Mechanizmy skrętu czołgów- grupa pierwsza, druga i trzecia

Dziś wpis tyczący się stosowanych w czołgach mechanizmów skrętu, a konkretnie jest to wpis o podziale mechanizmów skrętu na mechanizmy pierwszej, drugiej oraz trzeciej grupy. Kryterium podziału to położenie punktu zachowującego podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, przy założenie że podczas wykonywania skrętu obroty silnika i przełożenie w skrzyni biegów są takie same, jak podczas jazdy na wprost. Ale do rzeczy, najpierw rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy pierwszej:

mech_skret_grupa_1Mechanizm skrętu grupy pierwszej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Widać że podczas wykonywania skrętu jedna z gąsienic porusza się szybciej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzająca), a druga porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzana). Środek kadłuba zachowuje taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost.

 

Mechanizmy skrętu grupy pierwszej to takie mechanizmy skrętu, w których podczas wykonywania skrętu gąsienica wyprzedzająca porusza się szybciej niż podczas jazdy na wprost, a gąsienica wyprzedzana wolniej niż podczas jazdy na wprost. Tym samym środek kadłuba zachowuje taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost. Do mechanizmów skrętu grupy pierwszej należą zasadniczo mechanizmy skrętu bazujące na mechanizmie różnicowym. Do mechanizmów skrętu grupy pierwszej należał przykładowo mechanizm skrętu polskiej tankietki TKS- w pojeździe tym zastosowano pojedynczy mechanizm różnicowy, czyli praktycznie takie samo urządzenie jak to stosowane w samochodowych mostach napędowych (skręcanie odbywało się poprzez przyhamowanie jednej lub drugiej gąsienicy). Również mechanizm skrętu amerykańskiego czołgu średniego M4 Sherman należał do pierwszej grupy mechanizmów skrętu, przy czym w Shermanie zastosowano bardziej zaawansowane urządzenie, zwane z angielska Controlled Differential.

 

Teraz rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy drugiej:mech_skret_grupa_2Mechanizm skrętu grupy drugiej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Podczas wykonywania skrętu jedna z gąsienic porusza się z taką samą prędkością jak podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzająca), a druga porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost (gąsienica wyprzedzana). Środek kadłuba ma tym samym mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost.

 

W mechanizmach skrętu grupy drugiej gąsienica wyprzedzająca porusza się z taką samą prędkością jak podczas jazdy na wprost, a gąsienica wyprzedzana z prędkością mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Tym samym środek kadłuba ma prędkość mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Do mechanizmów skrętu grupy drugiej należą zasadniczo mechanizmy skrętu bazujące na sprzęgłach bocznych oraz mechanizmy skrętu bazujące na przekładniach planetarnych. Przykładowo, do mechanizmów skrętu grupy drugiej należał mechanizm skrętu radzieckiego czołgu średniego T-34, przy czym w wozie tym zastosowano sprzęgła boczne. Do mechanizmów skrętu grupy drugiej należały też mechanizmy skrętu niemieckich czołgów Panzer III i Panzer IV- oba wozy miały jednostopniowy planetarny mechanizm skrętu. Inny przykład mechanizmu skrętu należącego do grupy drugiej to mechanizm skrętu czołgów serii T-54/T-55. Czołgi serii T-54/T-55 mają dwustopniowy planetarny mechanizm skrętu.

Przy czym wydawać by się mogło że skoro w mechanizmach skrętu należących do grupy drugiej, podczas wykonywania skrętu, środkowa część kadłuba porusza się wolniej niż podczas jazdy na wprost, to tego typu mechanizmy skrętu należało by uznać za gorsze od mechanizmów skrętu należących do grupy pierwszej (tam środek kadłuba ma podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość jak podczas jazdy na wprost). Ot, można w mojej ocenie przyjąć uproszczenie, zgodnie z którym przy mechanizmie skrętu należącym do grupy drugiej, czołg zwalnia podczas wykonywania skrętu, a przy mechanizmie skrętu należącym do grupy pierwszej, czołg nie zwalnia podczas wykonywania skrętu.

Jednak sprawa jest bardziej skomplikowana. Otóż jeśli idzie o obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu, lepiej wypadają mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej, niż mechanizmy należące do grupy pierwszej (mniejsze obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu w mechanizmach skrętu grupy drugiej niż w mechanizmach skrętu grupy pierwszej). Czemu tak jest? Cóż, może po prostu idzie tutaj o siłę bezwładności. Otóż w mechanizmach skrętu grupy drugiej, podczas wykonywania skrętu, zasadniczo kadłub porusza się wolniej, niż podczas jazdy na wprost. W mojej ocenie, skoro następuje spadek prędkości kadłuba wraz z rozpoczęciem wykonywania skrętu, to pojawia się sytuacja, w której siła bezwładności kadłuba ciągnie kadłub w kierunku jego ruchu, a tym samym siła bezwładności pomaga pokonywać opory ruchu. W mechanizmach skrętu należących do grupy pierwszej, zasadniczo kadłub (a konkretnie jego środek masy) porusza się z taką samą prędkością, jak podczas jazdy na wprost. Tym samym siła bezwładności kadłuba nie pomaga pokonywać oporów ruchu, co być może wpływa negatywnie na obciążenie silnika podczas wykonywania skrętu. Tym samym daleki był bym od tezy że mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej są zasadniczo gorsze od mechanizmów skrętu należących do grupy pierwszej. Wręcz nie zdziwił bym się gdyby niektórzy konstruktorzy preferowali mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej.

mech_skretu_grupy_tab_m

Tabela dotycząca obciążenia silnika podczas wykonywania skrętu w mechanizmach skrętu grupy pierwszej i grupy drugiej. Jak widać, mechanizmy skrętu należące do grupy drugiej wypadają lepiej. Tabela pochodzi z książki „Teoria ruchu pojazdu gąsienicowego”. Autor książki to Zbigniew Burdziński.

 

Omówiłem grupę pierwszą mechanizmów skrętu, omówiłem również grupę drugą mechanizmów skrętu. Czas na grupę trzecią mechanizmów skrętu. Poniżej rysunek przedstawiający mechanizm skrętu należący do grupy trzeciej:

mech_skret_grupa_3bMechanizm skrętu grupy trzeciej. Po lewej stronie rysunku- jazda na wprost. Po prawej- wykonywanie skrętu w prawo. Podczas wykonywania skrętu obie gąsienice poruszają się z prędkością mniejszą niż podczas jazdy na wprost. Środek kadłuba ma tym samym mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost. Punkt zachowujący podczas wykonywania skrętu taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, znajduje się na zewnątrz czołgu.

 

Jeśli idzie o trzecią grupę mechanizmów skrętu, w przypadku mechanizmów tej grupy, podczas wykonywania skrętu, obie gąsienice mają mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost (zarówno gąsienica wyprzedzana, jak i wyprzedzająca). Stąd też środek kadłuba ma podczas wykonywania skrętu mniejszą prędkość niż podczas jazdy na wprost (cały kadłub w sumie też). Tutaj dochodzi do dość ciekawej sytuacji- otóż w przypadku mechanizmów skrętu grupy trzeciej, punkt który podczas wykonywania skrętu zachowuje taką samą prędkość, jak podczas jazdy na wprost, znajduje się poza czołgiem (przy czym ów punkt znajduje się bliżej gąsienicy wyprzedzającej, niż wyprzedzanej). Zgodnie z książką Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych (autor: Antoni Wiktor Chodkowski) do mechanizmów skrętu grupy trzeciej należą elektromechaniczny oraz hydromechaniczny UPM (układ przeniesienia napędu- przypis autora bloga) z zastosowaniem oddzielnego napędu na gąsienice za pośrednictwem przekładni hydrostatycznych.

 

 

 

Reklamy
Mechanizmy skrętu czołgów- grupa pierwsza, druga i trzecia

Pierścień godzinowy w niemieckich czołgach, część 1

Dziś wpis o niemieckiej broni pancernej z okresu drugiej wojny światowej. Otóż w niemieckich drugowojennych czołgach średnich i ciężkich (tak więc w tych z trzyosobową wieżą) działonowy dysponował teleskopowym celownikiem, lecz nie miał do dyspozycji żadnego peryskopu, zapewniającego szerokie pole widzenia. Ani obrotowego, ani takiego skierowanego do przodu. Swego czasu dziwiło mnie to, bowiem inne nacje w swoich czołgach stosowały peryskop umieszczony na stanowisku działonowego. Przykładowo, w amerykańskim czołgu Sherman, działonowy dysponował nie tylko celownikiem teleskopowym (wczesne wersje Shermana nie miały zresztą celownika teleskopowego), lecz również skierowanym do przodu peryskopem. Ów peryskop wyposażony był dodatkowo w jednookularowy celownik. Inny przykład: radziecki czołg średni T-34-85. Archetypiczna wersja tego wozu (ta z armatą ZiS-S-53) miała na stanowisku działonowego nie tylko celownik teleskopowy, lecz również obrotowy peryskop odwracalny Gundlacha (peryskop MK-4).

Brak peryskopu na stanowisku działonowego w niemieckich czołgach dziwił mnie tym bardziej, że w mojej ocenie Niemcy dbali o miękkie cechy czołgu, takie jak ergonomia, podział zadań wśród członków załogi, widoczność z wnętrza wozu. Obecnie jednak dziwię się mniej. Powiem więcej, obecnie wręcz stoję na stanowisku, że brak peryskopu na stanowisku działonowego, nie był w niemieckich czołgach tak do końca bezsensowny.

Czemu dziwię się mniej? Otóż niemieckie czołgi średnie i ciężkie z okresu drugiej wojny światowej, dysponowały pierścieniem godzinowym, który ułatwiał dowódcy wskazywanie celów działonowemu. Tym samym Niemcy najpewniej wyszli z założenia, że skoro mają pierścień godzinowy, ułatwiający szybkie namierzenie celu, to do szybkiego namierzenia celu, nie jest konieczne, aby działonowy dysponował szerokim polem widzenia.

Czym był ów pierścień godzinowy? Otóż był to pierścień, umieszczony we wnętrzu wieżyczki obserwacyjnej dowódcy. Pierścień ten znajdował się nad wieńcem wizjerów wieżyczki obserwacyjnej (wieńcem szczelin obserwacyjnych bądź peryskopów). Na pierścieniu namalowana była godzinowa skala, umożliwiająca dowódcy szybkie zorientowanie się, jak położony jest cel, względem czołgu. Pierścień skonstruowany był tak, że przy obrocie wieży o daną wartość (dajmy na to, 30 stopni w prawo), obracał się o taką samą wartość w kierunku przeciwnym (30 stopni w lewo). Ergo, godzinowa skala pierścienia pozostawała nieruchoma względem kadłuba, niezależnie od obrotu wieży. Wspomniany pierścień godzinowy zwał się z niemiecka zwölfuhrzeiger (wskaźnik dwunastogodzinny).

Ujmując to inaczej, przyjmijmy że dowódca zobaczył cel w jednym z wizjerów wieżyczki obserwacyjnej. Przyjmijmy że nad tym wizjerem, na pierścieniu godzinowym, widniała cyfra „1”. Oznaczało to że cel znajduje się na godzinie pierwszej względem czołgu (a konkretnie względem kadłuba czołgu). Tym samym aby namierzyć cel, wystarczało aby dowódca rozkazał działonowemu obrócić wieżę na godzinę pierwszą. Działonowy z kolei mógł łatwo obrócić wieżę na godzinę pierwszą, bowiem dysponował wskaźnikiem obrotu wieży z namalowanymi godzinami. Przy armacie wycelowanej na godzinę pierwszą, działonowy mógł zobaczyć cel w swoim celowniku i otworzyć do tego celu ogień. Poniżej rysunki ilustrujące taką sytuację.

 

pierscien_cel_gora_czolg_1Na powyższym rysunku duża postać koloru żółtego to dowódca czołgu. Wokół jego głowy znajduje się wieniec wizjerów wieżyczki obserwacyjnej. Wizjer koloru jasnoniebieskiego, otoczony czerwoną obwódką, to ten wizjer wieżyczki obserwacyjnej, który „patrzy” tam gdzie armata. Wokół wieńca wizjerów widać „pierścień godzinowy”. Niewielka postać koloru niebieskiego to działonowy, przed działonowym znajduje się wskaźnik obrotu wieży działonowego. Dwie niewielkie białe postacie umieszczone z przodu kadłuba to kierowca i strzelec kadłubowego karabinu maszynowego. W prawym górnym rogu rysunku widnieje cel (czołg wroga). Cel znajduje się na godzinie pierwszej względem kadłuba wozu.

 

 

pierscien_cel_1kt

Rysunek przedstawiający to samo co na wcześniejszym rysunku, lecz z perspektywy oczu dowódcy czołgu. Na środkowej części rysunku widać wizjery wieżyczki obserwacyjnej. Wizjer z czerwoną obwódką, to ten wizjer, który „patrzy” na wprost wieży (tam gdzie wycelowana jest armata). Powyżej wizjerów, widnieje pierścień godzinowy z godzinową skalą. W wizjerze widocznym pod cyfrą „1” widać cel (czołg wroga). Tym samym cel znajduje się na godzinie pierwszej względem kadłuba wozu.

 

pierscien_cel_gora_czolg_2Powyżej rysunek zbliżony do rysunku pierwszego, lecz tym razem armata wycelowana jest w kierunku celu znajdującego się na godzinie pierwszej. Jak widać, mimo tego że nastąpił obrót wieży, godzinowa skala pierścienia godzinowego pozostała nieruchoma względem kadłuba (cyfra „12” pierścienia nadal wskazuje tam gdzie jest przód kadłuba wozu).

 

 

pierscien_cel_2kt

Kolejny rysunek przedstawiający sytuację w której armata wycelowana jest w cel (czołg wroga) znajdującego się na godzinie pierwszej. Tym razem widok z perspektywy oczu dowódcy wozu.

 

 

king_tiger_pierscien_zegarowy

Powyżej rysunek przedstawiający to jak napędzany był pierścień godzinowy w Tygrysie „Królewskim”. Ów napęd zastosowano aby skala pierścienia pozostawała nieruchoma względem kadłuba, niezależnie od obrotów wieży. Kolorem czerwonym zaznaczono wieniec zębaty pierścienia godzinowego. Kolorem niebieskim wałek przekazujący napęd. Kolorem zielonym koła zębate powodujące że pierścień zegarowy obracał się w przeciwną stronę w stosunku do obrotu wieży. Kolorem fioletowym zaznaczono koło zębate współpracujące z wieńcem zębatym pierścienia oporowego wieży.

 

 

Tutaj można zadać pewne istotne pytanie: czemu nie zrobiono tego prościej? Przecież na pierwszy rzut oka, wystarczyło by namalować we wnętrzu wieżyczki obserwacyjnej dowódcy, nad poszczególnymi wizjerami, cyfry oznaczające poszczególne godziny. Też była by godzinowa skala, lecz bez obrotowego pierścienia i bez jego napędu. Choć oczywiście taka uproszczona godzinowa skala nie pozostawała by nieruchoma względem kadłuba podczas obrotu wieży.

Czemu więc nie zrobiono takiej uproszczonej skali godzinowej? Cóż, być może Niemcy zakładali że pierścień godzinowy będzie pełnić nie tylko rolę urządzenia ułatwiającego dowódcy wskazywanie celów działonowemu, lecz również rolę wskaźnika obrotu wieży (wskaźnika położenia wieży) przeznaczonego dla dowódcy. Ot, jeśli dowódca siedział prosto na swoim siedzisku, miał głowę prosto względem tułowia, a jednocześnie nad wizjerem umieszczonym przed jego głową widniała (dajmy na to) cyfra „1”, to dowódca mógł założyć że wieża obrócona jest na godzinę pierwszą (armata wycelowana na godzinę pierwszą).

Jednak powyższe wyjaśnienie nie przemawia do mnie. Przykładowo, spotkałem się z tezą, że nawet w tych niemieckich czołgach, które miały kosz wieży (obrotową podłogę wieży wraz z elementami mocującymi ją do wieży właściwej), wystarczało jedynie krótkie spojrzenie dowódcy do wnętrza czołgu, aby zorientować się, jak obrócona jest wieża względem kadłuba. Według mnie Niemcy nie zastosowali uproszczonej skali godzinowej, bowiem przy skali godzinowej, która obracała by się względem kadłuba wraz z obrotem wieży, wskazywanie celów działonowemu było by utrudnione, przy wieży obróconej na pozycję inną, niż godzina dwunasta. Wątek ten (czemu Niemcy zastosowali obrotowy pierścień ze skalą godzinową, zamiast po prostu namalować skalę godzinową we wnętrzu wieżyczki obserwacyjnej dowódcy) rozwinę w drugiej części wpisu.

Na zakończenie- obecnie jestem w stanie zrozumieć czemu Niemcy nie stosowali peryskopu na stanowisku działonowego w swoich drugowojennych czołgach średnich i ciężkich, jednak mim wszystko, uważam że peryskop na tym stanowisku nie zaszkodziłby.

 

Pierścień godzinowy w niemieckich czołgach, część 1

Oznaczenie AK-47 raz jeszcze

Jakiś czas temu napisałem wpis o karabinku Kałasznikowa, tyczący się popularnego na zachodzie oznaczenia AK-47. W ów wpisie postawiłem tezę że oznaczenie AK-47 to nie jest zachodni wymysł, lecz oznaczenie które występowało na pewną skalę w ZSRR. Dałem też do zrozumienia że w polskiej instrukcji obsługi czołgu średniego T-34-85M (instrukcja z 1962 roku) występuje oznaczenie pmK-47 (pmK od pistolet maszynowy Kałasznikowa), co oznacza że istnieje polskie źródło z czasów PRL, w którym Kałasznikow jest łączony z liczbą 47.

Ostatnio zastanawiałem się czy poza polską instrukcją obsługi czołgu T-34-85M, istnieje jakiekolwiek polskie źródło z czasów PRL, w którym występuje oznaczenie zbliżone do słynnego AK-47. Ujmując to innymi słowami, czy w PRL było jakieś inne źródło w którym Kałasznikow był łączony z liczbą 47. Okazuje się że tak.

Tuż przed napisaniem tego wpisu, wpadł mi w ręce magazyn Strzał.pl, numer z lipca 2018 roku. W magazynie natrafiłem na artykuł Zbigniewa Gwoździa o 7,62 mm karabinku-granatniku wzór 1960. Wspomniana broń to polska odmiana Kałasznikowa dostosowana do miotania granatów nasadkowych. Zgodnie z artykułem, polski Kałasznikow dostosowany do miotania granatów nasadkowych, początkowo nosił oznaczenie 7,62 mm pmK-GN (pmK od pistolet maszynowy Kałasznikowa, GN od Granat Nasadkowy), a dopiero po pewnym czasie nazwę broni zmieniono na 7,62 mm karabinek-granatnik wz. 60. Jak na razie nic przesadnie zaskakującego, zwykłe Kałasznikowy też początkowo określane były w Polsce mianem pistolet maszynowy Kałasznikowa (pmK), a dopiero później zaczęto określać je mianem karabinek AK. Teraz jednak najważniejsza informacja- otóż do pmK-GN powstała tablica szkoleniowa na której występuje oznaczenie pmK – GN wz. 47/60. Według autora artykułu, ów tablica szkoleniowa pochodzi z 1961 roku. W artykule zamieszczony został wizerunek wspomnianej tablicy szkoleniowej i faktycznie, widnieje na niej niewielki napis PISTOLET MASZYNOWY KAŁASZNIKOWA (pmK – GN wz. 47/60) z założonym granatem przeciwpancernym PGN – 60.

Jak widać, instrukcja obsługi czołgu T-34-85M, to nie jedyne polskie źródło z okresu PRL, w którym występuje oznaczenie zbliżone do AK-47.

Oznaczenie AK-47 raz jeszcze

Oznaczenie AK-47

Dzisiejszy wpis dotyczyć będzie karabinka Kałasznikowa, a konkretnie powszechnie spotykanego oznaczenia AK-47. Otóż wiele lat temu spotkałem się z tezą że oznaczenie to jest amerykańskim wymysłem. Uznałem że teza ta jest prawdziwa, bowiem AK został wprowadzony do uzbrojenia w 1949 roku, a na dodatek nie kojarzyłem żadnej polskiej wojskowej instrukcji obsługi gdzie padło by oznaczenie AK-47. Później z kolei spotkałem się z tezą że oznaczenie AK-47 było stosowane przez Sowietów, ale jedynie w odniesieniu do broni prototypowej, bądź w odniesieniu do broni serii próbnej. W każdym bądź razie zgodnie z tą tezą oznaczenie AK-47 nie było stosowane dla broni produkowanej seryjnie. Tezę tą uznałem za prawdziwą, zmieniłem więc zdanie i swego czasu byłem przekonany że Sowieci stosowali oznaczenie AK-47, ale jedynie w odniesieniu do broni która nie była produkowana seryjnie. Teraz jednak dochodzę do wniosku że chyba oznaczenie AK-47 było stosowane przez Sowietów również w odniesieniu do broni produkowanej seryjnie, a przynajmniej było tak na początku eksploatacji karabinka Kałasznikowa. Poniżej kilka skanów wskazujących że chyba jednak oznaczenie AK-47 było stosowane w ZSRR na większą skalę niż mi się kiedyś wydawało.

Pierwsze dwa skany pochodzą z radzieckiej instrukcji do karabinka Kałasznikowa. Instrukcja ta pochodzi z 1949 roku. Nie jest to może idealny argument za tezą że oznaczenie AK-47 było stosowane przez Sowietów w odniesieniu broni produkowanej seryjnie, bowiem instrukcję obsługi można wydać również dla broni serii próbnej, ale jednak poniższe skany wydają mi się interesujące:

AK-47_instrukcja_1

AK-47_instrukcja_2P

Powyższe skany wskazują że oznaczenie AK-47 występowało przynajmniej w jednej instrukcji obsługi przeznaczonej do karabinka Kałasznikowa. Przy czym oznaczenie AK-47 to nie tylko powyższa instrukcja, lecz również wiele radzieckich instrukcji odnoszących się do czołgów i wozów bojowych. Przykładowo, oznaczenie AK-47 można znaleźć w radzieckiej instrukcji do czołgu T-55 (instrukcja z 1969 roku). Poniżej fragment owej instrukcji do czołgu T-55:

T-55_instrukcja_AK-47P

Jak widać na powyższym skanie, w radzieckiej instrukcji do czołgu T-55, wydanej w 1969 roku, pada oznaczenie AK-47. Dodam że oznaczenie AK-47 można znaleźć między innymi w następujących radzieckich instrukcjach: instrukcja obsługi do czołgu T-62, instrukcja obsługi do czołgu T-64, instrukcja obsługi do transportera opancerzonego BTR-60.

Czy jednak oznaczenie AK-47 padło w jakiejś polskiej wojskowej instrukcji obsługi? Cóż, w polskich instrukcjach nie spotkałem się z tym oznaczeniem, ale spotkałem się z oznaczeniem zbliżonym. Poniżej kolejny skan instrukcji obsługi. Tym razem polska instrukcja obsługi do czołgu T-34-85M (powojenna modernizacja drugowojennego czołgu średniego T-34-85). Instrukcja została wydana w 1962 roku:

T-34-85M_instrukcja_AK-47P

Jak widać powyżej, w polskiej instrukcji obsługi do czołgu T-34-85M pada oznaczenie pmK-47. Oznaczenie to odnosi się do karabinka Kałasznikowa. Przy czym w powojennej Polsce karabinek Kałasznikowa początkowo występował pod oznaczeniem pmK (pistolet maszynowy Kałasznikowa), dopiero później oznaczenie zmieniono na kbkAK (karabinek AK). W polskich instrukcjach obsługi odnoszących się do karabinka Kałasznikowa nie spotkałem się z oznaczeniem pmK-47, stąd też mam wrażenie że autor polskiej instrukcji obsługi czołgu T-34-85M połączył polskie pmK z radzieckim AK-47. Możliwe że polska instrukcja obsługi czołgu T-34-85M bazowała na instrukcji radzieckiej.

Na zakończenie, według mnie można uznać że oznaczenie AK-47 było w ZSRR stosowane między innymi w odniesieniu do broni produkowanej seryjnie- wątpię aby autorzy instrukcji obsługi przeznaczonych do czołgów i innych wozów bojowych pisząc o AK-47 mieli na myśli broń serii próbnej. Tym samym oznaczenie AK-47 chyba jest poprawne. Jeśli ktoś chce poczytać więcej a ten temat, oto link do dyskusji jaka toczyła się na forum strzelecka.net odnośnie oznaczenia AK-47.

 

 

 

Oznaczenie AK-47

Czołg T-34/85 oczami Amerykanów

Podczas wojny w Korei Amerykanie zdobyli radziecki czołg średni T-34/85 i wóz ten przebadali. Na podstawie owych badań powstał raport zatytułowany Engineering Analysis of the Russian T34/85 Tank (tutaj można pobrać ów raport). Postanowiłem przetłumaczyć fragment tego raportu na język polski, przy czym przetłumaczony przeze mnie fragment zawiera pożądane i niepożądane cechy czołgu T-34/85. Podczas tłumaczenia starałem się zachować styl oryginału, stąd też w tłumaczeniu stosowane jest oznaczenie T34/85, choć bardziej poprawny zapis powinien zawierać myślnik (T-34, a nie T34). Zresztą, sam na blogu stosuję zapis T-34/76 i T-34/85, choć wiem że bardziej poprawnie powinno być T-34 w odniesieniu do wozów z armatą kalibru 76,2 mm i T-34-85 w odniesieniu do wozów z armatą kalibru 85 mm. Tekst widoczny w nawiasach kwadratowych to przypisy mojego autorstwa. Poniżej moje tłumaczenie:

 

                                                                   Konkluzje

I Ogólna ocena inżynieryjna

A. To badanie rosyjskiego czołgu T34/85 zostało zrobione aby sprawdzić stan materiału dowodowego do uzasadnienia i wyjaśnienia opinii o byciu użytecznym przypisywaną temu czołgowi. Ten materiał dowodowy podpada pod następujące punkty:

  1. Ogólnie wszystkie części są sprawne.
  2. Występuje szerokie użycie stali wysokiej jakości i innych materiałów wysokiej jakości.
  3. Metody produkcji są adekwatne do wykonywanej pracy, ze słabo wykończonymi powierzchniami zewnętrznymi zestawionymi z precyzyjnym obrobieniem współpracujących części, które tego potrzebują.
  4. Łożyska kulkowe i walcowe są powszechnie używane, jest 88 ogólnie.
  5. Rozwój konstrukcyjny był bardzo szeroko kontynuowany; jest ewidentne że większość znalezionych zmian w porównaniu do raportu z Aberdeen i raportu niemieckiego zostało zrobionych dla zwiększenia skuteczności czołgu i szczególnie trwałości czołgu, bardziej niż dla uproszczenia bądź redukcji kosztów [Raport z Aberdeen dotyczy amerykańskich testów czołgu T-34/76 dostarczonego Amerykanom przez Sowietów podczas drugiej wojny światowej, raport niemiecki to termin odnoszący się najpewniej do dwóch artykułów dotyczących silnika czołgowego W-2, zamieszczonych w niemieckim magazynie Motortechnische Zeitung, w maju i czerwcu 1943 roku].

B. Podczas gdy nie ma dokładnego szacunku prawdopodobnego kosztu tego pojazdu, możliwego do zrobienia na podstawie dostępnych informacji, jest do uwierzenia że koszt w czasie wyprodukowania, przeniesiony do U.S.A obecnie, może przekroczyć 50 000 $.

C. Testy czołgu T34/85 wykazały że ma wiele cech uważanych za istotne przez amerykańskich konstruktorów czołgów. To jest wyszczególnienie w podpunktach głównych zalet i wad tego czołgu, bazujące na porównaniu pomiędzy wynikami tego badania zestawionymi ze specyfikacją obecnych amerykańskich czołgów będących projektowanymi i rozwijanymi.

 

  1. Pożądane cechy czołgu T34/85

(a) Użyte materiały są dobre do wykonywanej pracy- lepsze niż używane w amerykańskich czołgach, w niektórych przypadkach.

(b) Dostęp obsługowy jest dobry, szczególnie jeśli idzie o podzespoły silnika i wkładanie akumulatorów z przedziału bojowego.

(c) Tabliczki zawierające zalecenia eksploatacyjne są szeroko rozlokowane w pojeździe.

(d) Konstrukcja jest prosta w stopniu w którym średnio mechanicznie wyszkolony członek załogi może podejmować się napraw z pewnymi szansami na sukces.

(e) Ryzyko pożaru zostało zminimalizowane przez użycie silnika Diesla zamiast takiego potrzebującego benzyny, główne źródło interferencji radiowych zostało wyeliminowane.

(f) Wentylacja przedziału załogi może zostać wielce wspomożona przez użycie wentylatora odpowiadającego za chłodzenie silnika. Ta metoda może być użyta podczas strzelania z działa do pozostawiania poziomu gazów prochowych na minimalnym poziomie.

(g) Przycisk bezpieczeństwa został wprowadzony do mechanizmu spustowego w celu zapobieżenia oddania strzału przez działonowego bądź dowódcę zanim ładowniczy zakomunikuje swoją gotowość przez wciśnięcie tego przycisku. Przycisk zostaje zresetowany przez działo podczas odrzutu.

(h) Rura odmy skrzyni korbowej silnika jest łatwo dostępna z przedziału bojowego, stąd też benzyna bądź inny rozpuszczalnik może być dodany do oleju smarującego dla zapewnienia odpalenia silnika w ekstremalnie niskiej temperaturze.

(i) T34 jest lżejszy niż obecny amerykański czołg średni, choć ma działo jedynie nieznacznie mniejsze (85 mm vs. 90). [fragment ten wskazuje że T-34/85 porównany był nie do Shermana z armatą M1 kalibru 76 mm, lecz do późniejszych czołgów amerykańskich, uzbrojonych w armatę M3 kalibru 90 mm].

(j) Pożądany niski nacisk jednostkowy wynoszący 10 funtów na cal kwadratowy- nasz obecny cel konstrukcyjny.

(k) Włazy ewakuacyjne zostały uznane za pożądane przez amerykańskich konstruktorów.

jeden w kadłubie nad kierowcą

dwa na wieży

jeden w podłodze pod strzelcem karabinu maszynowego

(l) Karabin maszynowy został zamontowany współosiowy z armatą i drugi karabin maszynowy został zamontowany na wieży do użytku przeciwlotniczego bądź równie dobrze do zwalczania celów naziemnych. [To zastanawiająca wzmianka, bowiem czołgi T-34/85 nie miały fabrycznego przeciwlotniczego karabinu maszynowego montowanego na wieży. Być może testowany egzemplarz czołgu został poddany modyfikacji polowej polegającej do dodaniu przeciwlotniczego karabinu maszynowego].

(m) Port strzelecki do strzelania z pistoletu został umieszczony po obu stronach wieży.

(n) Wieża może zostać obrócona o 360 stopni mechanicznie bądź ręcznie. Mechaniczny obrót może zostać użyty do zgrubnego nakierowania na cel, a szybka zmiana na ręczny obrót może zostać dokonana w celu umieszczenia celownika i działa na celu oraz do śledzenia celu. Pozycja wieży jest wskazywana na wieńcu zębatym skalowanym od 0 do 60.

(o) Można oczekiwać że mocno nachylony przedni pancerz będzie zapewniał pożądane rykoszetowanie pocisków.

(p) Grubość pancerza jest mniej więcej taka sama jak w amerykańskich czołgach.

(q) Oczekiwany zasięg wynosi od 185 do 225 mil. Ten zasięg został oszacowany poprzez wykorzystanie wyników testów w Aberdeen które wykazały zasięg od 150 do 187 mil dla 120 galonów, do większego zapasu paliwa (147 galonów) czołgu G812. [Testowany w Aberdeen T-34/76 miał zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 120 galonów i zasięg 150-187 mil, więc na podstawie tych danych oszacowano że zdobyty w Korei egzemplarz czołgu T-34/85, oznaczony przez Amerykanów jako G812, będzie miał zasięg wynoszący 185-225 mil, skoro łączna pojemność zbiorników paliwa czołgu G812 wynosiła 147 galonów].

(r) Jest montaż dla telefonu wewnętrznego i radiostacji; ten sprzęt został najprawdopodobniej zdemontowany z czołgu w warunkach polowych.

(s) Haki są zamocowane na kadłubie i wieży oraz haki są z przodu i z tyłu.

(t) Awaryjny system rozruchu- system rozruchu używający sprężonego powietrza- może być bardziej potrzebny ze względu na użycie silnika Diesla, jednak równie dobrze może być zaletą w przypadku silnika benzynowego, szczególnie w bardzo niskiej temperaturze.

(u) Silnik i skrzynia biegów mogą być zdemontowane i ponownie zainstalowane w znacznej części przypadków, podczas gdy jest minimum połączeń i brak kabli elektrycznych do rozłączenia. Użycie stopu aluminium do wszystkich odlewów jakichkolwiek rozmiarów, poza pokrywami głowic cylindrów, ułatwia podnoszenie. Mniejszy dźwig bądź podnośnik może być użyty niż w innych przypadkach. Stałe ucha do podnoszenia znajdują się na silniku i skrzyni biegów.

(v) Powłoki ochronne wyglądają na bardzo efektywne. Bardzo mało rdzy i innej korozji zostało znalezione na współpracujących częściach, mimo tego że czołg został przewieziony statkiem z Korei bez jakiegokolwiek zabezpieczenia przed warunkami pogodowymi i stał na zewnątrz przez kilka tygodni deszczowej pogody przed przeprowadzeniem testów.

(w ) Urządzenia które nie zostały połączone z systemem smarowania silnika są przeznaczone do działania przez cały okres swojego życia technicznego na wstępnym smarowaniu zapewnionym przez producenta. Nie ma portu umożliwiającego dodanie oleju bądź smaru w przypadku takich urządzeń jak rozrusznik, prądnica, wentylator zapewniający wentylację [przedziału bojowego] i silnik obrotu wieży.

 

    1. Niepożądane cechy czołgu T34/85

(a) Męczące wykonywanie skrętów ze względu na użycie mechanizmu skrętu ze sprzęgłami bocznymi i bocznymi hamulcami, oraz

(b) Trudna zmiana biegów ze względu na użycie prostej skrzyni biegów z przesuwnymi kołami zębatymi (brak synchronizatorów, brak sprzęgieł) oraz wielotarczowego sprzęgła suchego, bez wątpienia powodują że kierowanie tym czołgiem jest trudną i męczącą pracą. [Fragment o braku sprzęgieł odnosi się nie do braku sprzęgła głównego obsługiwanego pedałem sprzęgła, bo takie sprzęgło w każdym T-34 było, ale o to że zmiana biegów odbywała się poprzez przesuwanie całych kół zębatych, zamiast poprzez przesuwanie tulei włączających z jakiegoś typu sprzęgłem. Można wysnuć więc wniosek że testowany T-34/85 miał czterobiegową skrzynię biegów z przesuwnymi kołami zębatymi, skrzynię biegów starszego typu, zamiast nowszej, pięciobiegowej skrzyni biegów, bowiem skrzynia pięciobiegowa miała koła zębate o stałym zazębieniu, a tym samym zmiana biegów w skrzyni pięciobiegowej odbywała się poprzez przesuwanie tulei włączających z jakiegoś typu sprzęgłem. Jest to dość interesująca informacja, bowiem spotykałem się z tezą że wszystkie T-34/85 miały montowaną skrzynię pięciobiegową]

(c) Męcząca jazda w niektórych warunkach, ze względu na brak amortyzatorów, może prowadzić do wielkiego zmęczenia załogi, jeśli występuje.

(d) Prawdopodobnie duży hałas spowodowany jest sztywnym mocowaniem silnika w kadłubie (brak gumowych połączeń) i brakiem tłumików. Całkowicie stalowe gąsienice dokładają się do hałasu.

(e) Prześwit wynosi jedynie 16 cali (dane z Aberdeen). To jest dwa cale mniej niż wartość wymagana przez konstruktorów amerykańskich.

(f) Mechaniczny [maszynowy] system obrotu wieży nie może być wykorzystany do dokładnego namierzenia celu, lecz jedynie do zgrubnego obrotu. Ręczny mechanizm obrotu jest używany do dokładnego nakierowania na cel i do śledzenia ruchomego celu.

(g) Celowanie w pionie jest realizowane ręcznym mechanizmem korbkowym. Nie ma montażu dla mechanicznego [maszynowego] mechanizmu.

(h) Chłodzony cieczą silnik i jego chłodnica mogą oznaczać większą wrażliwość, ze względu na możliwość utraty płynu chłodzącego spowodowaną wstrząsem, ogniem broni strzeleckiej bądź zamarznięciem.

(i) Brak kosza wieży. W rezultacie wzrasta ryzyko obrażeń znajdujących się w wieży członków załogi podczas obrotu wieży. [To dość zastanawiająca krytyka, bowiem w okresie drugiej wojny światowej, Amerykanie przeszli w swoich czołgach średnich od układu z pełnym koszem wieży, stosowanego w suchych Shermanach, poprzez układ z połową kosza wieży, zastosowany w większości mokrych Shermanów, do układu bez kosza wieży, zastosowanego w czołgu M26 Pershing, który był następcą Shermana].

(j) Zabezpieczenie przeciwpożarowe jest słabe, bazujące na dwóch ręcznych gaśnicach napełnionych sprężonym dwutlenkiem węgla. Użycie środka gaśniczego może oznaczać konieczność wyjścia załogi na zewnątrz czołgu, zanim zostanie on oczyszczony przez wentylację.

(k) Jest wiele otworów i połączeń na pancerzu, co może oznaczać wejście dla rozprysków pocisków i odłamków skorupy [pocisków].

(l) Nie ma przedmuchiwacza lufy bądź innego urządzenia zapobiegającego przedostawaniu się gazów prochowych do przedziału bojowego kiedy następuje wtórne otwarcie zamka. Notka o wentylacji, jednakże, znajduje się w dziale „pożądane cechy czołgu T34/85”, powyżej. [Warto zauważyć że w okresie drugiej wojny światowej brak przedmuchiwacza w czołgu był praktycznie standardem, a nie ewenementem].

(m) Układ elektryczny jest jedynie częściowo zabezpieczony przed wodą. Poza prądnicą, rozrusznikiem i przekaźnikami rozrusznika, wszystkie komponenty układu elektrycznego mogą być łatwo penetrowane przez wodę, co skutkuje przyspieszeniem korozji i podniszczeniem izolacji.

(n) Brak dodatkowego silnika- prądnica ma za zadanie utrzymywać akumulatory naładowane i napełniać je, jednakże jedynie 100 amperowe akumulatory zostały użyte. Prądnica silnika napędowego prawdopodobnie nie przekracza 75 amperowej częstotliwości ładowania zgodnie z amperomierzem czytanym na pełnej skali.

(o) Nie znaleziono montażu dla podgrzewacza oleju służącego jako pomoc podczas uruchamiania silnika w ekstremalnie niskiej temperaturze, jednakże inne rozwiązania zostały zastosowane, jak pneumatyczny system rozruchu i łatwy dostęp do rury odmy skrzyni korbowej dla dodawania benzyny bądź innego rozpuszczalnika.

(p) Cały olej smarny w dwóch zbiornikach i cały płyn chłodniczy w rdzeniu chłodnicy, cały posiadany przez silnik musi zostać osuszony bądź wylany do kadłuba kiedy silnik jest demontowany z kadłuba. Nie zastosowano zaworów zlewnych i końcówek zlewnych. Połączenia które trzeba rozłączyć mają postać gumowej rurki trzymanej w miejscu przez obejmę z wkrętem. Końcówki mające postać metalowej rurki są przedłużone aby zapobiegać zsuwaniu się gumowych rurek.

(q) Uszczelnienia na obrotowych wałach zastosowanych w pojeździe są dla większości części po prostu zostawione bądź zapewnione przez fabryczne pierścienie, ogólnie bez sprężyn stożkowych, sprężyn, bądź innych rzeczy zapewniających bliski kontakt z wałem. Jedynie uszczelnienie wargowe zostało znalezione na pompie wtryskowej. Nie ma węglowych uszczelnień.

(r) Kompletnie nieadekwatne filtry powietrza mogą przypuszczalnie powodować wczesną awarię silnika ze względu na zassanie pyłu skutkujące pojawieniem się zużycia ściernego. Kilkaset mil podczas pracy w bardzo zakurzonym środowisku może wiązać się z poważną utratą mocy przez silnik.

 

Na zakończenie dodam że w warto przeczytać wspomniany raport w wersji oryginalnej, bowiem tłumaczenie pozostaje jedynie tłumaczeniem. Jeśli któryś z czytelników ma jakieś uwagi odnośnie mojego tłumaczenia, chętnie ich wysłucham w komentarzach.

Czołg T-34/85 oczami Amerykanów

Czołgowe dane z 1 Frontu Białoruskiego

Otóż jakiś czas temu, na jednym z rosyjskich forów internetowych, natrafiłem na dyskusję odnośnie raportu z radzieckich badań, które dotyczyły zbiorników paliwa radzieckiego drugowojennego czołgu średniego T-34. Zgodnie z tym raportem, zbiorniki paliwa czołgu T-34 mogły wybuchnąć w razie przebicia pancerza wozu przez pocisk przeciwpancerny, przy czym największe ryzyko wybuchu występowało przy zbiornikach napełnionych w 10-15 procentach. Jednocześnie, zgodnie z raportem, o ile pociski przeciwpancerne stosunkowo dużego kalibru (75 mm- 76,2 mm) były w stanie doprowadzić do wybuchu zbiornika paliwa, to pociski przeciwpancerne stosunkowo małego kalibru (37 mm- 45 mm) nie były w stanie spowodować wybuchu zbiornika. Link do raportu z badań.

Wpis ten nie będzie jednak dotyczyć opisanych powyżej radzieckich badań, lecz wzmianki pochodzącej najprawdopodobniej z raportu stworzonego przez ludzi służących na radzieckim 1 Froncie Białoruskim. Poniżej owa wzmianka w oryginalnej, rosyjskiej wersji:

„Анализ боевых повреждений показывает, что наименьшую живучесть имеют танки ИС-122. Так например от одного попадания погибло 67% пораженных танков ИС-122, 33,4% -Т-34, 38,4% танков М2-А2, 38,4% немецких танков. Наивысшую живучесть показали танки Т-34”

 

Poniżej moje tłumaczenie:

Analiza uszkodzeń bojowych pokazuje, że czołgi IS-122 mają najmniejszą przeżywalność. Na przykład, od jednego trafienia zostało zniszczonych 67% czołgów IS-122, 33,4% -T-34, 38,4% czołgów M2-A2, 38,4% niemieckich czołgów. Najwyższą przeżywalność wykazały czołgi T-34″

 

Przy czym w powyższej wzmiance oznaczenie IS-122 odnosi się najpewniej do radzieckiego drugowojennego czołgu ciężkiego IS-2, a oznaczenie M2-A2 najprawdopodobniej odnosi się do amerykańskiego drugowojennego czołgu średniego M4A2 Sherman (Dieslowska wersja Shermana).

Wzmianka ta jest w mojej ocenie interesująca. To zastanawiające że aż 67% czołgów IS-2 zostało zniszczonych jednym trafieniem, a jednocześnie jedynie 33,4% czołgów T-34 zostało zniszczonych jednym trafieniem. Przecież czołg ciężki IS-2 był znacznie lepiej opancerzony od T-34. Pancerz czołgu IS-2 był trudnym celem dla niemieckich armat PaK 40, KwK 40 i StuK 40 (PaK 40 to holowana armata przeciwpancerna, armata KwK 40 stanowiła uzbrojenie długolufowych wersji czołgu Panzer IV, armata StuK 40 stanowiła uzbrojenie długolufowych wersji dział samobieżnych Sturmgeschutz, wszystkie te armaty miały kaliber 75 mm). Dla porównania, pancerz czołgu T-34 był łatwym celem dla wspomnianych niemieckich armat (przykładowo, zgodnie z jugosłowiańskimi testami czołgów, armata PaK 40 przebijała przód kadłuba czołgu T-34 z odległości większej niż kilometr).

Być może wyjaśnieniem tej zagadki jest użyte w rosyjskojęzycznej wzmiance określenie „popadanija” (попадания). Przetłumaczyłem to określenie jako „trafienia”, a być może twórca dokumentu pod tym pojęciem rozumiał „przebicie” (trafienie przebijające pancerz). Jeśli tak było, to wtedy nie dziwi mnie aż tak bardzo zdecydowanie słabszy wynik IS-a względem wyniku czołgu T-34. Po prostu, jeśli brano pod uwagę jedynie te trafienia które przebiły pancerz, to lepszy pancerz IS-a względem pancerza T-34, nie musiał działać na korzyść IS-a. Można nawet odnieść wrażenie że lepszy pancerz IS-a mógł w tej statystyce działać na niekorzyść tego wozu- być może pancerz dobrze opancerzonego IS-a był zazwyczaj przebijany przy pomocy bardziej potężnej broni przeciwpancernej, względem tej jaka najczęściej przebijała pancerz słabiej opancerzonego T-34. Jednocześnie bardziej potężna broń przeciwpancerna może oznaczać większy efekt popenetracyjny.

Na bazie powyższej wzmianki można też odnieść wrażenie że o ile pod względem rozmieszczenia zbiorników paliwa T-34 wypadał gorzej od Shermana (T-34 miał zbiorniki na lewo i na prawo od przedziału bojowego, oddzielone od załogi niezbyt grubymi, metalowymi osłonami, tak zwaną falszburtą, Sherman miał natomiast zbiorniki zlokalizowane jedynie w przedziale napędowym), to jednocześnie nie wypadał wcale gorzej pod względem tego jak dużą część wozów została zniszczone jedynie jednym trafieniem (przebiciem?). Być może istotną rolę odgrywa to że w T-34 główny zapas amunicji zlokalizowany był na dnie kadłuba, tak więc w miejscu mało narażonym na trafienie, podczas gdy suche Shermany miały główny zapas amunicji zlokalizowany w sponsonach, gdzie amunicja była mocno narażona na trafienie (z drugiej strony, nieco ponad połowa Shermanów dostarczona do ZSRR to były wozy mokre, gdzie główny zapas amunicji znajdował się na dnie kadłuba).

Oczywiście, nie jest wykluczone że określenie „popadanija” (попадания) odnosiło się jednak do trafień, a nie przebić, ale nawet jeśli, według mnie nie ma to istotnego znaczenie jeśli idzie o to co cytowana wzmianka oznacza względem T-34 i Shermana- uważam że w 1944 i 1945 roku pancerz obu wozów był praktycznie tak samo dobry (a raczej tak samo słaby) wobec niemieckich armat przeciwpancernych i czołgowych (niemieckie długolufowe armaty kalibru 75 mm nie miały problemów ani z pancerzem T-34, ani z pancerzem Shermana, a to tego typu armaty dominowały w 1944 i 1945 roku). Jednocześnie jestem przekonany że cytowana wzmianka pochodzi albo z roku 1944, albo z roku 1945. Uważam tak, bowiem użycie bojowe czołgów IS-2 na istotną skalę do dopiero 1944 rok, a we wzmiance pada oznaczenie „IS-122”, najpewniej odnoszące się do czołgu IS-2.

Tutaj link do dyskusji w której zacytowano wzmiankę na której opiera się dzisiejszy wpis. Dodam że nie znalazłem dokumentu z którego pochodzi owa wzmianka, więc zalecam podchodzić do cytowanej wzmianki z pewną dozą ostrożności.

 

 

 

Czołgowe dane z 1 Frontu Białoruskiego

Silnik czołgowy umieszczony poprzecznie

Dzisiejszy wpis poświęcony będzie poprzecznemu umieszczeniu silnika czołgowego. Jednak zanim przejdę do czołgowych silników umieszczonych poprzecznie, zacznę od silników czołgowych umieszczonych wzdłużnie. Otóż jeszcze w okresie drugiej wojny światowej praktycznie wszystkie czołgi miały silnik umieszczony wzdłużnie względem kadłuba. Jednocześnie silnik umieszczony wzdłużnie, zakładając dość dużą długość silnika, zajmuje więcej miejsca wzdłuż od silnika umieszczonego poprzecznie. Tym samym silnik umieszczony wzdłużnie może przyczynić się do wzrostu długości przedziału napędowego.

Tutaj warto zauważyć że już w okresie drugiej wojny światowej wiele czołgów miało zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu (umieszczony z tyłu zarówno silnik, jak i skrzynia biegów, mechanizm skrętu oraz koła napędowe). Zblokowany układ napędowy to cecha która dodatkowo powoduje wydłużenie przedziału napędowego (względem wozów gdzie silnik znajduje się z tyłu, a skrzynia biegów, mechanizm skrętu i koła napędowe z przodu). Stąd też w okresie drugiej wojny światowej, te wozy które miały zblokowany układ napędowy, charakteryzowały się często proporcjami gdzie połowę długości kadłuba zajmował układ napędowy, a połowę przedział załogi (przedział załogi czyli bojowy i kierowania). Takie proporcje powodowały coś o określić można mianem przesunięcia wieży do przodu. Pisząc o przesunięciu wieży do przodu mam na myśli sytuację, gdzie patrząc na wóz od boku bądź od góry, widać że wieża nie jest umieszczona na środku kadłuba, lecz znajduje się bliżej przodu kadłuba niż jego tyłu. Z kolei takie umieszczenie wieży może powodować przesunięcie środka ciężkości wozu do przodu (cecha raczej niekorzystna). Poniżej rysunek przedstawiający czołg z umieszczonym w tylnej części wozu zblokowanym układem napędowym w wydaniu „silnik umieszczony wzdłużnie, skrzynia biegów umieszczona poprzecznie”. Element oznaczony cyfrą 1 to silnik, cyfra 2 oznacza skrzynię biegów, elementy mechanizmu skrętu oznaczono cyfrą 3, a zbiorniki paliwa cyfrą 4.

silnik_czolg_wzdluznie_1

Na powyższym rysunku widać że wieża wozu nie jest umieszczona centralnie, lecz jest przesunięta ku przedniej części kadłuba. Widać też że na lewo i na prawo od silnika znajdują się zbiorniki paliwa.

Silnik umieszczony wzdłużnie nie musi oznaczać wieży przesuniętej ku przodowi kadłuba. Przykładowo, w okresie drugiej wojny światowej te wozy które miały silnik umieszczony wzdłużnie w tylnej części kadłuba, a układ przeniesienia napędu (skrzynia biegów, mechanizm skrętu, koła napędowe) umieszczony z przodu, zazwyczaj miały wieżę umieszczoną centralnie. Jednak układ przeniesienia napędu znajdujący się z przodu kadłuba ma swoje wady. Przykładowo, rozwiązanie takie może utrudniać dostęp do elementów układu przeniesienia napędu. Dobrze zauważyć że tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej czołgi charakteryzujące się czołgowym napędem przednim (silnik z tyłu, układ przeniesienia napędu z przodu) prawie całkowicie wymarły. Natomiast czołgi które mają umieszczony z tyłu zblokowany układ napędowy z silnikiem umieszczonym wzdłużnie (układ sprzyjający przesunięciu wieży do przodu) istnieją do dzisiaj.

Można więc według mnie założyć że to dobrze jeśli czołg ma zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu, skoro obecnie prawie wszystkie czołgi mają takie rozwiązanie. Jednak dobrze też aby przedział napędowy charakteryzował się małą długością. Mała długość przedziału napędowego to mniejszy wóz, a tym samym wóz charakteryzujący się lepszym stosunkiem masy do poziomu ochrony pancernej. Dodatkowo mała długość przedziału napędowego sprzyja centralnemu umieszczeniu wieży. Jak jednak zrobić krótki przedział napędowy, skoro w czołgach powszechnie stosowane są silniki u układzie V12, tak więc silniki charakteryzujące się dużą długością? Można oczywiście umieścić skrzynię biegów poprzecznie, skrzynia biegów umieszczona poprzecznie to rozwiązanie bardzo popularne w tych czołgach, które mają umieszczony z tyłu zblokowany układ napędowy i jednocześnie silnik umieszczony wzdłużnie, jednak przy takim układzie (zblokowany układ napędowy z tyłu, silnik wzdłużnie, skrzynia biegów poprzecznie) nadal duża długość silnika będzie powodować sporą długość przedziału napędowego. Jest jednak rozwiązanie, otóż można umieścić poprzecznie względem kadłuba nie tylko skrzynię biegów, ale również silnik. Poniżej rysunek przedstawiający czołg z takim rozwiązaniem (rysunek oznaczony tak samo jak rysunek wcześniejszy):

silnik_czolg_poprzecznie_1

Na powyższym rysunku widać że poprzeczne umieszczenie silnika spowodowało zmiany dotyczące rozmieszczenia zbiorników paliwa. Na wcześniejszym rysunku widać było że zbiorniki umieszczono w przedziale napędowym, na lewo i na prawo od silnika (przy bocznych ścianach kadłuba). Takie rozwiązanie jest bardzo popularne w czołgach z silnikiem umieszczonym wzdłużnie. Jednak przy silniku umieszczonym poprzecznie, przy bocznych ścianach przedziału napędowego, może być zbyt mało miejsca aby umieścić tam zbiorniki paliwa. Stąd też tym razem zbiornik paliwa umieszczono w przedziale napędowym, pomiędzy silnikiem a grodzią oddzielającą przedział napędowy od przedziału bojowego. Jednak tak umieszczony zbiornik paliwa ma pewną istotną wadę. Otóż główna zaleta poprzecznego umieszczenia silnika to możliwość skrócenia przedziału napędowego, a zbiornik paliwa umieszczony pomiędzy silnikiem a grodzią powoduje wydłużenie przedziału napędowego, tym samym zysk z poprzecznego umieszczenia silnika nie jest tak duży jak mógł by być. Stąd też aby zysk z poprzecznego umieszczenia silnika był jak największy, można zupełnie usunąć zbiornik paliwa z przedziału napędowego. Poniżej rysunek przedstawiający taki wóz:

silnik_czolg_poprzecznie_2

Sytuacja zbliżona do poprzedniej, jednak tym razem pomiędzy silnikiem a grodzią oddzielającą przedział napędowy od bojowego, nie ma zbiornika paliwa. Zbiornik paliwa umieszczono w przedniej części kadłuba, obok kierowcy, co spowodowało konieczność usunięcia czołgisty siedzącego obok kierowcy (czołgista ten pełnił w wielu czołgach z okresu drugiej wojny światowej funkcję strzelca kadłubowego kaemu i radiotelegrafisty). Konieczność usunięcia strzelca kadłubowego kaemu/radiotelegrafisty nie jest jednak w mojej ocenie istotnym problemem, biorąc pod uwagę że tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej stanowisko strzelca kadłubowego kaemu/radiotelegrafisty prawie całkowicie w czołgach wymarło, co wskazuje że stanowisko to nie było zbyt przydatne. Zbliżony układ konstrukcyjny do narysowanego powyżej mają radzieckie zimnowojenne czołgi średnie T-55 i T-62.

Tutaj dodam że poprzeczne umieszczenie silnika umożliwia skrócenie przedziału napędowego, ale przy założeniu że silnik jest dość długi. Przy bardzo krótkim silniku (dajmy na to, przy silniku gwiazdowym) poprzeczne umieszczenie silnika raczej nie spowoduje skrócenia przedziału napędowego. Mam jednocześnie wrażenie że aby poprzeczne umieszczenie silnika miało sens, silnik nie może też być zbyt długi, bowiem przy bardzo długim silniku umieszczonym poprzecznie, najpewniej nadmiernie wzrosła szerokość kadłuba.

Silnik umieszczony poprzecznie to cecha kojarzona chyba najbardziej z radzieckimi czołgami średnimi i podstawowymi z okresu zimnej wojny. Już opracowany pod koniec drugiej wojny światowej radziecki czołg średni T-44, następca czołgu średniego T-34, miał silnik umieszczony poprzecznie. Zastosowanie silnika umieszczonego poprzecznie umożliwiło skrócenie przedziału napędowego, stąd też T-44 miał kadłub o zbliżonej długości do kadłuba czołgu T-34, mimo tego że T-44 charakteryzował się przedziałem kierowania dłuższym od tego zastosowanego w T-34. Dzięki temu w T-44 właz kierowcy umieszczono na dachu kadłuba, podczas gdy w T-34 właz kierowcy znajdował się na przedniej górnej płycie pancernej. Jednocześnie o ile w T-34 wieża była wyraźnie przesunięta ku przedniej części kadłuba, to w T-44 wieża była umieszczona praktycznie na środku kadłuba (jak już wspomniałem, T-44 miał względem T-34 krótszy przedział napędowy i dłuższy przedział kierowania, co zmieniło proporcje wozu). Inne radzieckie i rosyjskie czołgi z silnikiem umieszczonym poprzecznie to T-54/T-55, T-62, T-64, T-72, T-80 i T-90. Dodam że przed czołgiem T-44 istniały pojazdy pancerne z silnikiem umieszczonym poprzecznie. Pojazdy te to włoski czołg lekki Fiat 3000 z lat 20. i włoska tankietka L3 z lat 30. Przy czym oba włoskie wozy były jedynie kroplą w morzu pojazdów pancernych z okresu międzywojennego (a jeśli idzie o pojazdy pancerne z okresu międzywojennego, zdecydowana większość z nich miała silnik umieszczony wzdłużnie).

Silnik czołgowy umieszczony poprzecznie