Samolot A-10 kontra czołg T-62

Dziś wpis tyczący się zarówno lotnictwa wojskowego, jak i broni pancernej. Otóż jak pewnie jest wiadome wielu czytelnikom mojego bloga, amerykanie w latach 70. wprowadzili do uzbrojenia samolot szturmowy A-10 Thunderbolt II, uzbrojony w potężne działko systemu Gatlinga (działko GAU-8 Avenger kalibru 30 mm). Owe działko, strzelające pociskami przeciwpancernymi z rdzeniem ze zubożonego uranu, jest w stanie przebić pancerz czołgu. Jest jednak pewne ale– otóż to że dane działko jest w stanie przebić pancerz czołgu, to nie znaczy że dane działko będzie z automatu skuteczną bronią przeciwpancerną. Czy więc działko GAU-8 Avenger jest skuteczną bronią przeciwpancerną? Aby odpowiedzieć na to pytanie, warto zajrzeć do amerykańskiego dokumentu, zatytułowanego Combat Damage Assessment Team A-10/GAU-8 Low Angle Firings Versus Individual Soviet Tanks. Wspomniany dokument opisuje amerykańskie strzelania poligonowe, w których to samolot A-10 atakował przy pomocy swojego działka dwa radzieckie czołgi T-62.

Tutaj wypadało by zamieścić więcej informacji o owych strzelaniach- otóż miały one miejsce w 1978 roku, a jak już wspomniałem, cel stanowiły dwa czołgi T-62. Czołgi były zatankowane i wypełnione amunicją armatnią, przy czym zamiast oryginalnej radzieckiej amunicji kalibru 115 mm, zastosowano amerykańską amunicję kalibru 90 mm. W czołgach umieszczono również wykonane ze sklejki manekiny mające za zadanie imitować załogę wozu. Podczas strzelań pogoda była dobra. Strzelania obejmowały pięć symulowanych misji, przy czym trzy misje obejmowały po jednym przelocie nad celem (przelot rozumiany jako atak), a dwie misje obejmowały po dwa przeloty nad celem. Łącznie wykonano siedem przelotów nad celem (ataków). Owe siedem przelotów dało łącznie 93 trafienia w cel- warto nadmienić że w cel trafiło 10% wystrzelonych pocisków. Nie wszystkie pociski przebiły pancerz czołgu- zanotowano 17 przebić pancerza, co oznacza że wśród tych pocisków które to trafiły w cel, 18% z nich przebiło pancerz.

Zamieszczona powyżej tabela pochodzi z omawianego amerykańskiego dokumentu. Zgodnie z tabelą, pierwsza symulowana misja zawierała jedynie jeden przelot, który to skończył się całkowitym zniszczeniem czołgu (K-kill, Catastrophic kill). Druga misja zawierała dwa przeloty, z czego pierwszy skończył się całkowitym zniszczeniem czołgu, a drugi unieruchomieniem czołgu (100% Mobility kill) i prawdopodobnym unieszkodliwieniem uzbrojenia wozu (95% Firepower kill). Trzecia misja zawierała jeden przelot skutkujący unieruchomieniem czołgu (100% Mobility kill) i prawdopodobnym unieszkodliwieniem uzbrojenia wozu (60% Firepower kill). Czwarta misja zawierała dwa przeloty, przy pierwszym przelocie żaden z pocisków nie trafił w cel, drugi przelot skończył się całkowitym zniszczeniem czołgu. Piąta misja zawierała jeden przelot- choć kilka pocisków trafiło w czołg, żaden z nich nie przebił pancerza wozu.

Powyżej kolejna tabela z amerykańskiego dokumentu. Zgodnie z ową tabelą, jeden z czołgów T-62 otrzymał oznaczenie Target 13 (Cel 13), a drugi otrzymał oznaczenie Target 18 (Cel 18). Przy pierwszej misji oddano 144 strzały do jednego z czołgów (Target 13), przy czym zanotowano 5 trafień, z czego jedno trafienie spowodowało przebicie pancerza.

Czy więc działko GAU-8 Avenger jest skuteczną bronią przeciwpancerną? Cóż, można dyskutować. Zamieszczone powyżej informacje wskazują że samolot A-10 jest w stanie zniszczyć czołg przy pomocy działka GAU-8, z drugiej jednak strony, podczas strzelań jedynie niewielka część wystrzelonych pocisków trafiła w czołg, a wśród tych pocisków które to trafiły, większość z nich nie przebiła pancerza wozu. Cały dokument można znaleźć tutaj.

Samolot A-10 kontra czołg T-62

Nietypowa Łuska

Dziś wpis tyczący się częściowo broni palnej, a częściowo zahaczający o lotnictwo. Otóż wpis tyczy się łuski od pironaboju, który to stanowił element układu miotającego fotela wyrzucanego, zamontowanego w samolocie bojowym. Pisząc o fotelu wyrzucanym mam na myśli urządzenie, dzięki któremu pilot współczesnego odrzutowego samolotu bojowego, może podczas lotu opuścić samolot w razie problemów ze swoją maszyną. Spójrzmy zresztą na poniższe zdjęcie:

Po lewej stronie łuska od naboju karabinowego .308 Winchester (cywilna wersja wojskowego naboju 7,62×51 mm). Po prawej łuska od pironaboju do fotela wyrzucanego.

Jak widać na powyższym zdjęciu, łuska od pironaboju do fotela wyrzucanego jest znacznie większa względem łuski od popularnego naboju karabinowego .308 Winchester. Łuska od pironaboju do fotela wyrzucanego ma również wystającą kryzę (kryza wystaje poza obrys tułowia łuski), podczas gdy współczesna amunicja karabinowa najczęściej charakteryzuje się łuską z kryzą zwykłą (kryza która to nie wystaje poza obrys tułowia łuski). Kryza zwykła to cecha między innymi łuski od naboju. 308 Winchester. Jednak to nie zastosowanie kryzy wystającej jest najbardziej nietypową cechą łuski od pironaboju do fotela wyrzucanego. Zdjęcie zamieszczone poniżej zdradza znacznie bardziej nietypową cechę:

Tak jak poprzednio, po lewej łuska od naboju .308 Winchester, po prawej łuska od pironaboju do lotniczego fotela wyrzucanego.

Zgodnie z powyższym zdjęciem, łuska od pironaboju do fotela wyrzucanego ma na swoim denku nie jedną spłonkę, lecz dwie spłonki (spłonki pokryte są czerwoną farbą). Zastosowanie dwóch spłonek ma najpewniej zmniejszyć ryzyko wystąpienia niewypału. Spłonki nie są umieszczone na środku denka łuski, stąd też na denku łuski znajdują się również dwa otwory współpracujące z kołkami ustalającymi (kołki ustalające stanowią element instalacji fotela wyrzucanego). Zastosowanie kołków ustalających powoduje że łuskę można umieścić w gnieździe jedynie w jednej, prawidłowej pozycji, w której to obie iglice mogą sięgnąć spłonek.

Warto zauważyć że widoczna na zdjęciu łuska od pironaboju do fotela wyrzucanego została wykonana z mosiądzu, podczas gdy w wojskowej amunicji strzeleckiej Układu Warszawskiego dominowały łuski wykonane ze stali. Dodatkowo owa łuska dowodzi że przynajmniej niektóre fotele wyrzucane charakteryzowały się klasycznym układem miotającym. W mojej ocenie jest to zastanawiające- kiedyś byłem przekonany że wszystkie fotele wyrzucane mają rakietowy układ miotający.

Nietypowa Łuska

Manta!

Dziś wpis motoryzacyjny, a konkretnie wpis o samochodzie zwącym się Opel Manta. Jednak zanim opiszę ów niemiecki pojazd, najpierw przedstawię tło mojego wpisu. Otóż jakiś czas temu powstał blog Automobilownia– jest to bardzo dobry blog o zabytkowej motoryzacji. W momencie powstania Automobilowni byłem przekonany że prędzej czy później autor zamieści na swoim blogu wpis o Oplu Manta, choćby z tego względu że z Oplem Manta wiąże się całkiem interesujący kontekst kulturowy. Niestety, choć Automobilownia istnieje od kilku lat, to do dzisiaj nie doczekałem się wpisu o Mancie. Oczywiście, nie należy tego stwierdzenia traktować jako zarzutu wobec autora Automobilowni- prowadzona hobbystycznie działalność autora owego bloga to nie jest koncert życzeń. Ot, to że ja mam chęć przeczytać wpis o Mancie, nie oznacza że autor Automobilowni ma od razu rzucać swoje plany aby tylko zaspokoić moje Manciarskie oczekiwania. Jednak ze względu na brak wpisu o Mancie na Automobilowni, postanowiłem samemu napisać taki wpis! Przejdźmy więc do Manty.

Pod koniec lat 60. pojawił się nowy europejski model amerykańskiej marki Ford- Ford Capri. Był to tylnonapędowy samochód z nadwoziem Coupe, czyli poniekąd europejski odpowiednik amerykańskiego Forda Mustang. Opel (stanowiący część amerykańskiego koncernu General Motors), w odpowiedzi na Capri, opracował model Manta. Opel Manta, podobnie jak Ford Capri, to samochód o klasycznym układzie konstrukcyjnym (silnik umieszczony z przodu, wzdłużnie, napędzający tylne koła). Jak łatwo się domyślić, Manta charakteryzowała się nadwoziem Coupe. Produkcję Manty rozpoczęto w 1970 roku.

Pierwsza generacja samochodu Opel Manta- Manta A.

Opel Manta, choć miał wygląd samochodu sportowego (nadwozie Coupe), nie był demonem prędkości nawet jak na standardy lat 70. Wśród silników które to stosowane były jako jednostka napędowa Manty, popularny był silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra i mocy 68 koni mechanicznych. Manta z takim silnikiem rozpędzała się do setki w 14 sekund. Oczywiście, w Mancie stosowane były również mocniejsze silniki- choćby silnik o pojemności 1,9 litra, generujący 105 koni mechanicznych (wariant z wtryskiem paliwa). Z drugiej jednak strony, najsłabszy silnik montowany w Mancie miał pojemność 1,2 litra i generował raptem 60 koni mechanicznych. Ogólnie rzecz ujmując, wszystkie silniki z którymi to oferowano Mantę, charakteryzowały się czterema cylindrami i zapłonem iskrowym (czyli mówiąc po ludzku, wszystkie były benzynowe, nie oferowano Diesli). Dla porównania- Ford Capri występował nie tylko w wariantach z benzynowym silnikiem czterocylindrowym, lecz również w mocnych wersjach z benzynowym silnikiem sześciocylindrowym.

Aby być obiektywnym- widzę pewną zaletę Manty względem Forda Capri. Otóż tylne zawieszenie Manty to sztywny most napędowy ze sprężynami śrubowymi (elementy sprężyste) i czterema wahaczami wleczonymi (elementy prowadzące). Zastosowano również drążek Panharda. Natomiast tylne zawieszenie Forda Capri to sztywny most napędowy z resorami piórowymi (resory piórowe pełnią zarówno rolę elementów sprężystych, jak i elementów prowadzących). Sztywny most napędowy ze sprężynami śrubowymi i wahaczami wleczonymi (Manta) wydaje się bardziej nowoczesnym rozwiązaniem względem sztywnego mostu z resorami piórowymi (Capri).

Choć Opel Manta nie był może przesadnie szybkim samochodem, to miał pewne istotne zalety- charakteryzował się atrakcyjnym wyglądem i niską ceną. Stąd też Manta sprzedawała się dobrze. W 1975 roku pojawiła się nowa generacja Opla Manty- Manta B. Nowa generacja oznaczała nowy wygląd (choć mi bardziej pasuje wygląd Manty A). Opel Manta B produkowany był do 1988 roku.

Druga generacja samochodu Opel Manta- Manta B.

Dochodzimy do clou mojego wpisu. Manta była tania, wyglądała na samochód szybszy niż w rzeczywistości, stąd też kupowali ją między innymi młodzi ludzie o niezbyt szerokich horyzontach. Ujmując to inaczej- w Niemczech pojawił się stereotyp zgodnie z którym Manciarz to mniej więcej niemiecki odpowiednik naszego polskiego dresiarza. Atrybuty stereotypowego Manciarza to kiczowaty tuning samochodu (w tym lisia kita zamocowana na antenie od radia samochodowego), dziewczyna o blond włosach pracująca jako fryzjerka i sześciopak piwa na tylnym siedzeniu. Apogeum Manciarstwa to lata 80. i wczesne lata 90. Warto nadmienić że powstały dwa niemieckie filmy fabularne które to uwieczniły fenomen Manciarstwa– mam na myśli film Manta – Der Film oraz film Manta, Manta. Oba dzieła kinematografii powstały we wczesnych latach 90. Oczywiście, fenomen Manciarstwa to nie tylko filmy fabularne, lecz również kawały. Większość z nich miała nieprzesadnie wysoki poziom, ale jeden mi się spodobał. Oto on: Jaki jest najkrótszy kawał o Mancie? Manta parkuje pod uniwersytetem!

Tutaj pewna uwaga- kiedyś byłem przekonany że wizerunek stereotypowego Manciarza wziął się z kilkunastoletnich Mant kupowanych jako samochody używane. Jakiś czas temu spotkałem się jednak z tezą że Republika Federalna Niemiec była krajem na tyle zamożnym, że przynajmniej niektórzy ludzie pasujący do wizerunku Manciarza, kupowali swoje Manty jako samochody nowe. Dodam że w mojej ocenie stereotyp Manciarza najpewniej tyczył się bardziej drugiej generacji Manty, niż pierwszej.

Na zakończenie, warto przeczytać artykuł Marka Ponikowskiego o Oplu Manta. Mam wręcz wrażenie że o Oplu Manta i fenomenie Manciarstwa dowiedziałem się z papierowej wersji owego artykułu (wersja zamieszczona w Dzienniku Bałtyckim). Warto również obejrzeć film stworzony przez Zbigniewa Łomnika.

Manta!

Zbiorniki paliwa współczesnych czołgów zachodnich

Dziś wpis o czołgowych zbiornikach paliwa, a konkretnie o zbiornikach paliwa współczesnych czołgów zachodnich. Pisząc o współczesnych czołgach zachodnich, mam na myśli głównie amerykański czołg M1 Abrams oraz niemiecki czołg Leopard 2. Warto nadmienić że nie jest to pierwszy wpis o czołgowych zbiornikach paliwa- wcześniej napisałem na ten temat dwa wpisy (wpis pierwszy oraz wpis drugi). Mój dzisiejszy wpis można również traktować jako uzupełnienie do wpisu gdzie opisałem rozmieszczenie amunicji w czołgach Abrams i Leopard 2 (wpis o przedziałach amunicyjnych ze słabymi panelami).

Na powyższym rysunku widać amerykański czołg M1 Abrams. Jest to wczesna wersja wozu, uzbrojona w armatę kalibru 105 mm. Kolorem czerwonym zaznaczono dwa zbiorniki paliwa umieszczone w przedniej części kadłuba czołgu. Pomiędzy czerwonymi zbiornikami paliwa znajduje się stanowisko kierowcy. Na rysunku widać również zaznaczony na zielono zbiornik paliwa umieszczony we wnętrzu przedziału napędowego- ów zbiornik znajduje się w tylnej części lewego sponsonu. Według posiadanych przeze mnie informacji, zbiornik umieszczony w tylnej części lewego sponsonu, nie występuje w późniejszych wersjach czołgu Abrams. Na powyższym rysunku nie widać jednego ze zbiorników paliwa- nie widać konkretnie zbiornika paliwa umieszczonego we wnętrzu tylnej części prawego sponsonu (drugi zbiornik paliwa znajdujący się wewnątrz przedziału napędowego).

Spotkałem się z tezą że główny powód dla którego Abrams ma dwa zbiorniki paliwa umieszczone wewnątrz przedniej części kadłuba, to koncepcja zgodnie z którą pełny zbiornik paliwa może pełnić rolę dodatkowego pancerza (paliwo jako pancerz). Według posiadanej przeze mnie wiedzy Abrams ma samouszczelniające się zbiorniki paliwa. Przednie zbiorniki paliwa oddzielone są od załogi płytami pancernymi, podobne owe płyty mają grubość 30 mm. Warto nadmienić że w Abramsie opróżnianie przednich zbiorników paliwa powinno odbywać się na końcu, dopiero po wykorzystaniu paliwa znajdującego się we wnętrzu tylnych zbiorników paliwa (tylne zbiorniki paliwa, czyli zbiorniki umieszczone we wnętrzu przedziału napędowego).

Choć istnieje teza zgodnie z którą Abrams ma przednie zbiorniki paliwa po to aby pełniły one rolę dodatkowego pancerza, to w mojej ocenie być może nie jest to główny powód zastosowania owych zbiorników. W mojej ocenie być może ważniejszym powodem jest chęć uzyskania dobrego stosunku masy do poziomu ochrony pancernej. Ot, gdyby usunąć przednie zbiorniki paliwa, to najpewniej trzeba by powiększyć przedział napędowy, aby we wnętrzu przedziału napędowego umieścić dodatkowe zbiorniki paliwa (zakładam że nie godzimy się na spadek zasięgu czołgu, zakładam również że nie chcemy zewnętrznych zbiorników paliwa). Większy przedział napędowy oznacza wzrost masy czołgu. Co ciekawe, pod względem rozmieszczenia zbiorników paliwa, Abrams przypomina radziecki czołg ciężki IS-2 z okresu drugiej wojny światowej. Poniżej rysunek przedstawiający układ paliwowy czołgu IS-2:

Układ paliwowy czołgu IS-2. Kolorem czerwonym zaznaczono dwa zbiorniki paliwa umieszczone we wnętrzu przedziału kierowania, pomiędzy nimi znajduje się stanowisko kierowcy. Kolorem zielonym zaznaczono zbiornik paliwa umieszczony we wnętrzu przedziału napędowego. Przednie zbiorniki paliwa nie są oddzielone od załogi płytami pancernymi.

Było o Abramsie, teraz czas na niemiecki czołg Leopard 2, używany między innymi przez Wojsko Polskie. Wóz ten ma zbiorniki paliwa umieszczone na lewo i na prawo względem przedziału załogi- zbiorniki umieszczone są wewnątrz sponsonów, czyli we wnętrzu bocznych nawisów kadłuba. Poniżej rysunek przedstawiający czołg Leopard 2, kolorem czerwonym zaznaczono zbiorniki paliwa:

Jak widać powyżej, zbiorniki Leoparda 2 umieszczone są na lewo i na prawo względem przedziału załogi. Pomiędzy zbiornikami a załogą znajduje się wewnętrzny pancerz boczny o grubości 50 mm, natomiast pomiędzy zbiornikami a zewnętrzem czołgu umieszczono zewnętrzny pancerz boczny o grubości 25 mm. Można więc powiedzieć że zbiorniki paliwa znajdują się pomiędzy płytami pancernymi które to tworzą pancerz boczny czołgu.

Dzisiejszy wpis dowodzi że czołgowe zbiorniki paliwa umieszczone w taki sposób, że istnieje ryzyko wlania się paliwa do wnętrza przedziału załogi w razie przebicia pancerza czołgu, to nie tylko czołgu radzieckie, lecz również współczesne czołgi zachodnie. Z drugiej jednak strony, o ile w czołgach radzieckich wewnętrzne zbiorniki paliwa nie są oddzielone od załogi pancerzem, to w przypadku współczesnych czołgów zachodnich mamy pancerz pomiędzy zbiornikami a załogą.

Zbiorniki paliwa współczesnych czołgów zachodnich

Broń strzelecka- system BARS

Jakiś czas temu napisałem wpis o Awtomacie Nikonowa (AN-94), czyli wpis o rosyjskim karabinku automatycznym który to powstał w ramach programu Abakan. Podczas projektowania Awtomatu Nikonowa konstruktor kładł duży nacisk na dobrą celność ognia seryjnego, stąd też owa broń charakteryzuje się opóźnionym impulsem odrzutu. Ujmując to inaczej, w karabinku AN-94, podczas strzelania dwustrzałowymi seriami, impuls odrzutu zostaje przekazany na strzelca dopiero po oddaniu drugiego strzału w serii, stąd też AN-94 charakteryzuje się bardzo dobrą celnością ognia seryjnego (podczas strzelania dwustrzałowymi seriami).

Jednak dzisiejszy wpis nie jest o Awtomacie Nikonowa, lecz o innej broni powstałej w ramach programu Abakan. Otóż dzisiejszy wpis tyczy się głównie karabinka AEK-971, który to został skonstruowany przez Stanisława Iwanowicza Kokszarowa. Aby uzyskać dobrą celność ognia seryjnego, twórca karabinka AEK-971 zastosował w nim Automatyczny System Zrównoważonego Odrzutu, znany również pod rosyjskim skrótowcem SASO i pod anglojęzycznym skrótowcem BARS (Balanced Automatics Recoil System). Aby zrozumieć działanie systemu BARS, przyjrzymy się najpierw temu jak jest generowany odrzut w klasycznej broni strzeleckiej:

Broń strzelecka o klasycznej konstrukcji. Jak widać, gazy prochowe z jednej strony napierają na pocisk, powodując jego ruch w lufie, a z drugiej strony napierają na denko łuski. Zakładając że zamek jest zaryglowany, gazy prochowe napierające na denko łuski powodują ruch broni do tyłu (odrzut).
Pocisk wyleciał z lufy, ciśnienie w lufie spadło, następnie nastąpiło odryglowanie zamka i nastąpił ruch zamka w tylne położenie. W niektórych konstrukcjach broni strzeleckiej ruch zamka do tyłu kończy się uderzeniem zamka w tylną część komory zamkowej, co skutkuje dodatkowym przekazaniem odrzutu na strzelca.

Jeśli idzie o karabinek AEK-971, początkowo wszystko wygląda tak jak w broni klasycznej. Czyli mamy zaryglowany zamek, gazy prochowe oddziałują na denko łuski (a tym samym na czółko zamka), co powoduje ruch broni do tyłu zwany odrzutem. Jednak w pewnym momencie widoczne stają się różnice pomiędzy karabinkiem AEK-971 a bronią o klasycznej konstrukcji. Otóż w AEK-971, ruch suwadła w tylne położenie, generuje ruch przeciwmasy w położenie przednie. Ot, do tyłu jedzie zespół ruchomy złożony z suwadła i zamka, a do przodu jedzie przeciwmasa ważąca mniej więcej tyle ile wynosi masa zespołu ruchomego. Moment uderzenia zespołu ruchomego w tylną część broni, to jednocześnie moment uderzenia przeciwmasy w przednią część broni. Czyli ruch przeciwmasy równoważy ruch zespołu ruchomego (suwadło i zamek). Warto nadmienić że suwadło napędza przeciwmasę przy pomocy koła zębatego (układ koło zębate plus listwa zębata). Zasada działania systemu BARS została przedstawiona na tym oto filmie.

Według posiadanych przeze mnie informacji, karabinek AEK-971 charakteryzuje się o około 15-20% lepszą celnością ognia seryjnego względem karabinka AK-74. Jeśli strzelać krótkimi, dwustrzałowymi seriami, AEK-971 wypadnie gorzej pod względem celności ognia seryjnego od Awtomatu Nikonowa (AN-94). Jednocześnie AEK-971 charakteryzuje się lepszą celnością ognia seryjnego podczas strzelania długimi seriami i ogniem ciągłym względem AN-94 (wszystkie wymienione konstrukcje strzelają tym samym nabojem- 5,45×39 mm). Spotkałem się z tezą że zastosowanie systemu BARS może poprawiać bezpieczeństwo obsługi broni. Otóż w klasycznej broni strzeleckiej, odpowiednio mocne uderzenie kolbą o podłoże, spowoduje ruch suwadła i zamka w tylne położenie- co może prowadzić do nabicia broni. Problem ten nie występuje w AEK-971, tam nawet bardzo mocne uderzenie kolbą o podłoże nie spowoduje ruchu suwadła i zamka w tylne położenie. System BARS to jednak nie tylko zalety. Spotkałem się z tezą że aby dokonać ręcznego przeładowania AEK-971, trzeba użyć większej siły względem broni o klasycznej konstrukcji.

Broń strzelecka- system BARS

Czołgowe przedziały amunicyjne ze słabymi panelami

Dziś wpis o broni pancernej, a konkretnie o bezpiecznym przechowywaniu czołgowej amunicji armatniej. Otóż jak powszechnie wiadomo, amunicja armatnia jest dla czołgu nie tylko orężem, ale również zagrożeniem- jeśli pocisk przeciwpancerny przebije pancerz czołgu, może trafić w amunicję armatnią umieszczoną we wnętrzu wozu, a trafiona amunicja armatnia może się zapalić, bądź wręcz wybuchnąć. Jak łatwo się domyślić, pożar amunicji armatniej (bądź jej wybuch) stanowi zagrożenie dla czołgu i jego załogi. Stąd też w niektórych czołgach starano się zminimalizować zagrożenie poprzez odpowiednią konstrukcję wozu. Przykładowo, w niektórych czołgach główny zapas amunicji umieszczony był na dnie kadłuba, co zmniejszało szanse na to że wrogi pocisk trafi w amunicję armatnią. Istnieją czołgi mające amunicję umieszczoną w opancerzonych pojemnikach- owe pojemniki powinny chronić amunicję przed odłamkami wygenerowanymi przez pancerz w chwili bycia przebijanym (tak zwany spalling). Stosowano też mokre komory amunicyjne. Owe mokre komory występowały między innymi w amerykańskich czołgach Sherman późnej produkcji, przy czym w Shermanie miały one formę zasobników zawierających płyn gaśniczy (woda zmieszana z glikolem etylowym i dodanym inhibitorem korozji). Warto nadmienić że w Shermanie zasobniki z płynem gaśniczym umieszczone były obok pojemników na amunicję armatnią (płyn gaśniczy nie stykał się bezpośrednio z poszczególnymi gniazdami na naboje armatnie).

Wymienione powyżej rozwiązanie mające za zadanie zmniejszyć palność czołgu w wyniku trafienia mogą występować razem. Innymi słowy, można zaprojektować czołg z opancerzonymi pojemnikami amunicyjnymi umieszczonymi na dnie kadłuba, charakteryzujący się dodatkowo mokrymi komorami amunicyjnymi. Jest jednak pewne ale– otóż wymienione powyżej rozwiązania nie są idealne. Umieszczenie amunicji na dnie kadłuba powoduje zmniejszenie szans na to że amunicja zostanie trafiona, ale ryzyko nadal istnieje (szczególnie dzisiaj, w dobie przeciwpancernych pocisków kierowanych umiejących zaatakować czołg od góry). Pojemnik na amunicję otoczony blachą pancerną kilkumilimetrowej grubości powinien chronić przed odłamkami, ale raczej nie ochroni przed bezpośrednim trafieniem. Płyn gaśniczy umieszczony we wnętrzu mokrej komory amunicyjnej najpewniej nie ugasi pożaru amunicji armatniej (warto nadmienić że następca Shermana, czołg M26 Pershing, mokrych komór nie miał).

Czy więc istnieje rozwiązanie idealne, albo chociaż zbliżone do idealnego? W mojej ocenie tak. Owym rozwiązaniem jest odizolowany od załogi przedział amunicji wyposażony w słabe panele, zwane też panelami wydmuchowymi (blow-out panel, bądź też blow-off panel). Czyli w wydaniu archetypicznym mamy stelaże z amunicją armatnią umieszczone we wnętrzu niszy wieży (tylny nawis wieży), przy czym stelaże z amunicją oddzielone są od załogi pancerną grodzią o dość dużej grubości (około 25 mm). Gródź wyposażona jest w grube, pancerne drzwi, które to należy otworzyć, aby pobrać nabój armatni- po pobraniu naboju armatniego pancerne drzwi zostają zamknięte. Za otwieranie i zamykanie pancernych drzwi odpowiada jakaś maszyneria (przykładowo: układ hydrauliczny) uruchamiana przez ładowniczego manipulatorem umieszczonym we wnętrzu przedziału załogi. Na dachu przedziału amunicyjnego (dach niszy wieży) znajdują się słabe panele, nieprzesadnie mocno przymocowane do dachu. Dzięki takiemu rozwiązaniu, nawet jeśli przebicie pancerza doprowadzi do zapalenia się amunicji armatniej, energia wygenerowana przez płonącą amunicję armatnią ujdzie na zewnątrz, poprzez wyrzucenie w powietrze słabego panelu.

Oczywiście, słabe panele powinny zadziałać jeśli amunicja zapali się przy zamkniętych pancernych drzwiach oddzielających amunicję od załogi, jednak układ niekoniecznie zadziała jeśli przedział amunicyjny zostanie trafiony w chwili pobierania naboju z przedziału amunicyjnego (otwarte pancerne drzwi). Przy czym według mnie istnieją jedynie niewielkie szanse na to że wróg trafi w przedział amunicyjny podczas pobierania naboju armatniego- otwarcie drzwi trwa raptem krótką chwilę.

Czołgi charakteryzujące się przedziałem amunicyjnym ze słabymi panelami pojawiły się w późnym okresie zimnej wojny- pierwsze wozy z takim rozwiązaniem to niemiecki Leopard 2 i amerykański M1 Abrams, oba wprowadzone do uzbrojenia na przełomie lat 70. i 80. Być może słabe panele zostały wprowadzone częściowo pod wpływem amunicji armatniej z samospalającymi się łuskami- zachodnie czołgi z późnego okresu zimnej wojny, uzbrojone w armatę kalibru 120 mm, używają nabojów armatnich z samospalającą się łuską, a tego typu amunicja uchodzi za bardziej niebezpieczną dla swojego własnego wozu i jego załogi, względem starszej amunicji z metalowymi łuskami. Z drugiej jednak strony, wczesna wersja czołgu Abrams (wersja z armatą kalibru 105 mm), choć używała amunicji z metalowymi łuskami, to słabe panele mimo wszystko miała. Przyjrzyjmy się teraz rozmieszczeniu amunicji w czołgu Abrams:

Powyższy rysunek przedstawia wczesną wersję czołgu M1 Abrams (wóz z armatą kalibru 105 mm). Kolor czerwony to amunicja armatnia umieszczona we wnętrzu niszy wieży (44 naboje armatnie). Przedział amunicyjny umieszczony we wnętrzu niszy wieży miał trzy słabe panele umieszczone na dachu wieży. Kolor zielony to amunicja umieszczona w kadłubowym przedziale amunicyjnym (8 naboi armatnich). Kadłubowy przedział amunicyjny zawierający 8 naboi armatnich miał jeden słaby panel umieszczony na dachu kadłuba i drugi słaby panel umieszczony na dnie kadłuba. Kolorem niebieskim zaznaczono 3 naboje armatnie umieszczone w pancernym pojemniku który to znajdował się we wnętrzu kosza wieży (pojemnik umieszczony na obrotowej podłodze wieży). Ów pojemnik zawierający 3 naboje armatnie nie był wyposażony w słabe panele– czyli we wczesnym Abramsie były 3 naboje armatnie umieszczone poza bezpiecznymi przedziałami amunicyjnymi. Łącznie we wczesnym Abramsie znajdowało się 55 naboi do armaty kalibru 105 mm.

Jednak Abrams archetypiczny to nie jest wczesny Abrams z armatą kalibru 105 mm, lecz Abrams z armatą kalibru 120 mm (czołg w wersji M1A1 oraz M1A2). Naboje do armaty kalibru 120 mm są większe względem naboi do armaty kalibru 105 mm, stąd też lepiej uzbrojone wersje Abramsa przewożą mniej naboi armatnich (40 naboi w czołgu M1A1, 42 naboje w czołgu M1A2). Jeśli idzie o M1A1, wóz ten przewozi 34 naboje we wnętrzu niszy wieży i 6 naboi w kadłubowym przedziale amunicyjnym. Natomiast w M1A2 mamy 36 naboi w niszy wieży i 6 naboi w przedziale kadłubowym. Czołgi Abrams uzbrojone w armatę kalibru 120 mm mają dwa słabe panele umieszczone na dachu niszy wieży i dwa słabe panele stanowiące część kadłuba (jeden umieszczony na dachu kadłuba, drugi na dnie kadłuba, oba obsługują ten sam kadłubowy przedział amunicyjny).

Należy zaznaczyć że zarówno w M1A1, jak i w M1A2, wszystkie naboje armatnie przewożone są w bezpiecznych przedziałach amunicyjnych ze słabymi panelami (zrezygnowano z pancernego pojemnika na amunicję umieszczonego we wnętrzu kosza wieży). Według posiadanej przeze mnie wiedzy, spośród czołgów używanych na dużą skalą, jedynie Abrams ma cały zapas amunicji umieszczony w przedziałach ze słabymi panelami. Poniżej fragment amerykańskiej instrukcji obsługi czołgu Abrams:

Teraz czas na niemiecki czołg Leopard 2, używany między innymi przez Wojsko Polskie. Leopard 2 ma odizolowany od załogi przedział amunicyjny umieszczony we wnętrzu niszy wieży- ów przedział mieści 15 naboi armatnich i ma słaby panel umieszczony na dachu wieży. Oprócz odizolowanej od załogi amunicji umieszczonej we wnętrzu niszy wieży, Leopard 2 ma również stelaż na 27 naboi armatnich, umieszczony w przedziale kierowania, na lewo od stanowiska kierowcy (kierowca siedzi po prawej stronie przedziału kierowania). Kadłubowy stelaż amunicyjny nie korzysta ze słabych paneli, stąd też trafienie w kadłubowy stelaż amunicyjny może być groźne dla załogi. Poniżej rysunek przedstawiający Leoparda 2A4, kolor pomarańczowy to amunicja umieszczona we wnętrzu niszy wieży, kolor czerwony to amunicja umieszczona w kadłubowym stelażu amunicyjnym:

Jak na razie było jedynie o czołgach z czteroosobową załogą zawierającą ludzkiego ładowniczego. Czy jednak istnieją czołgi wyposażone w automat ładujący, a jednocześnie charakteryzujące się przedziałem amunicyjnym ze słabymi panelami? Okazuje się że tak, istnieją tego typu wozy. Przykładowo, francuski czołg AMX Leclerc ma układ z trzyosobową załogą gdzie automat ładujący pełni rolę ładowniczego. W wozie francuskim automat pobiera amunicję z odizolowanego od załogi przedziału amunicyjnego umieszczonego we wnętrzu niszy wieży- ów przedział zawiera 22 naboje armatnie i jest wyposażony w słabe panele. Oprócz tego AMX Leclerc ma kadłubowy magazyn amunicji zawierający 18 naboi armatnich- magazyn ten nie korzysta ze słabych paneli. Kadłubowy magazyn amunicyjny nie jest obsługiwany przez automat ładujący- jeśli skończy się amunicja umieszczona w niszy wieży, wtedy trzeba ręcznie przeładować amunicję z magazynu kadłubowego do przedziału amunicyjnego umieszczonego we wnętrzu niszy wieży. Zbliżony układ jak w czołgu francuskim występuje w niektórych czołgach dalekowschodnich (japoński czołg Typ 90, południowokoreański czołg K2).

Czołgowe przedziały amunicyjne ze słabymi panelami

Samochodowe przekładnie kierownicze- zmienne przełożenie

Dziś wpis odnośnie techniki motoryzacyjnej, a konkretnie będzie to wpis o samochodowych układach kierowniczych. Ale do rzeczy. Otóż jakiś czas temu zastanawiałem się czy istnieją samochodowe przekładnie kierownicze o zmiennym przełożeniu, czyli takie układy gdzie wraz z obracaniem koła kierownicy zmienia się przełożenie. Aby odpowiedzieć na to pytanie, zajrzałem do książki zatytułowanej Układy kierownicze samochodów (autor: Józef Sikorski). Zgodnie z książką, jak najbardziej istnieją samochodowe przekładnie kierownicze o zmiennym przełożeniu. Dzielą się one na takie z degresywnością przełożenia i z progresywnością przełożenia.

W przypadku przekładni kierowniczej z degresywnością przełożenia, największe przełożenie występuje przy kołach skierowanych na wprost (jazda po prostej drodze), natomiast najmniejsze przełożenie występuje przy kołach maksymalnie skręconych. Czyli im mocniej skręcamy koła, tym bardziej zmniejsza się przełożenie przekładni kierowniczej. Dzięki takiemu rozwiązaniu, podczas jazdy po prostej drodze, niewielki obrót kierownicy powoduje jedynie niewielki skręt kół. Zgodnie z książką Józefa Sikorskiego, przekładnie kierownicze z degresywnością przełożenia stosowane są w samochodach przeznaczonych do szybkiej jazdy po dobrych drogach.

Teraz czas na przekładnie kierownicze z progresywnością przełożenia. W tego typu przekładniach kierowniczych, najmniejsze przełożenie występuje przy kołach skierowanych na wprost (jazda po prostej drodze), natomiast największe przełożenie występuje przy kołach maksymalnie skręconych. Ot, im mocniej skręcamy koła, tym bardziej wzrasta przełożenie przekładni kierowniczej. Zgodnie z książką Józefa Sikorskiego, progresywne przełożenie przekładni kierowniczej stosuje się w samochodach przeznaczonych do jazdy w ciężkich warunkach, gdy konieczne jest częste wykonywanie ostrych skrętów, a opory toczenia są duże.

Powyższy wykres pochodzi z książki Układy kierownicze samochodów i przedstawia zależność pomiędzy przełożeniem a kątem skrętu kół w kilku przekładniach kierowniczych typu Varamatic charakteryzujących się degresywnością przełożenia. Warto nadmienić że przekładnia kierownicza Varamatic to przekładnia ślimakowa wykorzystująca rolkę (a raczej układ dwóch rolek) zamiast ślimacznicy. Zgodnie z wykresem, w przypadku przekładni typu A, przełożenie przy kołach skierowanych na wprost wynosi 22:1, a jednocześnie aby maksymalnie skręcić koła, należy wykonać 2 i 3/4 obrotu koła kierownicy. Gdyby zastosowano stałe przełożenie wynoszące 22:1, wtedy aby maksymalnie skręcić koła należało by wykonać 4 i 1/4 obrotu koła kierownicy.
Samochodowe przekładnie kierownicze- zmienne przełożenie

Kadłub silnika samochodowego- odporność na ostrzał

Dziś wpis częściowo o technice motoryzacyjnej, a częściowo o broni strzeleckiej. Nie ukrywam że wpis ma związek z ostatnimi wydarzeniami w województwie pomorskim i zachodniopomorskim. Ale do rzeczy. Wydawać by się mogło że przestrzelenie kadłuba silnika samochodowego powinno spowodować natychmiastowe zatrzymanie pracy silnika, a tym samym natychmiastowe unieruchomienie samochodu. Okazuje się jednak że niekoniecznie. Poniżej cytat z książki Balistyka dla snajperów (książka autorstwa Jerzego Ejsmonta):

Wydawać by się mogło, że niezawodnym sposobem zatrzymania pojazdu powinno być przestrzelenie bloku silnika. Blok silnika jest stosunkowo duży, istnieje potencjalna możliwość rażenia go z przodu, z boków i z góry. Niestety, przestrzelenie bloku powodujące zniszczenie układu korbowego nie jest wcale łatwe. Blok silnika osłonięty jest z boków elementami zawieszenia kół, często również skrzynią biegów i przekładnią, z przodu zderzakiem, chłodnicami, wentylatorami i innymi wytrzymałymi elementami konstrukcji pojazdu. Elementy te powodują odchylenie lotu pocisków lub wręcz je zatrzymują. Poza tym nie każde przestrzelenie bloku powoduje awarię układu korbowego lub poważną awarię rozrządu prowadzącą do natychmiastowego zniszczenie silnika.

Próby przeprowadzone w warunkach poligonowych wykazały, że nawet bardzo silne pocisku kal. .338 Lapua Magnum (Scenar 250 gr) penetrujące blok nie powodują natychmiastowego unieruchomienia pojazdu. W omawianym przypadku dopiero szósty pocisk wystrzelony w przód silnika poprzez reflektory i chłodnicę zatrzymał silnik. Silnik po zatrzymaniu nie okazywał widocznych, poważnych uszkodzeń, takich jak pęknięcie bloku czy głowicy. Należy przypuszczać, że zatrzymanie silnika było raczej spowodowane zniszczeniem osprzętu (wiązki kabli lub jakiegoś ważnego czujnika), a nie uszkodzeniami strukturalnymi. Podobne próby wykonane pociskami przeciwpancernymi kalibru .308 Winchester wykazały, że nawet te pociski, dysponując bardzo dużą zdolnością penetracji, zazwyczaj nie zatrzymują natychmiast silnika.

Odnośnie powyższego cytatu- należy pamiętać że Jerzy Ejsmont skupiał się w swojej książce na amunicji karabinowej. Amunicja pistoletowa ma zasadniczo znacznie mniejszą przebijalność względem amunicji karabinowej, tak więc mam pewne wątpliwości czy typowy pocisk pistoletowy był by zdolny do przebicia kadłuba silnika samochodowego. Ergo, skuteczność amunicji pistoletowej najpewniej była by jeszcze mniejsza. Wniosek z tego taki że zatrzymanie samochodu przy pomocy broni palnej nie jest takie proste, zakładając że strzelec nie chce zrobić krzywdy kierowcy.

Kadłub silnika samochodowego- odporność na ostrzał

Pojazdy półgąsienicowe

Dziś wpis częściowo o broni pancernej, a częściowo o technice motoryzacyjnej- otóż dzisiejszy wpis będzie o pojazdach półgąsienicowych, czyli o pojazdach zbudowanych na zasadzie z przodu koła, z tyłu gąsienice. Co prawda mi pojazdy półgąsienicowe kojarzą się głównie z niemieckimi i amerykańskimi transporterami opancerzonym z okresu drugiej wojny światowej, ale należy pamiętać że pojazdy tego typu istniały już wcześniej, a i nie wszystkie z nich były opancerzone. Twórcą półgąsienicowego układu bieżnego był Adolphe Kégresse.

Przyjrzymy się teraz konstrukcji pojazdu półgąsienicowego. Pojazd półgąsienicowy w najprostszym wydaniu zbudowany jest mniej więcej tak jak zwykły samochód z napędem na tył. Czyli z przodu mamy nie napędzaną oś wyposażoną w stykające się z podłożem koła, natomiast z tyłu mamy napędzaną oś wyposażoną w koła napędowe gąsienic. Takim pojazdem skręca się tak jak zwykłym samochodem- obracanie kierownicą powoduje skręcanie kół przedniej osi, a podczas wykonywania skrętu gąsienice podążają za kołami. Most napędowy wyposażony jest w zwykły mechanizm różnicowy, tak jak typowy samochód. Najprostsze wydania półgąsienicowego układu bieżnego występowało między innymi w pojazdach budowanych przez Adolphe’a Kégresse (mam na myśli choćby Citroeny Kégresse).

Nieco bardziej skomplikowane były amerykańskie półgąsienicowe transportery opancerzone z okresu drugiej wojny światowej (M2 half-track oraz M3 half-track). Miały one nie tylko napęd osi tylnej która to napędzała gąsienice, lecz również dołączany napęd osi przedniej. Można więc uznać że amerykańskie drugowojenne Half-Tracki przypominały nie tyle samochód z napędem na tył, co raczej klasyczny samochód terenowy z dołączanym napędem osi przedniej. Warto nadmienić że w amerykańskich Half-Trackach jazda z załączonym napędem osi przedniej była możliwa jedynie wtedy kiedy kierowca używał biegu pierwszego bądź biegu wstecznego. Według posiadanych przeze mnie informacji jazda z załączonym napędem osi przedniej była nie tyle zakazana przy włączonym innym biegu niż jedynka i wsteczny, ale po prostu niemożliwa. Amerykańskie Half-Tracki miały mechanizm różnicowy osi przedniej i mechanizm różnicowy osi tylnej, lecz nie miały centralnego mechanizmu różnicowego. Czyli najpewniej nie należało używać napędu osi przedniej podczas jazdy po utwardzonej drodze. Jeśli idzie o skręcanie, owe pojazdy skręcały tak jak samochód, czyli obracanie kierownicy powodowało skręt przednich kół, a podczas wykonywania skrętu gąsienice podążały za kołami.

Czas na niemieckie drugowojenne pojazdy półgąsienicowe, takie jak transporter opancerzony SdKfz. 251. Miały one jedynie napęd osi tylnej (oś wyposażona w koła napędowe gąsienic). Przy łagodnym skręcie (niewielki obrót kierownicy) niemieckie pojazdy półgąsienicowe skręcały tak jak zwykły samochód, czyli następował skręt kół osi przedniej, a podczas skrętu gąsienice podążały za kołami. Natomiast przy ostrym skręcie (duży obrót kierownicy) niemieckie półgąsienicówki skręcały mniej więcej tak jak czołg- przy odpowiednio dużym obrocie kierownicy następowało włączenie hamulca skrętu, który to współpracował z mechanizmem skrętu typu controlled differential (Cletrac differential). Ujmując to inaczej, napędzana oś tylna wyposażona była nie w zwykły samochodowy mechanizm różnicowy, ale w bardziej skomplikowany mechanizm różnicowy, który to mógł pełnić rolę czołgowego mechanizmu skrętu. Warto nadmienić że niemieckie pojazdy półgąsienicowe nie mogły skręcać na zasadzie jedna gąsienica całkowicie zahamowana, druga porusza się do przodu lub do tyłu. Ot, w niemieckich półgąsienicówkach podczas skrętu obie gąsienice poruszały się w tym samym kierunku, tyle że z różnymi prędkościami. Tak samo było zresztą w całkowicie gąsienicowych czołgach z mechanizmem skrętu typu controlled differential (Cletrack differential)- w takim Shermanie też nie dało się skręcać poprzez całkowite zahamowane jednej z gąsienic. Dzięki rozwiązaniu zawierającemu most napędowy z czołgowym mechanizmem skrętu, niemieckie pojazdy półgąsienicowe charakteryzowały się większą długością oporową gąsienicy względem swoich amerykańskich odpowiedników (długość oporowa gąsienicy, czyli długość tego odcinka gąsienicy który to styka się z podłożem).

Tutaj pewna ciekawostka odnośnie niemieckich drugowojennych pojazdów półgąsienicowych. Otóż w niemieckim półgąsienicowym motocyklu Kettenkrad można było odłączyć motocyklowy widelec z przednim kołem, a następnie jeździć używając do wykonywania skrętów jedynie mechanizmu skrętu który to sterował gąsienicami. Czyli pojazd półgąsienicowy można było przekształcić w pojazd całkowicie gąsienicowy.

Warto nadmienić że nie wszystkie niemieckie drugowojenne pojazdy półgąsienicowe miały most napędowy zawierający czołgowy mechanizm skrętu sterujący gąsienicami. Przykładowo, pojazdy typu Maultier mogły skręcać jedynie w sposób samochodowy, poprzez skręcanie kołami.

Rysunek przedstawiający układ napędowy niemieckiego pojazdu półgąsienicowego. Jak widać, most napędowy zawiera mechanizm skrętu typu controlled differential, zbudowany jako równoległy mechanizm różnicowy.

Pojazdy półgąsienicowe miały łączyć zalety pojazdów z kołowym układem bieżnym razem z zaletami pojazdów gąsienicowych. Czyli mamy prostszą konstrukcję niż w typowym pojeździe gąsienicowym (przynajmniej jeśli idzie o najprostsze półgąsienicówki) oraz samochodowy interfejs kierowcy, a jednocześnie mamy lepszą dzielność w terenie względem pojazdu kołowego (mniejszy nacisk jednostkowy i lepsza przyczepność gąsienic względem przyczepności kół). Można jednak argumentować że pojazdy półgąsienicowe łączyły wady pojazdów kołowych i gąsienicowych. Czyli pojazd półgąsienicowy pod względem dzielności w terenie i tak będzie słabszy względem pojazdu gąsienicowego, a zużycie paliwa i tak będzie większe względem pojazdu kołowego. Dodatkowo żywotność gąsienic była mniejsza niż żywotność opon samochodowych.

Pojazdy półgąsienicowe

Ogranicznik długości serii

Dziś wpis o mechanizmach spustowych samoczynnej broni strzeleckiej. Otóż niektóre karabinki automatyczne i pistolety maszynowe mają urządzenie zwane ogranicznikiem długości serii. Jeśli mamy mechanizm spustowy z ogranicznikiem długości serii, wtedy możemy ustawić mechanizm spustowy w tryb (przykładowo) 3 strzałowa seria. Przy trybie 3 strzałowa seria, nawet długie ściągnięcie spustu, spowoduje oddanie jedynie trzech strzałów w serii.

Mechanizm spustowy z ogranicznikiem długości serii to cecha niektórych karabinków automatycznych należących do systemu AR-15 (M16A2, M16A4, M4). Co ciekawe, we wspomnianych konstrukcjach koło zębate odliczające strzały pracuje również podczas strzelania ogniem pojedynczym. Ot, jeśli weźmiemy M16A2 (bądź też M4) i oddamy jeden strzał*, wtedy po przestawieniu przełącznika rodzaju ognia w tryb 3 strzałowa seria, ściągnięcie spustu spowoduje oddanie jedynie dwustrzałowej serii. Dopiero ponowne ściągnięcie spustu spowoduje oddanie serii trzystrzałowej. Kolejny przykład- oddajemy z M16A2 dwa strzały ogniem pojedynczym, a następnie przestawiamy przełącznik rodzaju ognia w tryb 3 strzałowa seria. Teraz ściągnięcie spustu spowoduje oddanie pojedynczego strzału, dopiero powtórne ściągnięcie spustu spowoduje oddanie serii trzystrzałowej.

Dodatkowo w M16A2 (podobnie jak w M4), podczas strzelania ogniem pojedynczym, mamy inną siłę spustu przy strzale pierwszym, inną przy strzale drugim, a jeszcze inną przy strzale trzecim. Przy strzale czwartym mamy taką samą siłę spustu jak przy strzale pierwszym, przy strzale piątym siła spustu jest taka jak przy strzale drugim, a strzał szósty to taka siła spustu jak przy strzale trzecim. Zmieniająca się siła spustu to kolejna cecha spowodowana tym że w M16A2 koło zębate odliczające strzały pracuje również przy strzelaniu ogniem pojedynczym.

Wymienione powyżej negatywne cechy mechanizmu spustowego występują tylko w niektórych karabinkach automatycznych z ogranicznikiem długości serii. Przykładowo, owe cechy nie występują w polskich karabinkach automatycznych Tantal i Beryl, bowiem tam ogranicznik długości serii zeruje się po oddaniu pojedynczego strzału.

Warto nadmienić że w niektórych konstrukcjach broni strzeleckiej z ogranicznikiem długości serii, przełącznik rodzaju ognia nie ma nastawy ogień ciągły. Przykładowo, zarówno w M16A2, jak i w M4, mamy jedynie tryb ogień pojedynczy i tryb 3 strzałowa seria. Oczywiście, istnieją również konstrukcje gdzie mechanizm spustowy ma nastawę ogień ciągły, mimo zastosowania ogranicznika długości serii. Przykładowo, w polskich karabinkach Tantal i Beryl przełącznik rodzaju ognia ma 3 nastawy (ogień pojedynczy, 3 strzałowa seria, ogień ciągły). Warto również zauważyć że ogranicznik długości serii nie musi być przeznaczony do strzelania trzystrzałowym seriami- przykładowo, rosyjski Awtomat Nikonowa ma ogranicznik długości serii przeznaczony do strzelania seriami dwustrzałowymi.

Zastosowanie ogranicznika długości serii, przynajmniej teoretycznie, powinno utrudniać marnotrawienie amunicji (szczególnie jeśli broń nie ma nastawy ogień ciągły). Mam jednak wrażenie że ograniczniki długości serii były swego rodzaju chwilową modą, a nie użytecznym urządzeniem. Jestem zdania że ogranicznik długości serii ma szczególnie małą użyteczność w broni o umiarkowanej szybkostrzelności teoretycznej (Tantal, Beryl). Nadmienię że na forum strzelecka.net istnieje temat o ogranicznikach długości serii.

*Tutaj nie ma znaczenia w jaki sposób oddamy strzał pojedynczy. Jeśli weźmiemy M16A2, przestawimy przełącznik rodzaju ognia w tryb ogień pojedynczy, oddamy jeden strzał, a następnie przestawimy broń w tryb 3 strzałowa seria, wtedy nawet długie ściągnięcie spustu spowoduje oddanie serii dwustrzałowej. Jeśli weźmiemy M16A2, przestawimy przełącznik rodzaju ognia w tryb 3 strzałowa seria, a następnie oddamy jeden strzał poprzez odpowiednio krótkie ściągnięcie spustu, wtedy kolejne ściągnięcie spustu (tym razem długie) spowoduje oddanie serii dwustrzałowej.

Ogranicznik długości serii