Układ Gasta

Działko lotnicze w układzie Gasta, wykorzystujące odprowadzanie gazów prochowych przez boczny otwór w lufie jako zasadę działania. Rysunek pochodzi z książki „Nowoczesna broń lotnicza” (autorzy: Jerzy Grzegorzewski, Zbigniew Skierski).

Dziś wpis o lotniczej broni lufowej, czyli innymi słowy, wpis o lotniczych karabinach maszynowych i małokalibrowych armatach automatycznych. Ale do rzeczy- otóż podczas projektowania lotniczej broni lufowej kładziony jest duży nacisk na wysoką szybkostrzelność teoretyczną broni. Stąd też w lotniczej broni lufowej spotykane są nietypowe, egzotyczne wręcz rozwiązania konstrukcyjne. Takim nietypowym rozwiązaniem konstrukcyjnym jest między innymi układ Gasta.

Czym jest układ Gasta? Otóż w klasycznej broni automatycznej, po oddaniu strzału, najpierw zamek cofa się, a następnie zamek wraca w przednie położenie pod wpływem działania sprężyny powrotnej. Inaczej sprawa wygląda w układzie Gasta. Otóż w układzie Gasta mamy do czynienia z bronią dwulufowową, gdzie po oddaniu strzału z jednej lufy, obsługujący ją zamek cofa się, wymuszając jednocześnie (poprzez układ dźwigniowy) ruch do przodu zamka obsługującego drugą lufę. Ot, broń nie ma sprężyny powrotnej, można wręcz powiedzieć iż jedna lufa przeładowuje drugą. Wedle mojej wiedzy, zastosowanie dwulufowego działka w układzie Gasta, umożliwia uzyskanie większej szybkostrzelności teoretycznej, względem dwóch jednolufowych działek o układzie klasycznym.

Broń lufowa o układzie Gasta może wykorzystywać różną zasadę działania. Przykładowo, oryginalny pierwszowojenny lotniczy karabin maszynowy opracowany przez Karla Gasta, działał na zasadzie krótkiego odrzutu lufy, natomiast radzieckie działko lotnicze GSz-23, działa na zasadzie odprowadzania gazów prochowych przez boczny otwór w lufie. Tutaj warto nadmienić iż działko GSz-23 było używane w Wojsku Polskim jako uzbrojenie lufowe samolotów myśliwskich MiG-21 oraz MiG-23.

Układ Gasta

Filmy lotnicze

Dziś wpis o kinematografii lotniczej. Innymi słowy, chcę zaprezentować dwa stare filmy o polskim lotnictwie wojskowym. Pierwszy film, zatytułowany Tej nocy… , to krótkometrażówka z 1967 roku. Jest to film czarno-biały, ale nie uważam tego za wadę- według mnie czarno-biały obraz dobrze pasuje do tematyki filmu (nocne loty samolotów myśliwskich). Ogólnie rzecz biorąc, Tej nocy… to w mojej ocenie dobry, klimatyczny film krótkometrażowy.

Teraz czas na drugi film lotniczy- tym razem jest to Na niebie i na ziemi, polski kolorowy film pełnometrażowy z 1973 roku. Można powiedzieć że jest to Top Gun polskiego lotnictwa wojskowego minionej ery. Fabuła może nie porywa, ale film i tak warto obejrzeć ze względu na świetne zdjęcia lotnicze. Warto zauważyć iż film zawiera ujęcia przedstawiające lądowanie na DOL-u (Drogowy Odcinek Lotniskowy).

Filmy lotnicze

Graciarskie filmy i zdjęcia

Dziś wpis motoryzacyjny zawierający graciarskie filmy i zdjęcia. Najpierw przyjrzymy się filmom- otóż ostatnio znalazłem polskie filmy dydaktyczne odnośnie budowy samochodowych silników spalinowych. Filmy pochodzą z przełomu lat 70. i 80. Mamy między innymi następujące filmy: Silnik spalinowy czterosuwowy z zapłonem iskrowym, Silnik spalinowy dwusuwowy z zapłonem iskrowym, Chłodzenie silników spalinowych, Smarowanie silników spalinowych, Układy zasilania silników z zapłonem iskrowym, Układy zasilania silnika z zapłonem samoczynnym.

Teraz czas na zdjęcia- prawie wszystkie zamieszczone poniżej zdjęcia zostały zrobione przeze mnie ostatnimi czasy. Większość zdjęć pochodzi z Trójmiasta- wyjątek stanowią zdjęcia przedstawiające Renault 25. Warto nadmienić iż widoczna na zdjęciach miniaturowa kolekcja samochodów marki Skoda stoi w Trójmieście od wielu lat- pamiętam że owe samochody stały w tym samym miejscu już w okolicach 2009 roku. Jedno ze zdjęć skodowej kolekcji to zrzut z Google Street View, prezentujący stan kolekcji na rok 2011.

Graciarskie filmy i zdjęcia

Balistyka zewnętrzna breneki

Dziś wpis o broni myśliwskiej, a konkretnie o balistyce zewnętrznej pocisku zwanego breneką. Ale do rzeczy- breneka to pocisk kulowy przeznaczony do strzelby. Breneka jest wykonana z ołowiu i ma kształt walca. Na zewnętrznej powierzchni breneki znajdują się skośne rowki które to ułatwiają przejście pocisku przez czok (czok to końcowa część przewodu lufy strzelby, gdzie przewód lufy ma mniejszą średnicę niż w tylnej i środkowej części lufy). Aby breneka nie zaczęła koziołkować podczas lotu, jej tylna część wykonana jest z lekkiego materiału (przykładowo filc). Wykonanie tylnej części breneki z lekkiego materiału powoduje przesunięcie punktu parcia sił aerodynamicznych za środek ciężkości pocisku, co zapobiega koziołkowaniu. Innymi słowy, breneka stabilizowana jest mniej więcej tak jak współczesne czołgowe pociski podkalibrowe stabilizowane brzechwowo (APFSDS), tyle że w jej przypadku to lekki tył odpowiada za przesunięcie punktu parcia za środek ciężkości, a nie brzechwy.

Tutaj dochodzimy do clou mojego wpisu. Otóż wedle mojej wiedzy zewnętrzne rowki ułatwiające przejście breneki przez czok są skośne, aby wymusić powolne obracanie się breneki wokół własnej osi. Nie idzie tutaj jednak o stabilizację żyroskopową niczym w pociskach karabinowych. Breneka podczas lotu obraca się wokół własnej osi, lecz ze znacznie mniejszą prędkością kątową, względem pocisków karabinowych. Po co owe obroty? Otóż pocisk może nie być idealnie wykonany, a wtedy pocisk nieobracający się zbaczał by cały czas w jedną stronę podczas lotu (dajmy na to, w prawo). Pocisk zbaczający cały czas w jedną stronę najpewniej nie trafi w punkt celowania. Natomiast jeśli pocisk będzie wykonywać powolny ruch obrotowy, wtedy będzie najpierw będzie zbaczał (przykładowo) w prawo, potem w dół, potem w lewo, potem w górę, potem znowu w prawo… (i tak cały czas). Taki pocisk powinien trafić mniej więcej tam gdzie celujemy. Współczesne podkalibrowe pociski czołgowe stabilizowane brzechwowo (APFSDS) również obracają się z niewielką prędkością kątową wokół swojej osi podczas lotu. Warto nadmienić iż kiedyś dyskutowano o balistyce zewnętrznej breneki na forum strzelecka.net.

Balistyka zewnętrzna breneki

Samoloty 28 pułku lotnictwa myśliwskiego

Dziś wpis lotniczy. Otóż byłem w Redzikowie, gdzie obok wejścia do byłego 28 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (28 plm), ustawiono na postumentach samoloty używane w owym pułku. Wśród samolotów mamy takie maszyny jak TS-11 Iskra, Lim-5, MiG-19, MiG-21 oraz MiG-23. Tutaj warto nadmienić iż w polskim lotnictwie wojskowym, samoloty MiG-23, używane były jedynie przez 28 plm. Co ciekawe, samoloty widoczne na zdjęciach mają numer taktyczny, symbolizujący rok w którym to dany model samolotu wszedł na uzbrojenia 28 plm (w przypadku samolotu Lim-5 jego numer taktyczny symbolizuje rok w którym to na uzbrojenie 28 plm weszły samoloty rodziny MiG-15/MiG-17). Wyjątek stanowi samolot TS-11 Iskra, jak łatwo się domyślić, jego numer taktyczny (1702), to nie jest rok wprowadzenia owego samolotu na uzbrojenie 28 plm. Poniżej zdjęcia z mojej wyprawy:

Samoloty 28 pułku lotnictwa myśliwskiego

Amunicja termobaryczna

Dziś wpis o amunicji termobarycznej i paliwowo-powietrznej. Właściwie to mój wpis opierać się będzie na cytacie człowieka ukrywającego się pod pseudonimem Speedy. Warto nadmienić iż Speedy pisał swego czasu artykułu do magazynu Broń i amunicja, innymi słowy, jest to człowiek mający bardzo dużą wiedzę odnośnie uzbrojenia. Poniżej ów cytat:

Tu że tak powiem we wsi są spory. Wielu autorów piszących na ten temat uważa tak jak ty, bomba (amunicja, głowica itp.) termobaryczna = paliwowo-powietrzna, utożsamia oba te pojęcia ze sobą. Wielu innych, tak jak ja, uważa że to jednak co innego, dwie różne rzecz, chociaż efekt dają podobny. Poniżej opiszę, jaka wg tej drugiej wersji jest między nimi różnica.

W amunicji paliwowo-powietrznej (FAE) mamy ładunek rozcalający część bojową oraz ładunek substancji mogącej wytworzyć z powietrzem palną/wybuchową mieszaninę (zwykle jakaś lotna ciecz/skroplony gaz) W pierwszej fazie skorupa ulega rozcaleniu, zawartość zostaje rozpylona w powietrzu i miesza się z nim, tworząc chmurę aerozolu. W drugiej fazie chmura ta zostaje zdetonowana przez dodatkowy ładunek wyb. Powstaje ten specyficzny paliwowo-powietrzny efekt, nadciśnienie znacznie mniejsze niż przy wybuchu klasycznego („skondensowanego”) materiału wyb. ale utrzymujące się przez dłuższy czas, co per saldo daje silniejsze oddziaływanie podmuchu. Silniejszy jest także efekt zapalający.

W amunicji termobarycznej (TBX) mamy skondensowany materiał wybuchowy, wypełniony (lub otoczony) dodatkową substancją palną (najczęściej proszkiem palnego metalu np. aluminium). Jedna z takich amerykańskich kompozycji to było np. 25% nitropropanu i 75% Al. W momencie detonacji mamy najpierw typową falę uderzeniową (silną i krótkotrwała), a następnie proszek aluminiowy rozprzestrzeniający się wraz z gorącymi gazami wchodzi w kontakt z powietrzem i zaczyna się gwałtownie palić – ale raczej bez detonacji albo z taką powiedzmy słabiutką. Wytwarza się przy tym ogromna ilość ciepła, podgrzane powietrze rozszerza się i generuje podobny jak przy FAE efekt, niewielkiego nadciśnienia, ale utrzymującego się dłuższą chwilę. Nie jest to jednak efekt aż tak silny, bo paliwo nie jest dobrze wymieszane z powietrzem. Silniejsze jest za to oddziaływanie termiczne (efekt zapalający).

Najważniejsze zaś jest to, że efekt jest może i słabszy ale o całe niebo bardziej powtarzalny niż przy FAE. Chmura palnego aerozolu może rozprzestrzenić się szybciej lub wolniej, wymieszać się z powietrzem mniej lub bardziej, zdetonować szybko lub zapalić się i potem zdetonować, albo i nie, to zależy od niezliczonych czynników, warunków meteo -wiatru, temperatury, opadu, sposobu użycia amunicji itp. A przy TBX wybuch zawsze będzie przebiegać mniej więcej tak samo, praktycznie niezależnie od wszystkiego.

Dlatego mimo całych lat rozwoju ładunki FAE nie wyparły normalnej amunicji i są traktowane w sposób niszowy. Najlepiej nadają się np. do rozminowania, czy szerzej usuwania przeszkód i zapór inżynieryjnych. Ów specyficzny długotrwały podmuch bardzo efektywnie detonuje miny z zapalnikiem naciskowym, zrywa naciągi min z zapalnikiem naciągowym czyli odpala je również, niszczy zapory w postaci zasieków z drutu kolczastego czy podobne. Oczywiście może też przetrzepać broniącą takiej umocnionej pozycji piechotę. A że czasami nie zadziała poprawnie to nie szkodzi, miny i zasieki nigdzie nie uciekną, można zrzucić kolejną bombę. Ale jako typowa broń taktyczna, jakieś środki wsparcia, ręczne granatniki itp. to jednak TBX pojawia się w ostatnich latach dosyć szeroko.

Aby zobaczyć pełną wypowiedź Speedyego, należy zajrzeć tutaj. Można również przeczytać starszy wariant owej wypowiedzi (link).

Amunicja termobaryczna

7,62 mm pistolet maszynowy AK-47

Dziś wpis o broni strzeleckiej, a konkretnie kolejny wpis odnośnie tego na ile w bloku wschodnim popularne było oznaczenie AK-47. Wcześniej napisałem na ten temat dwa wpisy (link oraz link). Ale do rzeczy- jeszcze do niedawna nie miałem pojęcia czy istnieje jakikolwiek polski dokument z okresu PRL zawierający oznaczenie AK-47. Wiedziałem co prawda o polskiej instrukcji obsługi czołgu T-34-85M, gdzie zastosowano oznaczenie pmK-47, ale jednak pmK-47 to nadal nie jest słynne AK-47. Dopiero niedawno dowiedziałem się o polskim dokumencie z końca lat 50., w którym to zastosowano oznaczenie 7,62 mm pistolet maszynowy AK-47 (link). Innymi słowy, o ile oznaczenie AK-47 nie było przesadnie popularne w czasach ludowego Wojska Polskiego, to jednak owe oznaczenie nie było też całkowicie obce ludowemu Wojsku Polskiemu.

7,62 mm pistolet maszynowy AK-47

Balls to the Wall

Dziś bardzo nietypowy wpis jak na mój blog- dzisiejszy wpis tyczy się zarówno muzyki, jak i językoznawstwa. Ale do rzeczy. Otóż od jakiegoś czasu słucham sobie utworu Balls to the Wall zespołu Accept. Dodam iż ów otwór znam z filmu Zapaśnik (jest to zresztą jeden z moich ulubionych filmów). Jednak początkowo, słuchając utworu, nie do końca wiedziałem o jakie balls (kule) idzie. Myślałem że idzie tutaj o balls u mężczyzny, aczkolwiek miałem również podejrzenia że termin balls w tytule utworu może odnosić się do kuli wyburzeniowej (wrecking ball). Postanowiłem więc przyjrzeć się tematowi bliżej.

Jakie są więc moje wnioski z riserczu? Otóż okazuje się iż termin balls to the wall to tak naprawdę związek frazeologiczny o lotniczych korzeniach. Ot, w starych samolotach, obsługiwane przez pilota przy pomocy dłoni dźwignie sterujące silnikiem (między innymi dźwignia przepustnicy), zakończone były kulkami (kulka jako uchwyt dla dłoni). Innymi słowy, pilot chcąc lecieć szybciej, przesuwał do przodu dźwignie sterujące silnikiem, czyli przesuwał kulki w kierunku przedniej ścianki kokpitu. Można więc przyjąć iż termin balls to the wall to lotniczy odpowiednik motoryzacyjnego terminu gaz do dechy (pedal to the metal).

Balls to the Wall

Kolumna MacPhersona

Dziś wpis motoryzacyjny, a konkretnie wpis o kolumnie MacPhersona, czyli o pewnym rozwiązaniu konstrukcyjnym przedniego zawieszenia samochodowego. Jednak zanim dokładnie opiszę owe rozwiązanie, najpierw przyjrzyjmy się innym rozwiązaniom konstrukcyjnym. Poniżej rysunek z książki Pojazdy samochodowe:

Na powyższym rysunku, literami d i e, oznaczone jest rozwiązanie zwane podwójnymi wahaczami poprzecznymi. Przy podwójnych wahaczach poprzecznych na jedno koło przypadają dwa wahacze, z czego jeden wahacz znajduje się nad drugim. Wedle mojej wiedzy, przed popularyzacją kolumny MacPhersona, wiele samochodów osobowych miało przednie zawieszenie bazujące na podwójnych wahaczach poprzecznych. Tego typu zawieszenie przednie miał choćby Polski Fiat 125p.

Przejdźmy teraz do kolumny MacPhersona. Przy tego typu rozwiązaniu, na dole elementem prowadzącym jest wahacz poprzeczny, natomiast u góry amortyzator pełni rolę elementu prowadzącego. Innymi słowy, w kolumnie MacPhersona amortyzator pełni dwie role, zarówno rolę elementu tłumiącego drgania, jak i rolę elementu prowadzącego. Poniżej rysunek kolumny MacPhersona:

Na powyższym rysunku kolorem niebieskim zaznaczono wahacz poprzeczny. Wahacz poprzeczny podczas pracy zawieszenia może się odchylać względem nadwozia, bowiem przymocowany jest do nadwozia za pomocą sworznia. Kolorem ciemnoziolonym zaznaczono zwrotnicę- podczas pracy zawieszenia zwrotnica może się odchylać względem wahacza poprzecznego, bowiem zwrotnica przymocowana jest do wahacza poprzez przegub kulowy. Kolor jasnozielony to amortyzator- jest on przymocowany do zwrotnicy i nie może się względem niej odchylać. Co ciekawe, podczas pracy zawieszenia amortyzator może się nieco odchylać względem nadwozia. Jak widać na rysunku, elementem sprężystym kolumny MacPhersona jest sprężyna śrubowa nawinięta wokół amortyzatora.

Powyżej kolejny rysunek kolumny MacPhersona, przy czym tym razem idzie nie o pracę zawieszenia w wybieraniu nierówności, a o skręcanie kołami. Otóż w kolumnie MacPhersona, podczas skręcania kołami, zwrotnica (kolor ciemnozielony) obraca się względem wahacza poprzecznego (kolor niebieski). Zwrotnica może się obracać względem wahacza podczas skręcania kołami, bowiem przymocowana jest do niego poprzez przegub kulowy. Innymi słowy, ów przegub kulowy pracuje zarówno podczas wybierania nierówności przez zawieszenie, jak i podczas skręcania kołami. Podczas skręcania kołami, wraz ze zwrotnicą, obraca się amortyzator (kolor jasnozielony), bowiem oba elementy są ze sobą połączone. Można więc napisać iż amortyzator nie dość że może się nieco odchylać względem nadwozia podczas wybierania nierówności, to jeszcze może się względem nadwozia obracać podczas skręcania kołami.

Wśród zalet kolumny MacPhersona wymienić można zajmowanie małej ilości miejsca. Ogólnie rzecz biorąc, kolumna MacPhersona zyskała wręcz gigantyczną popularność we współczesnych samochodach osobowych. Nadmienię iż kolumna MacPhersona kojarzy mi się z radziecką bronią strzelecką, gdzie jeden element broni potrafi pełnić więcej niż jedną funkcję. Więcej na ten temat tutaj.

Konstruktor kolumny MacPhersona to Earl Steel MacPherson. Kolumna opracowana została pod koniec lat 40., a pierwsze produkowane seryjnie samochody z tego typu rozwiązaniem to brytyjskie Fordy (Zephyr i Consul). Co ciekawe, wśród wczesnych samochodów z kolumną MacPhersona, występuje również Simca Vedette- jest to pojazd interesujący, bowiem wywodzi się on z Forda Vedette, który to należał do zapomnianych Fordów francuskich. Warto nadmienić że o ile pierwsze samochody wykorzystujące kolumnę MacPhersona miały napęd na tył, to jednocześnie wśród samochodów z tego typu rozwiązaniem, dominują liczebnie samochody z napędem na przód. Innymi słowy, archetypiczny samochód z przednim zawieszeniem typu MacPherson ma układ silnik umieszczony z przodu, poprzecznie, napęd na przednie koła.

Aby dowiedzieć się więcej o zawieszeniu samochodowym typu MacPherson, warto zajrzeć tutaj oraz tutaj. Można również obejrzeć następujące filmy: link oraz link.

Kolumna MacPhersona

Właz kierowcy czołgu

Dziś wpis o broni pancernej, a konkretnie o konstrukcji czołgowego włazu kierowcy. Nadmienię iż dzisiejszy wpis tyczy się tych czołgów, które to mają właz kierowcy umieszczony na dachu przedziału kierowania (właz umieszczony ponad głową kierowcy bądź mniej więcej ponad głową kierowcy). Pomijam tym samym czołgi z włazem kierowcy umieszczonym na przedniej płycie pancernej (T-34) i czołgi z włazem kierowcy umieszczonym ponad nogami kierowcy (Panzer III). Ale do rzeczy- w starych drugowojennych czołgach otwieranie włazu kierowcy zazwyczaj polegało na odchyleniu włazu do góry. Natomiast w czołgach współczesnych otwieranie włazu kierowcy wygląda tak iż najpierw następuje lekkie uniesienie włazu, a następnie obrót włazu w płaszczyźnie poziomej. Poniżej odpowiedni rysunek z książki Konstrukcja i obliczanie czołgu, część I:

Na powyższym rysunku, po stronie lewej (a), mamy otwieranie włazu kierowcy w sposób klasyczny, poprzez odchylenie włazu do góry. Natomiast po stronie prawej (b) mamy otwieranie włazu kierowcy w sposób współczesny- czyli najpierw lekkie uniesienie włazu, a następnie obrót włazu w płaszczyźnie poziomej.

Tutaj można zadać następujące pytanie- czemu w czołgach współczesnych właz kierowcy otwierany jest inaczej niż w wozach sprzed kilkudziesięciu lat? Pierwsza odpowiedź jaka się nasuwa to chęć uniknięcia kolizji pomiędzy lufą armaty a włazem kierowcy. Ot, przy rozwiązaniu klasycznym, otwarcie włazu kierowcy może być problematyczne, bądź wręcz niemożliwe, jeśli lufa armaty znajduje się ponad włazem. Druga odpowiedź to nawisy wieży- w niektórych czołgach współczesnych przedni pancerz wieży wystaje sporo przed pierścień oporowy wieży. Również pancerz boczny wieży może sporo wystawać poza pierścień oporowy wieży. Innymi słowy- w niektórych czołgach współczesnych, przynajmniej w niektórych pozycjach wieży, przedni bądź boczny pancerz wieży może znajdować się ponad włazem kierowcy, co również utrudniało by otwarcie włazu o klasycznej konstrukcji. To samo tyczy sytuacji kiedy to czołg ma lufę skierowaną do tyłu (tylny nawis wieży zwany niszą wieży znajdujący się ponad włazem kierowcy). Poniżej odpowiedni rysunek:

Na powyższym rysunku widać różne wieże czołgowe. Prawa górna część rysunku przedstawia wieżę czołgu M1 Abrams (rysunek oznaczony literą p). Jak widać na rysunku, widoczna od góry wieża Abramsa jest znacznie większa, względem wymiarów pierścienia oporowego.

Na koniec- pierwsze czołgi ze współczesnym włazem kierowcy to już okres drugiej wojny światowej. Przykładowo, wśród niemieckich czołgów drugowojennych, czołgi Panzer IV i Tygrys miały właz kierowcy o klasycznej konstrukcji, ale już Pantera i Tygrys Królewski miały właz kierowcy współczesnego typu.

Właz kierowcy czołgu