno z lewą, jak i z prawą gąsienicą. Natomiast w pojazdach z mechanizmem skrętu należącym do grupy drugiej, mechanizm skrętu zazwyczaj występuje pod postacią dwóch oddzielnych urządzeń, z których jedno urządzenie współpracuje z lewą gąsienicą, a drugie z prawą gąsienicą. Przykładowo, radziecki czołg średni T-34 ma mechanizm skrętu bazujący na sprzęgłach bocznych. Czyli mamy jedno sprzęgło boczne odpowiedzialne za lewą gąsienicę i drugie sprzęgło boczne odpowiedzialne za prawą gąsienicę.

 

 

Czołgowe mechanizmy skrętu i ich grupy- raz jeszcze

Czołgowe zbiorniki paliwa- zagrożenie pożarowe

Dziś wpis na temat czołgowych zbiorników paliwa- a konkretnie na temat tego jak duże zagrożenie dla czołgu i jego załogi, stanowią zbiorniki paliwa, w razie przebicia pancerza wozu. Jak już pisałem w jednym z moich wpisów (link), niektóre czołgi mają wewnętrzne zbiorniki paliwa znajdujące się poza przedziałem napędowym. Ujmując to innymi słowami- w niektórych czołgach zbiorniki paliwa umieszczone są we wnętrzu przedziału załogi. Przykładowo, w radzieckim czołgu średnim T-34 z okresu drugiej wojny światowej, część zbiorników paliwa umieszczona była po bokach przedziału bojowego. Jednocześnie te zbiorniki paliwa, które umieszczono po bokach przedziału bojowego, oddzielono od załogi jedynie lekką, niepancerną blachą (falszburtą). Poniżej rysunek przedstawiający zbiorniki paliwa czołgu T-34:

T-34-76_zbiorniki

Układ paliwowy czołgu T-34. Zbiorniki czerwone i żółte znajdują się po bokach przedziału bojowego. Zbiorniki zielone umieszczone są we wnętrzu przedziału napędowego.

 

Kolejny czołg który miał wewnętrzne zbiorniki paliwa umieszczone między innymi poza przedziałem napędowym, to radziecki czołg ciężki IS-2 z okresu drugiej wojny światowej. W czołgu IS-2, we wnętrzu przedniej części kadłuba (przedział kierowania), umieszczono dwa zbiorniki paliwa. Poniżej rysunek przedstawiający zbiorniki paliwa czołgu IS-2:

IS-2_zbiorniki_blog

Układ paliwowy czołgu IS-2. Zbiorniki koloru czerwonego znajdują się we wnętrzu przedziału kierowania. Zbiornik koloru zielonego umieszczony został we wnętrzu przedziału napędowego.

 

Zbiorniki paliwa umieszczone we wnętrzu przedziału załogi, to możliwość zbudowania mniejszego pojazdu, a tym samym pojazdu o lepszym stosunku masy do poziomu ochrony pancernej. Z drugiej jednak strony, jest to rozwiązanie kontrowersyjne z punktu widzenia palności wozu w razie przebicia pancerza. Ot, jeżeli pancerz zostanie przebity, to najlepiej aby wszystkie wewnętrzne zbiorniki paliwa były we wnętrzu przedziału napędowego.

Jakiś czas temu, w książce Wozy bojowe LWP 1943-1983 (autor: Janusz Magnuski, wydawnictwo MON), znalazłem fragment który opisuje dzieje czołgu T-34 (T-34-76), znajdującego się w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie. We fragmencie tym opisany został między innymi pożar zbiornika paliwa tego wozu, jaki wystąpił po przebiciu pancerza. Oto fragment książki:

 

W nocy z 2 na 3 marca uczestniczył w atakach na Żabinek i tu został trafiony z boku „Panzerfaustem”, który przebił pancerz i trafił w zbiornik paliwa. Czołg zapalił się, ale załoga zdołała ugasić pożar i wycofać się do swoich. Czołg oddano do remontu, który w warunkach polowych trwał dość długo, tak że maszyna powróciła do macierzystej jednostki w początkach maja 1945 roku.

 

Z powyższego cytatu można wywnioskować że w wyniku przebicia pancerza, zbiornik paliwa może się zapalić, nawet jeśli jest napełniony olejem napędowym (paliwo to uchodzi za bezpieczniejsze od benzyny- choć można dyskutować czy słusznie). Ergo, cytat ten potwierdza tezę, że z punktu widzenia palności wozu po trafieniu, rozmieszczenie zbiorników jest ważniejsze od rodzaju paliwa. Z drugiej jednak strony, zgodnie z powyższym cytatem, załoga zdołała ugasić pożar. Co wskazuje że być może pożar paliwa jest mniej groźny od pożaru amunicji armatniej (z tego co wiem nie da się ugasić pożaru amunicji armatniej przy pomocy zwykłej, ręcznej gaśnicy).

 

Poniżej kolejny cytat tyczący się pożaru czołgowych zbiorników paliwa. Tym razem jest to cytat z rosyjskiej Wikipedii, a konkretnie cytat z artykułu o czołgu ciężkim IS-2 (link). Oto cytat:

 

Dokument ten potwierdza, że bezpieczeństwo pożarowe IS-2 pogorszyło umieszczenie wyżej wymienionych zbiorników paliwa w przedziale załogi wozu, co częściowo zostało skompensowane niższą palnością oleju napędowego w porównaniu z benzyną. Również raporty z frontowych części wskazują, że pożar IS-2 został ugaszony przez jego własną załogę przy pomocy zwykłej gaśnicy tetrowej. Należy zauważyć, że gaszenie należy przeprowadzać w maskach przeciwgazowych- przedostając się na gorące powierzchnie, czterochlorek węgla zostaje częściowo utleniony do fosgenu, który jest silną trującą substancją duszącą. Już w tym czasie w czołgach innych krajów zaczęto stosować bezpieczniejsze gaśnice na dwutlenek węgla. Podobnie jak inne czołgi tego czasu (z rzadkimi wyjątkami), IS-2 nie był przeciwwybuchowy, ze względu na umieszczenie amunicji w przedziale bojowym: wybuch amunicji gwarantował zniszczenie czołgu z całą załogą.

 

Czyli powyżej mamy kolejny cytat który wskazuje że z jednej strony zbiorniki mogły się zapalić w wyniku przebicia pancerza, a z drugiej strony można było je ugasić. Istnieje również bardzo ciekawy radziecki dokument (link), wskazujący że trafiony zbiornik paliwa mógł wybuchnąć. Zgodnie z zalinkowanym dokumentem, trafienie w pełny zbiornik paliwa, mogło być względnie bezpieczne (brak wybuchu zbiornika, a nawet brak zapalenie się paliwa). Jednocześnie przy częściowo napełnionym zbiorniku paliwa, zbiornik mógł wybuchnąć w wyniku trafienia. Zgodnie z dokumentem, najgroźniejszy współczynnik napełnienia zbiornika z punktu widzenia jego wybuchowości, to 10-15%. Ujmując to inaczej, jeśli zbiornik będzie napełniony w 10-15%, to wtedy ryzyko wybuchu zbiornika będzie największe. Zresztą, możliwe że o zalinkowanym radzieckim dokumencie zrobię oddzielny wpis.

Czołgowe zbiorniki paliwa- zagrożenie pożarowe

Ile osób może zmieścić się w czołgu?

Dziś wpis tyczący się pojemności czołgów, a konkretnie tego ile osób może wejść do czołgu. Nie będzie to wpis przesadnie rozbudowany, bowiem będzie bazował na jednym poście z forum internetowego Odkrywca. Ale do rzeczy, oto post użytkownika bonczek_hydroforgroup:

 

Szanowne Koleżanki i Koledzy !
O temperaturze rozpisywac się nie będę i możliwościach naszych czołgów jednak mogę z ręką na sercu napisac ile osób w nich się mieści bowiem studiując dawno dawno temu na WAT takie rekordy biliśmy.
Otóż do T34/85 który do dziś stoi na poligonie na Bemowie (ogólnodostepny) weszło nas 16 (szesnaście) osób do zamknięcia włazu
Do T55 albo T54 weszło nas 7 osób ale słyszałem że w jednej z jednostek koło Połczyna Zdroju weszło 8 osób (nam się nie udało)
Do T72 weszły 3 i nic więcej się nie udało
Pozdrawiam
bonczek

 

Post został oryginalnie zamieszczony w tym wątku- link. Dodam że post zamieszczony został w 2007 roku. Oczywiście, można dyskutować czy powinienem tworzyć wpis bazujący na jednym poście z forum internetowego, ale uważam że zacytowany powyżej post jest na tyle interesujący, że zasługuje na uwagę. Otóż wynika z niego że im młodszy radziecki czołg, tym mniej osób nadprogramowych może się do niego zmieścić. Czołg T-34-85 to wóz drugowojenny, który to oryginalnie miał załogę pięcioosobową. Zgodnie z zamieszczonym powyżej postem, do takiego pojazdu dało radę wejść 16 osób. Co daje aż 11 osób nadprogramowych! Tutaj nadmienię że czołgi T-34-85 eksploatowane w powojennej Polsce miały załogę zredukowaną do 4 osób, ale traktuję czołg T-34-85 jako wóz pięcioosobowy, bowiem jako taki został zaprojektowany. Czołg T-54 (bądź też jego unowocześniona wersja, T-55) to radziecki czteroosobowy czołg z wczesnego okresu zimnej wojny. Skoro do takiego pojazdu weszło 7 osób, to mamy jedynie 3 osoby nadprogramowe. Natomiast T-72 to radziecki wóz trzyosobowy z lat 70. Zgodnie z cytowanym postem, weszły do niego raptem 3 osoby, co nie daje żadnej osoby nadprogramowej.

 

Tutaj można zadać następujące pytanie- czy w takim razie im młodszy radziecki czołg, tym bardziej ciasny? Cóż, w mojej ocenie niekoniecznie. Jestem zdania że Sowieci projektowali swoje czołgi tak, aby w ich wnętrzu było jak najmniej pustej, niewykorzystanej przestrzeni. Jednocześnie uważam że Sowieci starali się eliminować pustą, niewykorzystaną przestrzeń, aby osiągnąć małe wymiary wozu, a tym samym uzyskać możliwie dobry stosunek masy do poziomu ochrony pancernej. W teście typu wepchnijmy do czołgu jak najwięcej osób, przestrzeń która standardowo pozostaje niewykorzystana, staje się przydatna. Jednocześnie owa przestrzeń niekoniecznie musi wpływać pozytywnie na komfort czołgistów. Ujmując to inaczej- możliwe że im młodszy radziecki czołg, tym mniej w jego wnętrzu pustej, niewykorzystanej przestrzeni. Jednak mała ilość pustej, niewykorzystanej przestrzeni, niekoniecznie musi oznaczać ciasne stanowiska członków załogi wozu.

Ile osób może zmieścić się w czołgu?

M4A2 Sherman- radziecka opinia

Dziś wpis o broni pancernej, a konkretnie wpis ten tyczyć się będzie radzieckiej opinii na temat amerykańskiego czołgu średniego M4A2 Sherman. Dodam że M4A2 to wersja Shermana napędzana silnikiem Diesla, przy czym ów silnik zbudowany był z dwóch dwusuwowych sześciocylindrowych silników wysokoprężnych Detroit Diesel. Oto ów opinia w moim tłumaczeniu:

 

Ze względu na dużą prędkość, czołg M4A2 jest bardzo wygodny w eksploatacji i zapewnia dużą manewrowość. Uzbrojenie jest zgodne z jego konstrukcją i ma pociski odłamkowe i przeciwpancerne o bardzo dużej przebijalności. Działo kalibru 75 mm i dwa karabiny maszynowe Browninga są bezproblemowe. Wady zawierają dużą wysokość, czyniącą go większym celem na polu bitwy. Pancerz, mimo większej grubości (60 mm), nie spełnia standardów. Były przypadki kiedy to został przebity z karabinu przeciwpancernego z odległości 80 metrów. Dodatkowo było sporo przypadków kiedy Ju-87, podczas bombardowania czołgów, przebił boczny pancerz i pancerz wieży, prowadząc ogień z działek kalibru 20 mm, powodując straty wśród członków załogi. W porównaniu do T-34, M4A2 jest łatwiejszy w obsłudze i bardziej trwały podczas wykonywania długich przemarszów, bowiem silniki nie wymagają częstej regulacji. W walce czołgi te sprawdzają się dobrze.

 

Powyższa opinia zawiera ciekawą informację- mam na myśli wzmiankę którą odebrałem jako sugestię, że przedni pancerz kadłuba czołgu Sherman, mógł zostać przebity z karabinu przeciwpancernego. Dodam że najpewniej chodzi o radziecki karabin przeciwpancerny PTRD bądź PTRS. Przy czym oba karabiny strzelały nabojem 14,5×114 mm, który to wydaje się zdecydowanie za słaby aby przebić przedni pancerz Shermana. Otóż przedni górny pancerz kadłuba czołgu Sherman początkowo nachylony był pod kątem 57 stopni i miał grubość rzeczywistą wynoszącą około 51 mm (2 cale), co dawało trochę ponad 90 mm grubości sprowadzonej. Po pewnym czasie zmniejszono nachylenie przedniego górnego pancerza (do 47 stopni) i zwiększono jego grubość rzeczywistą (do 63,5 mm/2,5 cala)- stąd też pancerz nadal miał około 90 mm grubości sprowadzonej. Natomiast karabiny ppanc PTRD i PTRS przebijały około 40 mm stali.

 

Jak więc wyjaśnić informację zgodnie z którą przedni pancerz czołgu Sherman mógł został przebity z radzieckiego karabinu ppanc? Cóż, może ów informacja nie jest zgodna z rzeczywistością. Jestem jednak zdania że być może faktycznie przedni pancerz czołgu Sherman mógł zostać przebity przez radziecki karabin przeciwpancerny, oczywiście zakładając bardzo niekorzystne dla czołgu okoliczności (mała odległość, pocisk trafiający w pancerz pod odpowiednik kątem). Chodzi mi mianowicie o kompozycję pancerza tych Shermanów, które to miały kadłub wykonany poprzez walcowanie (do tego typu wozów zalicza się między innymi wersja M4A2) i jednocześnie przedni górny pancerz nachylony pod kątem 57 stopni. Otóż w takich wozach przedni górny pancerz nie był jednolitą płytą pancerną wykonaną poprzez walcowanie, lecz zbiorem małych płyt pancernych, połączonych ze sobą spawami. W walcowanych wozach z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, najczęściej przedni górny pancerz powstawał poprzez zespawanie ze sobą pięciu płyt. Dodatkowo nie zawsze wszystkie płyty były walcowane- spośród tych pięciu płyt, często dwie z nich wykonane były poprzez odlewanie (co czyni nazwę kadłub walcowany pewnym uproszczeniem). Ogólnie rzecz biorąc, jestem zdania że walcowane Shermany z przednim górnym pancerzem nachylonym pod kątem 57 stopni, miały bardzo słabą kompozycję pancerza. Więcej na temat kompozycji pancerza czołgów Sherman można znaleźć w jednym z moich poprzednich wpisów- link.

Kolejny punkt- jakość pancerza. Z tego co wiem przez pewien czas od rozpoczęcia produkcji czołgów na masową skalę, Amerykanie mieli problemy z jakością pancerzy odlewanych. A jak wcześniej wspomniałem, niektóre Shermany walcowane, wbrew nazwie, miały przedni górny pancerz zawierający płyty odlewane.

No i dochodzimy do osłony przekładni- przedni dolny pancerz kadłuba czołgu Sherman to była osłona przekładni, łączona z resztą czołgu przy pomocy śrub. Ów osłonę można było odłączyć, aby uzyskać dostęp do elementów układu przeniesienia napędu (mam na myśli takie elementy wozu jak skrzynia biegów i mechanizm skrętu). Tutaj warto zauważyć że Sherman miał układ silnik z tyłu, skrzynia biegów z przodu. Spośród trzech typów osłony przekładni (trzyczęściowa, jednoczęściowa wczesna, jednoczęściowa późna) jedynie osłona jednoczęściowa późna charakteryzowała się optymalnym kształtem z punktu widzenia ochrony pancernej. Nieoptymalny kształt innych typów osłony przekładni mógł ułatwiać przebicie pancerza. Dodatkowo wszystkie 3 typy osłony przekładni wykonane były poprzez odlewanie, a jak wcześniej wspomniałem, początkowo Amerykanie mieli problemy z jakością odlewów.

M4A2 Sherman- radziecka opinia

Strzelec kadłubowego kaemu w czołgu

strzelec_kadłub_kaem_1mRysunek przedstawiający czołg widoczny od góry. Z przodu wozu, po lewej stronie, siedzi kierowca (zaznaczony kolorem czerwonym). Na prawo od kierowcy siedzi strzelec kadłubowego karabinu maszynowego (żołnierz zaznaczony kolorem różowym). Linia przechodząca przez środek wozu to oś wzdłużna pojazdu. Widać że kierowca siedzi bliżej osi wzdłużnej pojazdu, względem tego jak blisko niej znajduje się strzelec kaemu.

 

Jak pewnie wielu czytelnikom tego bloga wiadomo, w okresie drugiej wojny światowej, wiele czołgów miało umieszczone w kadłubie nie tylko stanowisko kierowcy, lecz również stanowisko strzelca kadłubowego karabinu maszynowego. Ów czołgista, siedzący obok kierowcy, zajmował się zazwyczaj nie tylko prowadzeniem ognia z kadłubowego karabinu maszynowego, lecz również obsługiwaniem radiostacji. Mam wręcz wrażenie że to obsługiwanie radiostacji było zadaniem ważniejszym względem tego jak ważne było strzelanie z kadłubowego kaemu. Spotkać się można również z informacjami zgodnie z którymi w niektórych czołgach zdarzały się przypadki kiedy to strzelec kadłubowego kaemu pomagał kierowcy siłować się z dźwignią zmiany biegów- vide czołgi T-34 wyposażone w czterobiegową skrzynię biegów z przesuwnymi kołami zębatymi. Nie wiem jednak na ile często to były przypadki.

Co ciekawe, w niektórych czołgach, siedzisko kierowcy znajdowało się bliżej osi wzdłużnej pojazdu, względem tego jak blisko osi wzdłużnej wozu umieszczone było stanowisko strzelca kadłubowego kaemu. Ujmując to innymi słowami, kierowca był bardziej oddalony od najbliższej bocznej ściany przedziału kierowania, względem tego jak mocno od najbliższej bocznej ściany oddalony był strzelec kadłubowego kaemu. Taka sytuacja występowała między innymi w radzieckim czołgu T-34. Uważam że taki układ stosowano wychodząc z założenia że kierowca podczas pracy wykonuje bardziej zamaszyste ruchy, względem tego jakie ruchy wykonuje strzelec kadłubowego kaemu. Ergo, pewnie niektórzy konstruktorzy wychodzili z założenia że kierowca potrzebuje więcej miejsca od strzelca kadłubowego kaemu.

Stanowisko strzelca kadłubowego karabinu maszynowego to stanowisko dość kontrowersyjne, bowiem w czołgach powojennych praktycznie wszyscy z niego zrezygnowali. Ot, uznano że strzelec kadłubowego kaemu nie jest wart miejsca które zajmuje- w końcu jeśli pozbyć się tego stanowiska, to uzyskujemy miejsce które można na coś wykorzystać. Obok kierowcy można przykładowo umieścić stelaż z amunicją armatnią bądź zbiornik paliwa. No i faktycznie, wiele czołgów z okresu zimnej wojny miało stelaż z amunicją umieszczony obok kierowcy (między innymi Leopard 1, Leopard 2, T-54).

Oczywiście, zawsze można postawić tezę że w okresie powojennym strzelec kadłubowego kaemu był mniej potrzebny niż podczas drugiej wojny światowej. Przykładowo, możliwe że radiostacje powojenne były prostsze w obsłudze od tych drugowojennych, stąd mniejsze zapotrzebowanie na siedzącego obok kierowcy czołgistę zajmującego się obsługą radiostacji. Jednak mam wątpliwości co do tej argumentacji- zanikanie strzelca kadłubowego kaemu to w mojej ocenie już koniec drugiej wojny światowej. Przykładowo, o ile radziecki czołg ciężki KW-1 miał stanowisko strzelca kadłubowego kaemu, to już późniejszy radziecki czołg ciężki IS-2 tego stanowiska nie miał. Dobrze też zauważyć że niedoszły następca czołgu T-34, drugowojenny prototypowy czołg T-43, pozbawiony był stanowiska strzelca kadłubowego kaemu (podczas gdy takie stanowisko było w T-34).

Tutaj pewna uwaga- otóż w okresie drugiej wojny światowej całkiem sporo czołgów miało zbyt mało ludzi w wieży, a zbyt dużo w kadłubie. Przykładowo, radziecki czołg średni T-34 (wersja z armatą kalibru 76,2 mm, czyli wóz znany jako T-34-76) miał dwóch ludzi w kadłubie (kierowca i strzelec kadłubowego kaemu) oraz dwóch ludzi w wieży (dowódca i ładowniczy). Czyli w kadłubie siedział strzelec kadłubowego kaemu, bez którego pewnie można było by się obejść, natomiast w wieży brakowało trzeciego człowieka, stąd też dowódca musiał nie tylko dowodzić, ale również prowadzić ogień z armaty. Dowódca który zajmuje się między innymi strzelaniem z armaty, oznacza nieoptymalny podział zadań wśród członków załogi. Zresztą, taka sytuacja to nie tylko T-34. Przykładowo, w amerykańskim czołgu lekkim M3/M5 Stuart, również było dwóch ludzi w kadłubie i dwóch w wieży, przy czym w Stuarcie dowódca nie zajmował się strzelaniem z armaty, lecz ładowaniem armaty (co również oznaczało nieoptymalny podział zadań wśród członków załogi).

Mam jednak wrażenie że sytuacja gdzie w wieży znajduje się zbyt mała liczba czołgistów (wieża jedno bądź dwuosobowa zamiast trzyosobowej), a w kadłubie znajdują się dwa stanowiska (kierowca i strzelec kadłubowego kaemu), ma pewien sens. Przyjmijmy że mamy czołg gdzie pierścień oporowy wieży jest zbyt mały aby uzyskać wieżę trzyosobową, tym samym stosujemy wieżę dwuosobową bądź wręcz jednoosobową. Przy wieży dwuosobowej bądź jednoosobowej mamy dowódcę przeciążonego obowiązkami (w wieży dwuosobowej dowódca który musi strzelać z armaty bądź ją ładować, w jednoosobowej dowódca musi zarówno strzelać z armaty, jak i ją ładować). W takiej sytuacji dobrze jest aby dowódca chociaż nie musiał zajmować się obsługą radiostacji- czyli dobrze aby był strzelec kadłubowego kaemu radiostację obsługujący. Ujmując to inaczej- uważam że układ dowódca który obsługuje również radiostację nie jest najpewniej zauważalnie gorszy od układu dowódca który nie obsługuje radiostacji, ale z kolei układ dowódca strzelający z armaty i dodatkowo obsługujący radiostacjęmoże i jest zauważalnie gorszy od układu dowódca strzelający z armaty, lecz nie obsługujący radiostacji.

Tutaj pewna ciekawostka- w czołgu T-34-76 (wóz z wieżą dwuosobową, układ dowódca pełniący rolę działonowego) strzelec kadłubowego kaemu zajmował się obsługą radiostacji (zakładając że wóz był w nią wyposażony). Natomiast w czołgu T-34-85 (wersja z armatą ZiS-S-53), gdzie wieża była trzyosobowa, radiostację umieszczono w wieży- tym samym strzelec kadłubowego kaemu zajmował się jedynie obsługą karabinu maszynowego. Dobrze też zauważyć że po zakończeniu drugiej wojny światowej, czołgi T-34-85, były eksploatowane w Polsce z załogami czteroosobowymi. We wnętrzu wieży siedziało trzech czołgistów, w kadłubie jedynie kierowca, a strzelca kadłubowego kaemu wyeksmitowano, aby uzyskać dodatkowe miejsce na amunicję armatnią.

Tutaj dodam że przynajmniej w niektórych czołgach strzelec kaemu kadłubowego nie miał zbyt dobrej widoczności ze swego stanowiska. Przykładowo, w czołgu T-34 mógł rozglądać się jedynie przez celownik kadłubowego kaemu. Inny przykład- w niemieckich czołgach Panzer III i Panzer IV strzelec kadłubowego kaemu do przodu patrzył przez celownik swojej broni, a na prawo przez szczelinę obserwacyjną. Jednak wprowadzenie pancernych fartuchów (Schürzen) zasłoniło skierowaną na prawo szczelinę. Ergo, chyba nie tylko Sowieci mało przejmowali się widocznością z tego stanowiska.

Jeśli idzie o skuteczność kadłubowego kaemu obsługiwanego przez czołgistę siedzącego obok kierowcy, mam wrażenie że nie była ona zbyt duża. Uważam że kadłubowy kaem to broń znacznie mniej przydatna od kaemu sprzężonego z armatą i kaemu przeciwlotniczego umieszczonego na wieży czołgu (kaemy sprzężone z armatą i montowane na wieży mają się dobrze, kadłubowe zanikły wiele lat temu). Co ciekawe, w amerykańskich czołgach z okresu drugiej wojny światowej (między innymi w czołgu Sherman) strzelec kadłubowego kaemu nie dysponował żadnym celownikiem. Czołgista ten dysponował peryskopem (urządzenie nie połączone w żaden sposób z bronią, bez siatki celowniczej) i celował poprzez obserwowanie toru lotu pocisków smugowych. Jak brak celownika wpływał na celność? Zazwyczaj negatywnie, choć co ciekawe, nie zawsze- link.

Przy czym co do wozów amerykańskich- w czołgu Sherman czołgista siedzący obok kierowcy strzelał z kadłubowego karabinu maszynowego, lecz nie zajmował się obsługą radiostacji (radiostacja była w wieży). Inaczej było w Shermanopodobnym niszczycielu czołgów M10- w wozie tym czołgista siedzący obok kierowcy obsługiwał radiostację, lecz nie prowadził ognia z kadłubowego karabinu maszynowego (M10 miał radiostację w kadłubie, lecz nie miał kadłubowego kaemu).

Jeszcze taka, dość interesująca, informacja odnośnie czołgu Sherman- otóż podczas drugiej wojny światowej, czołg czołgów Sherman, została przez Brytyjczyków przezbrojona w brytyjską armatę 17 funtową. Armata ta miała znacznie lepszą przebijalność względem armat standardowo stosowanych w czołgach Sherman. Wobec Shermanów z armatą 17 funtową stosowano nazwę Sherman Firefly. Wraz z zamontowaniem potężniejszej armaty, strzelca kadłubowego kaemu wyeksmitowano, aby uzyskać dodatkowe miejsce na amunicję armatnią. Czyli Shermany Firefly stały się czteroosobowe na podobnej zasadzie jak czołgi T-34-85 eksploatowane w powojennej Polsce.

Tutaj pewna informacja odnośnie czołgowej skrzyni biegów. Otóż w wielu czołgach z okresu drugiej wojny światowej, stasowano czołgowy napęd przedni (silnik z tyłu, skrzynia biegów z przodu). Przy takim układzie skrzynia biegów umieszczona była wzdłużnie, pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu. Jednak podczas drugiej wojny światowej istniały również czołgi ze zblokowanym układem napędowym umieszczonym z tyłu (silnik umieszczony z tyłu, skrzynia biegów też). Przy takim układzie nie było skrzyni biegów pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu. Stąd też strzelec kadłubowego kaemu mógł łatwo korzystać z włazu kierowcy. Spójrzmy zresztą na poniższą grafikę:

 

strzelec_kadlub_kaem_2_odkl_m

Na powyższej grafice czołg oznaczony cyfrą „1” ma „czołgowy napęd przedni” (silnik z tyłu, skrzynia biegów z przodu). W czołgu tym skrzynia biegów (oznaczona kolorem niebieskim) znajduje się pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu, stąd też strzelec kadłubowego kaemu ma utrudnione zadanie, jeśli chce skorzystać z włazu kierowcy. Czołg oznaczony cyfrą „2” ma natomiast zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu (zarówno silnik, jak i skrzynia biegów, są z tyłu). W czołgu nr 2 nie ma skrzyni biegów pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu, tym samym strzelec kadłubowego kaemu może stosunkowo łatwo korzystać z włazu kierowcy.

 

 

Piszę o tym, bowiem w radzieckim czołgu T-34, o ile kierowca dysponował swoim własnym górnym włazem, to strzelec kadłubowego kaemu własnego górnego włazu nie miał (przed siedziskiem strzelca kadłubowego kaemu był jedynie denny właz ewakuacyjny). Nie uważam jednak aby był to istotny problem- strzelec kadłubowego kaemu mógł bowiem łatwo skorzystać z włazu kierowcy (brak skrzyni biegów pomiędzy kierowcą a strzelcem kaemu) oraz z włazów umieszczonych na wieży (T-34 nie miał kosza wieży, co ułatwiało przechodzenie pomiędzy przedziałem kierowania a przedziałem bojowym). Znane mi dane wskazują wręcz że w czołgu T-34 przeżywalność strzelca kadłubowego kaemu była dobra na tle innych członków załogi tego wozu- link.

Na zakończenie, uważam że bez strzelca kadłubowego karabinu maszynowego można było się obyć. Uważam tak, bowiem Sowieci zrezygnowali z tego stanowiska już podczas drugiej wojny światowej (czołgi średnie T-43 i T-44, czołg ciężki IS-2), a Amerykanie w latach 50. (czołg M48). Również Brytyjczycy zrezygnowali ze stanowiska strzelca kadłubowego kaemu pod wpływem doświadczeń drugowojennych (czołg Centurion). Z drugiej jednak strony, może i na początku drugiej wojny światowej stanowisko strzelca kadłubowego kaemu jakiś sens miało (mniej zaawansowane radiostacje, powszechne stosowanie dwuosobowej bądź jednoosobowej wieży).

 

 

Strzelec kadłubowego kaemu w czołgu

Mechanizmy skrętu czołgów- grupa pierwsza, druga i trzecia

Dziś wpis tyczący się stosowanych w czołgach mechanizmów skrętu, a konkretnie jest to wpis o podziale mechanizmów skrętu na mechanizmy pierwszej, drugiej oraz trzeciej grupy. Kryterium podziału to położenie punktu zachowującego podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, przy założenie że podczas wykonywania skrętu obroty silnika i przełożenie w skrzyni biegów są takie same, jak podczas jazdy na wprost. Ale do rzeczy, najpierw rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy pierwszej:

mech_skret_grupa_1Mechanizm skrętu grupy pierwszej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Widać że podczas wykonywania skrętu jedna z gąsienic porusza się szybciej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzająca), a druga porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzana). Środek kadłuba zachowuje taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost.

 

Mechanizmy skrętu grupy pierwszej to takie mechanizmy skrętu, w których podczas wykonywania skrętu gąsienica wyprzedzająca porusza się szybciej niż podczas jazdy na wprost, a gąsienica wyprzedzana wolniej niż podczas jazdy na wprost. Tym samym środek kadłuba zachowuje taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost. Do mechanizmów skrętu grupy pierwszej należą zasadniczo mechanizmy skrętu bazujące na mechanizmie różnicowym. Do mechanizmów skrętu grupy pierwszej należał przykładowo mechanizm skrętu polskiej tankietki TKS- w pojeździe tym zastosowano pojedynczy mechanizm różnicowy, czyli praktycznie takie samo urządzenie jak to stosowane w samochodowych mostach napędowych (skręcanie odbywało się poprzez przyhamowanie jednej lub drugiej gąsienicy). Również mechanizm skrętu amerykańskiego czołgu średniego M4 Sherman należał do pierwszej grupy mechanizmów skrętu, przy czym w Shermanie zastosowano bardziej zaawansowane urządzenie, zwane z angielska Controlled Differential.

 

Teraz rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy drugiej:mech_skret_grupa_2Mechanizm skrętu grupy drugiej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Podczas wykonywania skrętu jedna z gąsienic porusza się z taką samą prędkością jak podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzająca), a druga porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzana). Środek kadłuba ma tym samym mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost.

 

W mechanizmach skrętu grupy drugiej gąsienica wyprzedzająca porusza się z taką samą prędkością jak podczas jazdy na wprost, a gąsienica wyprzedzana z prędkością mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Tym samym środek kadłuba ma prędkość mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Do mechanizmów skrętu grupy drugiej należą zasadniczo mechanizmy skrętu bazujące na sprzęgłach bocznych oraz mechanizmy skrętu bazujące na przekładniach planetarnych. Przykładowo, do mechanizmów skrętu grupy drugiej należał mechanizm skrętu radzieckiego czołgu średniego T-34, przy czym w wozie tym zastosowano sprzęgła boczne. Do mechanizmów skrętu grupy drugiej należały też mechanizmy skrętu niemieckich czołgów Panzer III i Panzer IV- oba wozy miały jednostopniowy planetarny mechanizm skrętu. Inny przykład mechanizmu skrętu należącego do grupy drugiej to mechanizm skrętu czołgów serii T-54/T-55. Czołgi serii T-54/T-55 mają dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu.

Przy czym wydawać by się mogło że skoro w mechanizmach skrętu należących do grupy drugiej, podczas wykonywania skrętu, środkowa część kadłuba porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost, to tego typu mechanizmy skrętu należało by uznać za gorsze od mechanizmów skrętu należących do grupy pierwszej (tam środek kadłuba ma podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost). Ot, można w mojej ocenie przyjąć uproszczenie, zgodnie z którym przy mechanizmie skrętu należącym do grupy drugiej, czołg zwalnia podczas wykonywania skrętu, a przy mechanizmie skrętu należącym do grupy pierwszej, czołg nie zwalnia podczas wykonywania skrętu.

Jednak sprawa jest bardziej skomplikowana. Otóż jeśli idzie o obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu, lepiej wypadają mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej, niż mechanizmy należące do grupy pierwszej (mniejsze obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu w mechanizmach skrętu grupy drugiej niż w mechanizmach skrętu grupy pierwszej). Czemu tak jest? Cóż, może po prostu idzie tutaj o siłę bezwładności. Otóż w mechanizmach skrętu grupy drugiej, podczas wykonywania skrętu, zasadniczo kadłub porusza się wolniej, niż podczas jazdy na wprost. W mojej ocenie, skoro następuje spadek prędkości kadłuba wraz z rozpoczęciem wykonywania skrętu, to pojawia się sytuacja, w której siła bezwładności kadłuba ciągnie kadłub w kierunku jego ruchu, a tym samym siła bezwładności pomaga pokonywać opory ruchu. W mechanizmach skrętu należących do grupy pierwszej, zasadniczo kadłub (a konkretnie jego środek masy) porusza się z taką samą prędkością, jak podczas jazdy na wprost. Tym samym siła bezwładności kadłuba nie pomaga pokonywać oporów ruchu, co być może wpływa negatywnie na obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu. Tym samym daleki był bym od tezy że mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej są zasadniczo gorsze od mechanizmów skrętu należących do grupy pierwszej. Wręcz nie zdziwił bym się gdyby niektórzy konstruktorzy preferowali mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej.

mech_skretu_grupy_tab_m

Tabela dotycząca obciążenia silnika podczas wykonywania skrętu w mechanizmach skrętu grupy pierwszej i grupy drugiej. Jak widać, mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej wypadają lepiej. Tabela pochodzi z książki „Teoria ruchu pojazdu gąsienicowego”. Autor książki to Zbigniew Burdziński.

 

Omówiłem grupę pierwszą mechanizmów skrętu, omówiłem również grupę drugą mechanizmów skrętu. Czas na grupę trzecią mechanizmów skrętu. Poniżej rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy trzeciej:

mech_skret_grupa_3bMechanizm skrętu grupy trzeciej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Podczas wykonywania skrętu obie gąsienice poruszają się z prędkością mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Środek kadłuba ma tym samym mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost. Punkt zachowujący podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, znajduje się na zewnątrz czołgu.

 

Jeśli idzie o trzecią grupę mechanizmów skrętu, w przypadku mechanizmów tej grupy, podczas wykonywania skrętu, obie gąsienice mają mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost (zarówno gąsienica wyprzedzana, jak i wyprzedzająca). Stąd też środek kadłuba ma podczas wykonywania skrętu mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost (cały kadłub w sumie też). Tutaj dochodzi do dość ciekawej sytuacji- otóż w przypadku mechanizmów skrętu grupy trzeciej, punkt który podczas wykonywania skrętu zachowuje taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, znajduje się poza czołgiem (przy czym ów punkt znajduje się bliżej gąsienicy wyprzedzającej, niż wyprzedzanej). Zgodnie z książką Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych (autor: Antoni Wiktor Chodkowski) do mechanizmów skrętu grupy trzeciej należą elektromechaniczny oraz hydromechaniczny UPM (układ przeniesienia napędu- przypis autora bloga) z zastosowaniem oddzielnego napędu na gąsienice za pośrednictwem przekładni hydrostatycznych.

 

 

 

Mechanizmy skrętu czołgów- grupa pierwsza, druga i trzecia