Oznaczenie AK-47 raz jeszcze

Jakiś czas temu napisałem wpis o karabinku Kałasznikowa, tyczący się popularnego na zachodzie oznaczenia AK-47. W ów wpisie postawiłem tezę że oznaczenie AK-47 to nie jest zachodni wymysł, lecz oznaczenie które występowało na pewną skalę w ZSRR. Dałem też do zrozumienia że w polskiej instrukcji obsługi czołgu średniego T-34-85M (instrukcja z 1962 roku) występuje oznaczenie pmK-47 (pmK od pistolet maszynowy Kałasznikowa), co oznacza że istnieje polskie źródło z czasów PRL, w którym Kałasznikow jest łączony z liczbą 47.

Ostatnio zastanawiałem się czy istnieje poza polską instrukcją obsługi czołgu T-34-85M, jakiekolwiek polskie źródło z czasów PRL, w którym występuje oznaczenie zbliżone do słynnego AK-47. Ujmując to innymi słowami, czy w PRL było jakieś inne źródło w którym Kałasznikow był łączony z liczbą 47. Okazuje się że tak.

Tuż przed napisaniem tego wpisu, wpadł mi w ręce magazyn Strzał.pl, numer z lipca 2018 roku. W magazynie natrafiłem na artykuł Zbigniewa Gwoździa o 7,62 mm karabinku-granatniku wzór 1960. Wspomniana broń to polska odmiana Kałasznikowa dostosowana do miotania granatów nasadkowych. Zgodnie z artykułem, polski Kałasznikow dostosowany do miotania granatów nasadkowych, początkowo nosił oznaczenie 7,62 mm pmK-GN (pmK od pistolet maszynowy Kałasznikowa, GN od Granat Nasadkowy), a dopiero po pewnym czasie nazwę broni zmieniono na 7,62 mm karabinek-granatnik wz. 60. Jak na razie nic przesadnie zaskakującego, zwykłe Kałasznikowy też początkowo określane były w Polsce mianem pistolet maszynowy Kałasznikowa (pmK), a dopiero później zaczęto określać je mianem karabinek AK. Teraz jednak najważniejsza informacja- otóż do pmK-GN powstała tablica szkoleniowa na której występuje oznaczenie pmK – GN wz. 47/60. Według autora artykułu, ów tablica szkoleniowa pochodzi z 1961 roku. W artykule zamieszczony został wizerunek wspomnianej tablicy szkoleniowej i faktycznie, widnieje na niej niewielki napis PISTOLET MASZYNOWY KAŁASZNIKOWA (pmK – GN wz. 47/60) z założonym granatem przeciwpancernym PGN – 60.

Jak widać, instrukcja obsługi czołgu T-34-85M, to nie jedyne polskie źródło z okresu PRL, w którym występuje oznaczenie zbliżone do AK-47.

Reklamy
Oznaczenie AK-47 raz jeszcze

Oznaczenie AK-47

Dzisiejszy wpis dotyczyć będzie karabinka Kałasznikowa, a konkretnie powszechnie spotykanego oznaczenia AK-47. Otóż wiele lat temu spotkałem się z tezą że oznaczenie to jest amerykańskim wymysłem. Uznałem że teza ta jest prawdziwa, bowiem AK został wprowadzony do uzbrojenia w 1949 roku, a na dodatek nie kojarzyłem żadnej polskiej wojskowej instrukcji obsługi gdzie padło by oznaczenie AK-47. Później z kolei spotkałem się z tezą że oznaczenie AK-47 było stosowane przez Sowietów, ale jedynie w odniesieniu do broni prototypowej, bądź w odniesieniu do broni serii próbnej. W każdym bądź razie zgodnie z tą tezą oznaczenie AK-47 nie było stosowane dla broni produkowanej seryjnie. Tezę tą uznałem za prawdziwą, zmieniłem więc zdanie i swego czasu byłem przekonany że Sowieci stosowali oznaczenie AK-47, ale jedynie w odniesieniu do broni która nie była produkowana seryjnie. Teraz jednak dochodzę do wniosku że chyba oznaczenie AK-47 było stosowane przez Sowietów również w odniesieniu do broni produkowanej seryjnie, a przynajmniej było tak na początku eksploatacji karabinka Kałasznikowa. Poniżej kilka skanów wskazujących że chyba jednak oznaczenie AK-47 było stosowane w ZSRR na większą skalę niż mi się kiedyś wydawało.

Pierwsze dwa skany pochodzą z radzieckiej instrukcji do karabinka Kałasznikowa. Instrukcja ta pochodzi z 1949 roku. Nie jest to może idealny argument za tezą że oznaczenie AK-47 było stosowane przez Sowietów w odniesieniu broni produkowanej seryjnie, bowiem instrukcję obsługi można wydać również dla broni serii próbnej, ale jednak poniższe skany wydają mi się interesujące:

AK-47_instrukcja_1

AK-47_instrukcja_2P

Powyższe skany wskazują że oznaczenie AK-47 występowało przynajmniej w jednej instrukcji obsługi przeznaczonej do karabinka Kałasznikowa. Przy czym oznaczenie AK-47 to nie tylko powyższa instrukcja, lecz również wiele radzieckich instrukcji odnoszących się do czołgów i wozów bojowych. Przykładowo, oznaczenie AK-47 można znaleźć w radzieckiej instrukcji do czołgu T-55 (instrukcja z 1969 roku). Poniżej fragment owej instrukcji obsługi czołgu T-55:

T-55_instrukcja_AK-47P

Jak widać na powyższym skanie, w radzieckiej instrukcji do czołgu T-55, wydanej w 1969 roku, pada oznaczenie AK-47. Dodam że oznaczenie AK-47 można znaleźć między innymi w następujących radzieckich instrukcjach: instrukcja obsługi czołgu T-62, instrukcja obsługi czołgu T-64, instrukcja obsługi transportera opancerzonego BTR-60.

Czy jednak oznaczenie AK-47 padło w jakiejś polskiej wojskowej instrukcji obsługi? Cóż, w polskich instrukcjach nie spotkałem się z tym oznaczeniem, ale spotkałem się z oznaczeniem zbliżonym. Poniżej kolejny skan instrukcji obsługi. Tym razem polska instrukcja obsługi czołgu T-34-85M (powojenna modernizacja drugowojennego czołgu średniego T-34-85). Instrukcja została wydana w 1962 roku:

T-34-85M_instrukcja_AK-47P

Jak widać powyżej, w polskiej instrukcji obsługi czołgu T-34-85M pada oznaczenie pmK-47. Oznaczenie to odnosi się do karabinka Kałasznikowa. Przy czym w powojennej Polsce karabinek Kałasznikowa początkowo występował pod oznaczeniem pmK (pistolet maszynowy Kałasznikowa), dopiero później oznaczenie zmieniono na kbkAK (karabinek AK). W polskich instrukcjach obsługi odnoszących się do karabinka Kałasznikowa nie spotkałem się z oznaczeniem pmK-47, stąd też mam wrażenie że autor polskiej instrukcji obsługi czołgu T-34-85M połączył polskie pmK z radzieckim AK-47. Możliwe że polska instrukcja obsługi czołgu T-34-85M bazowała na instrukcji radzieckiej.

Na zakończenie, według mnie można uznać że oznaczenie AK-47 było w ZSRR stosowane między innymi w odniesieniu do broni produkowanej seryjnie- wątpię aby autorzy instrukcji obsługi przeznaczonych do czołgów i innych wozów bojowych pisząc o AK-47 mieli na myśli broń serii próbnej. Tym samym oznaczenie AK-47 chyba jest poprawne. Jeśli ktoś chce poczytać więcej a ten temat, oto link do dyskusji jaka toczyła się na forum strzelecka.net odnośnie oznaczenia AK-47.

 

 

 

Oznaczenie AK-47

Czołg T-34/85 oczami Amerykanów

Podczas wojny w Korei Amerykanie zdobyli radziecki czołg średni T-34/85 i wóz ten przebadali. Na podstawie owych badań powstał raport zatytułowany Engineering Analysis of the Russian T34/85 Tank (tutaj można pobrać ów raport). Postanowiłem przetłumaczyć fragment tego raportu na język polski, przy czym przetłumaczony przeze mnie fragment zawiera pożądane i niepożądane cechy czołgu T-34/85. Podczas tłumaczenia starałem się zachować styl oryginału, stąd też w tłumaczeniu stosowane jest oznaczenie T34/85, choć bardziej poprawny zapis powinien zawierać myślnik (T-34, a nie T34). Zresztą, sam na blogu stosuję zapis T-34/76 i T-34/85, choć wiem że bardziej poprawnie powinno być T-34 w odniesieniu do wozów z armatą kalibru 76,2 mm i T-34-85 w odniesieniu do wozów z armatą kalibru 85 mm. Tekst widoczny w nawiasach kwadratowych to przypisy mojego autorstwa. Poniżej moje tłumaczenie:

 

                                                                   Konkluzje

I Ogólna ocena inżynieryjna

A. To badanie rosyjskiego czołgu T34/85 zostało zrobione aby sprawdzić stan materiału dowodowego do uzasadnienia i wyjaśnienia opinii o byciu użytecznym przypisywaną temu czołgowi. Ten materiał dowodowy podpada pod następujące punkty:

  1. Ogólnie wszystkie części są sprawne.
  2. Występuje szerokie użycie stali wysokiej jakości i innych materiałów wysokiej jakości.
  3. Metody produkcji są adekwatne do wykonywanej pracy, ze słabo wykończonymi powierzchniami zewnętrznymi zestawionymi z precyzyjnym obrobieniem współpracujących części, które tego potrzebują.
  4. Łożyska kulkowe i walcowe są powszechnie używane, jest 88 ogólnie.
  5. Rozwój konstrukcyjny był bardzo szeroko kontynuowany; jest ewidentne że większość znalezionych zmian w porównaniu do raportu z Aberdeen i raportu niemieckiego zostało zrobionych dla zwiększenia skuteczności czołgu i szczególnie trwałości czołgu, bardziej niż dla uproszczenia bądź redukcji kosztów [Raport z Aberdeen dotyczy amerykańskich testów czołgu T-34/76 dostarczonego Amerykanom przez Sowietów podczas drugiej wojny światowej, raport niemiecki to termin odnoszący się najpewniej do dwóch artykułów dotyczących silnika czołgowego W-2, zamieszczonych w niemieckim magazynie Motortechnische Zeitung, w maju i czerwcu 1943 roku].

B. Podczas gdy nie ma dokładnego szacunku prawdopodobnego kosztu tego pojazdu, możliwego do zrobienia na podstawie dostępnych informacji, jest do uwierzenia że koszt w czasie wyprodukowania, przeniesiony do U.S.A obecnie, może przekroczyć 50 000 $.

C. Testy czołgu T34/85 wykazały że ma wiele cech uważanych za istotne przez amerykańskich konstruktorów czołgów. To jest wyszczególnienie w podpunktach głównych zalet i wad tego czołgu, bazujące na porównaniu pomiędzy wynikami tego badania zestawionymi ze specyfikacją obecnych amerykańskich czołgów będących projektowanymi i rozwijanymi.

 

  1. Pożądane cechy czołgu T34/85

(a) Użyte materiały są dobre do wykonywanej pracy- lepsze niż używane w amerykańskich czołgach, w niektórych przypadkach.

(b) Dostęp obsługowy jest dobry, szczególnie jeśli idzie o podzespoły silnika i wkładanie akumulatorów z przedziału bojowego.

(c) Tabliczki zawierające zalecenia eksploatacyjne są szeroko rozlokowane w pojeździe.

(d) Konstrukcja jest prosta w stopniu w którym średnio mechanicznie wyszkolony członek załogi może podejmować się napraw z pewnymi szansami na sukces.

(e) Ryzyko pożaru zostało zminimalizowane przez użycie silnika Diesla zamiast takiego potrzebującego benzyny, główne źródło interferencji radiowych zostało wyeliminowane.

(f) Wentylacja przedziału załogi może zostać wielce wspomożona przez użycie wentylatora odpowiadającego za chłodzenie silnika. Ta metoda może być użyta podczas strzelania z działa do pozostawiania poziomu gazów prochowych na minimalnym poziomie.

(g) Przycisk bezpieczeństwa został wprowadzony do mechanizmu spustowego w celu zapobieżenia oddania strzału przez działonowego bądź dowódcę zanim ładowniczy zakomunikuje swoją gotowość przez wciśnięcie tego przycisku. Przycisk zostaje zresetowany przez działo podczas odrzutu.

(h) Rura odmy skrzyni korbowej silnika jest łatwo dostępna z przedziału bojowego, stąd też benzyna bądź inny rozpuszczalnik może być dodany do oleju smarującego dla zapewnienia odpalenia silnika w ekstremalnie niskiej temperaturze.

(i) T34 jest lżejszy niż obecny amerykański czołg średni, choć ma działo jedynie nieznacznie mniejsze (85 mm vs. 90). [fragment ten wskazuje że T-34/85 porównany był nie do Shermana z armatą M1 kalibru 76 mm, lecz do późniejszych czołgów amerykańskich, uzbrojonych w armatę M3 kalibru 90 mm].

(j) Pożądany niski nacisk jednostkowy wynoszący 10 funtów na cal kwadratowy- nasz obecny cel konstrukcyjny.

(k) Włazy ewakuacyjne zostały uznane za pożądane przez amerykańskich konstruktorów.

jeden w kadłubie nad kierowcą

dwa na wieży

jeden w podłodze pod strzelcem karabinu maszynowego

(l) Karabin maszynowy został zamontowany współosiowy z armatą i drugi karabin maszynowy został zamontowany na wieży do użytku przeciwlotniczego bądź równie dobrze do zwalczania celów naziemnych. [To zastanawiająca wzmianka, bowiem czołgi T-34/85 nie miały fabrycznego przeciwlotniczego karabinu maszynowego montowanego na wieży. Być może testowany egzemplarz czołgu został poddany modyfikacji polowej polegającej do dodaniu przeciwlotniczego karabinu maszynowego].

(m) Port strzelecki do strzelania z pistoletu został umieszczony po obu stronach wieży.

(n) Wieża może zostać obrócona o 360 stopni mechanicznie bądź ręcznie. Mechaniczny obrót może zostać użyty do zgrubnego nakierowania na cel, a szybka zmiana na ręczny obrót może zostać dokonana w celu umieszczenia celownika i działa na celu oraz do śledzenia celu. Pozycja wieży jest wskazywana na wieńcu zębatym skalowanym od 0 do 60.

(o) Można oczekiwać że mocno nachylony przedni pancerz będzie zapewniał pożądane rykoszetowanie pocisków.

(p) Grubość pancerza jest mniej więcej taka sama jak w amerykańskich czołgach.

(q) Oczekiwany zasięg wynosi od 185 do 225 mil. Ten zasięg został oszacowany poprzez wykorzystanie wyników testów w Aberdeen które wykazały zasięg od 150 do 187 mil dla 120 galonów, do większego zapasu paliwa (147 galonów) czołgu G812. [Testowany w Aberdeen T-34/76 miał zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 120 galonów i zasięg 150-187 mil, więc na podstawie tych danych oszacowano że zdobyty w Korei egzemplarz czołgu T-34/85, oznaczony przez Amerykanów jako G812, będzie miał zasięg wynoszący 185-225 mil, skoro łączna pojemność zbiorników paliwa czołgu G812 wynosiła 147 galonów].

(r) Jest montaż dla telefonu wewnętrznego i radiostacji; ten sprzęt został najprawdopodobniej zdemontowany z czołgu w warunkach polowych.

(s) Haki są zamocowane na kadłubie i wieży oraz haki są z przodu i z tyłu.

(t) Awaryjny system rozruchu- system rozruchu używający sprężonego powietrza- może być bardziej potrzebny ze względu na użycie silnika Diesla, jednak równie dobrze może być zaletą w przypadku silnika benzynowego, szczególnie w bardzo niskiej temperaturze.

(u) Silnik i skrzynia biegów mogą być zdemontowane i ponownie zainstalowane w znacznej części przypadków, podczas gdy jest minimum połączeń i brak kabli elektrycznych do rozłączenia. Użycie stopu aluminium do wszystkich odlewów jakichkolwiek rozmiarów, poza pokrywami głowic cylindrów, ułatwia podnoszenie. Mniejszy dźwig bądź podnośnik może być użyty niż w innych przypadkach. Stałe ucha do podnoszenia znajdują się na silniku i skrzyni biegów.

(v) Powłoki ochronne wyglądają na bardzo efektywne. Bardzo mało rdzy i innej korozji zostało znalezione na współpracujących częściach, mimo tego że czołg został przewieziony statkiem z Korei bez jakiegokolwiek zabezpieczenia przed warunkami pogodowymi i stał na zewnątrz przez kilka tygodni deszczowej pogody przed przeprowadzeniem testów.

(w ) Urządzenia które nie zostały połączone z systemem smarowania silnika są przeznaczone do działania przez cały okres swojego życia technicznego na wstępnym smarowaniu zapewnionym przez producenta. Nie ma portu umożliwiającego dodanie oleju bądź smaru w przypadku takich urządzeń jak rozrusznik, prądnica, wentylator zapewniający wentylację [przedziału bojowego] i silnik obrotu wieży.

 

    1. Niepożądane cechy czołgu T34/85

(a) Męczące wykonywanie skrętów ze względu na użycie mechanizmu skrętu ze sprzęgłami bocznymi i bocznymi hamulcami, oraz

(b) Trudna zmiana biegów ze względu na użycie prostej skrzyni biegów z przesuwnymi kołami zębatymi (brak synchronizatorów, brak sprzęgieł) oraz wielotarczowego sprzęgła suchego, bez wątpienia powodują że kierowanie tym czołgiem jest trudną i męczącą pracą. [Fragment o braku sprzęgieł odnosi się nie do braku sprzęgła głównego obsługiwanego pedałem sprzęgła, bo takie sprzęgło w każdym T-34 było, ale o to że zmiana biegów odbywała się poprzez przesuwanie całych kół zębatych, zamiast poprzez przesuwanie tulei włączających z jakiegoś typu sprzęgłem. Można wysnuć więc wniosek że testowany T-34/85 miał czterobiegową skrzynię biegów z przesuwnymi kołami zębatymi, skrzynię biegów starszego typu, zamiast nowszej, pięciobiegowej skrzyni biegów, bowiem skrzynia pięciobiegowa miała koła zębate o stałym zazębieniu, a tym samym zmiana biegów w skrzyni pięciobiegowej odbywała się poprzez przesuwanie tulei włączających z jakiegoś typu sprzęgłem. Jest to dość interesująca informacja, bowiem spotykałem się z tezą że wszystkie T-34/85 miały montowaną skrzynię pięciobiegową]

(c) Męcząca jazda w niektórych warunkach, ze względu na brak amortyzatorów, może prowadzić do wielkiego zmęczenia załogi, jeśli występuje.

(d) Prawdopodobnie duży hałas spowodowany jest sztywnym mocowaniem silnika w kadłubie (brak gumowych połączeń) i brakiem tłumików. Całkowicie stalowe gąsienice dokładają się do hałasu.

(e) Prześwit wynosi jedynie 16 cali (dane z Aberdeen). To jest dwa cale mniej niż wartość wymagana przez konstruktorów amerykańskich.

(f) Mechaniczny [maszynowy] system obrotu wieży nie może być wykorzystany do dokładnego namierzenia celu, lecz jedynie do zgrubnego obrotu. Ręczny mechanizm obrotu jest używany do dokładnego nakierowania na cel i do śledzenia ruchomego celu.

(g) Celowanie w pionie jest realizowane ręcznym mechanizmem korbkowym. Nie ma montażu dla mechanicznego [maszynowego] mechanizmu.

(h) Chłodzony cieczą silnik i jego chłodnica mogą oznaczać większą wrażliwość, ze względu na możliwość utraty płynu chłodzącego spowodowaną wstrząsem, ogniem broni strzeleckiej bądź zamarznięciem.

(i) Brak kosza wieży. W rezultacie wzrasta ryzyko obrażeń znajdujących się w wieży członków załogi podczas obrotu wieży. [To dość zastanawiająca krytyka, bowiem w okresie drugiej wojny światowej, Amerykanie przeszli w swoich czołgach średnich od układu z pełnym koszem wieży, stosowanego w suchych Shermanach, poprzez układ z połową kosza wieży, zastosowany w większości mokrych Shermanów, do układu bez kosza wieży, zastosowanego w czołgu M26 Pershing, który był następcą Shermana].

(j) Zabezpieczenie przeciwpożarowe jest słabe, bazujące na dwóch ręcznych gaśnicach napełnionych sprężonym dwutlenkiem węgla. Użycie środka gaśniczego może oznaczać konieczność wyjścia załogi na zewnątrz czołgu, zanim zostanie on oczyszczony przez wentylację.

(k) Jest wiele otworów i połączeń na pancerzu, co może oznaczać wejście dla rozprysków pocisków i odłamków skorupy [pocisków].

(l) Nie ma przedmuchiwacza lufy bądź innego urządzenia zapobiegającego przedostawaniu się gazów prochowych do przedziału bojowego kiedy następuje wtórne otwarcie zamka. Notka o wentylacji, jednakże, znajduje się w dziale „pożądane cechy czołgu T34/85”, powyżej. [Warto zauważyć że w okresie drugiej wojny światowej brak przedmuchiwacza w czołgu był praktycznie standardem, a nie ewenementem].

(m) Układ elektryczny jest jedynie częściowo zabezpieczony przed wodą. Poza prądnicą, rozrusznikiem i przekaźnikami rozrusznika, wszystkie komponenty układu elektrycznego mogą być łatwo penetrowane przez wodę, co skutkuje przyspieszeniem korozji i podniszczeniem izolacji.

(n) Brak dodatkowego silnika- prądnica ma za zadanie utrzymywać akumulatory naładowane i napełniać je, jednakże jedynie 100 amperowe akumulatory zostały użyte. Prądnica silnika napędowego prawdopodobnie nie przekracza 75 amperowej częstotliwości ładowania zgodnie z amperomierzem czytanym na pełnej skali.

(o) Nie znaleziono montażu dla podgrzewacza oleju służącego jako pomoc podczas uruchamiania silnika w ekstremalnie niskiej temperaturze, jednakże inne rozwiązania zostały zastosowane, jak pneumatyczny system rozruchu i łatwy dostęp do rury odmy skrzyni korbowej dla dodawania benzyny bądź innego rozpuszczalnika.

(p) Cały olej smarny w dwóch zbiornikach i cały płyn chłodniczy w rdzeniu chłodnicy, cały posiadany przez silnik musi zostać osuszony bądź wylany do kadłuba kiedy silnik jest demontowany z kadłuba. Nie zastosowano zaworów zlewnych i końcówek zlewnych. Połączenia które trzeba rozłączyć mają postać gumowej rurki trzymanej w miejscu przez obejmę z wkrętem. Końcówki mające postać metalowej rurki są przedłużone aby zapobiegać zsuwaniu się gumowych rurek.

(q) Uszczelnienia na obrotowych wałach zastosowanych w pojeździe są dla większości części po prostu zostawione bądź zapewnione przez fabryczne pierścienie, ogólnie bez sprężyn stożkowych, sprężyn, bądź innych rzeczy zapewniających bliski kontakt z wałem. Jedynie uszczelnienie wargowe zostało znalezione na pompie wtryskowej. Nie ma węglowych uszczelnień.

(r) Kompletnie nieadekwatne filtry powietrza mogą przypuszczalnie powodować wczesną awarię silnika ze względu na zassanie pyłu skutkujące pojawieniem się zużycia ściernego. Kilkaset mil podczas pracy w bardzo zakurzonym środowisku może wiązać się z poważną utratą mocy przez silnik.

 

Na zakończenie dodam że w warto przeczytać wspomniany raport w wersji oryginalnej, bowiem tłumaczenie pozostaje jedynie tłumaczeniem. Jeśli któryś z czytelników ma jakieś uwagi odnośnie mojego tłumaczenia, chętnie ich wysłucham w komentarzach.

Czołg T-34/85 oczami Amerykanów

Czołgowe dane z 1 Frontu Białoruskiego

Otóż jakiś czas temu, na jednym z rosyjskich forów internetowych, natrafiłem na dyskusję odnośnie raportu z radzieckich badań, które dotyczyły zbiorników paliwa radzieckiego drugowojennego czołgu średniego T-34. Zgodnie z tym raportem, zbiorniki paliwa czołgu T-34 mogły wybuchnąć w razie przebicia pancerza wozu przez pocisk przeciwpancerny, przy czym największe ryzyko wybuchu występowało przy zbiornikach napełnionych w 10-15 procentach. Jednocześnie, zgodnie z raportem, o ile pociski przeciwpancerne stosunkowo dużego kalibru (75 mm- 76,2 mm) były w stanie doprowadzić do wybuchu zbiornika paliwa, to pociski przeciwpancerne stosunkowo małego kalibru (37 mm- 45 mm) nie były w stanie spowodować wybuchu zbiornika. Link do raportu z badań.

Wpis ten nie będzie jednak dotyczyć opisanych powyżej radzieckich badań, lecz wzmianki pochodzącej najprawdopodobniej z raportu stworzonego przez ludzi służących na radzieckim 1 Froncie Białoruskim. Poniżej owa wzmianka w oryginalnej, rosyjskiej wersji:

„Анализ боевых повреждений показывает, что наименьшую живучесть имеют танки ИС-122. Так например от одного попадания погибло 67% пораженных танков ИС-122, 33,4% -Т-34, 38,4% танков М2-А2, 38,4% немецких танков. Наивысшую живучесть показали танки Т-34”

 

Poniżej moje tłumaczenie:

Analiza uszkodzeń bojowych pokazuje, że czołgi IS-122 mają najmniejszą przeżywalność. Na przykład, od jednego trafienia zostało zniszczonych 67% czołgów IS-122, 33,4% -T-34, 38,4% czołgów M2-A2, 38,4% niemieckich czołgów. Najwyższą przeżywalność wykazały czołgi T-34″

 

Przy czym w powyższej wzmiance oznaczenie IS-122 odnosi się najpewniej do radzieckiego drugowojennego czołgu ciężkiego IS-2, a oznaczenie M2-A2 najprawdopodobniej odnosi się do amerykańskiego drugowojennego czołgu średniego M4A2 Sherman (Dieslowska wersja Shermana).

Wzmianka ta jest w mojej ocenie interesująca. To zastanawiające że aż 67% czołgów IS-2 zostało zniszczonych jednym trafieniem, a jednocześnie jedynie 33,4% czołgów T-34 zostało zniszczonych jednym trafieniem. Przecież czołg ciężki IS-2 był znacznie lepiej opancerzony od T-34. Pancerz czołgu IS-2 był trudnym celem dla niemieckich armat PaK 40, KwK 40 i StuK 40 (PaK 40 to holowana armata przeciwpancerna, armata KwK 40 stanowiła uzbrojenie długolufowych wersji czołgu Panzer IV, armata StuK 40 stanowiła uzbrojenie długolufowych wersji dział samobieżnych Sturmgeschutz, wszystkie te armaty miały kaliber 75 mm). Dla porównania, pancerz czołgu T-34 był łatwym celem dla wspomnianych niemieckich armat (przykładowo, zgodnie z jugosłowiańskimi testami czołgów, armata PaK 40 przebijała przód kadłuba czołgu T-34 z odległości większej niż kilometr).

Być może wyjaśnieniem tej zagadki jest użyte w rosyjskojęzycznej wzmiance określenie „popadanija” (попадания). Przetłumaczyłem to określenie jako „trafienia”, a być może twórca dokumentu pod tym pojęciem rozumiał „przebicie” (trafienie przebijające pancerz). Jeśli tak było, to wtedy nie dziwi mnie aż tak bardzo zdecydowanie słabszy wynik IS-a względem wyniku czołgu T-34. Po prostu, jeśli brano pod uwagę jedynie te trafienia które przebiły pancerz, to lepszy pancerz IS-a względem pancerza T-34, nie musiał działać na korzyść IS-a. Można nawet odnieść wrażenie że lepszy pancerz IS-a mógł w tej statystyce działać na niekorzyść tego wozu- być może pancerz dobrze opancerzonego IS-a był zazwyczaj przebijany przy pomocy bardziej potężnej broni przeciwpancernej, względem tej jaka najczęściej przebijała pancerz słabiej opancerzonego T-34. Jednocześnie bardziej potężna broń przeciwpancerna może oznaczać większy efekt popenetracyjny.

Na bazie powyższej wzmianki można też odnieść wrażenie że o ile pod względem rozmieszczenia zbiorników paliwa T-34 wypadał gorzej od Shermana (T-34 miał zbiorniki na lewo i na prawo od przedziału bojowego, oddzielone od załogi niezbyt grubymi, metalowymi osłonami, tak zwaną falszburtą, Sherman miał natomiast zbiorniki zlokalizowane jedynie w przedziale napędowym), to jednocześnie nie wypadał wcale gorzej pod względem tego jak dużą część wozów została zniszczone jedynie jednym trafieniem (przebiciem?). Być może istotną rolę odgrywa to że w T-34 główny zapas amunicji zlokalizowany był na dnie kadłuba, tak więc w miejscu mało narażonym na trafienie, podczas gdy suche Shermany miały główny zapas amunicji zlokalizowany w sponsonach, gdzie amunicja była mocno narażona na trafienie (z drugiej strony, nieco ponad połowa Shermanów dostarczona do ZSRR to były wozy mokre, gdzie główny zapas amunicji znajdował się na dnie kadłuba).

Oczywiście, nie jest wykluczone że określenie „popadanija” (попадания) odnosiło się jednak do trafień, a nie przebić, ale nawet jeśli, według mnie nie ma to istotnego znaczenie jeśli idzie o to co cytowana wzmianka oznacza względem T-34 i Shermana- uważam że w 1944 i 1945 roku pancerz obu wozów był praktycznie tak samo dobry (a raczej tak samo słaby) wobec niemieckich armat przeciwpancernych i czołgowych (niemieckie długolufowe armaty kalibru 75 mm nie miały problemów ani z pancerzem T-34, ani z pancerzem Shermana, a to tego typu armaty dominowały w 1944 i 1945 roku). Jednocześnie jestem przekonany że cytowana wzmianka pochodzi albo z roku 1944, albo z roku 1945. Uważam tak, bowiem użycie bojowe czołgów IS-2 na istotną skalę do dopiero 1944 rok, a we wzmiance pada oznaczenie „IS-122”, najpewniej odnoszące się do czołgu IS-2.

Tutaj link do dyskusji w której zacytowano wzmiankę na której opiera się dzisiejszy wpis. Dodam że nie znalazłem dokumentu z którego pochodzi owa wzmianka, więc zalecam podchodzić do cytowanej wzmianki z pewną dozą ostrożności.

 

 

 

Czołgowe dane z 1 Frontu Białoruskiego

Silnik czołgowy umieszczony poprzecznie

Dzisiejszy wpis poświęcony będzie poprzecznemu umieszczeniu silnika czołgowego. Jednak zanim przejdę do czołgowych silników umieszczonych poprzecznie, zacznę od silników czołgowych umieszczonych wzdłużnie. Otóż jeszcze w okresie drugiej wojny światowej praktycznie wszystkie czołgi miały silnik umieszczony wzdłużnie względem kadłuba. Jednocześnie silnik umieszczony wzdłużnie, zakładając dość dużą długość silnika, zajmuje więcej miejsca wzdłuż od silnika umieszczonego poprzecznie. Tym samym silnik umieszczony wzdłużnie może przyczynić się do wzrostu długości przedziału napędowego.

Tutaj warto zauważyć że już w okresie drugiej wojny światowej wiele czołgów miało zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu (umieszczony z tyłu zarówno silnik, jak i skrzynia biegów, mechanizm skrętu oraz koła napędowe). Zblokowany układ napędowy to cecha która dodatkowo powoduje wydłużenie przedziału napędowego (względem wozów gdzie silnik znajduje się z tyłu, a skrzynia biegów, mechanizm skrętu i koła napędowe z przodu). Stąd też w okresie drugiej wojny światowej, te wozy które miały zblokowany układ napędowy, charakteryzowały się często proporcjami gdzie połowę długości kadłuba zajmował układ napędowy, a połowę przedział załogi (przedział załogi czyli bojowy i kierowania). Takie proporcje powodowały coś o określić można mianem przesunięcia wieży do przodu. Pisząc o przesunięciu wieży do przodu mam na myśli sytuację, gdzie patrząc na wóz od boku bądź od góry, widać że wieża nie jest umieszczona na środku kadłuba, lecz znajduje się bliżej przodu kadłuba niż jego tyłu. Z kolei takie umieszczenie wieży może powodować przesunięcie środka ciężkości wozu do przodu (cecha raczej niekorzystna). Poniżej rysunek przedstawiający czołg z umieszczonym w tylnej części wozu zblokowanym układem napędowym w wydaniu „silnik umieszczony wzdłużnie, skrzynia biegów umieszczona poprzecznie”. Element oznaczony cyfrą 1 to silnik, cyfra 2 oznacza skrzynię biegów, elementy mechanizmu skrętu oznaczono cyfrą 3, a zbiorniki paliwa cyfrą 4.

silnik_czolg_wzdluznie_1

Na powyższym rysunku widać że wieża wozu nie jest umieszczona centralnie, lecz jest przesunięta ku przedniej części kadłuba. Widać też że na lewo i na prawo od silnika znajdują się zbiorniki paliwa.

Silnik umieszczony wzdłużnie nie musi oznaczać wieży przesuniętej ku przodowi kadłuba. Przykładowo, w okresie drugiej wojny światowej te wozy które miały silnik umieszczony wzdłużnie w tylnej części kadłuba, a układ przeniesienia napędu (skrzynia biegów, mechanizm skrętu, koła napędowe) umieszczony z przodu, zazwyczaj miały wieżę umieszczoną centralnie. Jednak układ przeniesienia napędu znajdujący się z przodu kadłuba ma swoje wady. Przykładowo, rozwiązanie takie może utrudniać dostęp do elementów układu przeniesienia napędu. Dobrze zauważyć że tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej czołgi charakteryzujące się czołgowym napędem przednim (silnik z tyłu, układ przeniesienia napędu z przodu) prawie całkowicie wymarły. Natomiast czołgi które mają umieszczony z tyłu zblokowany układ napędowy z silnikiem umieszczonym wzdłużnie (układ sprzyjający przesunięciu wieży do przodu) istnieją do dzisiaj.

Można więc według mnie założyć że to dobrze jeśli czołg ma zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu, skoro obecnie prawie wszystkie czołgi mają takie rozwiązanie. Jednak dobrze też aby przedział napędowy charakteryzował się małą długością. Mała długość przedziału napędowego to mniejszy wóz, a tym samym wóz charakteryzujący się lepszym stosunkiem masy do poziomu ochrony pancernej. Dodatkowo mała długość przedziału napędowego sprzyja centralnemu umieszczeniu wieży. Jak jednak zrobić krótki przedział napędowy, skoro w czołgach powszechnie stosowane są silniki u układzie V12, tak więc silniki charakteryzujące się dużą długością? Można oczywiście umieścić skrzynię biegów poprzecznie, skrzynia biegów umieszczona poprzecznie to rozwiązanie bardzo popularne w tych czołgach, które mają umieszczony z tyłu zblokowany układ napędowy i jednocześnie silnik umieszczony wzdłużnie, jednak przy takim układzie (zblokowany układ napędowy z tyłu, silnik wzdłużnie, skrzynia biegów poprzecznie) nadal duża długość silnika będzie powodować sporą długość przedziału napędowego. Jest jednak rozwiązanie, otóż można umieścić poprzecznie względem kadłuba nie tylko skrzynię biegów, ale również silnik. Poniżej rysunek przedstawiający czołg z takim rozwiązaniem (rysunek oznaczony tak samo jak rysunek wcześniejszy):

silnik_czolg_poprzecznie_1

Na powyższym rysunku widać że poprzeczne umieszczenie silnika spowodowało zmiany dotyczące rozmieszczenia zbiorników paliwa. Na wcześniejszym rysunku widać było że zbiorniki umieszczono w przedziale napędowym, na lewo i na prawo od silnika (przy bocznych ścianach kadłuba). Takie rozwiązanie jest bardzo popularne w czołgach z silnikiem umieszczonym wzdłużnie. Jednak przy silniku umieszczonym poprzecznie, przy bocznych ścianach przedziału napędowego, może być zbyt mało miejsca aby umieścić tam zbiorniki paliwa. Stąd też tym razem zbiornik paliwa umieszczono w przedziale napędowym, pomiędzy silnikiem a grodzią oddzielającą przedział napędowy od przedziału bojowego. Jednak tak umieszczony zbiornik paliwa ma pewną istotną wadę. Otóż główna zaleta poprzecznego umieszczenia silnika to możliwość skrócenia przedziału napędowego, a zbiornik paliwa umieszczony pomiędzy silnikiem a grodzią powoduje wydłużenie przedziału napędowego, tym samym zysk z poprzecznego umieszczenia silnika nie jest tak duży jak mógł by być. Stąd też aby zysk z poprzecznego umieszczenia silnika był jak największy, można zupełnie usunąć zbiornik paliwa z przedziału napędowego. Poniżej rysunek przedstawiający taki wóz:

silnik_czolg_poprzecznie_2

Sytuacja zbliżona do poprzedniej, jednak tym razem pomiędzy silnikiem a grodzią oddzielającą przedział napędowy od bojowego, nie ma zbiornika paliwa. Zbiornik paliwa umieszczono w przedniej części kadłuba, obok kierowcy, co spowodowało konieczność usunięcia czołgisty siedzącego obok kierowcy (czołgista ten pełnił w wielu czołgach z okresu drugiej wojny światowej funkcję strzelca kadłubowego kaemu i radiotelegrafisty). Konieczność usunięcia strzelca kadłubowego kaemu/radiotelegrafisty nie jest jednak w mojej ocenie istotnym problemem, biorąc pod uwagę że tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej stanowisko strzelca kadłubowego kaemu/radiotelegrafisty prawie całkowicie w czołgach wymarło, co wskazuje że stanowisko to nie było zbyt przydatne. Zbliżony układ konstrukcyjny do narysowanego powyżej mają radzieckie zimnowojenne czołgi średnie T-55 i T-62.

Tutaj dodam że poprzeczne umieszczenie silnika umożliwia skrócenie przedziału napędowego, ale przy założeniu że silnik jest dość długi. Przy bardzo krótkim silniku (dajmy na to, przy silniku gwiazdowym) poprzeczne umieszczenie silnika raczej nie spowoduje skrócenia przedziału napędowego. Mam jednocześnie wrażenie że aby poprzeczne umieszczenie silnika miało sens, silnik nie może też być zbyt długi, bowiem przy bardzo długim silniku umieszczonym poprzecznie, najpewniej nadmiernie wzrosła szerokość kadłuba.

Silnik umieszczony poprzecznie to cecha kojarzona chyba najbardziej z radzieckimi czołgami średnimi i podstawowymi z okresu zimnej wojny. Już opracowany pod koniec drugiej wojny światowej radziecki czołg średni T-44, następca czołgu średniego T-34, miał silnik umieszczony poprzecznie. Zastosowanie silnika umieszczonego poprzecznie umożliwiło skrócenie przedziału napędowego, stąd też T-44 miał kadłub o zbliżonej długości do kadłuba czołgu T-34, mimo tego że T-44 charakteryzował się przedziałem kierowania dłuższym od tego zastosowanego w T-34. Dzięki temu w T-44 właz kierowcy umieszczono na dachu kadłuba, podczas gdy w T-34 właz kierowcy znajdował się na przedniej górnej płycie pancernej. Jednocześnie o ile w T-34 wieża była wyraźnie przesunięta ku przedniej części kadłuba, to w T-44 wieża była umieszczona praktycznie na środku kadłuba (jak już wspomniałem, T-44 miał względem T-34 krótszy przedział napędowy i dłuższy przedział kierowania, co zmieniło proporcje wozu). Inne radzieckie i rosyjskie czołgi z silnikiem umieszczonym poprzecznie to T-54/T-55, T-62, T-64, T-72, T-80 i T-90. Dodam że przed czołgiem T-44 istniały pojazdy pancerne z silnikiem umieszczonym poprzecznie. Pojazdy te to włoski czołg lekki Fiat 3000 z lat 20. i włoska tankietka L3 z lat 30. Przy czym oba włoskie wozy były jedynie kroplą w morzu pojazdów pancernych z okresu międzywojennego (a jeśli idzie o pojazdy pancerne z okresu międzywojennego, zdecydowana większość z nich miała silnik umieszczony wzdłużnie).

Silnik czołgowy umieszczony poprzecznie

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 3

Dzisiaj kolejny wpis dotyczący pierścienia oporowego wieży czołgowej. We wpisie tym poruszę temat elementów wchodzących w światło pierścienia oporowego, a konkretnie to jak się ma odległość pomiędzy górną częścią owych elementów a dachem kadłuba, do trudności z związanych maksymalnym wykorzystaniem pierścienia oporowego. Owymi elementami wchodzącymi w światło pierścienia oporowego mogą być boczne dolne ściany kadłuba (przy pierścieniu oporowym o średnicy większej niż dolna część kadłuba), ale nie tylko. Przyjmijmy że jakiś czołg ma pierścień oporowy o średnicy która nie jest większa niż szerokość dolnej części kadłuba. Załóżmy jednocześnie że czołg ten ma zbiorniki paliwa umieszczone na lewo i na prawo od przedziału bojowego. Przyjmijmy też że owe zbiorniki wchodzą w światło pierścienia oporowego wieży. Poniżej rysunek przedstawiający taki czołg:

pierscien_3_gora_1

Na powyższym rysunku kolorem niebieskim zaznaczono zarys kadłuba, kolorem czerwonym zbiorniki paliwa, a kolorem zielonym gródź oddzielającą przedział załogi od przedziału napędowego. Na rysunku widać że zbiorniki wchodzą w światło pierścienia oporowego.

Teraz przyjmijmy że odległość pomiędzy górną częścią zbiorników a dachem kadłuba jest duża. Będzie wyglądało to mniej więcej tak:

p_oporowy_3_przod_1

 

Jak widać powyżej, zbiorniki wystają jedynie nieznacznie ponad podłogę przedziału bojowego (pisząc o podłodze przedział bojowego mam na myśli górną krawędź obszaru zaznaczonego na żółto). Dzięki temu że zbiorniki jedynie nieznacznie wystają ponad podłogę przedziału bojowego, nie powinno być istotnym problemów z maksymalnym wykorzystaniem średnicy pierścienia oporowego wieży. Na powyższym rysunku siedzący w wieży czołgiści mają siedzisko umieszczone częściowo nad zbiornikiem paliwa, a jednocześnie aby ich zewnętrzna noga nie kolidowała ze zbiornikiem, wystarczyło jedynie nieznacznie unieść ich zewnątrzną nogę (uniesioną względem nogi wewnętrznej).

Zbliżona sytuacja do powyższej występowała w amerykańskim drugowojennym czołgu średnim M4 Sherman, choć tam w światło pierścienia oporowego wchodziły nie zbiorniki paliwa, lecz boczne dolne ściany kadłuba (pierścień oporowy miał średnicę większą od szerokości dolnej części kadłuba). Stąd też, aby nie było istotnych problemów z pełnym wykorzystaniem średnicy pierścienia oporowego, zastosowano bardzo wysoką górną część kadłuba- dzięki temu górna część bocznych dolnych ścian kadłuba znajdowała się jedynie nieznacznie powyżej najniższej części podłogi wieży. Rozwiązanie takie zastosowano, bowiem Sherman odziedziczył stosunkowo wąską dolną część kadłuba po czołgu średnim M3 Lee/Grant.

Powróćmy jednak do wozu ze zbiornikami wchodzącymi w światło pierścienia oporowego wieży. Przyjmijmy że w wozie zastosowano wyższe zbiorniki, co zmniejszyło odległość pomiędzy górną ich częścią a dachem kadłuba wozu. Sytuację przedstawia poniższy rysunek:

p_oporowy_3_przod_2

Jak widać powyżej, przy wyższych zbiornikach czołgiści nadal mogą mieć siedzisko częściowo zlokalizowane nad zbiornikiem, ale aby ich nogi nie kolidowały ze zbiornikiem, trzeba było ich nogi przesunąć w kierunku środkowej części kadłuba. Owe przesunięcie nóg może zostać zrealizowane poprzez ustawienie siedzisk czołgistów wieżowych nie równolegle do armaty, lecz pod kątem. Poniższy rysunek wyjaśnia o co mi chodzi:

p_oporowy_gora_2

Jak widać powyżej, czołgiści nie siedzą równolegle do armaty, lecz usadowieni są pod kątem, co pozwala odsunąć och nogi od pierścienia oporowego (a tym samym odsunąć je od zbiorników paliwa wchodzących w światło pierścienia oporowego wieży).

Przyjmijmy teraz że zastosowano jeszcze wyższe zbiorniki. Przyjmijmy że są one tak wysokie że aż dochodzą do dachu kadłuba. Poniżej rysunek przedstawiający taką sytuację:

p_oporowy_3_przod_3

Jak widać powyżej, tym razem zbiorniki są tak wysokie, że aż dochodzą do dachu kadłuba wozu. Jednocześnie siedziska czołgistów wieżowych znajdują się wyraźnie poniżej pierścienia oporowego wieży. Stąd też, aby siedziska nie kolidowały ze zbiornikami paliwa, siedziska nie znajdują się nad zbiornikami. Przy tak wysokich zbiornikach można by oczywiście umieścić siedziska czołgistów wieżowych nad zbiornikami, ale wymagało by to umieszczenia siedzisk wyżej, a tym samym zastosowania wyższej wieży. Oto rysunek:

p_oporowy_3_przod_4

Jak widać powyżej, mamy zbiorniki praktycznie dochodzące do dachu kadłuba, a jednocześnie siedziska czołgistów wieżowych umieszczone częściowo nad zbiornikami paliwa. Wymagało to jednak umieszczenia siedzisk wyżej, stąd też wyższa wieża.

Stawiam więc tezę że jeśli jakiś element wchodzi w światło pierścienia oporowego wieży, to z perspektywy chęci maksymalnego wykorzystania pierścienia oporowego, im większa jest odległość pomiędzy tym elementem a dachem kadłuba, tym lepiej.

Tutaj ktoś może zastanowić się czemu za przykład elementu wchodzącego w światło pierścienia oporowego dałem zbiorniki paliwa. Otóż rozwiązanie takie występowało w radzieckim drugowojennym czołgu średnim T-34/85. Wóz ten miał część zbiorników paliwa zlokalizowanych po bokach przedziału bojowego, a jednocześnie zbiorniki te wchodziły w światło pierścienia oporowego wieży. Stąd też w dwóch zbiornikach zrobiono odpowiednie wgłębienia, nieobecne w analogicznych zbiornikach czołgu T-34/76 (T-34/85 miał pierścień oporowy o większej średnicy niż T-34/76). Poniżej odpowiednie rysunki, najpierw rysunek przedstawiający układ paliwowy czołgu T-34/76:

T-34-76_zbiorniki

Na czerwono zaznaczono górne zbiorniki paliwa znajdujące się po bokach przedziału bojowego czołgu T-34/76. Na żółto zaznaczono dolne zbiorniki paliwa umieszczone po bokach przedziału bojowego czołgu T-34/76. Kolorem zielonym zaznaczono zbiorniki paliwa znajdujące się w tylnej części przedziału napędowego czołgu T-34/76. Zbiorniki oznaczone cyfrą 1 należą do prawej grupy zbiorników. Cyfra 2 oznacza zbiorniki należącej do lewej grupy zbiorników. Cyfra 3 oznacza zbiorniki tylnej grupy zbiorników. Podczas tankowania wozu każdą grupę zbiorników tankowało się oddzielnie. Silnik podczas jazdy pobierał paliwo z jednej z wymienionych grup zbiorników. Czołg wyposażony był w kran rozdzielczy dzięki któremu członkowie załogi mogli wybrać z której grupy zbiorników silnik ma pobierać paliwo. Z tego co kojarzę w T-34/76 zbiorniki nie wchodziły w światło pierścienia oporowego wieży, stąd też po wewnętrznej stronie zbiorników oznaczonych kolorem czerwonym i żółtym nie ma wgłębień o kształcie zbliżonym do pierścienia oporowego wieży.

Teraz układ paliwowy czołgu T-34/85. Kolorystyka i oznaczenia zbiorników odpowiadają wcześniejszemu rysunkowi:

t-34-85_zbiorniki_3

Względem rysunku wcześniejszego widać pewne różnice. Pierwsza to zbiorniki oznaczone kolorem niebieskim- są to zbiorniki umieszczone wewnątrz przedziału napędowego, znajdujące się w pobliżu grodzi oddzielającej przedział napędowy od przedziału załogi (zbiorniki te stosowane były nie tylko w T-34/85, część wozów T-34/76 też je miało). Niebieskie zbiorniki należą do prawej (niebieski zbiornik oznaczony cyfrą 1) bądź lewej (niebieski zbiornik oznaczony cyfrą 2) grupy zbiorników. Druga różnica to wgłębienie umieszczone po wewnętrznej stronie czerwonych zbiorników paliwa (na jednym spośród czerwonych zbiorników wgłębienie to zaznaczono kolorem różowym). Owe wgłębienie brało się z tego że T-34/85 miał pierścień oporowy o większej średnicy względem pierścienia zastosowanego w T-34/76, stąd też w T-34/85 zbiorniki zaczęły wchodzić w światło pierścienia oporowego wieży. Wgłębienie w czerwonych zbiornikach (jedno w jednym z czerwonych zbiorników, drugie w drugim) zastosowano najpewniej po to aby zbiorniki umieszczone po bokach przedziału bojowego nie utrudniały zbytnio wykorzystania pierścienia oporowego o powiększonej średnicy.

Tutaj dobrze zauważyć że wgłębienie znajduje się po wewnętrznej stronie czerwonych zbiorników, ale nie zastosowano go w zbiornikach żółtych. Jednocześnie zbiorniki czerwone znajdują się wyżej niż żółte. Podobnie wgłębienie to jest bardziej wyraźne w górnej części zbiorników czerwonych, względem tego jak wyraźne jest w dolnej części zbiorników czerwonych. Jestem więc zdania że radzieccy konstruktorzy uważali, podobnie jak ja, że jeśli jakiś element wchodzi w światło pierścienia oporowego, to element ten tym bardziej utrudnia maksymalne wykorzystanie pierścienia oporowego, im wyżej ów element się znajduje.

Na zakończenie, zarówno w T-34/76, jak i w T-34/85, zbiorniki umieszczone po bokach przedziału bojowego oddzielone były od załogi metalowymi osłonami (tak zwaną falszburtą). Osłony miały jednak kształt bardzo zbliżony do kształtu ścianek zbiorników paliwa (w T-34/85 górne części osłon miały wgłębienie odpowiadające wgłębieniu umieszczonemu w zbiornikach paliwa), stąd też osłony pominąłem w rozważaniach.

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 3

Składowanie amunicji w Shermanie, część 2

Oto drugi wpis z serii dotyczącej składowania amunicji w amerykańskim drugowojennym czołgu Sherman. Pierwszy wpis dotyczył suchych Shermanów, tym samym ten wpis dotyczyć będzie między innymi Shermanów mokrych, tak więc wozów z ostatecznym sposobem składowania amunicji wśród Shermanów uzbrojonych w armatę. We wpisie tym opiszę również sposób składowania amunicji zastosowany w Shermanach z haubicą M4 kalibru 105 mm oraz sposób składowania amunicji występujący w Shermanopodobnych niszczycielach czołgów M10 i M36.

Ale do rzeczy. Ostateczny sposób składowania amunicji stosowany w Shermanach z armatą to sposób mokry. Owa mokrość brała się z zastosowania mokrych komór amunicyjnych. Mokre komory amunicyjne były pojemnikami wypełnionymi wodą zmieszaną z glikolem etylowym (dodatek glikolu etylowego zapobiegał zamarzaniu owej cieczy). Ciecz zawierała również inhibitor korozji. Mokre komory amunicyjne to nie jedyna cecha mokrych Shermanów- inne cechy tego typu wozów to umieszczenie głównego zapasu amunicji na dnie kadłuba i zastosowanie opancerzonych pojemników na amunicję. Tutaj dodam że nie zdziwił bym się gdyby wśród wspomnianych cech mokrych Shermanów najważniejsze było umieszczenie głównego zapasu amunicji na dnie kadłuba- opancerzenie pojemników z amunicją mogło chronić przed odłamkami, lecz raczej nie przed bezpośrednim trafieniem pociskiem przeciwpancernym, a jednocześnie wątpię aby woda była w stanie ugasić płonącą amunicję armatnią. Natomiast umieszczenie głównego zapasu amunicji armatniej na dnie kadłuba znacznie zmniejszało szanse na to że główny zapas amunicji zostanie bezpośrednio trafiony pociskiem przeciwpancernym. Shermany mokre były uzbrojone w armatę M1 kalibru 76 mm (armata potężniejsza) bądź w armatę M3 kalibru 75 mm (armata słabsza). W mokrych Shermanach z armatą M1 naboje armatnie umieszczone na dnie kadłuba znajdowały się w pozycji skośnej, natomiast w mokrych Shermanach z armatą M3 naboje armatnie umieszczone na dnie kadłuba znajdowały się w pozycji pionowej. Ta różnica najpewniej wynikała z tego że nabój armatni do armaty M1 był dłuższy niż nabój armatni do armaty M3. Mokre Shermany miały umieszczony na podłodze wieży pojemnik zawierający podręczny zapas amunicji armatniej. Pojemnik ten był opancerzony i wyposażony w mokre komory. Naboje armatnie umieszczone w owym pojemniku znajdowały się w pozycji poziomej. W mokrych Shermanach z armatą M1 pojemnik ten mieścił 6 podręcznych naboi armatnich, a w mokrych Shermanach z armatą M3 pojemnik ten mieścił 4 podręczne naboje armatnie. Mokre Shermany z armatą M1 miały niepełny szkieletowy kosz wieży- podłogą wieży dysponował dowódca i działonowy, lecz nie ładowniczy, a kosz nie miał ścian wykonanych z metalowych siatek. Zastosowanie niepełnego kosza wieży (w sumie była to połowa kosza wieży) spowodowane było umieszczeniem głównego zapasu amunicji na dnie kadłuba. Rozwiązanie takie ułatwiało ładowniczemu pobieranie amunicji armatniej z dna kadłuba. Mokre Shermany z armatą M3 miały natomiast pełny szkieletowy kosz wieży- podłogą dysponowali wszyscy członkowie załogi wieży, a kosz wieży nie miał ścian wykonanych z metalowych siatek. Mokre Shermany nie miały łat (pancerz applique) mocowanych na bocznych górnych ścianach kadłuba (bowiem nie miały pojemników z amunicją umieszczonych we wnętrzu sponsonów). Wszystkie fabryczne Shermany z armatą M1 były Shermanami mokrymi. Jednocześnie wśród mokrych Shermanów zdecydowana większość była uzbrojona w armatę M1- podczas drugiej wojny światowej wyprodukowano około 14 tysięcy mokrych Shermanów, z czego mniej więcej 11 tysięcy miało armatę M1, a około 3 tysiące armatę M3. Spotkałem się z informacjami według których produkcję mokrych Shermanów rozpoczęto na początku 1944 roku, jednak z drugiej strony, spotkałem się również z informacjami że pierwsze użyte bojowo mokre Shermany miały armatę M1, a z kolei pierwsze użycie bojowe Shermanów z armatą M1 miało miejsce podczas operacji Cobra (koniec lipca 1944 roku). Jestem więc skłonny uznać że istotne rozpowszechnienie mokrych Shermanów to druga połowa 1944 roku.

Jestem zdania że mokre Shermany były czołgami trudnopalnymi nie tylko względem suchych Shermanów, ale również względem innych drugowojennych czołgów. Ogólnie rzecz biorąc, uważam że opinia łatwo zapalającego się czołgu ma jakiś sens w przypadku suchych Shermanów, ale jednocześnie jest to opinia nieprawdziwa jeśli idzie o mokre Shermany.

Tutaj dodam że o ile można uznać że suche Shermany nie miały zbyt dobrego sposobu składowania amunicji, to jednocześnie uważam że Sherman od początku produkcji był względnie bezpieczny jeśli idzie o zapalenie się paliwa. Nie dość że w Shermanie wszystkie zbiorniki paliwa znajdowały się we wnętrzu przedziału napędowego, to jeszcze wóz ten miał system przeciwpożarowy umożliwiający względnie łatwe ugaszenie przedziału napędowego (w przypadku pożaru przedziału załogi musiały wystarczyć dwie ręczne gaśnice).

Teraz pewna ciekawostka dotycząca radzieckich dokumentów (podczas drugiej wojny światowej amerykańskie czołgi były dostarczane Sowietom w ramach Land Lease). Otóż w polskim internecie od dawna krążą cytaty z radzieckiego sprawozdania zarządu wojsk pancernych i zmechanizowanych 3 Frontu Ukraińskiego. Sprawozdanie to pochodzi z 1945 roku. Na bazie owych cytatów można wywnioskować że radzieckie czołgi i działa samobieżne nie wypadały szczególnie dobrze jeśli idzie o palność i wybuchowość na tle Shermana. Jest tylko pewny problem- otóż większość (nieznaczna, ale jednak większość) dostarczonych Sowietom Shermanów miało armatę M1, a jednocześnie wszystkie fabryczne Shermany z armatą M1 były Shermanami mokrymi. Jednocześnie raport pochodzi z 1945 roku, co dodatkowo zwiększa szanse na to że raport ten w dużym stopniu dotyczy mokrych Shermanów. Zbliżona sytuacja występuje w przypadku wspomnień Dmitrija Łozy- podczas drugiej wojny światowej człowiek ten walczył w Armii Czerwonej i był między innymi czołgistą na Shermanie. Na bazie wspomnień tego człowieka można uznać że Sherman wypadał dobrze jeśli idzie o wybuchowość na tle radzieckiego czołgu średniego T-34, jednak Dmitrij Łoza walczył na Shermanie z armatą M1, tak więc na Shermanie który był wozem mokrym. Jednocześnie zdecydowana większość wyprodukowanych podczas drugiej wojny światowej Shermanów to były nie Shermany mokre, lecz Shermany suche (wyprodukowano około 14 tysięcy Shermanów mokrych i około 30 tysięcy Shermanów suchych uzbrojonych w armatę). Czy jest jednak jakiś radziecki raport dotyczący Shermanów suchych bądź choćby wozów zbliżonych do nich pod względem palności? Otóż jest. Dokument ten pochodzi ze stycznia 1943 roku i dotyczy czołgów dostarczonych z USA w 1942 roku. Co prawda zawarte w dokumencie uwagi odnoszące się do użycia bojowego dotyczą nie tyle Shermana, co bardziej czołgu lekkiego M3 Stuart i czołgu średniego M3 Lee, ale Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji były pod względem składowania amunicji bardzo zbliżone do czołgu lekkiego M3 Stuart i czołgu średniego M3 Lee (we wszystkich tych wozach duża część amunicji armatniej umieszczona była w górnych partiach kadłuba, a na dodatek nie zastosowano pancernych pojemników na amunicję armatnią).  Jednocześnie w dokumencie można znaleźć wzmiankę że amerykańskie czołgi łatwo zapalały się w wyniki przebicia pancerza przez pocisk przeciwpancerny (link do dokumentu). Zalinkowany dokument wskazuje jak dla mnie że teza o łatwopalności  Shermanów z suchym (a przynajmniej pierwotnym suchym) sposobem  składowania amunicji ma coś wspólnego z rzeczywistością. Jednocześnie różnica pomiędzy wydźwiękiem obu radzieckich dokumentów może wskazywać na dużą różnicę pomiędzy palnością Shermanów suchych a palnością Shermanów mokrych.

Skoro już poruszyłem temat palności Shermana, poruszę również temat przeżywalności załogi tego wozu. Na przeżywalność załogi czołgu ma wpływ nie tylko palność czołgu, lecz również inne cechy. Jedną z tych cech jest skłonność pancerza do generowania odłamków podczas bycia przebijanym. Z tego co wiem pancerz Shermana (a przynajmniej pancerz walcowany) nie był zbytnio skłonny do generowania odłamków podczas bycia przebijanym przez pocisk przeciwpancerny. Inna z cech mających wpływ na przeżywalność załogi to łatwość ewakuacji z wnętrza wozu. Tutaj według mnie było różnie. Jeśli wziąć pod uwagę Shermana z dużym włazem kierowcy, dużym włazem strzelca kadłubowego kaemu i dwoma włazami na wieży, to taki Sherman powinien wypaść stosunkowo dobrze pod względem łatwości ewakuacji. Jednak jeśli wziąć pod uwagę Shermana z małym włazem kierowcy, małym włazem strzelca kaemu i jednym włazem na wieży, to taki Sherman mógł by wypaść stosunkowo słabo jeśli idzie o łatwość ewakuacji. Tutaj dodam że drugi spośród włazów na wieży Shermana (właz ładowniczego) pojawił się na Shermanie w październiku 1943 roku- wcześniej na wieży znajdował się jedynie właz dowódcy, co w połączeniu z trzyosobową załogą wieży oznaczało dwóch członków załogi wieży bez własnego włazu. Dodam że wśród Shermanów z jednym włazem na wieży, duża część z nich miała pierwotny suchy typ składowania amunicji, co oznaczało jednocześnie pełny nieszkieletowy kosz wieży (kosz wieży ze ścianami wykonanymi z metalowych siatek). Takie połączenie (jeden właz na wieży, trzech członków załogi wieży, kosz wieży z siatkowymi ścianami) mogła dodatkowo utrudniać ewakuację- jeśli członkowie załogi wieży z jakiegoś powodu nie mogli skorzystać z włazu dowódcy, to jednocześnie mogli mieć problem aby przejść do przedziału kierowania i skorzystać z włazu kierowcy bądź z włazu strzelca kadłubowego kaemu, bowiem przechodzenie z wieży do przedziału kierowania było utrudnione przez siatkowe ściany kosza wieży. Ogólnie rzecz biorąc, tak jak można uznać że im późniejszy Sherman, tym mniejsza jego palność w wyniku przebicia pancerza, tak samo można uznać że im późniejszy Sherman, tym łatwiejsza ewakuacja z wnętrza wozu. Dodam że jeden ze znanych mi radzieckich dokumentów wskazuje że przynajmniej w oczach twórcy owego dokumentu włazy na wieży Shermana były zbyt ciasne aby zapewnić szybkie wychodzenie z wnętrza wozu (link do anglojęzycznego tłumaczenia dokumentu z bloga Tank Archives).

Przy czym wśród znanych mi źródeł dotyczących przeżywalności załóg Shermanów są zarówno takie które wskazują że Sherman był wozem bardzo bezpiecznym dla swojej załogi, jak i takie które wskazują że Sherman wypadał pod tym względem przeciętnie. Nie znam jednak źródeł które świadczyły by o tym że Sherman był szczególnie niebezpieczny dla swojej załogi względem innych czołgów. W mojej ocenie interesujący jest pewien radziecki dokument z 1944 roku. W dokumencie tym znajdują się dane odnoszące się do strat wśród czołgistów walczących na poszczególnych typach  czołgów. Jednocześnie w dokumencie tym opisane są nie tylko straty wśród czołgistów walczących na czołgach radzieckiej produkcji, ale również straty wśród czołgistów walczących na amerykańskich czołgach średnich M3 Lee. Na bazie tego dokumentu autor bloga Tank Archives (link do wpisu bazującego na tym dokumencie) postanowił wyliczyć jakie szanse na poniesienie śmierci w razie zniszczenia czołgu mieli czołgiści walczący na poszczególnych modelach czołgów. Autor wyliczył że zgodnie z tym dokumentem kierowca czołgu M3 Lee miał 15% szans na poniesienie śmierci, radiooperator 23% szans, działonowy 77% procent szans, a ładowniczy 85% szans. Autor nie wziął jednak pod uwagę że czołg M3 Lee miał dwóch działonowych i dwóch ładowniczych- stąd też należało by uznać że działonowy miał 38,5% szans na poniesienie śmierci, a ładowniczy 42,5% szans. Dla porównania, oto wyliczenia autora odnoszące się do radzieckiego czołgu średniego T-34 (brane pod uwagę zarówno czołgi T-34/76, jak i T-34/85): kierowca- 28% szans na poniesienie śmierci, radiooperator- 10% szans, ładowniczy- 39% szans. Jednocześnie działonowy czołgu T-34/85 miał 27% szans na poniesienie śmierci. Na bazie tych danych jestem skłonny uznać że załoga czołgu M3 Lee nie miała ani ekstremalnie dużych szans na poniesienie śmierci względem załogi czołgu T-34, ani ekstremalnie małych szans na poniesienie śmierci względem załogi czołgu T-34. Co prawda wiem że czołg średni M4 Sherman to nie czołg średni M3 Lee, ale jak już wspomniałem, Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji były pod względem składowania amunicji bardzo zbliżone do czołgu średniego M3 Lee, nie zdziwił bym się więc gdyby Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji były pod względem przeżywalności załogi zbliżone do czołgu średniego M3 Lee.

Dotychczas cały czas pisałem o Shermanach z armatą M3 bądź M1. Ale oprócz Shermanów z armatą były również Shermany z haubicą M4 kalibru 105 mm. W Shermanie z haubicą duża część amunicji haubicznej umieszczona była na dnie kadłuba. Jednocześnie spośród 68 naboi haubicznych, 21 z nich składowanych było we wnętrzu prawego sponsonu. Sherman z haubicą M4 nie miał mokrych komór amunicyjnych. Nie jestem tego pewien, ale chyba Sherman z haubicą miał opancerzone pojemniki na amunicję. Jednocześnie Sherman z haubicą nie miał łat umieszczonych na bocznych górnych płytach kadłuba. Jestem skłonny uznać że pod względem palności Sherman z haubicą M4 wypadał gorzej od Shermanów mokrych, ale nie musiał wypadać pod tym względem źle na tle suchych Shermanów uzbrojonych w armatę. Sposób składowania amunicji zastosowany w Shermanie z haubicą był bym skłonny nazwać sposobem suchym haubicznym. Podczas drugiej wojny światowej wyprodukowano około 4,5 tysiąca Shermanów z haubicą M4. Wozy te produkowano w 1944 i 1945 roku.

Na koniec opiszę sposób składowania amunicji zastosowany w amerykańskich Shermanopodobnych niszczycielach czołgów- chodzi mi o niszczyciel czołgów M10 i niszczyciel czołgów M36. Niszczyciel czołgów M10 przewoził 54 naboje armatnie do armaty M7 kalibru 3 cali, z czego 48 naboi znajdowało się we wnętrzu sponsonów, a 6 naboi znajdowało się we wnętrzu niszy wieży. M10 nie miał opancerzonych pojemników na amunicję, nie miał też mokrych komór amunicyjnych. Tym samym niszczyciel czołgów M10 pod względem sposobu przechowywania amunicji przypominał Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji. Występowały jednak różnice- żaden z fabrycznych Shermanów nie przewoził amunicji armatniej we wnętrzu wieży (mam na myśli tą część wieży która wystawała ponad kadłub, a nie kosz wieży), podczas gdy niszczyciel czołgów M10 przewoził naboje armatnie we wnętrzu wieży. Niszczyciel czołgów M36 pod względem sposobu przechowywania amunicji był zbudowany praktycznie tak samo jak M10- w M36 spośród 47 naboi do armaty M3 kalibru 90 mm, 36 naboi znajdowało się we wnętrzu sponsonów, a 11 we wnętrzu niszy wieży. M36 nie miał opancerzonych pojemników na amunicję, nie miał też mokrych komór amunicyjnych. Jestem skłonny uznać że zarówno niszczyciel czołgów M10, jak i M36, wypadał pod względem palności podobnie do Shermanów z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji. Od 1942 roku do 1943 roku wyprodukowano ponad 6,7 tysiąca niszczycieli czołgów M10. Od 1944 roku do 1945 roku powstało ponad 2,3 tysiąca niszczycieli czołgów M36.

Składowanie amunicji w Shermanie, część 2