5 lat z hydrowozem

Dziś wpis motoryzacyjny, a konkretnie wpis tyczyć się będzie mojego pojazdu silnikowego, czyli Citroena BX z 1990 roku. Jest to w sumie wpis rocznicowy– otóż stałem się właścicielem Cytryny w lutym 2014 roku. Co spowodowało że stałem się właścicielem tak nietypowego (jak na polskie warunki) pojazdu? Cóż, już jakiś czas przed 2014 rokiem zacząłem interesować się zabytkową francuską motoryzacją, a konkretnie pojazdami klasyfikowanymi jako youngtimery. Ujmując to inaczej, zainteresowały mnie pojazdy z lat 70. i 80., które jeszcze nie tak dawno temu uchodziły nie za pojazdy zabytkowe, lecz za stare złomy.

 

Tutaj dochodzimy do pewnej ciekawostki. Otóż najbardziej zainteresowały mnie Peugeoty z okolic lat 70. Mam na myśli modele 505, 504, 305 i 304. Czemu więc kupiłem Citroena? Cóż, już w okolicach 2014 roku wymienione przeze mnie modele Peugeota uchodziły za youngtimery, a tym samym nie były to pojazdy przesadnie tanie. Jednocześnie przeglądając ogłoszenia znalazłem wystawionego na sprzedaż Citroena BX z 1990 roku. Pojazd był stosunkowo tani, ale nie dziwiło mnie to, bowiem okolice 2014 roku to był dołek cenowy dla takich Citroenów. Ot, w 2014 roku Citroen BX rocznik 1990 miał 24 lata, czyli mieścił się w przedziale 20-25 lat, który jest chyba najgorszym przedziałem wiekowym dla samochodów. Pojazd który ma mniej więcej 20-25 lat nie uchodzi już za świeży używany samochód, ale nie uchodzi jeszcze za pojazd zabytkowy. Można więc powiedzieć że to etap w którym samochód uchodzi za starego złoma, co może wiązać się z niską ceną pojazdu.

Wspomniany Citroen z 1990 roku wystawiony był na sprzedaż w okolicach mojego miejsca zamieszkania. Jak już wspomniałem, nie był to pojazd przesadnie drogi. Postanowiłem więc obejrzeć ów francuski bolid, choć nie nastawiałem się na zakup. Po oględzinach pojazdu doszedłem do wniosku że jest on w dość dobrym stanie, stąd też oględziny zakończyły się zakupem.

 

Tutaj kilka słów o Citroenie BX, zarówno o modelu, jak i o moim egzemplarzu. Citroen BX produkowany był od 1982 do 1994 roku. Ostatni rok wytwarzano jedynie wersję kombi (produkcję wersji hatchback zakończono w 1993 roku). Wyprodukowano ponad 2 300 000 egzemplarzy tego modelu. Samochód przeszedł lifting w 1986 roku. Wśród egzemplarzy które przetrwały do czasów dzisiejszych, zdecydowana większość to pojazdy wyprodukowane po liftingu. Citroen BX to pojazd z charakterystycznym dla Citroena zawieszeniem hydropneumatycznym, stąd też termin hydrowóz w tytule wpisu. Poprzednikiem BX-a był Citroen GSA, a następcą modelu BX został Citroen Xantia. Tutaj nadmienię że wśród Citroenów z zawieszeniem hydropneumatycznym występowały niejako dwie linie pojazdów. Ujmując to inaczej, były hydropneumatyki większe, które można uznać za pojazdy klasy wyższej średniej (segment E), a oprócz tego były hydropneumatyki mniejsze (mniejsze, nie znaczy małe), które da się zaklasyfikować jako samochody klasy średniej (segment D). Citroen BX należy do tych mniejszych hydropeumatycznych Citroenów. Okres produkcji BX-a nałożył się na okres produkcji dwóch hydropneumayków klasy wyższej średniej. To znaczy, kiedy rozpoczynano produkcję Citroena BX, aktualnym modelem Citroena klasy wyższej średniej był CX, a kiedy kończono produkcję BX-a, aktualną Cytryną klasy wyższej średniej był XM. Dodam że zasadniczo wśród hydropneumatycznych Citroenów to modele klasy wyższej średniej mają większe zadatki na samochody kultowe, względem hydropneumatyków klasy średniej. Ot, prędzej XM stanie się kultowy niż BX.

 

Jak wyżej zasugerowałem, Citroen BX można uznać za samochód klasy średniej (segment D). Jest on jednak zdecydowanie mniejszy i lżejszy od współczesnych samochodów tej klasy. Otóż masa Citroena BX oscyluje w okolicach jednej tony. Przykładowo, nominalna masa mojego egzemplarza (silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra, ręczna skrzynia biegów) wynosi 965 kilogramów. Podczas gdy współczesne samochody klasy średniej ważą około 1,5 tony.

Co ciekawe, choć Citroen BX jest już leciwym pojazdem, to ma on wiele elementów nadwozia wykonanych z tworzywa sztucznego. Oprócz zderzaków, z tworzywa sztucznego wykonano klapę bagażnika, poszycie tylnych słupków, a i powszechnie występowały maski wykonane z tworzywa sztucznego (maska jako pokrywa komory silnikowej). Mój BX ma właśnie taką plastikową maskę. Ot, widać że powszechne wśród miłośników starych samochodów stwierdzenia w stylu kiedyś to były samochody, nie to co te współczesne plastiki, są nieaktualne, skoro obecnie nawet samochód prawie 30 letni potrafi być w dużej mierze plastikowy.

Skoro doszliśmy do maski (pokrywy komory silnikowej), były 4 typy masek. Długa plastikowa, długa metalowa, krótka plastikowa i krótka metalowa. Mój pojazd ma maskę długą plastikową. Do wewnętrznej strony maski przymocowana jest metalowa siatka, najprawdopodobniej po to aby ekranować promieniowanie elektromagnetyczne generowane przez układ zapłonowy silnika. Tutaj pewna ciekawostka- chyba większość Citroenów BX nie ma oryginalnego uchwytu do otwierania maski. Oryginalny uchwyt urywał się, stąd też w BX-ach powszechnie występują uchwyty nieoryginalne. Mój pojazd również ma nieoryginalny uchwyt. Urywanie się uchwytu do otwierania maski było na tyle powszechne, że nawet w książce wydawnictwa Haynes, tyczącej się dokonywania napraw w Citroenie BX, jest porada jak otwierać maskę w razie urwania się uchwytu. Kolejna ciekawostka- w książce Pojazdy francuskie z 1986 roku, Zdzisław Podbielski daje do zrozumienia, że w Citroenie BX, podczas jazdy z dużą prędkością, plastikowa maska odkształca się pod wpływem pędu powietrza. Nigdy tego zjawiska nie zaobserwowałem.

 

Jeśli idzie o silniki stosowane do napędu Citroena BX, wśród silników z zapłonem iskrowym (czyli wśród silników benzynowych) dominowały w sumie 3 pojemności- 1,4 litra, 1,6 litra, 1,9 litra. Oprócz silników benzynowych, stosowano również silniki z zapłonem samoczynnym (czyli silniki Diesla), ale o nich rozpisywać się nie będę- nie jestem miłośnikiem rozwiązania polegającego na napędzaniu samochodu osobowego silnikiem Diesla. Silniki stosowane do napędu Citroenów BX chłodzone są cieczą. Citroen BX ma silnik zamontowany z przodu, poprzecznie. Zdecydowana większość BX-ów (w tym mój) charakteryzuje się napędem na przednie koła, choć występowały nieliczne egzemplarze mające napęd na wszystkie koła.

Jak pisałem, mój BX ma silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra. Jest to czterocylindrowy silnik ośmiozaworowy (2 zawory na cylinder) z jednym wałkiem rozrządu na głowicy (SOHC). Zastosowano elektroniczny jednopunktowy wtrysk paliwa. Moc maksymalna silnika wynosi około 90 koni mechanicznych. Nie tylko mój BX ma silnik z dwoma zaworami na cylinder- zdecydowana większość BX-ów miała silnik z dwoma zaworami na cylinder. W ogóle w motoryzacji lat 80. dominowały 2 zawory na cylinder. Co ciekawe, w lotnictwie już w latach 40. powszechnie stosowano silniki z czterema zaworami na cylinder. Podobnie w latach 40. występowały silniki czołgowe mające 4 zawory na cylinder (choćby silnik W-2 napędzający radziecki czołg T-34 z okresu drugiej wojny światowej). Widać więc że w przypadku silników lotniczych i silników napędzających pojazdy pancerne, nacisk na nowoczesność był większy, niż w przypadku silników stosowanych do napędu samochodów osobowych.

 

Ręczna skrzynka przekładniowa mojego pojazdu (czyli skrzynia biegów) ma pięć przełożeń do jazdy w przód i jedno przełożenie do jazdy w tył. Dodam że choć podobają mi się stare samochody i rozwiązania w nich stosowane, to uważam że pięciobiegowa skrzynia biegów jest istotną zaletą względem skrzyni czterobiegowej. Zaznaczę również że jak najbardziej występowały Citroeny BX z ręczną skrzynią czterobiegową. Oprócz skrzyń ręcznych, stosowano również automatyczne skrzynie biegów, ale BX-ów z automatem chyba zbyt wiele nie było (choć co ciekawe, kiedyś w pobliżu mojego miejsca zamieszkania widziałem egzemplarz z automatem).

 

Kilka słów o zawieszeniu hydropeumatycznym. Otóż hydropeumatyczne Citroeny uchodzą za pojazdy bardzo komfortowe. Natomiast jeśli idzie o moją ocenę- owszem, jest komfortowo, ale bez przesady. Przed kupnem pojazdu byłem przekonany że hydropneumatyczne Citroeny oferują jakiś niesamowity poziom komfortu. Obecnie uważam że to znaczna przesada. No, ale podobno BX ma twardsze zawieszenie od starszych hydropneumatycznych Citroenów. Zawieszenie BX-a jest samopoziomujące- niezależnie ile osób wsiądzie do samochodu, prześwit powinien być cały czas taki sam. Prześwit można dodatkowo regulować przy pomocy dźwigni umieszczonej w kabinie- przy czym dźwignia ma 4 pozycje. Pozycja pierwsza, to samochód opadnięty. Przy dźwigni ustawionej w tej pozycji zawieszenie nie amortyzuje. Nie jest to więc pozycja używana do normalnej jazdy. Pozycja druga to standardowe ustawienie wykorzystywane podczas jazdy. Pozycja trzecia to samochód podniesiony- przy dźwigni w tej pozycji zawieszenie jest zdecydowanie twardsze niż przy dźwigni na pozycji drugiej. Pozycja trzecia nie jest wykorzystywana w typowych okolicznościach. No i jest jeszcze pozycja czwarta- samochód jeszcze bardziej podniesiony, a zawieszenie jeszcze twardsze. Pozycja czwarta również nie jest wykorzystywana do normalnej jazdy. Citroen BX nie ma rozwiązania zwanego antyopadem, stąd też po wyłączeniu silnika samochód opada, a po uruchomieniu silnika podnosi się. Można przyjąć że im samochód wolniej opada po wyłączeniu silnika i im szybciej podnosi się po uruchomieniu silnika, tym zawieszenie jest w lepszym stanie.

 

Eksploatowane w Polsce samochody używane to w dużej mierze pojazdy sprowadzone z Niemiec. Nie inaczej jest w przypadku mojego Citroena BX. Nie dość że został sprowadzony z Niemiec, to jeszcze jest on pojazdem należącym do pierwszego wypustu serii limitowanej Deauville, a pojazdy należące do pierwszego wypustu serii limitowanej Deauville oferowano jedynie w Niemczech. Na moim pojeździe widać kalkomanie charakterystyczne dla tej serii limitowanej, zawierające gdzieniegdzie napis Deauville. Jeszcze taka uwaga, bez związku z serią limitowaną- na klapie bagażnika znajduje się czarny owal, a jak się owalowi przyjrzeć, można na nim spostrzec ledwo widoczną literę „D”. D jak Deutschland.

Na klapie bagażnika znajduje się napis TGI. TG ma oznaczać średni poziom wyposażenia, a „I” ma pochodzić od Injection (wtrysk). Injection, czyli samochód ma silnik benzynowy z wtryskiem paliwa (zamiast gaźnika). Oprócz tego na klapie bagażnika widnieje symbol ABS- co, jak łatwo się domyślić, oznacza że samochód ma układ ABS. Układ ABS występował jako wyposażenie standardowe w serii limitowanej Deauville.

 

Tutaj pewna uwaga kolorystyczna– mój BX jest koloru ciemnozielonego. Niby nic ciekawego- kolor jak kolor. Jednak przeglądając ogłoszenia z wystawionymi na sprzedaż Citroenami BX, doszedłem do wniosku że chyba co drugi BX wyprodukowany na przełomie lat 80. i 90. był koloru ciemnozielonego. No dobra, może przesadzam, ale i tak jestem zdania że był to kolor bardzo popularny w przypadku BX-ów z tego okresu.

 

Tutaj muszę poruszyć dość ważny aspekt eksploatacji pojazdu, czyli niezawodność. Francuskie samochody uchodzą w Polsce za pojazdy charakteryzujące się słabą niezawodnością. Niestety, mój Citroen karmi stereotypy. Ujmując to inaczej, czasami patrząc na mój pojazd myślę sobie ale fajny youngtimer, ale fajna stylistyka, a czasami myślę sobie ten j….y złom mnie nienawidzi. Po latach dochodzę również do wniosku że przed zakupem powinienem sprawdzić pojazd dokładniej- nie był on w tak dobrym stanie, jak mi się wydawało. Z drugiej jednak strony, zapłaciłem za samochód niewiele, a trudno oczekiwać idealnego stanu technicznego za niewielkie pieniądze.

 

Na zakończenie- uważam że posiadanie youngtimera to fajna sprawa, szczególnie z punktu widzenia człowieka zainteresowanego techniką. Niestety, nie ma nic za darmo- eksploatacja takiego samochodu swoje kosztuje. Mam też wątpliwości czy hydropneumatyczny Citroen to dobry wybór na pierwszego youngtimera.