Silnik czołgowy 5TDF

Dziś wpis o broni pancernej, a konkretnie o radzieckim silniku czołgowym 5TDF, który to napędza różne wersje i odmiany zimnowojennego czołgu T-64. Silnik 5TDF to silnik o tłokach współbieżnych, innymi słowy, mamy pięć cylindrów, dziesięć tłoków (dwa tłoki przypadają na jeden cylinder) i dwa wały korbowe. Spotkałem się z terminem silnik dwutłokowy w odniesieniu do tego typu silników. Silnik 5TDF to silnik dwusuwowy o zapłonie samoczynnym- innym słowy, jest to dwusuwowy silnik Diesla. Dolot i wydech realizowany jest przez okna umieszczone na bocznych ściankach cylindrów, owe okna, podczas pracy silnika, są odsłaniane i zasłaniane przez pracujące tłoki (rozrząd tłokowy). Silnik charakteryzuje się bezpośrednim wtryskiem paliwa (brak komory wstępnej bądź komory wirowej). Tłoki silnika wyposażone są we wkładki wykonane ze stali żaroodpornej. System przepłukiwania zastosowany w silniku 5TDF można określić mianem przepłukiwanie wzdłużne (uniflow scavenging). Silnik chłodzony jest cieczą, zastosowano system smarowania z suchą miską olejową. 5TDF to silnik turbodoładowany, jednak należy zaznaczyć iż turbosprężarka w nim zastosowana, to nie jest taka zwykła turbosprężarka- otóż w silniku 5TDF turbosprężarka połączona jest mechanicznie z jednym z wałów korbowych, stąd też uniknięto zjawiska zwanego turbodziurą. Można rzec iż w silniku 5TDF układ doładowania to coś pomiędzy turbosprężarką a sprężarką napędzaną mechanicznie. Silnik 5TDF charakteryzuje się niewielką wysokością i bardzo dobrym stosunkiem mocy do pojemności skokowej- moc maksymalna silnika wynosi 700 koni mechanicznych (przy 2800 obrotach na minutę), podczas gdy pojemność skokowa silnika to 13,6 litra. Dla porównania- czołg T-72 ma silnik W-46, gdzie osiągnięto zbliżoną moc przy pojemności skokowej 38,9 litra. Silnik 5TDF umieszczony został poprzecznie w przedziale napędowym czołgu T-64, stąd też udało się uzyskać niewielką długość przedziału napędowego wozu. Należy zaznaczyć iż silnik umieszczony poprzecznie to nie tylko cecha czołgu T-64, lecz również cecha innych radzieckich zimnowojennych czołgów średnich i podstawowych. Silnik 5TDF, podobnie jest wiele innych silników wysokoprężnych o tłokach współbieżnych, to silnik wielopaliwowy. We wczesnej fazie eksploatacji czołgu T-64, silnik 5TDF charakteryzował się słabą niezawodnością. Warto nadmienić iż zbliżony silnik, 6TD, zastosowany został w radzieckim czołgu podstawowym T-80UD (tym razem mamy 6 cylindrów i 12 tłoków), przy czym czołgu T-80UD nie należy mylić ze zwykłym T-80, gdzie z kolei zastosowano silnik turbinowy. Jeśli idzie o czołgi zachodnie, wysokoprężny silnik o tłokach współbieżnych, Layland L60, napędza brytyjski zimnowojenny czołg Chieftain.

Schemat przedstawiający silnik czołgowy 5TDF

Rozmieszczenie zaworów w głowicy silnika

Dziś wpis o budowie tłokowych silników spalinowych. Otóż w moim poprzednim wpisie poruszyłem kwestię rozmieszczenia zaworów w głowicy silnika- idzie mi tutaj o układ non-crossflow oraz o układ crossflow. Na powyższej grafice rysunek oznaczony literą a przedstawia układ non-crossflow. Przy tego typu układzie zawory dolotowe i wydechowe umieszczone są w jednym rzędzie (zakładając iż patrzymy od góry na silnik rzędowy). Zgodnie z książką Tłokowe silniki spalinowe (autor: Kazimierz Niewiarowski), w silnikach benzynowych o układzie non-crossflow, kanały dolotowe i wydechowe skierowane są na tą samą stronę silnika, co ułatwia wykorzystywanie ciepła spalin do podgrzewania zasysanej mieszanki (w celu ułatwienia odparowania paliwa). Zgodnie z tą samą książką, w silnikach Diesla o układzie non-crossflow, kanały dolotowe skierowane są na przeciwną stronę silnika, względem tego jak skierowane są kanały wydechowe- taka sytuacja przedstawiona została zresztą na rysunku a. Przy kanałach dolotowych skierowanych na przeciwną stronę, względem tego jak skierowane są kanały wydechowe, unika się niekorzystnego podgrzewania zasysanego powietrza (większy współczynnik napełnienia). Zgodnie z książką Niewiarowskiego, układ non-crossflow sprzyja zmniejszeniu liczby kanałów w głowicy, co upraszcza jej budowę.

Teraz czas na układ crossflow, czyli rozwiązanie przedstawione na rysunku b. Przy tego typu układzie, patrząc od góry na silnik rzędowy, zawory ułożone są w dwóch rzędach- jeden rząd to zawory dolotowe, drugi to zawory wydechowe. Silniki o układzie crossflow mają kanały dolotowe skierowane na przeciwną stronę silnika, względem tego jak skierowane są kanały wydechowe. Zgodnie z książką Niewiarowskiego, w silnikach benzynowych o układzie crossflow, zawory często są nachylone w stosunku do osi cylindra (silniki o półkolistej bądź daszkowej komorze spalania) – taka sytuacja została zresztą przedstawiona na rysunku b. Przy nachylonych zaworach można uzyskać ich dużą średnicę oraz uproszczoną budowę kanałów w głowicy. Układ crossflow komplikuje budowę rozrządu, zabudowę oraz dostęp do wtryskiwacza, stąd też nie jest stosowany w chłodzonych cieczą silnikach Diesla (a przynajmniej tak twierdzi Niewiarowski w swojej książce). Tutaj ważna uwaga- książka Tłokowe silniki spalinowe, na której to bazuje mój dzisiejszy wpis, powstała w latach 60., można mieć więc pewne wątpliwości czy aby na pewno informacje w niej zawarte nadal są aktualne.

Na zakończenie- zdjęcia z gratem bez związku z tematem (wyrażenie skopiowane z bloga Autobezsens), czyli Skoda 125 w nieprzesadnie dobrym stanie technicznym:

Długowieczność tłokowych silników spalinowych

Dziś wpis silnikowo-motoryzacyjny. Otóż wiele lat temu, byłem przekonany, iż jeśli mamy do czynienia z samochodem zaprojektowanym (przykładowo) w latach 90., to silnik owego samochodu również został zaprojektowany w latach 90. Ale okazuje się że nie- były przypadki kiedy to samochód został zaprojektowany w latach 90., ale jego silnik nadal tkwił korzeniami w latach 50. bądź 60. Dodam że nie mam tu na myśli samochodów z byłych demoludów (Polonez), lecz samochody zachodnie. Przykładowo, w europejskich Fordach z lat 90. (Ka, Fiesta, Escort) występował benzynowy silnik, o pojemności skokowej 1,3 litra, z układem rozrządu typu OHV (zawory na głowicy, wałek rozrządu na kadłubie). Warto nadmienić iż wspomniany silnik należał do rodziny silników Kent oraz wywodził się z lat 50. Oczywiście, silniki należące do rodziny Kent były w toku produkcji modernizowane, stąd też silnik zamontowany w samochodzie z lat 90. różnił się od tego zastosowanego w samochodzie z lat 50. Przykładowo, o ile wczesne silniki Kent miały układ non-crossflow (zawory dolotowe i wydechowe po tej samej stronie silnika), to pod koniec lat 60. nastąpiło przejście na układ crossflow (zawory dolotowe i wydechowe po przeciwnej stronie silnika). Fakt pozostaje jednak faktem iż mieliśmy do czynienia z sytuacją w której to w samochodach z lat 90. montowano silnik będący głęboką modernizacją silnika z lat 50.

Teraz czas na motoryzację francuską- mamy sobie Renault Twingo, czyli samochód wprowadzony do produkcji w 1993 roku (pomyśleć, było to 30 lat temu!). Renault Twingo występowało między innymi w wersji z silnikiem benzynowym o pojemności skokowej 1,3 litra, przy czym mam tutaj na myśli silnik z układem rozrządu typu OHV. Wspomniany silnik, należący do rodziny silników Cléon, wywodził się z lat 60. Warto nadmienić iż silnik benzynowy typu Cléon stosowany był między innymi do napędu Renault 12 (pojazd z końca lat 60.), a samochód ten był protoplastą rumuńskiej Dacii 1300. Stąd też wiele lat temu, jeden z moich ulubionych blogerów motoryzacyjnych, Zbigniew Łomnik, pisząc o Renault Twingo, określił silnik tego samochodu mianem kondom z Dacii. Skoro już zeszło na Zbigniewa Łomnika- oto co napisał on kiedyś na temat na temat silników serii Cléon:

Warto poświęcić w tym miejscu parę słów silnikowi 1289 cm3. Był to pierwszy z silników „Cleon”, czyli serii C. Kariera silników Cleon była długa i znaczona pasmem sukcesów. Sama seria C wywodzi się z serii B, co było skrótem od Billancourt, miejscowości, w której mieściła się główna fabryka Renault w czasach przedwojennych i wczesnopowojennych. Silnik B, znany także jako „Renault Ventoux” został skonstruowany w 1947 r. w celu napędzania 4CV. Później trafił do takich modeli jak R4, R5, R6, Dauphine-Ondine, a nawet do Alpine A108. Cleon był właśnie rozwinięciem Ventoux, z powiększeniem pojemności i takimi tam drobiazgami.
W pewnym momencie Cleon trafiał do większości modeli Renault. Napędzał m.in. Floride, Caravelle, Alpine A110, R4, R5, Le Car, Super 5, R6, R7 (Siete), R8/R10, R9/R11, Alliance/Encore, R12, R15, R18, R19, R21, Estafette, Trafic 1, Express (Rapid/Extra), Fuego, Twingo 1 i Clio 1 oraz oczywiście wszelkie modele Dacii do 2004 r. EDIT: Cleon trafiał też do DAF–ów i oczywiście do Volvo 66 oraz 340-tki. Z Francji wycofano go w 1996 r. – do tego roku można było go znaleźć w Twingo i był to ten sam blok 1289 cm3, tyle że doposażony we wtrysk paliwa w miejsce gaźnika. Podobno do Twingo nie szło zmieścić nic innego, aż wreszcie dali tam nowszego 1.2 8V po jakichś przeróbkach. Powstało 27 milionów bloków serii Cleon, z tego 15 milionów w samej Francji, co czyni ten silnik jedną z najpopularniejszych jednostek benzynowych na świecie. Ostatnia Dacia z tym silnikiem zjechała z linii produkcyjnej w Pitesti w 2004 r.

Czas na radziecką broń pancerną. Jak pewnie wielu czytelników mojego bloga wie, radziecki drugowojenny czołg średni T-34, napędzany był dwunastocylindrowym silnikiem Diesla, który to miał oznaczenie W-2. To samo tyczy się radzieckich drugowojennych czołgów ciężkich serii KW oraz serii IS. Jednak jak powszechnie wiadomo, kariera tego silnika nie skończyła się wraz z końcem drugiej wojny światowej. Silniki W-54 oraz W-55, stosowane odpowiednio do napędu czołgów T-54 oraz T-55, są tak naprawdę zmodernizowanym silnikiem W-2. To samo tyczy się silnika W-46 który to napędza czołg T-72 (choć warto nadmienić iż W-46 dostał sprężarką napędzaną mechanicznie, czyli w przeciwieństwie do protoplasty nie jest silnikiem wolnossącym). Aby być obiektywnym- nie wszystkie radzieckie zimnowojenne czołgi mają silnik bazujący na silniku W-2. Dwusuwowy sinik Diesla 5TDF, napędzający czołg T-64, to zupełnie inny silnik względem silnika W-2. Również turbina gazowa napędzająca czołg T-80 nie bazuje na silniku W-2.

Ciekawy francuski grat

Dziś graciarski wpis odnośnie francuskiej motoryzacji lat 90. Ale do rzeczy- ostatnio idąc ulicą zauważyłem Renault Megane pierwszej generacji, czyli francuski kompakt z lat 90. (zdjęcie owego egzemplarza widoczne jest na początku wpisu). Niby nic specjalnego, zasadniczo tego typu samochody to nadal nie są zabytki bądź inne youngtimery. Jest jednak pewne ale– otóż samochód który zauważyłem ma nadwozie typu kabriolet, a dodatkowo widoczny na nadwoziu emblemat sugeruje iż pod maską drzemie benzynowy silnik 2.0 IDE. Zainteresowało mnie to, bowiem nie dość że wersja cabrio jest stosunkowo rzadko spotykana, to dodatkowo silnik 2.0 IDE uchodzi za nieprzesadnie udaną jednostkę napędową. Innymi słowy, miałem okazję ujrzeć samochód wyprodukowany na przełomie wieków (egzemplarz był po liftingu z 1999 roku), który to dotrwał do czasów współczesnych, mimo pracującego pod maską nieprzesadnie udanego silnika- zakładając oczywiście iż emblemat widoczny na nadwoziu odpowiada stanowi faktycznemu. Być może rodzaj nadwozia sprzyjał dotrwaniu do dzisiaj samochodu z silnikiem 2.0 IDE – można chyba postawić tezę iż mało kto kupuje samochód z nadwoziem typu kabriolet do robienia bardzo dużych przebiegów.

Tutaj kilka słów o benzynowym silniku 2.0 IDE (inne oznaczenie: F5R), który to opracowany został pod koniec lat 90. Jak sama nazwa wskazuje, pojemność skokowa silnika 2.0 IDE wynosi około 2 litrów (1998 centymetrów sześciennych). 2.0 IDE to chłodzony cieczą silnik rzędowy czterocylindrowy z czterema zaworami na cylinder i dwoma wałkami rozrządu na głowicy (DOHC). Silnik F5R charakteryzuje się bezpośrednim wtryskiem paliwa do cylindra, co w latach 90. uchodziło za bardzo nowoczesne rozwiązanie jak na technikę motoryzacyjną- choć warto zauważyć iż bezpośredni wtrysk paliwa do cylindra stosowany był między innymi w niemieckich silnikach lotniczych z okresu drugiej wojny światowej. Silnik 2.0 IDE zastosowany został w Renault Megane pierwszej generacji (jedynie w wersjach nadwoziowych kabriolet i coupe) oraz w Renault Lagunie generacji drugiej. Biorąc pod uwagę słabą niezawodność owego silnika, można chyba przyjąć tezę iż stosowanie silnika F5R w Renault Lagunie II, sprzyjało negatywnym stereotypom odnośnie tego samochodu (królowa lawet). Więcej o silniku 2.0 IDE można znaleźć tutaj.

Na zakończenie- samochód który to jest tematem dzisiejszego wpisu może być wstępem do dyskusji odnośnie tego czym jest youngtimer (jakiś czas temu napisałem na ten temat wpis). Otóż zwykłe Renault Megane pierwszej generacji to w moich oczach po prostu stary samochód do codziennej jazdy, ale już Renault Megane I w wersji kabriolet z silnikiem 2.0 IDE może chyba uchodzić za yougtimera, zakładając dobry stan techniczny pojazdu. No właśnie- stan techniczny. Niestety, sfotografowany przeze mnie egzemplarz jest wymęczony, stąd też nie uważam aby był to youngtimer.

Prawo jazdy

Dzisiejszy wpis będzie o motoryzacji, a konkretnie o systemie szkolenia kierowców. Otóż ostatnimi dniami zrobiło się głośno o pewnym panu, który to zdał egzamin na prawo jazdy kategorii B (samochody osobowe). To iż ktoś zdał egzamin na prawo jazdy, to niby nic dziwnego, jednak wspomniany mężczyzna zdał egzamin dopiero za 58 razem. Owa historia spowodowała iż zacząłem zastanawiać się nad systemem szkolenia kierowców. Przykładowo, nie twierdzę że powinien być jakiś limit odnośnie tego ile razy można podchodzić do egzaminu na prawo jazdy, jednak według mnie jeśli ktoś podchodzi do egzaminu ponad 50 razy, to chyba powinien zastanowić się, czy aby na pewno rola kierowcy jest dla niego. Nie twierdzę jednak iż jest oczywistością że kierowca, od którego zaczął się dzisiejszy wpis, będzie stanowić zagrożenie dla innych użytkowników drogi- podejrzewam że będzie on jeździć bardzo ostrożnie, zdając sobie sprawę ze swoich, nieprzesadnie wielkich, umiejętności.

Tutaj pewna ciekawostka- w Belgii, jeszcze w latach 70., nie było konieczne zdanie egzaminu, aby zgodnie z prawem prowadzić samochód. Innym słowy, wiele lat temu, w Belgii, nie istniało coś takiego jak egzamin na prawo jazdy we współczesnym rozumieniu. Jednocześnie, wedle mojej wiedzy, liczba wypadków drogowych nie była w Belgii większa, niż w innych europejskich krajach. Być może coś takiego jak egzamin na prawo jazdy, nie jest tak naprawdę potrzebne? Być może gdyby każdy pełnoletni obywatel miał możliwość prowadzenia samochodu, to drogi wcale nie stały by się mniej bezpieczne, względem tego jakie są dzisiaj? Należy zaznaczyć iż to tylko głośne myślenie, nawet gdybym miał odpowiednio dużą władzę, to nie zdecydował bym się na likwidację egzaminów na prawo jazdy.

Dochodzimy do kolejnej części mojego wpisu- czy za kilkadziesiąt lat ludzie w ogóle będą prowadzić samochody? Rozwój samochodów autonomicznych postępuje, może więc za kilkadziesiąt lat jedynie miłośnicy samochodów zabytkowych będą własnoręcznie prowadzić samochód? No chyba że za kilkadziesiąt lat własnoręczne prowadzenie samochodu zostanie zakazane, biorąc pod uwagę iż samochody autonomiczne, najpewniej będą powodowały mniej wypadków, niż ludzcy kierowcy. Oczywiście, nie jest wykluczone, że nawet przy istnieniu systemów komputerowych zdolnych do całkowitego zastąpienia ludzkiego kierowcy, ludzie nadal będą chcieli własnoręcznie prowadzić samochód, jednak mam wrażenie że pojawienie się samochodów autonomicznych spowoduje szybki zanik ludzkich kierowców. Tym bardziej że jeśli samochody autonomiczne faktycznie się pojawią, to po pewnym czasie wejdzie w dorosłe życie pokolenie, nie pamiętające świata bez samochodów autonomicznych.

Pancerz czołgu- wszystko albo nic

Dziś wpis o czołgowy pancerzu, a konkretnie o tym jak na przestrzeni lat zmieniały się dysproporcje pomiędzy pancerzem przednim a bocznym. Otóż podczas drugiej wojny światowej istniały czołgi gdzie grubość przedniego pancerza czołgu była zbliżona do grubości pancerza bocznego. Przykładowo, w niemieckim drugowojennym czołgu ciężkim Tiger prawie pionowy przedni pancerz kadłuba miał grubość 100 mm, natomiast pionowy boczny górny pancerz kadłuba miał grubość 80 mm. Inny przykład- w radzieckim drugowojennym czołgu ciężkim KW-1 lekko nachylony (30 stopni) przedni górny pancerz kadłuba miał grubość 75 mm (około 87 mm grubości sprowadzonej), natomiast boczny pancerz kadłuba miał grubość 75 mm. Nie są to jakieś wielkie dysproporcje pomiędzy grubością pancerza przedniego a grubością pancerza bocznego. Wiele lat temu, we wczesnej i środkowej fazie drugiej wojny światowej, tego typu podejście miało zresztą sens- przykładowo, jeśli wroga armata przebija pancerz o grubości 60 mm, to lepiej mieć przedni pancerz o grubości 100 mm przy pancerzu bocznym o grubości 80 mm, niż przedni pancerz o grubości 140 mm przy pancerzu bocznym o grubości 40 mm.

Wraz z rozwojem armat czołgowych i przeciwpancernych, budowanie czołgu o małej dysproporcji pomiędzy grubością pancerza przedniego a grubością pancerza bocznego, traciło sens. Jeśli wroga armata przebija pancerz o grubości 120 mm, to zamiast mieć pancerz typu 100 mm pancerza z przodu i 80 mm po bokach, lepiej mieć pancerz typu 140 mm pancerza z przodu i 40 mm po bokach. Tego typu podejście to niemiecki drugowojenny czołg średni Panzer V Panther, czyli Pantera- jego przedni górny pancerz kadłuba miał grubość 80 mm, co przy nachyleniu pod kątem 55 stopni, dawało grubość sprowadzoną na poziomie mniej więcej 140 mm. Przy czym nachylony pancerz może chronić wyraźnie lepiej niż by to wynikało z trygonometrii- przedni górny pancerz kadłuba Pantery chronił przed ogniem armat kalibru 75 mm tak jak pionowa płyta pancerna o grubości około 200 mm. Co do boków kadłuba Pantery- boczny górny pancerz kadłuba miał grubość 40 mm i nachylony był pod kątem 40 stopni, co dawało grubość sprowadzoną na poziomie 52 mm. Widać wręcz gigantyczną dysproporcję pomiędzy pancerzem przednim a pancerzem bocznym.

Bardzo duża dysproporcja pomiędzy pancerzem przednim a pancerzem bocznym to również czasy zimnej wojny. Radzieckie czołgi serii T-54/T-55 mają przedni górny pancerz kadłuba o grubości 100 mm nachylony pod kątem 60 stopni, co daje grubość sprowadzoną na poziomie 200 mm. Pionowy boczny pancerz czołgów tego typu ma grubość 80 mm. Nowszy radziecki czołg T-72 ma mocno nachylony warstwowy przedni górny pancerz kadłuba (stal i ceramika) chroniący przed pociskami mniej więcej tak jak pionowa płyta stalowa o grubości 400 mm, natomiast boczny pancerz kadłuba to nadal pionowa płyta stalowa o grubości 80 mm. Innymi słowy, widać iż Sowieci wyraźnie poprawili przedni pancerz kadłuba względem tego co było w T-55, natomiast nie poprawili istotnie bocznego pancerza kadłuba. Warto nadmienić iż boczny pancerz kadłuba czołgu T-72 nie jest wcale gorszy od bocznego pancerza kadłuba czołgów zachodnich używanych powszechnie w latach 70.

Wieżyczka obserwacyjna dowódcy czołgu

Dziś wpis o broni pancernej, a konkretnie o wieżyczce obserwacyjnej dowódcy czołgu. Czym jest owa wieżyczka obserwacyjna? Otóż jest to urządzenie obserwacyjne przeznaczone zazwyczaj dla dowódcy czołgu, przy czym mam tutaj na myśli przede wszystkim urządzenie pod postacią kopuły zawierającej wieniec przyrządów obserwacyjnych otaczających głowę dowódcy czołgu (szczeliny obserwacyjne bądź peryskopy). Na dachu wieżyczki obserwacyjnej zazwyczaj znajduje się właz dowódcy czołgu, choć są wyjątki od tej reguły. Spójrzmy na poniższe rysunki pochodzące z radzieckiej książki zatytułowanej Czołg:

Na powyższym rysunku mamy wieżyczkę obserwacyjną w stylu tej z późnych radzieckich czołgów drugowojennych (T-34-85, IS-2). Innymi słowy, wokół dowódcy znajduje się wieniec nieruchomych szczelin obserwacyjnych osłoniętych szkłem pancernym, a oprócz tego dowódca dysponuje obrotowym peryskopem odwracalnym (peryskop Gundlacha).

Powyższy rysunek przedstawia wieżyczkę obserwacyjną dowódcy w stylu tej z niemieckich drugowojennych czołgów Panzer III i Panzer IV. Innymi słowy, wokół głowy dowódcy znajduje się wieniec nieruchomych szczelin obserwacyjnych osłoniętych szkłem pancernym, przy czym rozmiar owych szczelin może być przez dowódcę regulowany z wnętrza wozu. Tym samym szczeliny mogą pracować zarówno w trybie dobra widoczność i słaba ochrona, jak i w trybie słaba widoczność przy dobrej ochronie.

Wieżyczka obserwacyjna dowódcy to urządzenie charakterystyczne dla niemieckich czołgów z okresu drugiej wojny światowej. Tego typu urządzenie zastosowano zarówno w czołgu lekkim Panzer II, jak i w czołgach średnich Panzer III i Panzer IV. Pantera, Tygrys i Tygrys Królewski również miały wieżyczkę obserwacyjną dowódcy. Istnieją jednak istotne różnice pomiędzy tymi wieżyczkami. Otóż w czołgu Panzer II wokół głowy dowódcy umieszczony był wieniec nieruchomych peryskopów, natomiast czołgi średnie Panzer III i Panzer IV miały wieżyczkę z wieńcem nieruchomych szczelin obserwacyjnych (rozmiar owych szczelin mógł być regulowany). Czołg Tygrys miał wieżyczkę dowódcy z wieńcem nieruchomych szczelin obserwacyjnych, przy czym warto zaznaczyć iż rozmiaru owych szczelin nie dało się regulować. Pantera i Tygrys Królewski miały wieżyczkę dowódcy z wieńcem nieruchomych peryskopów, tego typu rozwiązanie zastosowano również w czołgach Tygrys późnej produkcji. Tutaj pewna uwaga- zdecydowana większość niemieckich czołgów nie miała na stanowisku dowódcy obrotowego peryskopu, czyli to wieniec nieruchomych szczelin bądź peryskopów pełnił rolę głównego przyrządu obserwacyjnego dowódcy.

Często przyjmuje się iż wieżyczka obserwacyjna dowódcy jest lepszym rozwiązaniem od obrotowego peryskopu. Taka argumentacja ma zresztą sens, były armie które to przeszły od rozwiązania gdzie dowódca dysponował obrotowym peryskopem, do rozwiązania gdzie dowódca dysponował wieżyczką obserwacyjną dowódcy. Przykładowo, w archetypicznym radzieckim czołgu średnim T-34 (T-34-76) dowódca dysponował peryskopem panoramicznym, natomiast w T-34-85 dowódca dysponował wieżyczką obserwacyjną. Podobnie było w amerykańskim czołgu średnim M4 Sherman- wczesne Shermany miały na stanowisku dowódcy obrotowy peryskop odwracalny (peryskop Gundlacha), natomiast późne Shermany miały na stanowisku dowódcy wieżyczkę obserwacyjną. Jest jednak pewne ale– otóż zarówno w czołgu T-34-85, jak i w późnych Shermanach, dowódca miał nie tylko wieniec nieruchomych szczelin obserwacyjnych, ale również obrotowy peryskop. Innymi słowy, podczas drugiej wojny światowej Sowieci i Amerykanie nie zrezygnowali z obrotowego peryskopu umieszczonego na stanowisku dowódcy.

Warto zauważyć iż o ile we wczesnej wersji amerykańskiego drugowojennego czołgu lekkiego M3 Stuart dowódca dysponował wieżyczką obserwacyjną dowódcy z wieńcem nieruchomych szczelin obserwacyjnych, to w zmodernizowanej wersji czołgu (M3A1) dowódca dysponował obrotowym peryskopem. Były więc przypadki kiedy to wieżyczka dowódca ustępowała miejsca obrotowemu peryskopowi.

Przyjrzymy się teraz zimnowojennym czołgom radzieckim- mam na myśli w dużej mierze czołgi T-54/T-55 oraz T-72, które to były używane w Polsce. Otóż we wspomnianych czołgach dowódca dysponuje obrotową wieżyczką dowódcy, gdzie w owej wieżyczce zamontowano zarówno peryskopową lornetkę, jak i wieniec zwykłych peryskopów. Tutaj ważna uwaga- w owej wieżyczce głównym przyrządem obserwacyjnym jest peryskopowa lornetka, którą to można obracać wraz z całą wieżyczką. Wieniec zwykłych peryskopów pełni rolę pomocniczą. Innymi słowy, w radzieckich czołgach zimnowojennych wieżyczka przypomina bardziej zaawansowaną formę obrotowego peryskopu, niż wieżyczkę znaną z niemieckich czołgów drugowojennych. Więcej o wieżyczce obserwacyjnej czołgu T-72 można znaleźć tutaj.

Jak wspomniałem na początku wpisu, zazwyczaj na dachu wieżyczki dowódcy znajduje się przeznaczony dla dowódcy właz- są jednak wyjątki od reguły. Przykładowo, w radzieckim drugowojennym czołgu ciężkim KW-1S, na dachu wieżyczki dowódcy, włazu nie było. Warto nadmienić iż w wieżyczkach ze szczelinami osłoniętymi szkłem pancernym, przy trafieniu w szkło pancerne, uszkodzony blok szkła pancernego można wymienić na nowy, przewożony we wnętrzu pojazdu. Podobnie jest w przypadku wieżyczek w wieńcem peryskopów (tutaj wymianie ulega uszkodzony peryskop).

Na koniec kilka źródeł- bardzo dobre źródło o czołgowych przyrządach obserwacyjnych to artykuł Stefana Kotscha. Warto również zajrzeć tutaj, tutaj oraz tutaj– owe wpisy zamieszczone na blogu Tank Archives tyczą się widoczności z wnętrza czołgów drugowojennych. Wieżyczka obserwacyjna dowódcy czołgu to temat dość rozległy, więc być może za jakiś czas napiszę następny wpis o tej tematyce.

Wieżyczka obserwacyjna w stylu tej z czołgów T-34-85 oraz IS-2, czyli mamy zarówno peryskop Gundlacha umieszczony na obrotowym dachu wieżyczki, jak i wieniec szczelin obserwacyjnych osłoniętych szkłem pancernym. Rysunek pochodzi z radzieckiej książki zatytułowanej Czołg

Kolejny rysunek z radzieckiej książki zatytułowanej Czołg

Liczba samochodów raz jeszcze

Jakiś czas temu napisałem wpis odnośnie liczby samochodów na 1000 mieszkańców. Dziś będzie podobny wpis, przy czym mój dzisiejszy wpis bazuje na książce Samochody od A do Z (książka z 1960 roku). Innymi słowy, poniżej zamieszczam tabelki z owej książki, ukazujące poziom zmotoryzowania społeczeństwa w różnych krajach.

Liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców

Wzrost taboru samochodowego na przestrzeni lat 1938-1959 (stan na 31. XII)

Liczba samochodów na różnych kontynentach

Udział procentowy europejskiego i amerykańskiego taboru samochodowego na tle wszystkich samochodów zarejestrowanych na świecie

Liczba samochodów eksploatowanych w różnych krajach świata (stany na 31 grudnia)

Rozwój motoryzacji w Polsce na przestrzeni lat

Liczba mieszkańców na 1 samochód w różnych krajach świata

Staroszkolne pierwszoosobowe strzelanki

Dziś wpis o staroszkolnych pierwszoosobowych strzelankach, czyli wpis o grach komputerowych które to pamiętam z lat 90. Mam tutaj na myśli strzelanki 2,5D, czyli gry w których to mamy niby trójwymiarowe środowisko, ale jednocześnie nasi przeciwnicy są dwuwymiarowymi spriteami. Nie idzie zresztą jedynie o dwuwymiarowych przeciwników, ale idzie również o brak możliwości łatwego zrobienia pomieszczenia nad pomieszczeniem (room over room). Przejdźmy więc do mojego zestawienia:

Doom– gra komputerowa o której słyszał chyba każdy mający z grami jakąkolwiek styczność. Dawno temu grałem co prawda w grę Doom 2, a nie w Dooma jedynkę, ale obie gry są praktycznie tą samą produkcją. Warto nadmienić iż Doom 2 był pierwszym FPS-em z jakim miałem do czynienia (FPS, czyli First Person Shooter- co znaczy mniej więcej tyle co pierwszoosobowa strzelanka). Pamiętam jak próbowałem przepiłować umieszczone w grze kraty przy pomocy piły mechanicznej, nie zdając sobie sprawy z tego iż strzelanki z lat 90. zazwyczaj nie oferowały aż takiego realizmu jak możliwość przepiłowania krat. Grało mi się dobrze, aczkolwiek wynikało to nie tylko z tego iż Doom 2 był grą bardzo dobrą, lecz również z małej skali porównawczej- jak grałem w ową grę pod koniec lat 90., to początkowo nie miałem do czynienia z nowszymi produkcjami. Muszę napisać iż dzisiaj nieco zabawne wydaje mi się to iż Doomie 2 obrzyn zrobiony z dubeltówki jest bardziej skuteczną bronią od strzelby powtarzalnej. Tutaj pewna ciekawostka- istnieje ciekawy film w którym to jego autor rozwija zagadnienie odnośnie tego czy klasyczny Doom jest grą 3D, czy może nią nie jest. Warto zalinkowany film obejrzeć, jeśli ktoś ma ochotę zgłębić zagadnienie technikaliów klasycznych strzelanek.

Wolfenstein 3D– poprzednik Dooma jeśli idzie o produkcje opracowane przez firmę id Software. Jeśli dobrze pamiętam, Wolfenstein 3D był drugą pierwszoosobową strzelanką z jaką to miałem do czynienia, no i tak po prawdzie, zachwycony nie byłem. Ot, na tle drugiej części Dooma, Wolfenstein 3D wydawał mi się grą niezwykle prymitywną. Innymi słowy, o ile według mnie klasyczny Doom zasługuje na miano gry trójwymiarowej, to Wolfenstein 3D już niekoniecznie- jestem zdania iż rozgrywkę Wolfa spokojnie można by przenieść do typowej gry dwuwymiarowej. Nadmienię iż we wczesnych latach 2000. sporo grałem w bardziej współczesną strzelankę zatytułowaną Return to Castle Wolfenstein, ale to była gra z 2001 roku i miała ona niewiele wspólnego ze strzelankami wykonanymi jako 2,5D.

Rise of the Triad– tytuł który to został na wiele lat zapomniany. Swego czasu grałem w Rise of the Triad sporo i gra nawet mi się podobała. Po latach odpaliłem ową grę i… byłem zdziwiony że Rise of the Triad mogło mi się podobać. Nie twierdzę iż była to tragiczna produkcja, ale jednak była ona znacznie gorsza od starszego Dooma. Warto zauważyć iż Rise of the Triad to chyba pierwszy FPS w którym to główny bohater może strzelać z dwóch pistoletów jednocześnie. Co ciekawe, o ile wszystkie prawdziwe podłogi znajdują się w grze na tej samej wysokości, to jednocześnie mamy schody i wysoko położone korytarze zrobione przy pomocy latających platform. Inna uwaga- w Rise of the Triad bohater może przenosić jednocześnie jedynie jeden granatnik, co kiedyś wydawało mi się realistyczne na tle innych strzelanek- dziś uważam iż tego typu rozwiązanie wcale nie było przesadnie dobre dla staroszkolnego FPS-a. Rise of the Triad nie uchodzi za grę przesadnie dobrą- jakiś czas temu znalazłem tekst w którym to autor złośliwie daje do zrozumienia iż Rise of the Triad jest niczym adaptacja Dooma w wykonaniu Uwe Bolla (niemiecki reżyser nieprzesadnie dobrych filmów). Tym bardziej zdziwiło mnie to iż w 2013 roku powstała współczesna wersja Rise of the Triad. Jeśli ktoś ma ochotę zobaczyć rozgrywkę z oryginalnego Rise of the Triad, może zajrzeć tutaj.

Duke Nukem 3D– tym razem gra bardzo znana i bardzo udana. To chyba moja ulubiona staroszkolna pierwszoosobowa strzelanka. Przy czym dopiero po latach jestem w stanie zauważyć jak wiele popkulturowych nawiązań została umieszczonych w owej produkcji. Tak samo dopiero po latach widzę iż Duke Nukem 3D ma w sobie coś z pastiszu. Tutaj pewna ciekawostka- kiedyś podczas gry przez przypadek wcisnąłem na klawiaturze mojego komputera klawisz U, co spowodowało iż Duke Nukem przeszedł w tryb mouselook (rozglądanie się przy pomocy myszy). Zdziwiło mnie to, bowiem granie w strzelankę przy pomocy myszy wydawało mi się czymś dziwnym. Dopiero jakiś czas później, jak poszedłem w kierunku bardziej współczesnych FPS-ów, zrozumiałem iż mouselook to rozwiązanie wygodne. Kolejna ciekawostka- wiele lat temu człowiek o pseudonimie Quaz zrobił materiał filmowy odnośnie gry Duke Nukem 3D, w którym to wyjaśnił czemu w starych strzelankach problematyczne było zrobienie pomieszczenia nad pomieszczeniem.

Chasm: The Rift– zapomniana ukraińska pierwszoosobowa strzelanka z 1997 roku. Jest to w moich oczach stosunkowo interesująca produkcja odnośnie technikaliów- otóż miała ona całkowicie trójwymiarowych przeciwników, podczas gdy inne FPS-y z 1997 roku, nadal miewały przeciwników zrobionych dwuwymiarowo (Blood, Shadow Warrior). Warto zauważyć iż ukraińska produkcja uwzględniała fakt iż przeciwnik trafiony w rękę powinien zachowywać się inaczej, względem (przykładowo) przeciwnika trafionego w nogę: link. Ogólnie rzecz biorąc, jak na 1997 rok, była to gra całkiem nowoczesna. Tutaj pewna uwaga- choć przeciwnicy byli w Chasm: The Rift całkowicie trójwymiarowi, to jednocześnie owa gra nadal nie była pełnym 3D. Wedle mojej wiedzy, nie dało się zrobić w niej pomieszczenia nad pomieszczeniem.

Liczba samochodów na 1000 mieszkańców

Dziś wpis motoryzacyjny, a konkretnie wpis o tym ile samochodów przypadało na 1000 mieszkańców w różnych krajach, w różnych okresach historycznych. Jest to ciekawe zagadnienie, bowiem liczba samochodów na 1000 mieszkańców jest (a przynajmniej była) jakimś wyznacznikiem zamożności społeczeństwa. Najpierw taka oto tabela:

Na bazie powyższej tabeli widać iż w okresie międzywojennym, Polska, eufemistycznie rzecz ujmując, nie była w czołówce- 1 samochód na 1000 mieszkańców w 1938 roku. Dla porównania, w USA było to odpowiednio 228,8 samochodu, we Francji 52,3 samochodu, w Anglii 51,1 samochodu, a w Niemczech 25,1 samochodu (wszystko to odnośnie 1938 roku). Co ciekawe, całkiem nieźle prezentuje się Argentyna z 22 samochodami na 1000 mieszkańców w 1938 roku. Ogólnie rzecz ujmując, widać wielką przewagę USA nad resztą świata.

Inne dane pokazujące wysoki poziom zmotoryzowania USA na tle reszty świata- otóż w USA, w 1921 roku, było około 97 samochodów na 1000 mieszkańców. Natomiast w Belgii, podobna liczba samochodów na 1000 mieszkańców, została osiągnięta około 1960 roku (102 samochody w 1960 roku). Innymi słowy, Belgom zajęło prawie 40 lat dogonienie Amerykanów co do poziomu usamochodowienia społeczeństwa. Warto nadmienić iż we Francji, w 1960 roku, było 158 samochodów na 1000 mieszkańców, natomiast w Wielkiej Brytanii 137 samochody na 1000 mieszkańców.

Co ciekawe, w USA już w 1967 roku osiągnięto poziom 501 samochodów na 1000 mieszkańców. Wedle mojej wiedzy, w Europie zachodniej, podobny poziom usamochodowienia, osiągnięto dopiero na przełomie lat 90. i lat 2000. Więcej na ten temat tutaj.

Przejdźmy teraz do Europy wschodniej okresu zimnej wojny. Otóż w 1988 roku, w NRD, było 225 samochodów na 1000 mieszkańców. Czechosłowacja: 188 samochodów, Węgry: 156 samochodów, Polska: 120 samochodów (dane na 1000 mieszkańców). Bułgaria w 1989 roku miała 137 samochodów na 1000 mieszkańców, rosyjska republika radziecka to 60 samochodów na 1000 mieszkańców w 1991 roku, a Rumunia to 56 samochodów na 1000 mieszkańców w 1990 roku. Innymi słowy, widać iż w demoludach nie było wielkiego nacisku na motoryzację indywidualną.

Tutaj można zadać następujące pytanie- jak będzie wyglądała przyszłość? Obecnie, w Polsce, mamy ponad 700 samochodów na 1000 mieszkańców*. Jest to wynik podobny jak w krajach Europy zachodniej. Mam wrażenie iż w krajach bardzo wysoko rozwiniętych, liczba samochodów na 1000 mieszkańców, raczej rosnąć nie będzie- może wręcz zacznie maleć, biorąc pod uwagę współczesne podejście do motoryzacji indywidualnej w krajach bardzo wysoko rozwiniętych.

*Należy odnotować iż owe „ponad 700 samochodów na 1000 mieszkańców we współczesnej Polsce”, bazuje na oficjalnych statystykach, które to mogę być przekłamane. Innymi słowy, istnieje teza iż oficjalne statystyki obejmują między innymi samochody, które tak naprawdę już dawno temu zostały zezłomowane.