Strzelec kadłubowego kaemu w czołgu

strzelec_kadłub_kaem_1mRysunek przedstawiający czołg widoczny od góry. Z przodu wozu, po lewej stronie, siedzi kierowca (zaznaczony kolorem czerwonym). Na prawo od kierowcy siedzi strzelec kadłubowego karabinu maszynowego (żołnierz zaznaczony kolorem różowym). Linia przechodząca przez środek wozu to oś wzdłużna pojazdu. Widać że kierowca siedzi bliżej osi wzdłużnej pojazdu, względem tego jak blisko niej znajduje się strzelec kaemu.

 

Jak pewnie wielu czytelnikom tego bloga wiadomo, w okresie drugiej wojny światowej, wiele czołgów miało umieszczone w kadłubie nie tylko stanowisko kierowcy, lecz również stanowisko strzelca kadłubowego karabinu maszynowego. Ów czołgista, siedzący obok kierowcy, zajmował się zazwyczaj nie tylko prowadzeniem ognia z kadłubowego karabinu maszynowego, lecz również obsługiwaniem radiostacji. Mam wręcz wrażenie że to obsługiwanie radiostacji było zadaniem ważniejszym względem tego jak ważne było strzelanie z kadłubowego kaemu. Spotkać się można również z informacjami zgodnie z którymi w niektórych czołgach zdarzały się przypadki kiedy to strzelec kadłubowego kaemu pomagał kierowcy siłować się z dźwignią zmiany biegów- vide czołgi T-34 wyposażone w czterobiegową skrzynię biegów z przesuwnymi kołami zębatymi. Nie wiem jednak na ile często to były przypadki.

Co ciekawe, w niektórych czołgach, siedzisko kierowcy znajdowało się bliżej osi wzdłużnej pojazdu, względem tego jak blisko osi wzdłużnej wozu umieszczone było stanowisko strzelca kadłubowego kaemu. Ujmując to innymi słowami, kierowca był bardziej oddalony od najbliższej bocznej ściany przedziału kierowania, względem tego jak mocno od najbliższej bocznej ściany oddalony był strzelec kadłubowego kaemu. Taka sytuacja występowała między innymi w radzieckim czołgu T-34. Uważam że taki układ stosowano wychodząc z założenia że kierowca podczas pracy wykonuje bardziej zamaszyste ruchy, względem tego jakie ruchy wykonuje strzelec kadłubowego kaemu. Ergo, pewnie niektórzy konstruktorzy wychodzili z założenia że kierowca potrzebuje więcej miejsca od strzelca kadłubowego kaemu.

Stanowisko strzelca kadłubowego karabinu maszynowego to stanowisko dość kontrowersyjne, bowiem w czołgach powojennych praktycznie wszyscy z niego zrezygnowali. Ot, uznano że strzelec kadłubowego kaemu nie jest wart miejsca które zajmuje- w końcu jeśli pozbyć się tego stanowiska, to uzyskujemy miejsce które można na coś wykorzystać. Obok kierowcy można przykładowo umieścić stelaż z amunicją armatnią bądź zbiornik paliwa. No i faktycznie, wiele czołgów z okresu zimnej wojny miało stelaż z amunicją umieszczony obok kierowcy (między innymi Leopard 1, Leopard 2, T-54).

Oczywiście, zawsze można postawić tezę że w okresie powojennym strzelec kadłubowego kaemu był mniej potrzebny niż podczas drugiej wojny światowej. Przykładowo, możliwe że radiostacje powojenne były prostsze w obsłudze od tych drugowojennych, stąd mniejsze zapotrzebowanie na siedzącego obok kierowcy czołgistę zajmującego się obsługą radiostacji. Jednak mam wątpliwości co do tej argumentacji- zanikanie strzelca kadłubowego kaemu to w mojej ocenie już koniec drugiej wojny światowej. Przykładowo, o ile radziecki czołg ciężki KW-1 miał stanowisko strzelca kadłubowego kaemu, to już późniejszy radziecki czołg ciężki IS-2 tego stanowiska nie miał. Dobrze też zauważyć że niedoszły następca czołgu T-34, drugowojenny prototypowy czołg T-43, pozbawiony był stanowiska strzelca kadłubowego kaemu (podczas gdy takie stanowisko było w T-34).

Tutaj pewna uwaga- otóż w okresie drugiej wojny światowej całkiem sporo czołgów miało zbyt mało ludzi w wieży, a zbyt dużo w kadłubie. Przykładowo, radziecki czołg średni T-34 (wersja z armatą kalibru 76,2 mm, czyli wóz znany jako T-34-76) miał dwóch ludzi w kadłubie (kierowca i strzelec kadłubowego kaemu) oraz dwóch ludzi w wieży (dowódca i ładowniczy). Czyli w kadłubie siedział strzelec kadłubowego kaemu, bez którego pewnie można było by się obejść, natomiast w wieży brakowało trzeciego człowieka, stąd też dowódca musiał nie tylko dowodzić, ale również prowadzić ogień z armaty. Dowódca który zajmuje się między innymi strzelaniem z armaty, oznacza nieoptymalny podział zadań wśród członków załogi. Zresztą, taka sytuacja to nie tylko T-34. Przykładowo, w amerykańskim czołgu lekkim M3/M5 Stuart, również było dwóch ludzi w kadłubie i dwóch w wieży, przy czym w Stuarcie dowódca nie zajmował się strzelaniem z armaty, lecz ładowaniem armaty (co również oznaczało nieoptymalny podział zadań wśród członków załogi).

Mam jednak wrażenie że sytuacja gdzie w wieży znajduje się zbyt mała liczba czołgistów (wieża jedno bądź dwuosobowa zamiast trzyosobowej), a w kadłubie znajdują się dwa stanowiska (kierowca i strzelec kadłubowego kaemu), ma pewien sens. Przyjmijmy że mamy czołg gdzie pierścień oporowy wieży jest zbyt mały aby uzyskać wieżę trzyosobową, tym samym stosujemy wieżę dwuosobową bądź wręcz jednoosobową. Przy wieży dwuosobowej bądź jednoosobowej mamy dowódcę przeciążonego obowiązkami (w wieży dwuosobowej dowódca który musi strzelać z armaty bądź ją ładować, w jednoosobowej dowódca musi zarówno strzelać z armaty, jak i ją ładować). W takiej sytuacji dobrze jest aby dowódca chociaż nie musiał zajmować się obsługą radiostacji- czyli dobrze aby był strzelec kadłubowego kaemu radiostację obsługujący. Ujmując to inaczej- uważam że układ dowódca który obsługuje również radiostację nie jest najpewniej zauważalnie gorszy od układu dowódca który nie obsługuje radiostacji, ale z kolei układ dowódca strzelający z armaty i dodatkowo obsługujący radiostacjęmoże i jest zauważalnie gorszy od układu dowódca strzelający z armaty, lecz nie obsługujący radiostacji.

Tutaj pewna ciekawostka- w czołgu T-34-76 (wóz z wieżą dwuosobową, układ dowódca pełniący rolę działonowego) strzelec kadłubowego kaemu zajmował się obsługą radiostacji (zakładając że wóz był w nią wyposażony). Natomiast w czołgu T-34-85 (wersja z armatą ZiS-S-53), gdzie wieża była trzyosobowa, radiostację umieszczono w wieży- tym samym strzelec kadłubowego kaemu zajmował się jedynie obsługą karabinu maszynowego. Dobrze też zauważyć że po zakończeniu drugiej wojny światowej, czołgi T-34-85, były eksploatowane w Polsce z załogami czteroosobowymi. We wnętrzu wieży siedziało trzech czołgistów, w kadłubie jedynie kierowca, a strzelca kadłubowego kaemu wyeksmitowano.

Tutaj dodam że przynajmniej w niektórych czołgach strzelec kaemu kadłubowego nie miał zbyt dobrej widoczności ze swego stanowiska. Przykładowo, w czołgu T-34 mógł rozglądać się jedynie przez celownik kadłubowego kaemu. Inny przykład- w niemieckich czołgach Panzer III i Panzer IV strzelec kadłubowego kaemu do przodu patrzył przez celownik swojej broni, a na prawo przez szczelinę obserwacyjną. Jednak wprowadzenie pancernych fartuchów (Schürzen) zasłoniło skierowaną na prawo szczelinę. Ergo, chyba nie tylko Sowieci mało przejmowali się widocznością z tego stanowiska.

Jeśli idzie o skuteczność kadłubowego kaemu obsługiwanego przez czołgistę siedzącego obok kierowcy, mam wrażenie że nie była ona zbyt duża. Uważam że kadłubowy kaem to broń znacznie mniej przydatna od kaemu sprzężonego z armatą i kaemu przeciwlotniczego umieszczonego na wieży czołgu (kaemy sprzężone z armatą i montowane na wieży mają się dobrze, kadłubowe zanikły wiele lat temu). Co ciekawe, w amerykańskich czołgach z okresu drugiej wojny światowej (między innymi w czołgu Sherman) strzelec kadłubowego kaemu nie dysponował żadnym celownikiem. Czołgista ten dysponował peryskopem (urządzenie nie połączone w żaden sposób z bronią, bez siatki celowniczej) i celował poprzez obserwowanie toru lotu pocisków smugowych. Jak brak celownika wpływał na celność? Zazwyczaj negatywnie, choć co ciekawe, nie zawsze- link.

Przy czym co do wozów amerykańskich- o ile w Shermanie czołgista siedzący obok kierowcy obsługiwał zarówno kadłubowy kaem, jak i radiostację, to w niszczycielu czołgów M10 żołnierz ten zajmował się jedynie obsługą radiostacji- niszczyciel czołgów M10 miał stanowisko przeznaczone dla żołnierza siedzącego obok kierowcy, ale nie miał kadłubowego kaemu.

Jeszcze taka, dość interesująca, informacja odnośnie czołgu Sherman- otóż podczas drugiej wojny światowej, czołg czołgów Sherman, została przez Brytyjczyków przezbrojona w brytyjską armatę 17 funtową. Armata ta miała znacznie lepszą przebijalność względem armat standardowo stosowanych w czołgach Sherman. Wobec Shermanów z armatą 17 funtową stosowano nazwę Sherman Firefly. Wraz z zamontowaniem potężniejszej armaty, radiostację przemieszczono do wieży, a strzelca kadłubowego kaemu wyeksmitowano. Czyli Shermany Firefly stały się czteroosobowe na podobnej zasadzie jak czołgi T-34-85 eksploatowane w powojennej Polsce.

Tutaj pewna informacja odnośnie czołgowej skrzyni biegów. Otóż w wielu czołgach z okresu drugiej wojny światowej, stasowano czołgowy napęd przedni (silnik z tyłu, skrzynia biegów z przodu). Przy takim układzie skrzynia biegów umieszczona była wzdłużnie, pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu. Jednak podczas drugiej wojny światowej istniały również czołgi ze zblokowanym układem napędowym umieszczonym z tyłu (silnik umieszczony z tyłu, skrzynia biegów też). Przy takim układzie nie było skrzyni biegów pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu. Stąd też strzelec kadłubowego kaemu mógł łatwo korzystać z włazu kierowcy. Spójrzmy zresztą na poniższą grafikę:

 

strzelec_kadlub_kaem_2_odkl_m

Na powyższej grafice czołg oznaczony cyfrą „1” ma „czołgowy napęd przedni” (silnik z tyłu, skrzynia biegów z przodu). W czołgu tym skrzynia biegów (oznaczona kolorem niebieskim) znajduje się pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu, stąd też strzelec kadłubowego kaemu ma utrudnione zadanie, jeśli chce skorzystać z włazu kierowcy. Czołg oznaczony cyfrą „2” ma natomiast zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu (zarówno silnik, jak i skrzynia biegów, są z tyłu). W czołgu nr 2 nie ma skrzyni biegów pomiędzy kierowcą a strzelcem kadłubowego kaemu, tym samym strzelec kadłubowego kaemu może stosunkowo łatwo korzystać z włazu kierowcy.

 

 

Piszę o tym, bowiem w radzieckim czołgu T-34, o ile kierowca dysponował swoim własnym górnym włazem, to strzelec kadłubowego kaemu własnego górnego włazu nie miał (przed siedziskiem strzelca kadłubowego kaemu był jedynie denny właz ewakuacyjny). Nie uważam jednak aby był to istotny problem- strzelec kadłubowego kaemu mógł bowiem łatwo skorzystać z włazu kierowcy (brak skrzyni biegów pomiędzy kierowcą a strzelcem kaemu) oraz z włazów umieszczonych na wieży (T-34 nie miał kosza wieży, co ułatwiało przechodzenie pomiędzy przedziałem kierowania a przedziałem bojowym). Znane mi dane wskazują wręcz że w czołgu T-34 przeżywalność strzelca kadłubowego kaemu była dobra na tle innych członków załogi tego wozu- link.

Na zakończenie, uważam że bez strzelca kadłubowego karabinu maszynowego można było się obyć. Uważam tak, bowiem Sowieci zrezygnowali z tego stanowiska już podczas drugiej wojny światowej (czołgi średnie T-43 i T-44, czołg ciężki IS-2), a Amerykanie w latach 50. (czołg M48). Również Brytyjczycy zrezygnowali ze stanowiska strzelca kadłubowego kaemu pod wpływem doświadczeń drugowojennych (czołg Centurion). Z drugiej jednak strony, może i na początku drugiej wojny światowej stanowisko strzelca kadłubowego kaemu jakiś sens miało (mniej zaawansowane radiostacje, powszechne stosowanie dwuosobowej bądź jednoosobowej wieży).

 

 

Reklamy
Strzelec kadłubowego kaemu w czołgu

Przesunięcie włazów w niemieckich czołgach

Dziś wpis o niemieckiej broni pancernej z okresu drugiej wojny światowej. Wpis ten tyczyć się będzie głównie umiejscowienia włazu kierowcy niemieckiego czołgu średniego Panzer IV, choć nie tylko. Ale do rzeczy, spójrzmy na rysunek przedstawiający czołg Panzer IV widoczny od przodu:

panzer_iv_wlazy_1Czołg Panzer IV widoczny od przodu. Kolorem czerwonym zaznaczono przyrząd obserwacyjny kierowcy, a kolorem niebieskim właz kierowcy.

 

Jak widać na powyższym rysunku, właz kierowcy nie był umieszczony idealnie nad głową kierowcy, lecz był względem niej przesunięty. Spójrzmy teraz na rysunek przedstawiający przód kadłuba czołgu Panzer IV widoczny od góry:

 

panzer_iv_wlazy_2Widoczny od góry przód kadłuba czołgu Panzer IV. Kolorem czerwonym zaznaczono przyrząd obserwacyjny kierowcy, kolorem niebieskim właz kierowcy. Zarys zielonej sylwetki to głowa i tułów kierowcy.

 

Jak widać, właz kierowcy czołgu Panzer IV przesunięty był na lewo względem głowy kierowcy. Rozwiązanie takie wydaje się mieć pewne wady. Po pierwsze, w mojej ocenie może ono utrudniać ewakuację z wnętrza wozu. Po drugie, przy takim rozwiązaniu kierowca raczej nie jest w stanie kierować czołgiem mając głowę wystawioną przez otwarty właz- a taki sposób kierowania czołgiem wydaje się być sensowny podczas przemarszu. Czemu jednak zastosowano ów przesunięcie włazu kierowcy? Cóż, mam na ten temat pewną teorię. Aby ją wyjaśnić, stworzyłem taki oto rysunek:

panzer_iv_wlazy_3Widoczny od góry kadłub czołgu wyposażony w dach o kształcie prostokąta. Niebieska linia to oś wzdłużna pojazdu. Strzałki przedstawiają odległość pomiędzy przednią krawędzią dachu kadłuba a pierścieniem oporowym wieży.

 

Jak widać na powyższym rysunku, jeśli dach kadłuba ma kształt prostokąta (bądź kształt zbliżony), to wtedy występuje zasada im dalej (na lewo bądź na prawo) od osi wzdłużnej pojazdu, tym większa odległość pomiędzy przednią krawędzią dachu kadłuba, a pierścieniem oporowym wieży. Ujmując to innymi słowami- jeśli chcieć umieścić właz kierowcy na osi wzdłużnej pojazdu (na środkowej części dachu przedziału kierowania), to wtedy ilość miejsca jaką będzie można wygospodarować na właz, będzie mniejsza, względem rozwiązania polegającego na przesunięciu włazu kierowcy na lewo bądź na prawo od osi wzdłużnej pojazdu (właz kierowcy umieszczony po lewej bądź po prawej stronie dachu przedziału kierowania). Uważam więc że właz kierowcy czołgu Panzer IV przesunięty był na lewo względem głowy kierowcy, bowiem chciano jak najbardziej oddalić właz od osi wzdłużnej czołgu, aby wygospodarować jak najwięcej miejsca na właz. Kierowca czołgu Panzer IV siedział co prawda po lewej stronie przedziału kierowania, ale i tak był bliżej osi wzdłużnej kadłuba, względem tego jak oddalony był od niej właz kierowcy.

Dodam że przesunięcie włazu kierowcy względem jego głowy to nie jedynie czołg średni Panzer IV. Również niemiecki czołg ciężki Panzer VI Tiger miał takie rozwiązanie.

 

Przesunięcie włazów w niemieckich czołgach

Pancerna tajemnica Stalina

IS-2_kola_tyl_mCzołg ciężki IS-2. Kolorem żółtym zaznaczono pierwsze cztery lewe koła jezdne, a kolorem pomarańczowym ostatnie dwa lewe koła jezdne. Czerwoną strzałką zaznaczono odstęp pomiędzy piątym i szóstym kołem jezdnym, mniejszy niż inne odstępy pomiędzy kołami jezdnymi.

 

Od jakiegoś czasu zastanawiałem się czemu w radzieckim czołgu ciężkim IS-2 (Iosif Stalin) odstęp pomiędzy dwoma ostatnimi kołami jezdnymi (piąte i szóste) był mniejszy niż inne odstępy pomiędzy kołami jezdnymi. Postanowiłem więc spojrzeć na przekroje tego czołgu. Po spojrzeniu na przekroje doszedłem do wniosku że ów mniejszy odstęp pomiędzy dwoma ostatnimi kołami jezdnymi mógł mieć związek z zastosowaniem zawieszenia bazującego na drążkach skrętnych. Otóż gdyby cofnąć ostatnie drążki skrętne (drążek odpowiedzialny za ostatnie koło jezdne znajdujące się po lewej stronie pojazdu i drążek odpowiedzialny za ostatnie koło jezdne umieszczone po prawej stronie wozu), aby powiększyć odstęp pomiędzy przedostatnim a ostatnim kołem jezdnym, to wtedy ostatnie drążki skrętne zaczęły by kolidować z wentylatorem układu chłodzenia silnika. Ów wentylator umieszczony był pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów. Poniżej rysunek przedstawiający przedział napędowy czołgu Iosif Stalin (co prawda jest to rysunek czołgu IS-1, a nie IS-2, ale oba wozy miały zbliżony układ napędowy):

IS-1_zawiesz_went_tyl

Przedział napędowy czołgu IS-1. Kolorem pomarańczowym zaznaczono drążki skrętne odpowiedzialne za przedostatnie koło jezdne (piąte po lewej stronie pojazdu i piąte po prawej stronie wozu), kolorem czerwonym zaznaczono drążki skrętne odpowiedzialne za ostatnie koło jezdne (szóste po lewej stronie pojazdu i szóste po prawej stronie wozu), a kolorem niebieskim zaznaczono wentylator układu chłodzenia wraz z osłoną wentylatora.

 

Oczywiście, gdyby bardzo chcieć, to drążki skrętne odpowiedzialne za ostatnie koło jezdne, można by przesunąć do tyłu. Aby to zrobić, można by przykładowo zmniejszyć średnicę wentylatora układu chłodzenia, aby ostatnie drążki skrętne zmieściły się pod wentylatorem. Można by też podwyższyć przedział napędowy, dzięki czemu możliwe stało by się umieszczenie wentylatora wyżej, a to umożliwiło by zmieszczenie ostatnich drążków skrętnych pod wentylatorem, bez zmniejszania średnicy wentylatora. Można by również wydłużyć przedział napędowy, dzięki czemu możliwe stało by się cofnięcie wentylatora, a to umożliwiło by cofnięcie ostatnich drążków skrętnych, bez wystąpienia kolizji drążków z wentylatorem. Wszystkie te rozwiązania miały by jednak wady. Zmniejszenie średnicy wentylatora oznaczało by najpewniej słabsze chłodzenie silnika, natomiast podwyższenie bądź wydłużenie przedziału napędowego oznaczało by większe wymiary wozu, a tym samym wzrost masy pojazdu. Radzieccy konstruktorzy uznali najpewniej że umieszczenie ostatnich drążków skrętnych w sposób powodujący mniejszy odstęp pomiędzy dwoma ostatnimi kołami jezdnymi (piątym i szóstym), względem innych ostępów pomiędzy kołami jezdnymi, to akceptowalny kompromis. Poniżej rysunki przedstawiające układ chłodzenie czołgu IS-2. Na jednym z rysunków kolorem niebieskim zaznaczono wentylator układu chłodzenia wraz z osłoną wentylatora. Rysunki pochodzą z pracy zatytułowanej Czołgi. Podręcznik mechanika-kierowcy III-ej klasy. Podręcznik ten wydany został w 1945 roku.

IS_chlodz_m

 

IS_went_siln_m

 

IS_chlodnice_m

 

Pancerna tajemnica Stalina

Silnik czołgowy umieszczony poprzecznie

Dzisiejszy wpis poświęcony będzie poprzecznemu umieszczeniu silnika czołgowego. Jednak zanim przejdę do czołgowych silników umieszczonych poprzecznie, zacznę od silników czołgowych umieszczonych wzdłużnie. Otóż jeszcze w okresie drugiej wojny światowej praktycznie wszystkie czołgi miały silnik umieszczony wzdłużnie względem kadłuba. Jednocześnie silnik umieszczony wzdłużnie, zakładając dość dużą długość silnika, zajmuje więcej miejsca wzdłuż od silnika umieszczonego poprzecznie. Tym samym silnik umieszczony wzdłużnie może przyczynić się do wzrostu długości przedziału napędowego.

Tutaj warto zauważyć że już w okresie drugiej wojny światowej wiele czołgów miało zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu (umieszczony z tyłu zarówno silnik, jak i skrzynia biegów, mechanizm skrętu oraz koła napędowe). Zblokowany układ napędowy to cecha która dodatkowo powoduje wydłużenie przedziału napędowego (względem wozów gdzie silnik znajduje się z tyłu, a skrzynia biegów, mechanizm skrętu i koła napędowe z przodu). Stąd też w okresie drugiej wojny światowej, te wozy które miały zblokowany układ napędowy, charakteryzowały się często proporcjami gdzie połowę długości kadłuba zajmował układ napędowy, a połowę przedział załogi (przedział załogi czyli bojowy i kierowania). Takie proporcje powodowały coś o określić można mianem przesunięcia wieży do przodu. Pisząc o przesunięciu wieży do przodu mam na myśli sytuację, gdzie patrząc na wóz od boku bądź od góry, widać że wieża nie jest umieszczona na środku kadłuba, lecz znajduje się bliżej przodu kadłuba niż jego tyłu. Z kolei takie umieszczenie wieży może powodować przesunięcie środka ciężkości wozu do przodu (cecha raczej niekorzystna). Poniżej rysunek przedstawiający czołg z umieszczonym w tylnej części wozu zblokowanym układem napędowym w wydaniu „silnik umieszczony wzdłużnie, skrzynia biegów umieszczona poprzecznie”. Element oznaczony cyfrą 1 to silnik, cyfra 2 oznacza skrzynię biegów, elementy mechanizmu skrętu oznaczono cyfrą 3, a zbiorniki paliwa cyfrą 4.

silnik_czolg_wzdluznie_1

Na powyższym rysunku widać że wieża wozu nie jest umieszczona centralnie, lecz jest przesunięta ku przedniej części kadłuba. Widać też że na lewo i na prawo od silnika znajdują się zbiorniki paliwa.

Silnik umieszczony wzdłużnie nie musi oznaczać wieży przesuniętej ku przodowi kadłuba. Przykładowo, w okresie drugiej wojny światowej te wozy które miały silnik umieszczony wzdłużnie w tylnej części kadłuba, a układ przeniesienia napędu (skrzynia biegów, mechanizm skrętu, koła napędowe) umieszczony z przodu, zazwyczaj miały wieżę umieszczoną centralnie. Jednak układ przeniesienia napędu znajdujący się z przodu kadłuba ma swoje wady. Przykładowo, rozwiązanie takie może utrudniać dostęp do elementów układu przeniesienia napędu. Dobrze zauważyć że tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej czołgi charakteryzujące się czołgowym napędem przednim (silnik z tyłu, układ przeniesienia napędu z przodu) prawie całkowicie wymarły. Natomiast czołgi które mają umieszczony z tyłu zblokowany układ napędowy z silnikiem umieszczonym wzdłużnie (układ sprzyjający przesunięciu wieży do przodu) istnieją do dzisiaj.

Można więc według mnie założyć że to dobrze jeśli czołg ma zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu, skoro obecnie prawie wszystkie czołgi mają takie rozwiązanie. Jednak dobrze też aby przedział napędowy charakteryzował się małą długością. Mała długość przedziału napędowego to mniejszy wóz, a tym samym wóz charakteryzujący się lepszym stosunkiem masy do poziomu ochrony pancernej. Dodatkowo mała długość przedziału napędowego sprzyja centralnemu umieszczeniu wieży. Jak jednak zrobić krótki przedział napędowy, skoro w czołgach powszechnie stosowane są silniki u układzie V12, tak więc silniki charakteryzujące się dużą długością? Można oczywiście umieścić skrzynię biegów poprzecznie, skrzynia biegów umieszczona poprzecznie to rozwiązanie bardzo popularne w tych czołgach, które mają umieszczony z tyłu zblokowany układ napędowy i jednocześnie silnik umieszczony wzdłużnie, jednak przy takim układzie (zblokowany układ napędowy z tyłu, silnik wzdłużnie, skrzynia biegów poprzecznie) nadal duża długość silnika będzie powodować sporą długość przedziału napędowego. Jest jednak rozwiązanie, otóż można umieścić poprzecznie względem kadłuba nie tylko skrzynię biegów, ale również silnik. Poniżej rysunek przedstawiający czołg z takim rozwiązaniem (rysunek oznaczony tak samo jak rysunek wcześniejszy):

silnik_czolg_poprzecznie_1

Na powyższym rysunku widać że poprzeczne umieszczenie silnika spowodowało zmiany dotyczące rozmieszczenia zbiorników paliwa. Na wcześniejszym rysunku widać było że zbiorniki umieszczono w przedziale napędowym, na lewo i na prawo od silnika (przy bocznych ścianach kadłuba). Takie rozwiązanie jest bardzo popularne w czołgach z silnikiem umieszczonym wzdłużnie. Jednak przy silniku umieszczonym poprzecznie, przy bocznych ścianach przedziału napędowego, może być zbyt mało miejsca aby umieścić tam zbiorniki paliwa. Stąd też tym razem zbiornik paliwa umieszczono w przedziale napędowym, pomiędzy silnikiem a grodzią oddzielającą przedział napędowy od przedziału bojowego. Jednak tak umieszczony zbiornik paliwa ma pewną istotną wadę. Otóż główna zaleta poprzecznego umieszczenia silnika to możliwość skrócenia przedziału napędowego, a zbiornik paliwa umieszczony pomiędzy silnikiem a grodzią powoduje wydłużenie przedziału napędowego, tym samym zysk z poprzecznego umieszczenia silnika nie jest tak duży jak mógł by być. Stąd też aby zysk z poprzecznego umieszczenia silnika był jak największy, można zupełnie usunąć zbiornik paliwa z przedziału napędowego. Poniżej rysunek przedstawiający taki wóz:

silnik_czolg_poprzecznie_2

Sytuacja zbliżona do poprzedniej, jednak tym razem pomiędzy silnikiem a grodzią oddzielającą przedział napędowy od bojowego, nie ma zbiornika paliwa. Zbiornik paliwa umieszczono w przedniej części kadłuba, obok kierowcy, co spowodowało konieczność usunięcia czołgisty siedzącego obok kierowcy (czołgista ten pełnił w wielu czołgach z okresu drugiej wojny światowej funkcję strzelca kadłubowego kaemu i radiotelegrafisty). Konieczność usunięcia strzelca kadłubowego kaemu/radiotelegrafisty nie jest jednak w mojej ocenie istotnym problemem, biorąc pod uwagę że tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej stanowisko strzelca kadłubowego kaemu/radiotelegrafisty prawie całkowicie w czołgach wymarło, co wskazuje że stanowisko to nie było zbyt przydatne. Zbliżony układ konstrukcyjny do narysowanego powyżej mają radzieckie zimnowojenne czołgi średnie T-55 i T-62.

Tutaj dodam że poprzeczne umieszczenie silnika umożliwia skrócenie przedziału napędowego, ale przy założeniu że silnik jest dość długi. Przy bardzo krótkim silniku (dajmy na to, przy silniku gwiazdowym) poprzeczne umieszczenie silnika raczej nie spowoduje skrócenia przedziału napędowego. Mam jednocześnie wrażenie że aby poprzeczne umieszczenie silnika miało sens, silnik nie może też być zbyt długi, bowiem przy bardzo długim silniku umieszczonym poprzecznie, najpewniej nadmiernie wzrosła szerokość kadłuba.

Silnik umieszczony poprzecznie to cecha kojarzona chyba najbardziej z radzieckimi czołgami średnimi i podstawowymi z okresu zimnej wojny. Już opracowany pod koniec drugiej wojny światowej radziecki czołg średni T-44, następca czołgu średniego T-34, miał silnik umieszczony poprzecznie. Zastosowanie silnika umieszczonego poprzecznie umożliwiło skrócenie przedziału napędowego, stąd też T-44 miał kadłub o zbliżonej długości do kadłuba czołgu T-34, mimo tego że T-44 charakteryzował się przedziałem kierowania dłuższym od tego zastosowanego w T-34. Dzięki temu w T-44 właz kierowcy umieszczono na dachu kadłuba, podczas gdy w T-34 właz kierowcy znajdował się na przedniej górnej płycie pancernej. Jednocześnie o ile w T-34 wieża była wyraźnie przesunięta ku przedniej części kadłuba, to w T-44 wieża była umieszczona praktycznie na środku kadłuba (jak już wspomniałem, T-44 miał względem T-34 krótszy przedział napędowy i dłuższy przedział kierowania, co zmieniło proporcje wozu). Inne radzieckie i rosyjskie czołgi z silnikiem umieszczonym poprzecznie to T-54/T-55, T-62, T-64, T-72, T-80 i T-90. Dodam że przed czołgiem T-44 istniały pojazdy pancerne z silnikiem umieszczonym poprzecznie. Pojazdy te to włoski czołg lekki Fiat 3000 z lat 20. i włoska tankietka L3 z lat 30. Przy czym oba włoskie wozy były jedynie kroplą w morzu pojazdów pancernych z okresu międzywojennego (a jeśli idzie o pojazdy pancerne z okresu międzywojennego, zdecydowana większość z nich miała silnik umieszczony wzdłużnie).

Silnik czołgowy umieszczony poprzecznie

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 3

Dzisiaj kolejny wpis dotyczący pierścienia oporowego wieży czołgowej. We wpisie tym poruszę temat elementów wchodzących w światło pierścienia oporowego, a konkretnie to jak się ma odległość pomiędzy górną częścią owych elementów a dachem kadłuba, do trudności z związanych maksymalnym wykorzystaniem pierścienia oporowego. Owymi elementami wchodzącymi w światło pierścienia oporowego mogą być boczne dolne ściany kadłuba (przy pierścieniu oporowym o średnicy większej niż dolna część kadłuba), ale nie tylko. Przyjmijmy że jakiś czołg ma pierścień oporowy o średnicy która nie jest większa niż szerokość dolnej części kadłuba. Załóżmy jednocześnie że czołg ten ma zbiorniki paliwa umieszczone na lewo i na prawo od przedziału bojowego. Przyjmijmy też że owe zbiorniki wchodzą w światło pierścienia oporowego wieży. Poniżej rysunek przedstawiający taki czołg:

pierscien_3_gora_1

Na powyższym rysunku kolorem niebieskim zaznaczono zarys kadłuba, kolorem czerwonym zbiorniki paliwa, a kolorem zielonym gródź oddzielającą przedział załogi od przedziału napędowego. Na rysunku widać że zbiorniki wchodzą w światło pierścienia oporowego.

Teraz przyjmijmy że odległość pomiędzy górną częścią zbiorników a dachem kadłuba jest duża. Będzie wyglądało to mniej więcej tak:

p_oporowy_3_przod_1

 

Jak widać powyżej, zbiorniki wystają jedynie nieznacznie ponad podłogę przedziału bojowego (pisząc o podłodze przedział bojowego mam na myśli górną krawędź obszaru zaznaczonego na żółto). Dzięki temu że zbiorniki jedynie nieznacznie wystają ponad podłogę przedziału bojowego, nie powinno być istotnym problemów z maksymalnym wykorzystaniem średnicy pierścienia oporowego wieży. Na powyższym rysunku siedzący w wieży czołgiści mają siedzisko umieszczone częściowo nad zbiornikiem paliwa, a jednocześnie aby ich zewnętrzna noga nie kolidowała ze zbiornikiem, wystarczyło jedynie nieznacznie unieść ich zewnątrzną nogę (uniesioną względem nogi wewnętrznej).

Zbliżona sytuacja do powyższej występowała w amerykańskim drugowojennym czołgu średnim M4 Sherman, choć tam w światło pierścienia oporowego wchodziły nie zbiorniki paliwa, lecz boczne dolne ściany kadłuba (pierścień oporowy miał średnicę większą od szerokości dolnej części kadłuba). Stąd też, aby nie było istotnych problemów z pełnym wykorzystaniem średnicy pierścienia oporowego, zastosowano bardzo wysoką górną część kadłuba- dzięki temu górna część bocznych dolnych ścian kadłuba znajdowała się jedynie nieznacznie powyżej najniższej części podłogi wieży. Rozwiązanie takie zastosowano, bowiem Sherman odziedziczył stosunkowo wąską dolną część kadłuba po czołgu średnim M3 Lee/Grant.

Powróćmy jednak do wozu ze zbiornikami wchodzącymi w światło pierścienia oporowego wieży. Przyjmijmy że w wozie zastosowano wyższe zbiorniki, co zmniejszyło odległość pomiędzy górną ich częścią a dachem kadłuba wozu. Sytuację przedstawia poniższy rysunek:

p_oporowy_3_przod_2

Jak widać powyżej, przy wyższych zbiornikach czołgiści nadal mogą mieć siedzisko częściowo zlokalizowane nad zbiornikiem, ale aby ich nogi nie kolidowały ze zbiornikiem, trzeba było ich nogi przesunąć w kierunku środkowej części kadłuba. Owe przesunięcie nóg może zostać zrealizowane poprzez ustawienie siedzisk czołgistów wieżowych nie równolegle do armaty, lecz pod kątem. Poniższy rysunek wyjaśnia o co mi chodzi:

p_oporowy_gora_2

Jak widać powyżej, czołgiści nie siedzą równolegle do armaty, lecz usadowieni są pod kątem, co pozwala odsunąć och nogi od pierścienia oporowego (a tym samym odsunąć je od zbiorników paliwa wchodzących w światło pierścienia oporowego wieży).

Przyjmijmy teraz że zastosowano jeszcze wyższe zbiorniki. Przyjmijmy że są one tak wysokie że aż dochodzą do dachu kadłuba. Poniżej rysunek przedstawiający taką sytuację:

p_oporowy_3_przod_3

Jak widać powyżej, tym razem zbiorniki są tak wysokie, że aż dochodzą do dachu kadłuba wozu. Jednocześnie siedziska czołgistów wieżowych znajdują się wyraźnie poniżej pierścienia oporowego wieży. Stąd też, aby siedziska nie kolidowały ze zbiornikami paliwa, siedziska nie znajdują się nad zbiornikami. Przy tak wysokich zbiornikach można by oczywiście umieścić siedziska czołgistów wieżowych nad zbiornikami, ale wymagało by to umieszczenia siedzisk wyżej, a tym samym zastosowania wyższej wieży. Oto rysunek:

p_oporowy_3_przod_4

Jak widać powyżej, mamy zbiorniki praktycznie dochodzące do dachu kadłuba, a jednocześnie siedziska czołgistów wieżowych umieszczone częściowo nad zbiornikami paliwa. Wymagało to jednak umieszczenia siedzisk wyżej, stąd też wyższa wieża.

Stawiam więc tezę że jeśli jakiś element wchodzi w światło pierścienia oporowego wieży, to z perspektywy chęci maksymalnego wykorzystania pierścienia oporowego, im większa jest odległość pomiędzy tym elementem a dachem kadłuba, tym lepiej.

Tutaj ktoś może zastanowić się czemu za przykład elementu wchodzącego w światło pierścienia oporowego dałem zbiorniki paliwa. Otóż rozwiązanie takie występowało w radzieckim drugowojennym czołgu średnim T-34/85. Wóz ten miał część zbiorników paliwa zlokalizowanych po bokach przedziału bojowego, a jednocześnie zbiorniki te wchodziły w światło pierścienia oporowego wieży. Stąd też w dwóch zbiornikach zrobiono odpowiednie wgłębienia, nieobecne w analogicznych zbiornikach czołgu T-34/76 (T-34/85 miał pierścień oporowy o większej średnicy niż T-34/76). Poniżej odpowiednie rysunki, najpierw rysunek przedstawiający układ paliwowy czołgu T-34/76:

T-34-76_zbiorniki

Na czerwono zaznaczono górne zbiorniki paliwa znajdujące się po bokach przedziału bojowego czołgu T-34/76. Na żółto zaznaczono dolne zbiorniki paliwa umieszczone po bokach przedziału bojowego czołgu T-34/76. Kolorem zielonym zaznaczono zbiorniki paliwa znajdujące się w tylnej części przedziału napędowego czołgu T-34/76. Zbiorniki oznaczone cyfrą 1 należą do prawej grupy zbiorników. Cyfra 2 oznacza zbiorniki należącej do lewej grupy zbiorników. Cyfra 3 oznacza zbiorniki tylnej grupy zbiorników. Podczas tankowania wozu każdą grupę zbiorników tankowało się oddzielnie. Silnik podczas jazdy pobierał paliwo z jednej z wymienionych grup zbiorników. Czołg wyposażony był w kran rozdzielczy dzięki któremu członkowie załogi mogli wybrać z której grupy zbiorników silnik ma pobierać paliwo. Z tego co kojarzę w T-34/76 zbiorniki nie wchodziły w światło pierścienia oporowego wieży, stąd też po wewnętrznej stronie zbiorników oznaczonych kolorem czerwonym i żółtym nie ma wgłębień o kształcie zbliżonym do pierścienia oporowego wieży.

Teraz układ paliwowy czołgu T-34/85. Kolorystyka i oznaczenia zbiorników odpowiadają wcześniejszemu rysunkowi:

T-34-85_zbiorniki

Względem rysunku wcześniejszego widać pewne różnice. Pierwsza to zbiorniki oznaczone kolorem niebieskim- są to zbiorniki umieszczone wewnątrz przedziału napędowego, znajdujące się w pobliżu grodzi oddzielającej przedział napędowy od przedziału załogi (zbiorniki te stosowane były nie tylko w T-34/85, część wozów T-34/76 też je miało). Niebieskie zbiorniki należą do prawej (niebieski zbiornik oznaczony cyfrą 1) bądź lewej (niebieski zbiornik oznaczony cyfrą 2) grupy zbiorników. Druga różnica to wgłębienie umieszczone po wewnętrznej stronie zbiorników oznaczonych kolorem czerwonym. Owe wgłębienie brało się z tego że T-34/85 miał pierścień oporowy o większej średnicy względem pierścienia zastosowanego w T-34/76, stąd też w T-34/85 zbiorniki zaczęły wchodzić w światło pierścienia oporowego wieży. Wgłębienie w czerwonych zbiornikach (jedno w jednym z czerwonych zbiorników, drugie w drugim) zastosowano najpewniej po to aby zbiorniki umieszczone po bokach przedziału bojowego nie utrudniały zbytnio wykorzystania pierścienia oporowego o powiększonej średnicy.

Tutaj dobrze zauważyć że wgłębienie znajduje się po wewnętrznej stronie czerwonych zbiorników, ale nie zastosowano go w zbiornikach żółtych. Jednocześnie zbiorniki czerwone znajdują się wyżej niż żółte. Podobnie wgłębienie to jest bardziej wyraźne w górnej części zbiorników czerwonych, względem tego jak wyraźne jest w dolnej części zbiorników czerwonych. Jestem więc zdania że radzieccy konstruktorzy uważali, podobnie jak ja, że jeśli jakiś element wchodzi w światło pierścienia oporowego, to element ten tym bardziej utrudnia maksymalne wykorzystanie pierścienia oporowego, im wyżej ów element się znajduje.

Na zakończenie, zarówno w T-34/76, jak i w T-34/85, zbiorniki umieszczone po bokach przedziału bojowego oddzielone były od załogi metalowymi osłonami (tak zwaną falszburtą). Osłony miały jednak kształt bardzo zbliżony do kształtu ścianek zbiorników paliwa (w T-34/85 górne części osłon miały wgłębienie odpowiadające wgłębieniu umieszczonemu w zbiornikach paliwa), stąd też osłony pominąłem w rozważaniach.

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 3

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 2

Dzisiaj kolejny wpis zahaczający o tematykę pierścienia oporowego wieży czołgowej. Wpis ten dotyczyć będzie siedzisk czołgistów wieżowych ulokowanych poza światłem pierścienia oporowego wieży. Ale do rzeczy. Standardowo siedziska czołgistów wieżowych ulokowane są tak że patrząc od góry znajdują się we wnętrzu światła pierścienia oporowego wieży. Poniżej dwie grafiki które wyjaśniają o co mi chodzi:

p_oporowy_2_gora_1

p_oporowy_2_bok_1

Jak widać na powyższych rysunkach, wszyscy członkowie załogi wieży, łącznie z dowódcą (znajdujący się za armatą), mają siedziska które nie wystają poza obrys pierścienia oporowego. Istnieje jednak rozwiązanie w którym siedzisko czołgisty wieżowego znajduje się poza obrysem (poza światłem) pierścienia oporowego wieży. Przykładowo, istniały czołgi gdzie jeden spośród czołgistów wieżowych miał siedzisko ulokowane w niszy wieży. Poniżej rysunki ilustrujące takie rozwiązanie:

o_oporowy_2_gora2

p_oporowy_2_bok_2

Jak widać na dwóch powyższych rysunkach, siedzisko dowódcy (znajdujące się za armatą) umieszczono w niszy wieży. Dzięki temu możliwe było umieszczenie w wozie potężniejszego uzbrojenia głównego (jeśli zwrócić uwagę, komora nabojowa armaty na dwóch powyższych rysunkach jest dłuższa niż na dwóch wcześniejszych rysunkach).

Rozwiązanie zbliżone do opisanego powyżej zastosowano w radzieckim prototypowym czołgu średnim T-34S, choć tam nie chodziło o chęć umieszczenia w wieży potężniejszego uzbrojenia, a o chęć umieszczenia w wieży kolejnego czołgisty. Otóż zwykły T-34/76 miał pierścień oporowy o średnicy wynoszącej 1420 mm, armatę F-34 kalibru 76,2 mm oraz dwuosobową wieżę. W dwuosobowej wieży tego wozu jeden z czołgistów siedział po lewej stronie armaty (był to dowódca pełniący też rolę działonowego) a drugi po prawej stronie armaty (był to ładowniczy). Przy takim połączeniu (pierścień oporowy o średnicy 1420 mm i armata F-34) trudno było dodać kolejnego członka załogi wieży, aby wóz miał optymalny podział zadań wśród członków załogi (dobrze jest aby dowódca pełnił jedynie rolę dowódcy, a nie jednocześnie rolę działonowego bądź ładowniczego). W prototypowym wozie T-34S taka sztuka jednak się udała, przy czym aby możliwe było jej zrealizowanie, siedzisko dowódcy umieszczono w niszy wieży (poza światłem pierścienia oporowego). Czołg T-34S nie został jednak wprowadzony do uzbrojenia, przy czym jednym z powodów takiej decyzji mogła być bardzo duża ciasnota na stanowisku dowódcy wozu T-34S. Tutaj dodam że według mnie można zrobić wygodne stanowisko czołgisty wieżowego z siedziskiem ulokowanym poza światłem pierścienia oporowego wieży, ale aby to się udało, najpewniej należało by zastosować stosunkowo wysoką wieżę. To znaczy, uważam że standardowo, przy siedziskach czołgistów wieżowych ulokowanych wewnątrz światła pierścienia oporowego wieży, wieżowe siedziska ulokowane są mniej więcej na wysokości pierścienia oporowego, bądź wręcz poniżej pierścienia oporowego. Jednak jeśli siedzisko jakiegoś czołgisty wieżowego znajduje się poza światłem pierścienia (dajmy na to, w niszy wieży), to wtedy siedzisko to musi być umieszczone powyżej pierścienia oporowego wieży. Skoro siedzisko znajduje się wyżej niż zazwyczaj, to i wieża musi być wyższa niż zazwyczaj, jeśli chcieć zapewnić odpowiedni komfort.

Dodam że choć rozwiązanie polegające na umieszczeniu niektórych siedzisk czołgistów wieżowych poza światłem pierścienia oporowego wieży nie zyskało według mnie dużej popularności, to istniały produkowane seryjnie wozy z takim rozwiązaniem. Przykładowo, w radzieckim drugowojennym czołgu ciężkim KW-2 na czteroosobową załogę wieży (załoga wozu liczyła 6 osób, w tym dwóch ładowniczych), dwóch wieżowych członków załogi miało swe siedziska umieszczone w niszy wieży. Stąd też w KW-2, który uzbrojony był w haubicę M-10T kalibru 152 mm (potężne uzbrojenie główne) i miał pierścień oporowy o średnicy 1535 mm (to nie jest jakaś szczególnie duża średnica nawet jak na wieżę trzyosobową, dobrze zauważyć że czołg średni T-34/85 miał pierścień oporowy o większej średnicy) udało się zastosować czteroosobową załogę wieży. Uważam że bardzo duża wysokość wieży czołgu KW-2 spowodowana była właśnie siedziskami ulokowanymi we wnętrzu niszy wieży. Kiedyś co prawda byłem przekonany że duża wysokość wieży czołgu KW-2 wynikała z dużego zakresu ruchu uzbrojenia głównego w płaszczyźnie pionowej, ale okazuje się że w KW-2 maksymalny kąt podniesienia haubicy wynosił 12 stopni, a maksymalny kąt opuszczenia 3 stopnie (zakres ruchy w pionie wynoszący 15 stopni). Nie jest to jakiś szczególnie duży zakres ruchu uzbrojenia głównego w płaszczyźnie pionowej względem innych czołgów, również jeśli brać pod uwagę radzieckie wozy drugowojenne.

 

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 2

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 1

Dzisiejszy wpis rozpoczyna serię wpisów o pierścieniu oporowym wieży czołgowej. Pierwszy wpis serii dotyczy tego jak się ma średnica pierścienia oporowego wieży do szerokości dolnej części kadłuba czołgu. Co prawda jakiś czas temu poruszyłem to zagadnienie we wpisie tyczącym się sponsonów czołgu oraz we wpisie o pochyłym bocznym pancerzu czołgowym, ale w mojej ocenie temat ten nie został wtedy opisany wystarczająco dokładnie. Zanim przejdę dalej, przedstawię rysunek objaśniający stosowaną przeze mnie terminologię. Oto on:

 

p_oporowy_terminologia_2

Rysunek przedstawia przekrój poprzeczny czołgu. Na rysunku widać wieżę, górną część kadłuba oraz dolną część kadłuba. Umieszczone w kadłubie obszary ulokowane w kadłuba to sponsony (sponsony kadłuba). Za górną część kadłuba uznają tą która zawiera sponsony. Za dolną część kadłuba uznają tą ulokowaną poniżej sponsonów. Obszary zaznaczone w kadłubie kolorem fioletowym to coś co określam mianem sponsony wieży (sam wymyśliłem ten termin, nie jest on więc terminem oficjalnym). Pisząc o sponsonach wieży mam na myśli tą część wnętrza wieży która wystaje na lewo i na prawo poza pierścień oporowy. Umieszczony na dnie kadłuba obszar zaznaczony kolorem żółtym to miejsce przeznaczone w niektórych czołgach na pojemniki z amunicją armatnią bądź inne elementy potrzebne czołgowi (przykładowo, w czołgach gdzie silnik był z tyłu, a koła napędowe z przodu, był tam wał napędowy). Cienka, pozioma, jasnozielona linia, umieszczona pomiędzy kadłubem a wieżą, to linia przedstawiająca średnicę pierścienia oporowego wieży. Natomiast cienka, pozioma, ciemnoniebieska linia, to linia przedstawiająca szerokość dolnej części kadłuba. Czarna kropka na środku wieży symbolizuje armatę wozu.

Na powyższym rysunku widać że czołg ma sponsony (nie wszystkie czołgi je mają), pionowe boczne górne ściany kadłuba, tym samym widać że wóz ma dach kadłuba szerszy niż dolna część kadłuba. Jednocześnie wóz ten ma pierścień oporowy wieży o średnicy zbliżonej do szerokości dolnej części kadłuba. Z tego co wiem jest to częste połączenie- nawet wśród tych czołgów gdzie dach kadłuba jest szarszy niż dolna część kadłuba, powszechne jest stosowanie pierścienia oporowego wieży o średnicy nie większej niż szerokość dolnej części kadłuba. Na powyższy rysunku czołgiści mają swoje zewnętrzne ręce umieszczone częściowo we wnętrzu sponsonów wieży– z tego co wiem istniały czołgi gdzie ręce czołgistów siedzących w wieży przynajmniej częściowo wystawały poza obrys pierścienia oporowego wieży, choć zastanawiam się na ile było to powszechne rozwiązanie. Powyższy układ od góry wygląda mniej więcej tak:

p_oporowy_gora_1Zaznaczam że na powyższym rysunku zewnętrzne ręce czołgistów wieżowych znajdują się nad pierścieniem oporowym, a nie pod, stąd też ręce zasłaniają pierścień oporowy, a nie na odwrót.

Teraz wyobraźmy sobie że zwężamy dolną część kadłuba czołgu, tak aby dolna część kadłuba była węższa od średnicy pierścienia oporowego wieży. Efekt będzie mniej więcej taki:

p_oporowy_przod 2

Jak widać na rysunku, nogi czołgistów zaczęły kolidować z bocznymi dolnymi płytami pancernymi kadłuba. Stąd też w mojej ocenie multum czołgów, nawet tych z dachem kadłuba szerszym niż dolna część kadłuba, ma pierścień oporowy wieży o średnicy nie większej niż dolna część kadłuba- jeśli pierścień oporowy wieży ma średnicę większą od szerokości dolnej części kadłuba, boczne dolne płyty kadłuba wejdą w światło pierścienia oporowego wieży, co z kolei może skończyć się tym że nogi czołgistów wieżowych zaczną kolidować z bocznymi dolnymi płytami kadłuba. Owe kolidowanie można jednak przy pomocy pewnych sztuczek zlikwidować, a przynajmniej zminimalizować, stąd też istniały wozy gdzie pierścień oporowy wieży miał większą średnicę niż szerokość dolnej części kadłuba. Pierwszy przykład to amerykański czołg średni M4 Sherman z okresu drugiej wojny światowej. Poniżej rysunek który nawiązuje do tego wozu:

p_oporowy_przod_3

Narysowany powyżej czołg ma bardzo wysoką górną część kadłuba, tym samym za cenę stosunkowo dużej wysokości kadłuba pojazdu, udało się czołgistów wieżowych umieścić w taki sposób, aby ich nogi prawie nie znajdowały się we wnętrzu dolnej części kadłuba. Napisałem prawie, bowiem narysowany czołg, tak jak prawdziwy Sherman, ma najniższą część podłogi wieży umieszczoną nieznacznie poniżej górnej części kadłuba. Widać to patrząc na niebieską linię, która symbolizuje zarys kosza wieży Shermana. Przy takim rozwiązaniu da się praktycznie całkowicie wykorzystać pierścień oporowy o średnicy większej niż dolna część kadłuba. Jednak coś za coś, duża wysokość górnej części kadłuba oznacza stosunkowo wysoki kadłub, a to z kolei oznacza wysoki wóz. Stąd też amerykański czołg średni M4 uchodzi za pojazd o wysokiej sylwetce. Dobrze zauważyć że następca Shermana, czołg M26 Pershing, miał pierścień oporowy wieży o takiej samej średnicy jak Shermanowski pierścień oporowy, ale jednocześnie M26 miał szerszą dolną część kadłuba niż Sherman. Stąd też M26 miał wyraźne niższy kadłub niż Sherman. Owe Shermanowskie rozwiązanie nie zyskało zbyt dużej popularności.

Rozwiązanie zastosowane w Shermanie nie jest jednak jedynym pozwalającym wykorzystać pierścień oporowy o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba. Poniżej kolejny rysunek, tym razem nawiązujący do brytyjskiego drugowojennego czołgu Mk VIII Challenger (nie mylić ze współczesnym Challengerem):

p_oporowy_przod_4

Na powyższym rysunku widzimy czołg mający pierścień oporowy o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba. Nie ma jednak kolizji nóg czołgistów wieżowych z bocznymi dolnymi płytami kadłuba. Jak udało się to osiągnąć? Otóż zastosowano bardzo wysoką wieżę, co z kolei umożliwiło takie umieszczenie czołgistów wieżowych, aby ich nogi praktycznie nie znajdowały się we wnętrzu dolnej części kadłuba. Rozwiązanie to jest zbliżone do Shermanowskiego, jednak zamiast bardzo wysokiej górnej części kadłuba, mamy bardzo wysoką wieżę, a tym samym dość wysoką sylwetkę wozu. Rozwiązanie zastosowane w Challengerze nie zyskało z tego co wiem dużej popularności.

Poniżej dwa rysunki przedstawiające kolejne rozwiązanie umożliwiające wykorzystanie pierścienia oporowego wieży o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba. Mam też wrażenie że zamieszczone poniżej rysunki przedstawia rozwiązanie mniej egzotyczne niż rozwiązania wcześniejsze.

p_oporowy_gora_2

p_oporowy_przod_5

Widoczne powyżej rysunki przedstawiają wóz gdzie czołgiści wieżowi siedzą nie równolegle do armaty, jak na rysunkach wcześniejszych, lecz są skierowani względem niej pod kątem. Można powiedzieć że ciała czołgistów wieżowych skierowane są ku armacie, a tym samym ku środkowej części światła pierścienia oporowego wieży.  Dzięki temu z jednej strony siedziska czołgistów wieżowych znajdują się nad bocznymi dolnymi ścianami kadłuba, a z drugiej strony nogi czołgistów wieżowych nie kolidują z bocznymi dolnymi ścianami kadłuba. Co prawda rozwiązanie to może wydawać się nieintuicyjne (przy wieży skierowanej do przodu czołgiści wieżowi nie siedzą idealnie przodem do kierunku jazdy czołgu), ale z drugiej strony, mam wrażenie że jest to rozwiązanie dość popularne.

Poniżej jeszcze kolejny rysunek dotyczący pierścienia oporowego o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba:

p_oporowy_przod_6

Tym razem mamy pierścień oporowy wieży o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba. Mamy też czołgistów wieżowych umieszczonych równolegle do armaty. Nie mamy ani wysokiej górnej części kadłuba ani wysokiej wieży. Jak więc udało się uniknąć kolizji nóg czołgistów wieżowych z bocznymi dolnymi ścianami kadłuba? Otóż siedziska czołgistów na tyle oddalono od pierścienia oporowego, że nie znajdują się one nad bocznymi dolnym płytami kadłuba, tym samym nogi nie kolidują z owymi płytami pancernymi. Jednak mam wrażenie że przy takim rozwiązaniu średnica pierścienia oporowego wieży nie jest maksymalnie wykorzystana. To znaczy, widzę zalety rozwiązania zaprezentowanego powyżej, przykładowo dzięki niemu można mocno oddalić zewnętrzne ręce czołgistów wieżowych od bocznych ścian wieży, ale mam wrażenie że podobny efekt da się uzyskać przy pierścieniu oporowym wieży o średnicy zbliżonej do szerokości dolnej części kadłuba. Dla przykładu, aby bardzo oddalić boczne ściany wieży od zewnętrznych rąk czołgistów wieżowych, chyba wystarczyło by po prostu mocno oddalić boczne ściany wieży od pierścienia oporowego, a zewnętrzne ręce czołgistów wieżowych umieścić w sponsonach wieży.

Poniżej trzy rysunki dotyczące tego że pierścień oporowy wieży o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba jest bardziej problematyczny jeśli idzie o rozmieszczenie czołgistów wszerz, względem tego na ile jest problematyczny jeśli idzie o rozmieszczenie czołgistów wzdłuż.

p_oporowy_gora_3

p_oporowy_przod_7

p_oporowy_przod_8

Na trzech powyższych rysunkach widzimy układ gdzie jeden czołgista wieżowy siedzi na lewo do armaty, drugi na prawo od armaty, a trzeci za armatą. Co ciekawe, siedzisko dowódcy czołgu umieszczone za armatą jak najbardziej było stosowane, czego przykładem niemieckie drugowojenne czołgi średnie Panzer III i Panzer IV. Na rysunkach widać że zarówno czołgista siedzący na lewo od armaty, jak i czołgista siedzący na prawo od armaty, nie siedzą równolegle do armaty, lecz usadowieni są nieco pod kątem, aby ich nogi nie zawadzały o boczne dolne płyty kadłuba. Jednocześnie czołgista siedzący za armatą nie musi być usadowiony pod kątem, bowiem jego nogi i tak mocno oddalone są od bocznych dolnych ścian kadłuba, zarówno przy wieży skierowanej do przodu (drugi spośród trzech powyższych rysunków), jak i przy wieży skierowanej w bok (trzeci spośród trzech powyższych rysunków).

Na zakończenie tego wpisu dodam że jeszcze nie tak dawno temu byłem przekonany że czołgi w których pierścień oporowy ma średnicę większą od szerokości dolnej części kadłuba to ewenement. Byłem przekonany że takie rozwiązanie stosowano jedynie w wozach z bardzo wysoką górną częścią kadłuba (Sherman) bądź z bardzo wysoką wieżą (Mk VIII Challenger). Okazuje się jednak że czołgów z takim rozwiązaniem było całkiem sporo, również jeśli idzie o wozy gdzie zarówno górna część kadłuba, jak i wieża, nie były szczególnie wysokie. Przykładowo, pierścień oporowy o średnicy większej niż szerokość górnej części kadłuba to rozwiązanie które zastosowane zostało w radzieckich drugowojennym czołgu ciężkim IS-2 oraz radzieckim zimnowojennym czołgu średnim T-62. Żaden z tych wozów nie jest przykładem na wysoką górną część kadłuba bądź wysoką wieżę. Z drugiej jednak strony, pierścień oporowy o średnicy która nie jest większa niż szerokość dolnej części kadłuba, to rozwiązanie bardzo popularne, co sugeruje że średnica pierścienia oporowego większa niż szerokość dolnej części kadłuba może sprawiać problemy związane z maksymalnie efektywnym wykorzystaniem średnicy pierścienia. Pierścień oporowy którego wewnętrzna średnica nie jest większa niż wewnętrzna szerokość dolnej części kadłuba to rozwiązanie zastosowane między innymi w radzieckich zimnowojennych czołgach średnich T-54/55.

Dodam również że wspomniane powyżej rozwiązania umożliwiające wykorzystanie pierścienia oporowego wieży o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba mogą występować równolegle. To znaczy, mogą istnieć wozy gdzie (przykładowo) jeden czołgista siedzi pod kątem w stosunku do armaty, bowiem inaczej jego nogi kolidowały by z bocznymi dolnymi ścianami kadłuba, a drugi siedzi równolegle do armaty, bowiem jego siedzisko umieszczone jest tak, że nawet przy siedzeniu równolegle do armaty, nie występuje kolizja nóg z bocznymi dolnymi płytami kadłuba.

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 1