Nadbieg i przełożenie bezpośrednie w czołgu

Wpis ten dotyczy nadbiegu i przełożenia bezpośredniego w czołgowej skrzyni biegów. Pisząc o nadbiegu w skrzyni biegów mam na myśli przełożenie które przykładowo w samochodzie osobowym o klasycznym układzie konstrukcyjnym (silnik i skrzynia biegów z przodu, koła napędowe z tyłu) powoduje że wał napędowy obraca się z większą prędkością od wału korbowego silnika, a jednocześnie gdzie przełożenie takie realizowane jest dzięki odpowiedniej budowie właściwej skrzyni biegów, a nie dzięki oddzielnej przekładni przyspieszającej (multipliktor). Ale do rzeczy, jeśli jakiś pojazd ma skrzynię biegów z trzema wałkami (wałek sprzęgłowy, pośredni i główny), gdzie wałek sprzęgłowy znajduje się naprzeciwko głównego, to często jedno z przełożeń realizowane jest nie dzięki współpracy kół zębatych skrzyni biegów, a dzięki połączeniu wałka sprzęgłowego z głównym (przełożenie bezpośrednie). Jeśli dane przełożenie realizowane jest dzięki bezpośredniemu połączeniu wałka sprzęgłowego z głównym, to wtedy podczas używania tego przełożenia występują mniejsze straty mocy oraz następuje mniejsze zużycie kół zębatych skrzyni biegów (względem użycia tych przełożeń w których moc przenoszona jest poprzez koła zębate skrzyni biegów). Choć dodać należy że w zwykłej ręcznej mechanicznej skrzyni biegów straty mocy są małe nawet podczas używania tych przełożeń przy których moc przenoszona jest poprzez koła zębate skrzyni biegów.  Jednocześnie skoro przy przełożeniu realizowanym poprzez połączenie wałka sprzęgłowego z głównym straty mocy oraz zużycie kół zębatych są najmniejsze, to dobrze aby przełożenie to było tym przełożeniem które jest wykorzystywane najczęściej. Stąd też w samochodach osobowych o klasycznym układzie konstrukcyjnym (silnik z przodu, napęd na tył) jeszcze w latach 70. powszechne były czterobiegowe ręczne skrzynie biegów w których najwyższy bieg realizowany był poprzez połączenie wałka sprzęgłowego z głównym. Oznaczało to brak nadbiegu, zakładając że w pojeździe nie użyto dodatkowej przekładni przyspieszającej (multiplikatora). Takie rozwiązanie (czterobiegowa skrzynia ręczna, najwyższy bieg realizowany poprzez połączenie wałka sprzęgłowego z głównym, brak dodatkowej przekładni przyspieszającej) występowało między innymi w Fordzie Taunusie TC3, który produkowany był do 1982 roku. Stosując takie rozwiązanie zakładano że samochód osobowy najczęściej porusza się przy włączonym najwyższym biegu. Inaczej sprawa wyglądała w przypadku czołgów. Czołg znacznie częściej od samochodu osobowego porusza się w terenie, a podczas jazdy w terenie raczej rzadko korzysta się z najwyższego biegu.  Stąd też w czołgach przełożenie realizowane poprzez bezpośrednie połączenie wałka sprzęgłowego z głównym odpowiadało nie biegowi najwyższemu, lecz przednajwyższemu. Ot, zakładając że ręczna czterobiegowa czołgowa skrzynia biegów miała przełożenie bezpośrednie, to wtedy bieg trzeci był biegiem przy użyciu którego wykorzystywano bezpośrednie połączenie wałka sprzęgłowego z głównym, a bieg czwarty był nadbiegiem. Pisząc ten wpis bazuję na książce Czołg. Książka ta została wydana w Polsce w 1957 roku, a jej oryginalna wersja została wydana w ZSRR w 1954 roku pod tytułem Tank (Танк). Autorzy książki to A. Antonow, B. Artamanow, B. Korobkow i E. Magidowicz. Książka ta dotyczy w dużej mierze rozwiązań technicznych stosowanych w radzieckich czołgach z okresu drugiej wojny światowej, można więc założyć że już w okresie drugiej wojny światowej (a pewnie i wcześniej) nadbieg występował powszechnie w czołgowych skrzyniach biegów.

Nadbieg i przełożenie bezpośrednie w czołgu

Niebezpieczny Rak?

pm63

Dzisiejszy wpis będzie na temat polskiego pistoletu maszynowego wzór 1963 (PM-63), zwanego popularnie Rakiem. Otóż wielokrotnie spotykałem się z opiniami według których PM-63 jest bronią niebezpieczną dla użytkownika. We wpisie postaram się więc przyjrzeć tezom zgodnie z którymi PM-63 wypada słabo jeśli idzie o bezpieczeństwo użytkownika. PM-63 jest bronią działającą na zasadzie odrzutu zamka swobodnego i jednocześnie strzelającą z zamka otwartego. Działanie na zasadzie odrzutu zamka swobodnego powoduje że zamek po oddaniu strzału hamowany jest przede wszystkim swoją bezwładnością, stąd też aby zamek miał wystarczająco dużą bezwładność, musi mieć stosunkowo dużą masę. Jednocześnie Rak strzela z zamka otwartego, to znaczy, po przeładowaniu zamek pozostaje w tylnym położeniu i dopiero ściągnięcie spustu powoduje ruch zamka w przednie położenie, pobranie naboju z magazynka, a następnie oddanie strzału. Przy broni strzelającej z zamka otwartego, jeśli zamek cofnie się nie dość daleko aby zatrzymać się na zaczepie spustowym, ale dość daleko aby pobrać nabój z magazynka, najpewniej dojdzie do strzału przypadkowego. Jednocześnie duża masa zamka swobodnego, a tym samym jego duża bezwładność, zwiększa szanse na to że zamek broni samoczynnie się cofnie, przykładowo w sytuacji kiedy żołnierz skacze z paki ciężarówki na znajdujące się poniżej podłoże. Jednak aby coś ocenić, dobrze mieć według mnie skalę porównawczą. Owszem, Rak działa na zasadzie odrzutu zamka swobodnego i jednocześnie strzela z zamka otwartego, ale takie połączenie (odrzut zamka swobodnego i jednocześnie strzelanie z zamka otwartego) to prawie standard wśród leciwych pistoletów maszynowych (znaczna większość leciwych peemów charakteryzowała się takim połączeniem). Dobrze zauważyć coś jeszcze. Otóż PM-63 ma nastawny bezpiecznik umożliwiający zabezpieczenie broni zarówno z zamkiem w tylnym położeniu, jak i z zamkiem w przednim położeniu. Bezpiecznik blokuje zamek, stąd też przy zabezpieczonym Raku zamek nie powinien się samoczynnie cofnąć. Nie uważam więc aby Rak był bardziej niebezpieczny dla użytkownika niż inne peemy działające na zasadzie odrzutu zamka swobodnego i jednocześnie strzelające z zamka otwartego. Od niektórych był według mnie wręcz bardziej bezpieczny- istniały peemy działające na zasadzie odrzutu zamka swobodnego i jednocześnie strzelające z zamka otwartego, które nie miały bezpiecznika umożliwiającego zabezpieczenie broni z zamkiem w przednim położeniu, czego przykładem niemiecki drugowojenny pistolet maszynowy MP.38 i wczesne wersje MP.40.  Oczywiście, Rak to nie tylko odrzut zamka swobodnego i strzelanie z zamka otwartego. Rak to również zamek zewnętrzny. Pisząc o zamku zewnętrznym mam na myśli to że zamek tego peemu nie jest umieszczony we wnętrzu komory zamkowej (zamek we wnętrzu komory zamkowej to cecha znacznej większości pistoletów maszynowych), lecz porusza się na szkielecie, niczym w zwykłym pistolecie samopowtarzalnym. Czy zastosowanie zamka zewnętrznego powodowało wzrost zagrożenia dla użytkownika? Cóż, według mnie nie. Co prawda można argumentować że zamek zewnętrzny może powodować wzrost szans na przypadkowe odciągnięcie zamka w tylne położenie, przykładowo podczas wkładania broni do kabury, z drugiej jednak strony, przy broni z zamkiem umieszczonym we wnętrzu komory zamkowej również może nastąpić przypadkowe odciągnięcie zamka w tylne położenie, przykładowo jeśli użytkownik broni przyhaczy o coś rączką zamkową. No i jak już napisałem, Rak ma bezpiecznik który umożliwia zablokowanie zamka zarówno w tylnym, jak i przednim położeniu, tym samym jeśli Rak jest zabezpieczony, nie powinno nastąpić przypadkowe odciągnięcie zamka w tylne położenie. Tutaj dodam że podczas prowadzenia ognia zamek zewnętrzny Raka ma rzekomo od czasu do czasu uderzać w twarz (a konkretnie w oko) swojego użytkownika, jednak mam wrażenie że ta opinia to z dużym prawdopodobieństwem tak zwana miejska legenda. Przede wszystkim Rak strzela z zamka otwartego, tym samym po przeładowaniu broni zamek pozostaje w tylnym położeniu, a użytkownik widzi jak daleko zamek cofnie się po oddaniu strzału. Jednocześnie spotkałem się z opinią według której nie było żadnego udokumentowanego przypadku w którym strzelec Raka dostał zamkiem w twarz. Tutaj dodam że były przypadki kiedy podczas strzelania z Raka jego zamek tłukł szkła masek przeciwgazowych, ale podobno takie przypadki zachodziły jedynie przy niektórych typach masek przeciwgazowych, a i nie były to sytuacje szczególnie częste. Na zakończenie dodam że rzekomo były przypadki kiedy strzelec Raka tracił palec ze względu na małą długość przedniego chwytu pistoletowego (rzekomo palec dłoni trzymającej przedni chwyt pistoletowy potrafił znaleźć się na linii strzału), ale również w tym przypadku mam wrażenie że to tak zwana miejska legenda. Podobno nie było żadnego udokumentowanego przypadku utraty palca podczas strzelania z Raka, zakładając  prowadzenie ognia w prawidłowy sposób. Ogólnie rzecz biorąc, nie uważam aby PM-63 był jakoś szczególnie niebezpieczny dla użytkownika, szczególnie jeśli oceniać Raka na tle innych leciwych pistoletów maszynowych.

Niebezpieczny Rak?

Silniki chłodzone powietrzem a moc wentylatora

Dzisiejszy wpis poświęcony będzie mocy pobieranej przez wentylator w pojazdach z silnikiem chłodzonym powietrzem. Otóż zdarzało mi się spotkać z opinią według której w samochodach i czołgach z silnikiem chłodzonym powietrzem wentylator zapewniający dopływ powietrza chłodzącego pobiera więcej mocy od analogicznego wentylatora stosowanego w pojazdach z silnikiem chłodzonym cieczą. Aby sprawdzić czy ta opinia ma coś wspólnego z rzeczywistością, postanowiłem zajrzeć do mądrych książek. Pierwsza książka to Chłodzenie powietrzne silników spalinowych napisana przez Mieczysława Chwieja i Józefa Paciorskowskiego. Książka została wydana w 1961. Poniżej cytat z tej książki:

 Przy chłodzeniu wodnym ilość powietrza potrzebnego do chłodzenia jest większa, gdyż rozporządzamy mniejszym spadkiem temperatury, niż przy chłodzeniu powietrznym. Stąd moc pobierana przez wentylator silnika chłodzonego powietrzem jest mniejsza, niż zapotrzebowanie jej dla układu silników chłodzonych wodą. Jednak przy chłodzeniu powietrznym stosuje się znacznie wyższe ciśnienia i szybkości powietrza niż przy chłodzeniu wodnym i dla uniknięcia dużych strat mocy na napęd wentylatora musi on być bardzo starannie zaprojektowany i wykonany. (cytat ze strony 13)

 

Powyższy cytat wskazuje że opinia z którą miałem do czynienia nie jest zgodna z rzeczywistością. Zgodnie z powyższym cytatem jest wręcz przeciwnie, to wentylator zapewniający powietrze chłodzące w silniku chłodzonym cieczą pobiera więcej mocy. No, ale to tylko jedna książka. Zajrzyjmy więc do kolejnej mądrej książki. Tym razem książka nosi tytuł Silniki chłodzone powietrzem, a jej polska wersja została wydana w 1963 roku. Oryginalna, czechosłowacka wersja, została wydana w 1960 roku pod tytułem Vzduchem chlazené vozidlové motory. Autor to Julius Mackerle. Poniżej cytaty z tej książki:

 Również motocykle mają dziś prawie wyłącznie silniki chłodzone powietrzem; podobnie jak w samolotach ilość powietrza opływająca podczas jazdy jest wystarczająca do chłodzenia silnika, bez potrzeby stosowania specjalnego wentylatora. W niektórych tylko silnikach lotniczych, zwłaszcza na helikopterach używane są do chłodzenia dodatkowe dmuchawy. (cytat ze strony 9)

 

 Mniejsza ilość chłodzącego powietrza. Ze względu na większy spadek temperatury, każdy kilogram chłodzącego powietrza może odprowadzić większą ilość ciepła i dlatego do bezpośredniego chłodzenia cylindrów powietrzem zużyje się mniejszą ilość powietrza niż w silnikach chłodzonych wodą. Dobry silnik chłodzony powietrzem potrzebuje do chłodzenia tylko połowę tej ilości powietrza jakiej wymaga silnik chłodzony wodą o tej samej mocy. Wobec tego wymiary kanałów i otworów na powietrze mogą być małe, co jest szczególnie cenną zaletą w pojazdach pancernych. (cytat ze strony 13)

 

 Dobry silnik powinien jak najmniej zużywać mocy do chłodzenia. Moc ta zależy od wymaganej ilości i ciśnienia chłodzącego powietrza, od sprawności wentylatora i od stanu przewodów powietrza.

 Przejście ciepła z ciała stałego do powietrza zawsze wymaga pewnej mocy, która musi pozwolić przynajmniej na pokonanie oporu tarcia powierzchniowego. Moc  ta nie byłaby potrzebna jedynie wówczas, gdyby do odprowadzania ciepła do otoczenia użyto powierzchni nadwozia tak, że tarcie powierzchniowe w tym przypadku okazało by się częścią oporu powietrza nadwozia. Jednak sposób taki jest niepraktyczny i skomplikowany, i w samochodach dotychczas nie stosowany; użyto go natomiast w niektórych samolotach wyczynowych z silnikami chłodzonymi wodą, gdzie powierzchnie skrzydeł stanowią chłodnice wody.

chlodzenie_moc_1

 Minimalną moc potrzebną do chłodzenia można więc obliczyć z tarcia powierzchniowego, potrzebnego do odprowadzenia ciepła. Jeżeli na przykład trzeba chłodzić silnik o mocy 100 KM przy szybkości pojazdu 80 km/godz, to pozostałe warunki odpowiadać będą danym, wymienionym w tablicy 15. (chodzi o powyższą tablicę oznaczoną numerem 5, po prostu w numeracji tablic występuje błąd i tablica numer 15 została oznaczona cyfrą 5- przypis autora bloga)

 Jeżeli założyć, że powierzchniowy współczynnik przejście q ma przy prędkości 80 km/godz wartość 100 kcal/m²h °C, to przy różnicy temperatur 60 °C będzie potrzeba co najmniej 1,97% efektywnej mocy Ne do pokonania tarcia powierzchniowego. Przy spadku temperatury 120 °C potrzebna moc zmniejszyła by się do 0,74% Ne . Jednakże ten idealny przypadek nigdy nie występuje. (cytat ze strony 113)

 

 Przy konstruowaniu silnika należy wybrać kompromis pomiędzy rozstawem cylindrów (ciężarem silnika) i mocą użytą do chłodzenia. Moc potrzebna do chłodzenia (moc napędu wentylatora) wyraża się wzorem:

chlodzenie_moc_2

 Ze wzoru wynika, że powinno się operować małą ilością powietrza i niskim ciśnieniem. Jednakże mała ilość powietrza wymaga  wysokiego ciśnienia. W takim przypadku trzeba więc  zapobiec jakimkolwiek stratom powietrza przez stosowanie szczelnej obudowy.

 W silnikach o bardzo dużej mocy z cylindrami o dużej średnicy trzeba stosować gęsto użebrowanie o dużym współczynniku U. Konieczność wysokiego ciśnienia tłumaczy się tym, że powierzchnia przelotowa pomiędzy żebrami jest mała i chociaż jednostkowa ilość powietrza (kg/KMh) jest mała- bezwzględna ilość powietrza jest duża i dlatego ciśnienie powinno wynosić 200 do 400 mm słupa wody. W silnikach lotniczych ciśnienie dynamiczne często już nie wystarcza  musi być użyty wentylator.

 W silnikach trakcyjnych, które mają niewielkie wymiary cylindrów i stosunek powierzchni chłodzącej do objętości skokowej dość korzystny, wystarczające jest ciśnienie 100 do 150 mm słupa wody. W małych cylindrach droga przepływu między żebrami jest krótsza i wobec tego opór powietrza mniejszy. Jeżeli okaże się, że ciśnienie chłodzącego powietrza jest większe niż 200 mm słupa wody, to wskazane jest przekonstruować silnik. Dobry silnik chłodzony powietrzem nie powinien na chłodzenie zużywać więcej niż 6 do 8% Ne (Ne to moc efektywna silnika- przypis autora bloga).

chlodzenie_moc_3

 W tablicy 20 podana jest moc potrzebna do chłodzenia w niektórych silnikach. W jednocylindrowych silnikach motocyklowych jest dość miejsca na użebrowanie i wystarcza ciśnienie dynamiczne powietrza wytworzone podczas jazdy. W małych silnikach rowerowych, mających szczególnie korzystny stosunek powierzchni chłodzonej do objętości cylindra, wystarczające jest ciśnienie około 15 mm słupa wody, co odpowiada szybkości 18 km/godz. (dodam że w tablicy 20 silnik oznaczony jako V 2 w czołgu to radziecki czołgowy silnik W-2 stosowany między innymi w czołgu średnim T-34 z okresu IIwś- przypis autora bloga)

chlodzenie_moc_4

 Jeżeli przewiduje się małą moc do chłodzenia, to trzeba przyjąć również małe ciśnienie powietrza. Moc oddawana na chłodzenie rośnie z 2,75 do 2,9 potęgą szybkości przepływu powietrza. Z rysunku 76 widać, że (pomijając ciężar żeber) przy idealnych żebrach aluminiowych i przy ciśnieniu powietrza 100 mm słupa wody można osiągnąć oszczędność mocy około 60% w porównaniu z ciśnieniem 300 mm sł. wody.

 Ze względu na rozstaw cylindrów i na niemożność umieszczenia drastycznie dużych żeber na jednostce zewnętrznej powierzchni cylindra, nie można przyjąć dowolnie niskiego ciśnienia powietrza. Jeżeli zastosować cylindry nieosłonięte, to wykorzystanie powietrza jest niedostateczne (z powodu słabego ogrzania) i dlatego potrzebna będzie duża ilość powietrza, czyli również przy małym ciśnieniu zapotrzebowanie mocy będzie duże.

 Przy małym jednostkowym przechodzeniu ciepła z komory sprężania i przy gęstym żebrowaniu, wystarczy do chłodzenia bardzo mała ilość powietrza. Na rysunku 91 podane są wyniki pomiarów przeprowadzonych przez Löhnera na silniku z doładowaniem, chłodzonym powietrzem. Wyniki te wskazują że przy dużych mocach jednostkowych można ochłodzić cylinder przy ciśnieniu 150 mm słupa wody, zużywając 14 kg/KMh powietrza, co odpowiada mocy chłodzenia rzędu 1% Ne .

chlodzenie_moc_5

 Moc potrzebna do chłodzenia w dużej mierze zależy też od tego, jaka jest dopuszczalna temperatura cylindra. Do obniżenia temperatury z 200 °C do 180 °C (10%), wzrośnie moc potrzebna do chłodzenia 1,5-krotnie. W zakresie wysokich temperatur przyrost ten jest większy niż w niższych temperaturach. Stosując użebrowanie z materiału o dobrej przewodności cieplnej można wydatnie zmniejszyć moc zużywaną do chłodzenia. W tym kierunku dokonane zostały daleko idące badania na cylindrze silnika lotniczego Ranger. Ponieważ w tym przypadku chodzi o silnik rzędowy o małej średnicy cylindra, więc wyniki tych badań mogą być interesujące i dla konstruktora samochodu. (cytaty pochodzą ze stron 137, 138, 139 i 140)

chlodzenie_moc_6

 

Powyższe cytaty to kolejna wskazówka na to że przynajmniej w latach 60. uważano że wentylator zapewniający dopływ powietrza chłodzącego do silnika chłodzonego cieczą pobiera więcej mocy od wentylatora zapewniającego dopływ powietrza chłodzącego do silnika chłodzonego powietrzem. Na koniec zaznaczę że to ile mocy wentylator pobiera przeciętnie podczas jazdy zależne jest między innymi od tego jak długo wentylator pracuje. Przykładowo, przy silniku chłodzonym cieczą, wentylator zapewniający dopływ powietrza chłodzącego nie musi pracować zbyt często, zakładając że dany pojazd ma system napędu wentylatora skonstruowany tak, aby wentylator pracował jedynie wtedy kiedy musi, a nie cały czas. Poniżej cytat z książki Chłodzenie cieczą silników pojazdów mechanicznych. Książka pochodzi z 1961 roku i została napisana przez Zbigniewa Szleszyńskiego:

 Włączanie wentylatora tylko w określonych okresach czasu  pozwala na znaczną oszczędność mocy traconej na napęd wentylatora. Jak wykazały próby, w ustalonych warunkach eksploatacji silnika wykresy pracy wentylatora stanowią tylko 5… 8% okresów pracy silnika.

 Wpływ temperatury otoczenia a okresy włączenia wentylatora silnika w nieustalonych warunkach eksploatacji przedstawiono na rysunku 5.10

chlodzenie_moc_7

 Zaoszczędzona moc silnika pozwala na zwiększenie zrywności pojazdu, podwyższenie prędkości maksymalnej lub na napęd dodatkowych urządzeń pomocniczych.

Jeżeli warunki eksploatacji się nie zmieniają, oszczędności na mocy traconej na napęd wentylatora zmniejszają zużycie paliwa o 3… 10%. (cytat ze strony 100)

 

Być może to że obecnie pojazdy wyposażone w silniki chłodzone cieczą znacznie częściej mają układ napędu wentylatora opracowany tak, aby wentylator pracował jedynie wtedy kiedy jest to potrzebne, a nie cały czas, względem tego jak często taki układ napędu wentylatora stosowano w silnikach chłodzonych cieczą z lat 60., zmieniło postrzeganie tego jak dużo mocy potrzebuje wentylator w silniku chłodzonym cieczą, a jak dużo w silniku chłodzonym powietrzem. A być może nie, być może i dzisiaj, przy współczesnych systemach sterowania pracą wentylatora, to wentylator w silniku chłodzonym cieczą pobiera więcej mocy niż w silniku chłodzonym powietrzem, tym bardziej że nowoczesne systemy sterowania pracą wentylatora można zastosować również w silniku chłodzonym powietrzem.

Silniki chłodzone powietrzem a moc wentylatora

Oszczędzaj paliwo, jedź jak kierowca-stachanowiec!

Rubiec_1

Rysunek pochodzący z książki „Oszczędzanie paliwa”.

 

Wbrew nieco sensacyjnemu tytułowi, nie polecam wprowadzać w życie porad zawartych w dzisiejszym wpisie. Wręcz przeciwnie, dzisiejszy wpis zawiera porady które według mnie należy traktować jedynie jako ciekawostkę historyczną.

Ale do rzeczy. Otóż obecnie panuje tendencja aby prowadząc samochód unikać jazdy na luzie. Czy jednak tendencja ta panuje od zawsze? Cóż, aby odpowiedzieć na to pytanie, dobrze zajrzeć do książki (czy raczej książeczki) Oszczędzanie paliwa. Książka ta została wydana w 1955 roku w ramach serii Biblioteczka kierowcy stutysięcznika. Autorem książki jest D. A. Rubiec, a oryginalne, radzieckie wydanie książki, pochodzi z 1953 roku. Tytuł oryginalny brzmi Ekomija Benzina.  Czy w książce tej autor zaleca aby unikać jazdy na luzie? Zamieszczony poniżej cytat pochodzący z książki Oszczędzanie paliwa jest odpowiedzią na to pytanie:

Energia paliwa zużyta na wjazdy na wzniesienia lub na rozbiegi samochodu, powinna być wykorzystana przy wybiegu (jeździe siłą bezwładności lub ze wzniesienia). Jeżeli w czasie wybiegu trzeba będzie hamować, to część energii paliwa zużytego na pokonanie wzniesienia lub rozbieg samochodu będzie wykorzystana nieracjonalnie i średnie zużycie paliwa na jednostkę drogi wzrośnie.  W związku z tym druga zasada oszczędnego prowadzenia samochodu brzmi: kierowca powinien możliwie najczęściej wykorzystywać rozbieg, a hamulców używać tylko w razie rzeczywistej potrzeby.

 Aby uniknąć zbędnego hamowania, rozbieg należy stosować bardzo oględnie. Rozbieg trzeba wykonywać energicznie, nie nadużywając biegów pośrednich, dochodząc tylko do dopuszczalnej w danych warunkach szybkości, która nie wymaga hamowania zaraz po dokonaniu rozbiegu. A więc podstawą oszczędnego prowadzenia samochodu jest umiejętność wykorzystania ekonomicznych warunków pracy silnika i możliwie największe wykorzystania rozbiegów.

 

Jak widać powyżej, autor książki nie odradza jazdy na luzie. Wręcz przeciwnie, autor książki jazdę na luzie wręcz zaleca! Poniżej kolejny cytat z książki, tym razem cytat zahacza między innymi o to czy zawsze należy stosować jazdę na luzie (wybieg) i o hamowanie silnikiem:

Przy stosowaniu rozbiegu należy pamiętać, że wykorzystać możemy go tylko tam, gdzie nie zachodzi obawa zarzucenia samochodu. Stosowanie rozbiegu na drogach śliskich, przy gołoledzi, na asfalcie pokrytym błotem itp. jest wzbronione.

 Bezwzględnie należy stosować wybieg przy zjeździe ze wzniesienia i przy zmniejszaniu szybkości, zwłaszcza przy dojeżdżaniu do miejsca zatrzymania się.

 Przy zbliżaniu się do zjazdu ze wzniesienia lub do przeszkody należy zawczasu zamknąć przepustnicę i wyłączyć bieg, aby przy samej przeszkodzie lub na przystanku wystarczyło tylko lekkie zahamowanie pojazdu.

Przy ruchu samochodu na wybiegu skrzynkę biegów wyłącza się przez ustawienie dźwigni zmiany biegów na luz. Jazda z wyciśniętym pedałem sprzęgła jest niedozwolona, ponieważ może spowodować zniszczenie łożysk sprzęgła i łożyska w kole zamachowym.

 W normalnych warunkach drogowych nie należy wykorzystywać silnika jako hamulca, częściowo lub zupełnie zamykając przepustnicę, ponieważ tak samo jak hamowanie powoduje to nadmierne zużycie paliwa oraz przyspiesza zużycie silnika. Jazda taka świadczy o braku umiejętności kierowcy wykonywania rozbiegu (rozpędzania)  samochodu. Nie dotyczy to jazdy po śliskiej drodze, gdzie, jak wiadomo, należy hamować nie wyłączając sprzęgła, a w wielu przypadkach- przymykając jednocześnie przepustnicę oraz jazdy po drogach górskich.

 

Jak widać w powyższym cytacie, autor mimo wszystko zaleca unikać jazdy na luzie w niektórych sytuacjach. Jednocześnie autor nie jest zwolennikiem częstego hamowania silnikiem, podczas gdy według mojej wiedzy obecnie hamowanie silnikiem uważane jest za dobre rozwiązanie. Poniżej zamieszczam kolejny cytat z książki, tym razem cytat dotyczy wyłączania zapłonu podczas jazdy na luzie, a tym samym wyłączania silnika:

Z  zasady podczas wybiegu nie powinno się wyłączać zapłonu. Wyłączanie zapłonu można stosować tylko w lecie za miastem, na długich, spadzistych zjazdach ze wzniesienia. Uruchamiać silnik należy tylko za pomocą rozrusznika. Często wyłączanie zapłonu powoduje większe zużycie silnika, skraca czas pracy akumulatorów lub (przy jeździe z wyłączonym sprzęgłem) zwiększa zużycie łożysk sprzęgła.

 

Powyższy cytat wskazuje że autor książki nie jest przesadnym zwolennikiem wyłączania zapłonu podczas stosowania wybiegu, choć w niektórych sytuacjach uważa stosowanie tej metody za akceptowalne rozwiązanie. Dodam że według posiadanych przeze mnie informacji obecnie wyłączanie zapłonu podczas jazdy uważane jest za poważny i dodatkowo bardzo niebezpieczny błąd. Wyłączenie zapłonu przy jeździe na luzie spowoduje że silnik (a raczej jego wał korbowy) przestanie się obracać, co z kolei najpewniej zaowocuje brakiem wspomagania kierownicy i brakiem wspomagania hamulców.  Dobrze też zauważyć że wyjęcie kluczyka ze stacyjki (choć nie jest ono konieczne do wyłączenia zapłonu) najpewniej spowoduje zablokowanie się kierownicy. Ogólnie rzecz biorąc, zdecydowanie odradzam wyłączanie zapłonu podczas jazdy, a tym bardziej wyjmowanie kluczyka ze stacyjki podczas jazdy. Poniżej zamieszczam kolejny cytat z książki, tym razem dotyczy  metody określanej przez autora jako rozbieg-wybieg:

Dodatkową oszczędność można osiągnąć nawet na poziomych odcinkach drogi tzw. „rozbieg-wybieg” (po rosyjsku „razgon-nagat”), czyli sposób jazdy polegający na kolejno powtarzającym się rozpędzaniu samochodu i jazdy siłą bezwładności.

Jednak nie zawsze otrzymuje się dodatni wynik oszczędnościowy przy stosowaniu sposobu „rozbieg-wybieg” na poziomych odcinkach drogi, gdyż należy to od stanu drogi i obciążenia samochodu. Im cięższe są warunki drogowe i im większe obciążenie samochodu, tym gorsze wyniki daje ten sposób prowadzenia samochodu. Oprócz tego przy stosowaniu sposobu rozbieg-wybieg należy prawidłowo dobrać szybkość rozbiegu i szybkość, do jakiej można stosować wybieg.

 

Cóż, choć zawarta w książce porada aby jechać z górki na luzie (stosować wybieg) nie zdziwiła mnie zbytnio, bowiem taki styl jazdy jest do dzisiaj spotykany wśród starszych kierowców, to jednocześnie bardzo zdziwiło mnie to  że według autora książki stosowanie metody rozbieg-wybieg może dać jakąkolwiek oszczędność paliwa.  Czy jednak autor zaleca stosować metodą rozbieg-wybieg w normalnym ruchu drogowym? Oto cytat:

Należy również pamiętać, że stosowanie sposobu „rozbieg-wybieg” na poziomych dobrych drogach w granicach szybkości ekonomicznych, dających najmniejsze zużycie paliwa, obniża średnią szybkość jazdy samochodu, co pogarsza jego wykorzystanie, a tym samym zwiększa koszt przewozu pasażerów lub ładunków. W przypadku stosowania sposobu „rozbieg-wybieg” przy jeździe ze zwiększonymi lub średnimi szybkościami, rozbieg trzeba doprowadzić do takiej szybkości, przy której (ze względu na szybko wzrastający opór powietrza) zużycie paliwa bardzo zwiększa się.

 Dlatego też na drogach poziomych należy z zasady prowadzić samochód z równomierną szybkością i stałymi obrotami silnika. We wszystkich jednak przypadkach (jeżeli warunki drogowe zapewniają bezpieczeństwo ruchu) należy obowiązkowo stosować wybieg przy zjeżdżaniu ze wzniesień i przy zmniejszaniu szybkości.

 Według danych CNIIAT kierowcy-stachanowcy stosują wybiegi na około 35-40 % (a czasami i więcej) całej przebytej drogi.

 Taką odległość można przebyć wybiegiem, stosując go tylko w przypadkach poprzednio podanych, a nie stosując na poziomych odcinkach drogi.

 Prowadzenie samochodu sposobem „rozbieg-wybieg” na poziomych odcinkach drogi stosuje się zasadniczo tylko na zawodach sportowych o najmniejszym zużyciu paliwa. W celu uzyskania jeszcze mniejszego zużycia paliwa stosuje się przy jeździe siłą bezwładności wyłączanie zapłonu. Należy jednak mieć na uwadze, że według niektórych danych wyłączanie zapłonu może powodować większe zużycie silnika.

 Przy prowadzeniu samochodu w mieście specjalnie ważna jest umiejętność określania dopuszczalnej w danych warunkach szybkości, która by nie wymagała hamowania samochodu tuż po rozbiegu.

 Dojeżdżać do miejsc zatrzymania należy z przymkniętą przepustnicą i wyłączonym na luz biegiem, a jeżeli przewidywany jest postów samochodu, to i z wyłączonym zapłonem.

 

Jak widać powyżej, autor książki  nie zaleca stosowania metody rozbieg-wybieg w normalnym ruchu drogowym.  Poniżej zamieszczam ostatni cytat dzisiejszego wpisu, tym razem dotyczący oszczędzania paliwa w praktyce:

Dla lepszego zobrazowania sposobów oszczędnego prowadzenia samochodu można przytoczyć wynika badań Centralnego Instytutu Naukowo Badawczego Transportu Samochodowego (CNIIAT), oparte na sposobach prowadzenia stosowanych przez laureata nagrody Stalinowskiej J. I. Titowa i kierowców o średnich kwalifikacjach. Na rysunkach 27 i 28 pokazano posługiwanie się biegami, stosowanie wybiegów i używanie hamulców przy prowadzeniu autobusu ZIS-155 w warunkach jazdy miejskiej i poza miastem.

 Rozpatrując wykresy podane na tych rysunkach należy stwierdzić, że tow. Titow stosuje wybiegi w znacznie większym stopniu niż przeciętny kierowca, natomiast hamulców używa znacznie mniej. Również w mniejszym stopniu posługuje się biegami pośrednimi.

 Dla zobrazowania różnych sposobów prowadzenia samochodu, stosowanych przez przodujących kierowców, na rysunku 29 przedstawiono jazdę autobusu ZIS-155 na jednym z odcinków trasy. Kierowca o średnich kwalifikacjach rozpoczął jazdę energicznym rozbiegiem na drugim biegu, i przedłużając rozbieg na biegach następnych prawie na całym odcinku trasy, osiągnął szybkość 42km/godz. Potem prawie nie wykorzystując wybiegu zaczął hamować przy szybkości 40 km/godz.

 Zupełnie inaczej prowadził autobus tow. Titow. Cały rozbieg aż do szybkości 42 km/godz osiągnął on na znacznie krótszym odcinku trasy, po czym zastosował wybieg. Hamowanie rozpoczął przy szybkości 27 km/godz. Przykład ten wskazuje, jak należy wykonać rozbieg, aby potem wykorzystać  wybieg i uniknąć zbędnego hamowania. Należy zaznaczyć, że obaj kierowcy przejechali dany odcinek w tym samym czasie (97 sek), to znaczy z jednakową szybkością średnią (28 km/godz).

 Zużycie paliwa na 100 km przebiegu wynosiło na całej trasie przy prowadzeniu przez kierowcę o średnich kwalifikacjach 35/100 km, a przy prowadzeniu przez J. I. Titowa 30/100 km.

 

Na koniec ponownie zaznaczam że nie zalecam wprowadzania w życie porad zawartych w cytowanej książce. Książka ta została napisana w pierwszej połowie lat 50., a porady które mogły mieć sens w odniesieniu do radzieckich samochodów z lat 50. i radzieckiego ruchu samochodowego z tego okresu, mogą być mało sensowne, bądź wręcz niebezpieczne, jeśli stosować je w odniesieniu do współczesnych samochodów i współczesnego ruchu samochodowego. Poniżej zamieściłem kilka pochodzących z książki rysunków.

 

Rubiec_2

 

Rubiec_3

 

Rubiec_4

Oszczędzaj paliwo, jedź jak kierowca-stachanowiec!

Składowanie amunicji w czołgu, część 2

Dzisiaj kolejny wpis poświęcony składowaniu amunicji armatniej we wnętrzu czołgu. Tym razem skupię się na amunicji armatniej umieszczonej we wnętrzu wieży czołgu, przy czym pisząc o wieży mam na myśli ten element czołgu który wystaje ponad kadłub, a nie znajdujący się we wnętrzu kadłuba kosz wieży. Choć pomysł aby umieścić amunicje armatnią we wnętrzu wieży może wydawać się poniekąd naturalny, to jeszcze podczas drugiej wojny światowej powszechnym rozwiązaniem był brak jakiegokolwiek naboju armatniego we wnętrzu wieży. Sytuacja zaczęła zmieniać się pod koniec drugiej wojny światowej, czego przykładem ewolucja czołgów radzieckich, amerykańskich i niemieckich. Przykładowo, o ile radziecki czołg średni T-34/76 nie przewoził amunicji armatniej we wnętrzu wieży, to amunicja armatnia znalazła się we wnętrzu wieży czołgu T-34/85. Podobnie było w przypadku amerykańskich czołgów średnich, bowiem o ile M4 Sherman nie przewoził w wieży amunicji armatniej (mam na myśli tą część wieży która wystawała poza kadłub, pomijam kosz wieży), to następca Shermana, czołg M26 Pershing, miał amunicję armatnią we wnętrzu wieży. Również u Niemców pod koniec drugiej wojny światowej amunicja armatnia pojawiła się we wnętrzu wieży, czego przykładem czołg ciężki Panzer VI B Königstiger (Tygrys Królewski), który przewoził amunicję armatnią we wnętrzu wieży, w odróżnieniu od swojego poprzednika, czołgu Panzer VI Tiger (Tygrys). Amunicja armatnia umieszczona w wieży zazwyczaj pełni rolę podręcznego zapasu (amunicja pierwszego rzutu), ale są wyjątki od tej reguły. Umieszczenie w wieży podręcznego zapasu amunicji armatniej może ułatwić pracę ładowniczemu, a tym samym zwiększyć szybkostrzelność praktyczną. Ułatwienie pracy ładowniczemu polega między innymi na tym że amunicja umieszczona w wieży jest cały czas usytuowana tak samo względem armaty i ładowniczego, niezależnie od tego jak obrócona jest wieża, a tym samym niezależnie od tego w którą stronę skierowana jest armata. Z drugiej jednak strony, jeśli założyć że wieża jest często trafianą częścią czołgu, umieszczenie amunicji armatniej w wieży może zmniejszyć przeżywalność załogi w razie przebicia pancerza. Tutaj dodam że według znanych mi danych o ile podczas drugiej wojny światowej kadłub czołgu był znacznie częściej trafiany niż wieża, to jednocześnie podczas zimnej wojny sytuacja się odwróciła i to wieża zaczęła być częściej trafiana od kadłuba. Ta zmiana mogła mieć związek ze stosowaniem coraz potężniejszego uzbrojenia głównego, a tym samym coraz większych wież, wraz z tendencją do obniżania sylwetki kadłuba (przykładowo, poprzez umieszczenie kierowcy w pozycji półleżącej). Choć podczas zimnej wojny wieża czołgu była często trafianym elementem wozu, to jednocześnie podczas zimnej wojny powszechnie stosowano podręczny zapas amunicji armatniej umieszczony w wieży, również w wozach które nie miały odizolowanych od załogi magazynów amunicji ze słabymi panelami. Wskazuje to że według decydentów zalety podręcznego zapasu amunicji armatniej umieszczonego w wieży przeważały nad wadami tego rozwiązania. Poniżej przedstawiłem sposoby umieszczenia amunicji armatniej we wnętrzu wieży.

 

 

Amunicja armatnia w niszy wieży

czolg_amunicja_nisza_m

Rysunek przedstawiający umieszczony w niszy wieży podręczny zapas amunicji armatniej, amunicja umieszczona została poprzecznie względem wieży. Niebieska podwójna strzałka wskazuje na odległość pomiędzy nasadą zamkową a tylną częścią pierścienia oporowego wieży.

 

Chyba najbardziej popularnym sposobem na umieszczenie amunicji armatniej w wieży jest umieszczenie jej w niszy wieży. Rozwiązanie to ma swoje zalety. Przykładowo, amunicja armatnia umieszczona w niszy wieży pozwala wykorzystać przestrzeń znajdującą się w niszy, a jednocześnie nisza wieży równoważy (przynajmniej w jakimś stopniu) masę znajdującej się z przodu wieży armaty i masę potężnego (a tym samym ciężkiego) przedniego pancerza wieży. Jednocześnie podręczny zapas amunicji umieszczony w niszy wieży pozwala skonstruować czołg tak aby niewielka była odległość pomiędzy nasadą zamkową (tylna część armaty) a tylną częścią pierścienia oporowego wieży (pisząc o tylnej części pierścienia oporowego zakładam że lufa skierowana jest na wprost). Ułatwia to zastosowanie potężnego uzbrojenia głównego, z drugiej jednak strony, przy takim rozwiązaniu utrudnione jest ładowanie armaty przy pomocy amunicji umieszczonej w kadłubie. Jest to jeden z powodów dla których w wielu czołgach z amunicją w niszy wieży, w razie wystrzelenia zapasu amunicji znajdującego się w niszy, zaleca się przeładować amunicję z kadłuba do niszy wieży, a następnie ponownie ładować armatę przy pomocy amunicji znajdującej się w niszy. Znajdująca się w niszy wieży amunicja armatnia zazwyczaj umieszczona jest poziomo względem wieży (T-34/85), choć były też czołgi gdzie umieszczona w niszy amunicja znajdowała się pionowo względem wieży (pociski umieszczone w niszy radzieckiego drugowojennego czołgu ciężkiego IS-2). Przy amunicji umieszczonej w niszy poziomo, amunicja być ona umieszczona poprzecznie względem wieży (T-34/85) bądź wzdłużnie względem wieży (Leopard 2, M1 Abrams). Aby amunicja znajdująca się w niszy wieży nie stanowiła zagrożenia dla załogi, w wielu czołgach zachodnich III powojennej generacji jest ona umieszczona we wnętrzu odizolowanego od załogi magazynu amunicji ze słabymi panelami. Przy takim rozwiązaniu słabe panele zazwyczaj znajdują się na dachu niszy wieży. Co ciekawe, również w czołgach bez wyraźnie wykształconej niszy wieży stosowano podręczny zapas amunicji armatniej znajdujący się w tylnej części wieży. Czołgi z takim rozwiązaniem to między innymi radzieckie zimnowojenne wozy T-54/T-55 i T-62. Bardzo często zapas amunicji znajdujący się w niszy wieży jest wyraźnie mniejszy od zapasu amunicji znajdującego się w kadłubie, tak jest między innymi w radzieckim drugowojennym czołgu T-34/85 i w niemieckim zimnowojennym czołgu Leopard 2. Istnieją jednak czołgi gdzie w niszy wieży jest zbliżony zapas amunicji armatniej do zapasu umieszczonego w kadłubie, czego przykładem francuski współczesny czołg AMX Leclerc. Istnieją też czołgi które w niszy wieży mają więcej amunicji armatniej niż w kadłubie, przykładem takiego wozu jest amerykański zimnowojenny czołg M1 Abrams. Magazyn amunicji we wnętrzu niszy wieży może występować zarówno w wersji obsługiwanej przez ładowniczego (T-34/85, Leopard 2, M1 Abrams), jak i w wersji obsługiwanej przez automat ładujący (francuskie czołgi AMX-13 i AMX Leclerc). Jeśli w niszy znajduje się magazyn amunicji współpracujący z automatem ładującym, to zazwyczaj znajdująca się w nim amunicja armatnia umieszczona jest względem wieży poziomo, wzdłużnie, a dodatkowo pociskiem skierowanym do przodu. Dla porównania, jeśli umieszczony w niszy magazyn amunicji obsługiwany jest przez ładowniczego, to jeśli w magazynie tym amunicja umieszczona jest względem wieży poziomo, wzdłużnie, to zazwyczaj naboje armatnie skierowane są łuską do przodu. Tutaj zaznaczę że umieszczony w niszy wieży magazyn amunicji obsługiwany przez automat ładujący może być odizolowanym od załogi magazynem amunicji ze słabymi panelami, rozwiązanie takie zastosowano właśnie we francuskim czołgu AMX Leclerc. Na koniec dodam że o ile zazwyczaj amunicja armatnie znajdująca się w tylnej części wieży jest amunicją podręczną (pierwszego rzutu), to istnieją wyjątki od tej reguły. Wyjątkiem takim jest radziecki zimnowojenny czołg T-72, który ma amunicję pierwszego rzutu umieszczoną w kadłubowym magazynie amunicji obsługiwanym przez automat ładujący, a jednocześnie niektóre wersje tego wozu mają w tylnej części wieży dwa przeciwpancerne pociski podkalibrowe pełniące rolę amunicji drugiego rzutu.

 

 

Amunicja armatnia na bocznej ścianie wieży

t-34-85_ammo_stowageSkładowanie amunicji armatniej we wnętrzu radzieckiego czołgu średniego T-34/85. Kolorem zielonym zaznaczono amunicję podręczną umieszczoną we wnętrzu wieży, na jej prawej ścianie.

 

Amunicja armatnia umieszczona w wieży może być przymocowana do wewnętrznej strony bocznej ściany wieży. Przy takim rozwiązaniu amunicja może być umieszczona na prawo od ładowniczego (co może mieć związek z umieszczeniem ładowniczego w prawej części wieży) bądź na lewo od ładowniczego (co może mieć związek z umieszczeniem ładowniczego w lewej części wieży). Przy pomocy takiego rozwiązania można umieścić we wnętrzu czołgu stosunkowo niewielką ilość amunicji armatniej, jednocześnie amunicja ta najczęściej pełni rolę zapasu podręcznego. Przykładowo, w czołgu T-34/85 do wewnętrznej strony prawej ściany wieży przymocowane były cztery podręczne naboje armatnie, podczas gdy w niszy wieży znajdowało się dwanaście podręcznych naboi armatnich.

 

 

Amunicja armatnia w przedniej części wieży

czolg_amunicja_wieza_przod_m

Rysunek przedstawiający podręczny zapas amunicji umieszczony we wnętrzu wieży, przed ładowniczym. Naboje armatnie zaznaczone są na czerwono.

 

Znajdująca się we wnętrzu wieży amunicja armatnia może być umieszczona w przedniej części wieży, przed ładowniczym. Rozwiązanie takie zazwyczaj zazwyczaj służy do przewożenia podręcznej amunicji armatniej. Przykładowo, we wnętrzu wieży amerykańskiego drugowojennego czołgu M26 Pershing znajdowało się kilka podręcznych naboi armatnich, przy czym te naboje armatnie umieszczone były przed ładowniczym. Podręczna amunicja armatnia umieszczona w przedniej części wieży, przed ładowniczym, występowała również w amerykańskim zimnowojennym czołgu ciężkim M103. Jeśli amunicja armatnia znajduje się tuż za przednim pancerzem wieży, to zwiększone zostają szanse na to że przy wieży ustawionej przednim rogiem do wroga, amunicja będzie zasłonięta przez przedni, a tym samym zazwyczaj najbardziej odporny pancerz wieży. Zbliżona sytuacja występuje przy amunicji armatniej umieszczonej tuż za przednim pancerzem kadłuba czołgu.

 

 

Składowanie amunicji w czołgu, część 2

Składowanie amunicji w czołgu, część 1

Dzisiejszy wpis poświęcony będzie składowaniu amunicji armatniej we wnętrzu czołgu. We wpisie tym postaram się opisać najczęściej stosowane sposoby składowania armatniej amunicji czołgowej. Pisząc o sposobach składowania, mam na myśli nie konstrukcję pojemników i stelaży służących do przechowywania amunicji, ale miejsca przeznaczone na składowanie amunicji armatniej. Ogólnie rzecz biorąc, postaram się opisać które miejsca we wnętrzu czołgu były i są najczęściej stosowane do przechowywania amunicji armatniej.

 

 

Amunicja armatnia w sponsonach

tiger_ii_ammo_stowage

Składowanie amunicji armatniej we wnętrzu niemieckiego drugowojennego czołgu ciężkiego Panzer VI B Königstiger (Tygrys Królewski). Na czerwono zaznaczono główny zapas amunicji umieszczony w sponsonach, przy czym należy zaznaczyć że narysowany czołg ma w sponsonach mniejszą ilość amunicji od ilości nominalnej. Kolorem żółtym zaznaczono amunicję podręczną umieszczoną w niszy wieży.

 

W okresie drugiej wojny światowej wiele czołgów miało główny zapas amunicji armatniej przechowywany we wnętrzu sponsonów (pod pojęciem sponsony mam na myśli te fragmenty górnej części kadłuba, które wystają poza szerokość dolnej części kadłuba, a tym samym znajdują się nad gąsienicami czołgu). Rozwiązanie to miało zarówno zalety, jak i wady. Jeśli amunicja armatnie zostanie umieszczona w sponsonach, to będzie znajdować się w górnych partiach kadłuba, co powinno ułatwić pracę ładowniczemu. Z drugiej jednak strony, jeśli amunicja armatnia zostanie umieszczona stosunkowo wysoko w kadłubie, to można uznać że wzrastają szanse na to że w razie przebicia pancerza (perforacji pancerza) zostanie trafiona przez pocisk który dokonał przebicia pancerza. Tutaj dodam że znane mi dane wskazują że w okresie drugiej wojny światowej bardzo duży procent trafień przypadających na pancerz czołgu to były trafienia w boczny górny pancerz kadłuba, tak więc trafienia w pancerz chroniący sponsony. Dobrze też zauważyć że o ile Amerykanie we wczesnych i średnich czołgach średnich M4 Sherman stosowali magazyny amunicji umieszczone w sponsonach, to w późnych Shermanach zastosowali magazyn amunicji umieszczony na dnie kadłuba. Zmiana ta miała związek z chęcią zmniejszenia palności wozu po wystąpieniu perforacji pancerza. Jednocześnie znane mi dane wskazują że późne Shermany faktycznie paliły się zdecydowanie rzadziej przy wystąpieniu perforacji pancerza od Shermanów wczesnych i średnich (choć dobrze zaznaczyć że przeniesienie magazynu amunicji na dno kadłuba wiązało się jednocześnie z zastosowaniem mokrych komór amunicyjnych, co też mogło mieć wpływ na spadek palności wozu). Czołgi z amunicją armatnią składowaną we wnętrzu sponsonów to między innymi wczesne i średnie Shermany oraz niemieckie czołgi Panzer IV, Panzer V Panther (Pantera), Panzer VI Tiger (Tygrys) oraz Panzer VI B Königstiger (Tygrys Królewski). Dobrze zaznaczyć że najpewniej nie wszystkie wozy z amunicją składowaną w sponsonach paliły się równie dobrze po trafieniu. W mojej ocenie mogły występować różnice pomiędzy (przykładowo) czołgami gdzie umieszczona w sponsonach amunicja była przechowywana w nieopancerzonych pojemnikach/regałach/stelażach amunicyjnych (wczesne Shermany), a wozami gdzie umieszczona w sponsonach amunicja armatnia była przechowywana w pancernych pojemnikach/szafkach amunicyjnych (średnie Shermany). Wśród czołgów opracowanych po zakończeniu drugiej wojny światowej trudno znaleźć wóz z amunicją armatnią umieszczoną w sponsonach. Powodem takiej sytuacji może być to że wiele czołgów powojennych nie miało sponsonów (brak sponsonów to między innymi cecha radzieckich powojennych czołgów średnich i podstawowych, czego przykładem wozy rodziny T-54/T-55).

 

 

Amunicja armatnia na dnie kadłuba czołgu

t-34-85_ammo_stowage

Składowanie amunicji armatniej we wnętrzu radzieckiego drugowojennego czołgu średniego T-34/85. Na czerwono zaznaczono główny zapas amunicji składowany na dnie kadłuba (naboje umieszczone poziomo we wnętrzu metalowych pojemników). Kolorem niebieskim zaznaczono nieliczne naboje armatnie umieszczone pionowo w kadłubie. Kolorem żółtym zaznaczono amunicję podręczną umieszczoną we wnętrzu niszy wieży. Kolorem zielonym zaznaczono amunicję podręczną umieszczoną we wnętrzu wieży, na jej prawej ścianie.

 

Podczas drugiej wojny światowej wiele czołgów miało główny zapas amunicji armatniej umieszczony na dnie kadłuba (a konkretnie na dnie przedziału bojowego). Również to rozwiązanie miało zarówno zalety, jak i wady. Zaletą takiego rozwiązania jest spadek szans na to że wrogi pocisk po przebiciu pancerza trafi w główny magazyn amunicji. Tutaj zaznaczę że znane mi dane dotyczące występującego podczas drugiej wojny światowej rozkładu trafień czołgów wskazują że dolna część kadłuba czołgu była trafiana rzadziej od górnej części kadłuba (stąd też wiele wozów miało przedni górny pancerz kadłuba bardziej odporny od przedniego dolnego, a boczny górny pancerz kadłuba bardziej odporny od bocznego dolnego). Mam co prawda wątpliwości czy takie rozwiązanie było dobre w przypadku najechania czołgu na minę przeciwpancerną, z drugiej jednak strony znane mi dane wskazują że podczas drugiej wojny światowej czołgi częściej były niszczone ogniem bezpośrednim prowadzonym z wrogich armat niż przez miny. Jednocześnie okres drugiej wojny światowej to mniejsza popularność przeciwpancernych min przeciwdennych niż obecnie, a w mojej ocenie miny tego typu stanowią raczej większe zagrożenie dla magazynu amunicji umieszczonego na dnie przedziału bojowego względem zagrożenia stwarzanego przez miny przeciwgąsienicowe. Dobrze też zauważyć że w czołgach o typowej konstrukcji przed przedziałem bojowym znajduje się przedział kierowania, tym samym istnieją szanse że mina przeciwdenna wybuchnie nie pod przedziałem bojowym, a pod przedziałem kierowania. Jednocześnie w czołgach z amunicją składowaną na dnie kadłuba amunicja armatnia zazwyczaj znajdowała się na dnie przedziału bojowego, a nie na dnie przedziału kierowania. Zakładam że wybuch miny przeciwdennej następujący pod przedziałem kierowania powinien stanowić mniejsze zagrożenia dla magazynu amunicji zlokalizowanego na dnie przedziału bojowego od wybuchu miny przeciwdennej następującego bezpośrednio pod przedziałem bojowym. Za wadę magazynu amunicji umieszczonego na dnie wozu można uznać utrudnione pobieranie amunicji armatniej z dna kadłuba przez ładowniczego, stąd też wiele wozów z głównym magazynem amunicji umieszczonym na dnie kadłuba miało oprócz głównego magazynu amunicji również niewielki magazyn podręczny zlokalizowany w partiach wozu położonych wyraźnie wyżej niż dno kadłuba. Przykładowo, radziecki drugowojenny czołg średni T-34/76, oprócz głównego magazynu amunicji umieszczonego na dnie przedziału bojowego, miał również niewielką ilość naboi armatnich umieszczoną na ścianach przedziału bojowego. Ta niewielka ilość naboi armatnich znajdująca się na ścianach przedziału bojowego była podręcznym zapasem amunicji. Podobnie było w T-34/85, choć tam podręcznym zapasem amunicji była przede wszystkim amunicja armatnia umieszczona w wieży czołgu. Wśród czołgów z głównym magazynem amunicji umieszczonym na dnie kadłuba stosowano zarówno rozwiązanie polegające na umieszczeniu amunicji armatniej pionowo, rozwiązanie polegające na umieszczeniu amunicji armatniej poziomo, jak i rozwiązanie polegające na umieszczeniu amunicji armatniej skośnie (ani poziomo, ani pionowo). Mam wrażenie że przy umieszczonych pionowo nabojach armatnich ładowniczy miał ułatwione zadanie jeśli chciał pobrać nabój armatni z dna kadłuba. Z drugiej jednak strony, naboje armatnie umieszczone pionowo mogły powodować wzrost wysokości magazynu amunicji znajdującego się na dnie kadłuba, a tym samym wzrost szans na to że w razie perforacji pancerza wrogi pocisk trafi umieszczony na dnie kadłuba główny zapas amunicji. Znajdujący się na dnie kadłuba główny magazyn amunicji zawierający naboje armatnie umieszczone pionowo to rozwiązanie zastosowane między innymi w amerykańskich późnych (mokrych) Shermanach z armatą M3 kalibru 75 mm. Jednocześnie jeśli czołg miał główny zapas amunicji umieszczony na dnie kadłuba, a naboje należące do tego zapasu umieszczone poziomo, to takie rozwiązanie mogło jak dla mnie utrudniać pracę ładowniczemu, ale jednocześnie zmniejszać wysokość magazynu amunicji znajdującego się na dnie kadłuba, a tym samym zmniejszać szanse na to że znajdujący się na dnie kadłuba zapas amunicji zostanie trafiony. Umieszczony na dnie kadłuba główny zapas amunicji zawierający naboje armatnie umieszczone poziomo to rozwiązanie zastosowane między innymi w radzieckim czołgu T-34. Zastosowanie amunicji umieszczonej skośnie (ani poziomo, ani pionowo) powinno z jednej strony nie utrudniać pracy ładowniczemu, a z drugiej strony rozwiązanie takie mogło umożliwić opracowanie dennego magazynu amunicji charakteryzującego się względnie niewielką wysokością. Takie rozwiązanie zastosowano między innymi w mokrych Shermanach z armatą M1 kalibru 76 mm. Różnice pomiędzy sposobem składowania amunicji w dennym magazynie amunicji mokrych Shermanów z armatą M3 kalibru 75 mm (naboje armatnie umieszczone pionowo) a sposobem składowania amunicji w dennym magazynie mokrych Shermanów z armatą M1 kalibru 76 mm (naboje armatnie umieszczone skośnie) mogły wynikać z tego że naboje armatnie do armaty M1 miały większą długość od naboi armatnich do armaty M3. Główny magazyn amunicji umieszczony na dnie kadłuba czołgu utrudnia zastosowanie podłogi wieży. Co prawda podłogę zastosować można, ale podłoga może utrudniać ładowniczemu pobieranie amunicji znajdującej się na dnie wozu. Stąd też o ile we wczesnych i średnich amerykańskich czołgach średnich M4 Sherman stosowano pełną podłogę wieży przeznaczoną dla wszystkich wieżowych członków załogi, to większość późnych Shermanów miało jedynie połowę podłogi wieży (podłogą dysponował dowódca i działonowy, lecz nie ładowniczy). Dobrze też zauważyć że następca Shermana, czołg M26 Pershing, w ogóle nie miał podłogi wieży (Pershing, podobnie jak późne Shermany, miał główny zapas amunicji na dnie kadłuba). Czołgi z głównym magazynem amunicji umieszczonym na dnie przedziału bojowego to między innymi drugowojenne czołgi radzieckie (T-34, IS-2) oraz późne drugowojenne czołgi amerykańskie (M26 Pershing, M24 Chaffe oraz późne czołgi M4 Sherman). Istniały również wozy gdzie na dnie kadłuba zlokalizowana była jedynie niewielka część amunicji armatniej, umieszczana w takim a nie innym miejscu aby sensownie wykorzystać puste (nie zajmowane przez różnego rodzaju urządzenia) miejsce zlokalizowane na dnie kadłuba. Do wozów w których jedynie niewielka ilość amunicji armatniej zlokalizowana była na dnie kadłuba zalicza się między innymi niemiecka drugowojenna Pantera (główny zapas amunicji tego wozu znajdował się w sponsonach). Mam wrażenie że po zakończeniu drugiej wojny światowej nastąpił spadek popularności rozwiązania polegającego na umieszczeniu głównego zapasu amunicji na dnie kadłuba. W mojej ocenie miało to między innymi związek z występującą (przynajmniej u niektórych producentów czołgów) tendencją do projektowania czołgów charakteryzujących się możliwie małą wysokością. W niskim czołgu podłoga wieży (bądź stopy czołgistów, jeśli wóz nie ma podłogi wieży) może znajdować się tuż nad dnem kadłuba, a w takiej sytuacji raczej nie ma miejsca aby umieścić amunicję armatnią na dnie przedziału bojowego. Innym powodem spadku popularności magazynu amunicji umieszczonego na dnie kadłuba było być może wzrastające rozpowszechnienie min przeciwdennych, choć mam co do tego wątpliwości, bowiem jeden z najbardziej popularnych sposobów składowania amunicji w powojennych czołgach, magazyn amunicji umieszczony obok kierowcy, również nie wydaje mi się zbyt dobrym rozwiązaniem w przypadku wybuchu miny przeciwdennej. Według mnie współcześnie dodatkowym czynnikiem zmniejszającym sens magazynu amunicji umieszczonego na dnie kadłuba są przeciwpancerne pociski kierowane (PPK) wyposażone w opcję top attack (możliwość rażenia czołgu od góry). W mojej ocenie PPK wykorzystujący opcję top attack ma znacznie większe szanse spowodować bezpośrednie trafienie przez strumień kumulacyjny amunicji umieszczonej na dnie kadłuba od PPK atakującego klasycznie. Przy czym PPK z opcją top attack pojawiły się dopiero pod koniec zimnej wojny, a spadek popularności magazynu amunicji umieszczonego na dnie kadłuba czołgu to w mojej ocenie okres zdecydowanie wcześniejszy. Spośród zimnowojennych czołgów które przewożą istotną część amunicji armatniej na dnie kadłuba wymienić można radziecki czołg podstawowy T-72. W wozie tym na dnie kadłuba znajduje się amunicja umieszczona w obrotowym magazynie automatu ładującego. Mam jednak wrażenie że w przypadku tego pojazdu amunicja armatnia znalazła się na dnie kadłuba nie ze względu na chęć zmniejszenia palności wozu w razie perforacji, ale jedynie ze względu na konstrukcję automatu ładującego. Uważam tak, bowiem o ile w T-72 amunicja umieszczona w magazynie automatu ładującego znajduje się na dnie kadłuba wozu, to amunicja drugiego rzutu umieszczona jest w różnych zakamarkach czołgu, również w tych zakamarkach które znajdują się w górnych partach wozu. Dodam że według niektórych opinii czołg T-72 przewożący amunicję jedynie w magazynie automatu ładującego jest bezpieczniejszy w razie perforacji od czołgu T-72 przewożącego pełny zapas amunicji (amunicja w magazynie automatu ładującego oraz amunicja drugiego rzutu).

 

 

Amunicja armatnia obok kierowcy

t-44_ammo_stowage

Składowanie amunicji armatniej we wnętrzu radzieckiego czołgu średniego T-44 z końca drugiej wojny światowej. Na czerwono zaznaczono główny zapas amunicji umieszczony z przodu kadłuba, po prawej stronie kierowcy. Kolorem niebieskim zaznaczono naboje armatnie przymocowane do lewej i prawej ściany przedziału bojowego. Kolorem żółtym zaznaczono amunicję podręczną znajdującą się we wnętrzu niszy wieży. Kolorem zielonym zaznaczono amunicję podręczną umieszczoną we wnętrzu wieży, na jej prawej ścianie.

 

Podczas drugiej wojny światowej wiele czołgów miało oprócz umieszczonego w przedniej części kadłuba stanowiska kierowcy, znajdujące się obok niego drugie stanowisko, przeznaczone dla strzelca kadłubowego karabinu maszynowego. Strzelec kadłubowego kaemu w wielu czołgach zajmował się również obsługą radiostacji. Co ciekawe, istniały pojazdy pancerne gdzie kadłubowego karabinu maszynowego nie było, ale i tak zastosowano kadłubowe stanowisko przeznaczone dla żołnierza siedzącego obok kierowcy (pojazdem takim był między innymi amerykański niszczyciel czołgów M10 Wolverine z okresu drugiej wojny światowej). Po zakończeniu drugiej wojny światowej dość szybko przestano stosować umieszczone z przodu kadłuba stanowisko przeznaczone dla żołnierza siedzącego obok kierowcy. Najwyraźniej uznano że obsługą radiostacji może zajmować się dowódca czołgu oraz że kadłubowy karabin maszynowy nie jest bronią zbyt skuteczną. Skoro przestano stosować kadłubowe stanowisko znajdujące się obok kierowcy, to obok kierowcy pojawiło się miejsce, które można było na coś wykorzystać. Stąd też wiele czołgów opracowanych po drugiej wojnie światowej ma znajdujący się obok kierowcy główny magazyn amunicji. Magazyn amunicji umieszczony obok kierowcy może mieć różną postać, między innymi w zależności od tego czy kierowca siedzi na środku przedziału kierowania, czy może po lewej bądź prawej stronie przedziału kierowania. Jeśli kierowca znajduje się na środku przedziału kierowania, to przy takim rozwiązaniu magazyn amunicji można umieścić zarówno na lewo, jak i na prawo od kierowcy. Takie rozwiązanie zastosowane zostało między innymi w amerykańskim zimnowojennym czołgu M60 (wóz zaliczany do czołgów serii Patton). Natomiast jeśli kierowca znajduje się po lewej bądź prawej stronie kadłuba, to przy takim rozwiązaniu magazyn amunicji można umieścić po prawej (jeśli kierowca siedzi po lewej stronie przedziału kierowania) bądź po lewej (jeśli kierowca siedzi po prawej stronie przedziału kierowania) stronie kierowcy. Magazyn amunicji umieszczony po prawej stronie kierowcy to między innymi radzieckie zimnowojenne czołgi serii T-54/T-55. Co ciekawe, w T-55 (choć nie w T-54) magazyn amunicji umieszczony obok kierowcy jest jednocześnie zbiornikiem paliwa (gniazda na naboje armatnie znajdują się we wnętrzu zbiornika paliwa). Magazyn amunicji umieszczony po lewej stronie kierowcy to między innymi niemiecki zimnowojenny czołg Leopard 1. Zazwyczaj jeśli magazyn amunicji znajduje się na prawo od kierowcy, to ładowniczy siedzi po prawej stronie wieży (sytuacja występująca między innymi w czołgach serii T-54/T-55), natomiast jeśli magazyn amunicji umieszczony jest na lewo od kierowcy, to wtedy najczęściej ładowniczy siedzi po lewej stronie wieży (sytuacja występująca w czołgu Leopard 1). Jeśli stanowisko ładowniczego znajduje się po lewej stronie wieży, to taka sytuacja powinna jak dla mnie ułatwiać ładowanie armaty osobom praworęcznym, które stanowią większość społeczeństwa. Z drugiej jednak strony, stanowisko ładowniczego umieszczone po prawej stronie wieży było całkiem popularne, nie tylko w przypadku czołgów radzieckich (T-34, T-44, T-54/T-55, T-62, IS-2, IS-3, T-10). Takie rozwiązanie stosowano między innymi w niemieckich czołgach drugowojennych (Panzer III, Panzer IV, Panzer V Panther, Panzer VI Tiger, Panzer VI B Königstiger). Istnieją wyjątki od reguły zgodnie z którą magazyn amunicji umieszczony po lewej stronie kierowcy oznacza ładowniczego po lewej stronie wieży, a magazyn amunicji umieszczony po prawej stronie kierowcy oznacza ładowniczego po prawej stronie wieży. Przykładowo francuski zimnowojenny czołg AMX-30 ma kierowcę umieszczonego po lewej stronie przedziału kierowania, magazyn umieszczony po prawej stronie kierowcy, a ładowniczego umieszczonego po lewej stronie wieży. Mam wrażenie że rozwiązanie zastosowane w czołgu AMX-30 może utrudniać ładowniczemu pobieranie amunicji z magazynu amunicji umieszczonego obok kierowcy. Dobrze jednak zauważyć że w czołgach które mają magazyn amunicji umieszczony obok kierowcy, amunicja zlokalizowana obok kierowcy często pełni rolę amunicji drugiego rzutu, natomiast rolę amunicji pierwszego rzutu (amunicja podręczna) pełnią naboje armatnie zlokalizowane w innych, łatwiej dostępnych dla ładowniczego miejscach czołgu (przykładowo naboje armatnie umieszczone w niszy wieży). Uważam że główny magazyn amunicji zlokalizowany obok kierowcy to rozwiązanie które ma większy sens w czołgach z odpornym przednim pancerzem kadłuba niż w czołgach których przedni pancerz kadłuba nie zapewnia dobrego poziomu ochrony pancernej. Jeśli czołg ma odporny przedni pancerz kadłuba, a jednocześnie magazyn amunicji armatniej umieszczony obok kierowcy, to wtedy przedni pancerz kadłuba umieszczony tuż przed magazynem amunicji zapewnia sensowną ochronę magazynu amunicji, zakładając że wóz stoi przodem bądź przednim rogiem do wroga. Natomiast jeśli czołg ma przedni pancerz kadłuba charakteryzujący się słabą odpornością, to wtedy przedni pancerz zlokalizowany tuż przed magazynem amunicji raczej nie będzie dobrze chronił magazynu amunicji. Stąd też według mnie magazyn amunicji umieszczony w przedniej części wozu, obok kierowcy, ma większy sens w czołgu Leopard 2, niż we wcześniejszym czołgu Leopard 1. Leopard 2 ma przedni pancerz kadłuba oferujący sensowny poziom ochrony pancernej, podczas gdy w mojej ocenie przedni pancerz Leoparda 1 nie oferował dobrego poziomu ochrony pancernej nawet wtedy kiedy Leopard 1 dopiero został wprowadzony do uzbrojenia. Uważam również że magazyn amunicji umieszczony obok kierowcy może być podatny na wybuchy min. Magazyn amunicji umieszczony obok kierowcy to rozwiązanie bardzo popularne do dzisiaj, bowiem wiele współczesnych czołgów ma układ konstrukcyjny zbliżony do Leoparda 2. Mam na myśli układ konstrukcyjny gdzie amunicja umieszczona obok kierowcy pełni rolę amunicji drugiego rzutu, a rolę amunicji podręcznej pełnią naboje armatnie umieszczone w odizolowanym od załogi magazynie amunicji ze słabymi panelami, który znajduje się w niszy wieży. Tutaj zaznaczę że nie kojarzę czołgu w którym magazyn amunicji umieszczony obok kierowcy był by jednocześnie odizolowanym od załogi magazynem amunicji ze słabymi panelami, a to tego typu magazyny amunicji są najbardziej bezpiecznym sposobem składowania amunicji armatniej.

 

 

m60a1_ammo_stowage

Składowanie amunicji armatniej we wnętrzu amerykańskiego zimnowojennego czołgu M60. Na czerwono zaznaczono amunicję armatnią umieszczoną z przodu kadłuba, na lewo i na prawo od kierowcy. Kolorem żółtym zaznaczono amunicję umieszczoną we wnętrzu niszy wieży. Kolorem niebieskim, zielonym i fioletowym zaznaczono resztę amunicji armatniej.

Składowanie amunicji w czołgu, część 1

Czołgowa amunicja pierwszego i drugiego rzutu

Czytając internetowe dyskusje o broni pancernej można spotkać się z terminem amunicja pierwszego rzutu oraz z terminem amunicja drugiego rzutu. Pojęcia te dotyczą armatniej amunicji czołgowej. Co oznaczają? Termin amunicja pierwszego rzutu dotyczy amunicji która jako pierwsza ma zostać załadowana do armaty czołgowej. Jeśli czołg nie ma automatu ładującego amunicję, lecz ładowniczego, amunicja pierwszego rzutu zazwyczaj umieszczona jest tak, aby ładowniczy mógł względnie łatwo ładować przy jej pomocy armatę. Przykładowo w wielu czołgach amunicja pierwszego rzutu znajduje się w niszy wieży, skąd może zostać względnie łatwo pobrana przez ładowniczego. Zamiast terminu amunicja pierwszego rzutu można zastosować termin podręczny zapas amunicji, jednak pisanie o podręcznym zapasie amunicji niezbyt dobrze pasuje w mojej ocenie do czołgów wyposażonych w automat ładujący armatę, przynajmniej jeśli brać pod uwagę najczęściej występujące typy automatów ładujących. Tutaj zaznaczę że w czołgach z automatem ładującym amunicja pierwszego rzutu znajduje się we wnętrzu magazynu automatu ładującego (w przeciwieństwie do amunicji drugiego rzutu, która w powszechnie spotykanych rozwiązaniach nie jest pobierana przez automat ładujący). Czego dotyczy natomiast termin amunicja drugiego rzutu? Termin ten dotyczy amunicji armatniej która ma być pobierana do ładowania armaty dopiero po wyczerpaniu się amunicji pierwszego rzutu. Stąd też amunicja drugiego rzutu może być umieszczona gorzej pod względem ergonomii ładowniczego, ale lepiej pod względem zapewnienia względnego bezpieczeństwa w przypadku przebicia pancerza wozu. Przykładowo amunicja drugiego rzutu może być umieszczona na dnie kadłuba czołgu. Takie rozwiązanie utrudnia ładowniczemu pobieranie amunicji drugiego rzutu, jednak zmniejsza szanse na to że wrogi pocisk po przebiciu pancerza trafi w amunicję drugiego rzutu (a przynajmniej zmniejszało w czasach kiedy większość czołgów niszczona była przez wrogie armaty strzelające ogniem bezpośrednim). Przechodząc ponownie do amunicji pierwszego rzutu, aby mogła ona zostać łatwo pobrana przez ładowniczego, często umieszczona jest stosunkowo wysoko (przykładowo w wspomnianej już niszy wieży czołgu). Jeśli założyć że wrogie pociski najczęściej trafiają górną część kadłuba bądź wieżę, to można również założyć że umieszczona wysoko amunicja pierwszego rzutu ze sporym prawdopodobieństwem zostanie trafiona przez wrogi pocisk jeśli przebije on pancerz czołgu. Stąd też w tych czołgach które nie mają odizolowanego od załogi magazynu amunicji ze słabymi panelami, często spotykane rozwiązanie to względnie niewielka ilość amunicji pierwszego rzutu znajdująca się w wieży i znacznie większa ilość amunicji drugiego rzutu znajdująca się w dość bezpiecznym miejscu kadłuba. Tym samym magazyn amunicji drugiego rzutu stosunkowo często jest głównym (największym) magazynem amunicji armatniej w czołgu. Jednocześnie trafienie przez wrogi pocisk zapasu amunicji pierwszego rzutu liczącego kilka bądź kilkanaście naboi armatnich powinno stanowić dla załogi czołgu mniejsze zagrożenie od trafienia przez wrogi pocisk zapasu amunicji liczącego kilkadziesiąt naboi armatnich (główny magazyn amunicji). Aby zmniejszyć szanse na to że magazyn amunicji drugiego rzutu (główny magazyn amunicji) zostanie trafiony przez pocisk któremu udało się dokonać przebicia pancerza, poza umieszczeniem amunicji drugiego rzutu na dnie kadłuba, stosowane jest między innymi rozwiązanie polegające na umieszczeniu magazynu amunicji drugiego rzutu (głównego magazynu amunicji) tuż za przednim pancerzem kadłuba, na lewo bądź na prawo od kierowcy (zależnie od tego czy kierowca czołgu siedzi po prawej, czy po lewej stronie kadłuba). Przy takim rozwiązaniu, zakładając żę wrogie pociski będą miały trudności z przebiciem przedniego pancerza kadłuba, jeśli już nastąpi przebicie pancerza kadłuba, to raczej będzie to przebicie pancerza bocznego. Jednocześnie jeśli pocisk przebije pancerz boczny kadłuba, to raczej nie trafi głównego magazynu amunicji znajdującego się tuż za przednim pancerzem kadłuba (zakładam czołg stojący przednim rogiem do wroga). Dobrze też zauważyć że czołgi zimnowojenne, tak więc wozy wyposażone w potężne armaty, a tym samym wieże charakteryzujące się dużym wymiarami, stosunkowo często trafiane są przez wroga w wieżę, a nie w kadłub. Pocisk który przebił pancerz wieży raczej nie powinien trafić głównego magazynu amunicji znajdującego się tuż za przednim pancerzem kadłuba.

 

Powyższe przemyślenia dotyczą czołgów bez odizolowanego od załogi magazynu amunicji ze słabymi panelami. Jak jednak wygląda zagadnienie amunicji pierwszego i drugiego rzutu w czołgach z odizolowanym od załogi magazynem amunicji ze słabymi panelami? Otóż większość czołgów z tego typu magazynem amunicji ma amunicję pierwszego rzutu znajdującą się w niszy wieży, przy czym amunicja ta znajduje się w magazynie ze słabymi panelami. Nawet jeśli tego typu magazyn amunicji zostanie trafiony, to znajdująca się w nim amunicja nie powinna stanowić zagrożenia dla załogi, bowiem spalające się ładunki miotające bądź wybuchające pociski powinny odrzucić umieszczone na dachu wieży słabe panele magazynu amunicji, co z kolei umożliwia energii powstałej podczas spalania się bądź wybuchu amunicji, ujście na zewnątrz czołgu, bezpieczne dla załogi. Jednocześnie większość czołgów wyposażonych w wieżowy magazyn amunicji ze słabymi panelami, zawierający amunicję podręczną (pierwszego rzutu), ma również kadłubowy magazyn amunicji, pozbawiony słabych paneli. Kadłubowy magazyn amunicji najczęściej zawiera amunicję drugiego rzutu. Zazwyczaj kadłubowy magazyn amunicji znajduje się tuż za przednim pancerzem kadłuba, na lewą bądź na prawo od kierowcy (zależnie od tego czy kierowca siedzi po prawej, czy po lewej stronie kadłuba). Jeśli w wyniku przebicia pancerza nastąpi zapłon bądź wybuch amunicji drugiego rzutu, znajdującej się w kadłubowym magazynie amunicji bez słabych paneli, to zjawisko takie będzie groźne dla załogi. Inaczej sytuacja wygląda w czołgu gdzie zarówno amunicja pierwszego rzutu, jak i drugiego rzutu, znajduje się w magazynie ze słabymi panelami. W tego typu wozie ani zapłon bądź wybuch amunicji pierwszego rzutu, ani zapłon bądź wybuch amunicji drugiego rzutu, nie powinien stanowić zagrożenia dla załogi. Teraz czas na przykłady z życia. Pierwszy przykład to zachodnioniemiecki zimnowojenny czołg Leopard 2. Wóz ten ma znajdujący się w niszy wieży magazyn amunicji ze słabym panelem. Wieżowy magazyn amunicji zawiera 15 naboi armatnich pierwszego rzutu. Jednocześnie Leopard 2 ma kadłubowy magazyn amunicji pozbawiony słabych paneli. Kadłubowy magazyn amunicji zawiera 27 naboi armatnich drugiego rzutu. Tym samym jednostka ognia Leoparda 2 wynosi 42 naboje armatnie, przy czym głównym (największym) magazynem amunicji jest magazyn kadłubowy zawierający amunicję drugiego rzutu. Kadłubowy magazyn amunicji znajduje się tuż za przednim pancerzem kadłuba, na lewo od kierowcy (kierowca siedzi po prawej stronie kadłuba). Leopard 2 nie ma automatu ładującego armatę, armata ładowana jest przez ładowniczego. Drugi przykład to amerykański zimnowojenny czołg Abrams w wersji M1A1. Wóz ten ma znajdujący się w niszy wieży magazyn amunicji ze słabymi panelami. Wieżowy magazyn amunicji zawiera 34 naboje armatnie pierwszego rzutu. M1A1 ma również kadłubowy magazyn amunicji ze słabymi panelami zawierający 6 naboi armatnich drugiego rzutu. Tym samym jednostka ognia czołgu M1A1 wynosi 40 naboi armatnich, przy czym największym (głównym) magazynem amunicji jest magazyn wieżowy zawierający amunicję pierwszego rzutu. Czołg M1A1 nie ma automatu ładującego armatę, armata ładowana jest przez ładowniczego. Abrams to obecnie jedyny seryjny czołg w którym cały zapas amunicji armatniej znajduje się w odizolowanych od załogi magazynach amunicji ze słabymi panelami. Następny przykład to francuski czołg AMX Leclerc wprowadzony do uzbrojenia po zakończeniu zimnej wojny. Pojazd ten ma umieszczony w niszy wieży magazyn amunicji ze słabymi panelami. Wieżowy magazyn amunicji zawiera 22 naboje armatnie pierwszego rzutu i współpracuje z automatem ładującym armatę (AMX Leclerc nie ma ładowniczego). Oprócz wieżowego magazynu amunicji ze słabymi panelami, AMX Leclerc ma również kadłubowy magazyn amunicji, pozbawiony słanych paneli. Kadłubowy magazyn amunicji zawiera 18 naboi armatnich drugiego rzutu. Magazyn kadłubowy znajduje się tuż za przednim pancerzem kadłuba, na prawo od kierowcy (kierowca siedzi po lewej stronie wozu). Kadłubowy magazyn amunicji nie współpracuje z automatem ładującym armatę. Jeśli skończy się amunicja pierwszego rzutu, to aby ponownie korzystać z automatu ładującego, należy ręcznie przenieść amunicję z kadłubowego magazynu amunicji do wieżowego magazynu amunicji. Jednostka ognia czołgu AMX Leclerc wynosi 40 naboi armatnich.

 

Wcześniej napisałem że w czołgach które nie mają odizolowanego od załogi magazynu amunicji ze słabymi panelami często spotykane rozwiązanie to mała ilość amunicji armatniej pierwszego rzutu umieszczona w miejscu mało bezpiecznym (przykładowo nisza wieży) i duża ilość amunicji armatniej drugiego rzutu znajdująca się w miejscu stosunkowo bezpiecznym (przykładowo dno kadłuba). Istnieją jednak wyjątki. Taki wyjątek to między innymi radziecki zimnowojenny czołg T-72 oraz czołgi na nim bazujące (między innymi rosyjski T-90 i polski PT-91 Twardy). Czołg T-72 nie ma magazynu amunicji ze słabymi panelami. 22 sztuki amunicji pierwszego rzutu znajdują się nisko, na dnie kadłuba, w magazynie współpracującym z automatem ładującym armatę (T-72 nie ma ładowniczego). Natomiast 19 sztuk amunicji drugiego rzutu znajduje się w różnych zakamarkach czołgu, między innymi w zakamarkach znajdujących się stosunkowo wysoko (górna część kadłuba i wieża). Stąd też w T-72 to amunicja pierwszego rzutu umieszczona jest w sposób bardziej bezpieczny od amunicji drugiego rzutu. Jednostka ognia czołgu T-72 wynosi 39 sztuk amunicji. Piszę o sztukach amunicji, bowiem T-72 strzela amunicją rozdzielnego ładowania. Tutaj warto dodać że podczas drugiej wojny w Czeczenii podobno rosyjskie załogi czołgów T-72 często jadąc do walki miały w czołgach jedynie amunicję pierwszego rzutu, stąd też podczas drugiej wojny czeczeńskiej rzekomo wielu rosyjskich czołgistów służących na czołgach T-72 przeżyło przebicie pancerza swojego wozu. Dodam też że o ile usunięcie z czołgu T-72 amunicji drugiego rzutu być może ma wyraźny pozytywny wpływ na przeżywalność załogi w razie przebicia pancerza, to mam wątpliwości czy tego typu manewr miał by dobrą skuteczność w radzieckich zimnowojennych czołgach T-64 i T-80. Czemu tak uważam? Jak już napisałem, w T-72 amunicja pierwszego rzutu znajduje się nisko, na dnie kadłuba. Natomiast w czołgach T-64 i T-80 amunicja pierwszego rzutu znajduje się wyraźnie wyżej niż w czołgu T-72. Nawet jeśli T-64 bądź T-80 będzie przewoził jedynie amunicję pierwszego rzutu, to i tak przebicie pancerza z dużym prawdopodobieństwem skończy się bezpośrednim trafieniem amunicji przez pocisk bądź strumień kumulacyjny. Różnice wynikają z tego że magazyn amunicji automatu ładującego czołgu T-72 ma inną konstrukcję od magazynu amunicji automatu ładującego zastosowanego w czołgach T-64 i T-80. W T-72 magazyn automatu ma pociski i ładunki miotające umieszczone w pozycji poziomej, natomiast w T-64 i T-80 magazyn automatu ma pociski znajdujące się w pozycji poziomej, a ładunki miotające umieszczone w pozycji pionowej.

 

Na zakończenie poruszę zagadnienie dotyczące tego jak wygląda sytuacja w czołgu po wystrzeleniu amunicji armatniej pierwszego rzutu. Otóż w przypadku wielu czołgów występuje założenie zgodnie z którym jeśli skończy się amunicja w magazynie pierwszego rzutu, to należy przeładować amunicję z magazynu drugiego rzutu do magazynu pierwszego rzutu, a następnie ponownie ładować armatę korzystając z magazynu pierwszego rzutu. Założenie takie występuje między innymi z tego względu że w wielu czołgach trudno osiągnąć sensowną szybkostrzelność praktyczną ładując armatę bezpośrednio z magazynu drugiego rzutu. Szczególnie dobrze jest to widoczne w czołgach wyposażonych w automat ładujący, gdzie powszechnie spotykane rozwiązanie to takie w którym automat ładujący pobiera jedynie amunicję umieszczoną w magazynie pierwszego rzutu. W czołgach z automatem ładującym można co prawda ładować armatę ręcznie amunicją drugiego rzutu, ale strzelając w ten sposób można osiągnąć jedynie bardzo niską szybkostrzelność praktyczną. Choć tutaj należy dodać że istnieją czołgi z ładowniczym (bez automatu ładującego) które również nie nadają się zbyt dobrze do ładowania armaty bezpośrednio amunicją drugiego rzutu. Jednocześnie można w mojej ocenie postawić tezę że przeładowanie amunicji drugiego rzutu do magazynu amunicji pierwszego rzutu trwa dłużej w czołgach z automatem ładującym, niż w czołgach z ładowniczym (bez automatu ładującego). Jak widać, układ z automatem ładującym armatę i jednocześnie brakiem ładowniczego, nie ma tylko i wyłącznie zalet.

Czołgowa amunicja pierwszego i drugiego rzutu