Tor lotu pocisku APFSDS

Dziś wpis o balistyce zewnętrznej czołgowej amunicji przeciwpancernej typu APFSDS (pociski podkalibrowe, stabilizowane brzechwowo, z odrzucanym sabotem). Ale do rzeczy- przy klasycznej amunicji karabinowej, jeśli mamy wiatr boczny wiejący z lewa na prawo, to średni punkt trafienia przemieści się w prawo. Innymi słowy, pocisk będzie zbaczał w prawo, zgodnie z kierunkiem wiatru. Poniżej odpowiedni rysunek:

Jednak o ile klasyczne pociski karabinowe są stabilizowane obrotowo, to w przypadku amunicji APFSDS mamy inny typ stabilizacji. Otóż pociski APFSDS stabilizowane są brzechwowo. Stąd też jakiś czas temu były amerykański czołgista, Nicholas Moran, postawił tezę że pociski APFSDS zbaczają pod wiatr- link. Innymi słowy, zgodnie ze słowami Morana, przy strzelaniu z armaty czołgowej pociskami APFSDS, jeśli mamy wiatr boczny z lewa na prawo, to średni punkt trafienia przemieści się w lewo (pocisk ma rzekomo zbaczać pod wiatr).

Mam jednak pewne wątpliwości co do tezy Nicholasa Morana- przyjrzyjmy się pociskom rakietowym o stabilizacji brzechwowej. Otóż stabilizowane brzechwowo pociski rakietowe zbaczają pod wiatr, ale tylko na aktywnym odcinku toru lotu (czas kiedy działa silnik rakietowy). Natomiast na odcinku pasywnym, kiedy to silnik rakietowy nie działa, stabilizowane brzechwowo rakiety zbaczają zgodnie z wiatrem, tak jak klasyczny pocisk karabinowy. Więcej o balistyce stabilizowanych brzechwowo rakiet tutaj oraz na poniższym rysunku:

Jaka jest więc reakcja pocisku APFSDS na wiatr boczny? Otóż w mojej ocenie pocisk tego typu ustawia swój dziób pod wiatr, ale jednocześnie zbacza zgodnie z wiatrem. Uważam tak, bowiem pocisk APFSDS jest odpowiednikiem stabilizowanego brzechwowo pocisku rakietowego z wyłączonym silnikiem. Poniżej rysunek przedstawiający mój sposób myślenia, przy założeniu że wiatr wieje z lewa na prawo:

Oczywiście, zdaję sobie sprawę z tego że Nicholas Moran był czołgistą, który to został przeszkolony do strzelania amunicją APFSDS, czyli to raczej on powinien mieć rację, a nie ja. Jednak mimo wszystko jestem przekonany że Moran racji nie ma. Więcej na ten temat tutaj oraz tutaj.

Tor lotu pocisku APFSDS

Strzelanie z czołgu do tyłu

Dziś wpis o broni pancernej. Otóż w niektórych czołgach mamy taki układ konstrukcyjny, przy którym płyta nadsilnikowa (dach przedziału napędowego) znajduje się powyżej płyty podwieżowej (ta część dachu kadłuba, na której to znajduje się pierścień oporowy wieży). Tego typu układ ma swoje zalety- można dzięki niemu zastosować układ napędowy o dużej wysokości przy zachowaniu niskiej sylwetki czołgu. Jednak taki układ ma też pewną wadę- otóż przy tego typu układzie konstrukcyjnym, utrudnione jest prowadzenie ognia, przy lufie skierowanej do tyłu. Poniżej rysunek przedstawiający czołg Leopard 2- w wozie tym płyta nadsilnikowa znajduje się powyżej płyty podwieżowej:

Otóż jak widzimy na powyższym rysunku, w czołgu Leopard 2, przy strzelaniu do przodu, można prowadzić ogień przy ujemnym kącie podniesienia lufy (-9°). Jednocześnie, zgodnie z powyższym rysunkiem, przy strzelaniu do tyłu, nie można uzyskać ujemnego kąta podniesienia lufy. Innymi słowy, przy strzelaniu do tyłu, minimalny kąt podniesienia lufy wynosi +3°.

Tutaj pewna uwaga- to co napisałem powyżej to pewne uproszczenie. Otóż spotkałem się z tezą że na upartego można w Leopardzie 2 strzelić do tyłu przy pewnym ujemnym kącie podniesienia lufy (-3,5°), aczkolwiek to i tak znacznie gorszy wynik, niż podczas strzelania do przodu (-9°). Oczywiście, można dyskutować czy utrudnione strzelanie do tyłu jest istotną wadą Leoparda 2. Otóż czołg Leopard 2 może jechać do tyłu z dość dużą prędkością (około 30 kilometrów na godzinę), czyli kierowca Leoparda 2 nie musi odwracać kadłuba tyłem do wroga, aby szybko się wycofać.

Strzelanie z czołgu do tyłu

Automaty ładujące radzieckich czołgów

Dziś wpis o radzieckich zimnowojennych czołgach, a konkretnie wpis o radzieckich czołgach wyposażonych w automat ładujący. Mam na myśli takie wozy jak T-64 i T-80 oraz T-72 i T-90. Ale do rzeczy- radzieckie czołgi podstawowe, od czasów czołgu T-64, mają załogę trzyosobową, złożoną z dowódcy, działonowego i kierowcy. We wnętrzu późnych radzieckich czołgów zimnowojennych nie ma natomiast ładowniczego, a jego rolę pełni urządzenie zwane automatem ładującym. Przejdźmy więc do pierwszego radzieckiego czołgu z automatem ładującym, czyli do czołgu T-64:

Na powyższym rysunku widać amunicję armatnią umieszczoną we wnętrzu przedziału bojowego czołgu T-64A (czyli archetypiczna wersja T-64 z armatą kalibru 125 mm). Czołg T-64A ma automat ładujący serii MZ (MZ czyli Mechanizm Załadowczy), który to zawiera 28 pocisków oraz 28 ładunków miotających. Warto zauważyć że umieszczone we wnętrzu automatu pociski znajdują się na samym dnie kadłuba, w pozycji poziomej, natomiast automatowe ładunki miotające umieszczone są pionowo we wnętrzu kadłuba. Innymi słowy, siedzący we wnętrzu przedziału bojowego załoganci otoczeni są ładunkami miotającymi. Tego typu rozwiązanie nie wydaje się dobre z punktu widzenia bezpieczeństwa pożarowego- jeśli czołg zostanie trafiony w górną część kadłuba, to istnieje duże ryzyko że zostaną trafione ładunki miotające umieszczone we wnętrzu automatu ładującego (skoro ładunki miotające umieszczone są pionowo, to wchodzą one do górnej części kadłuba). Warto nadmienić że w czołgu T-64A amunicja armatnia znajduje się nie tylko we wnętrzu automatu ładującego- w wozie tym mamy również amunicję armatnią drugiego rzutu, która to znajduje się poza automatem. Czyli jeśli skończy się amunicja w automacie ładującym, to amunicję drugiego rzutu należy ręcznie przeładować do automatu ładującego. Gdzie znajduje się amunicja drugiego rzutu w czołgu T-64A? Otóż większość pocisków i ładunków miotających drugiego rzutu umieszczona jest we wnętrzu zbiornika paliwa, który to znajduje się po prawej stronie wozu, przed automatem ładującym. Poniżej odpowiedni rysunek:

Na powyższym rysunku widać układ paliwowy czołgu T-64. Zbiornik paliwa koloru czerwonego zawiera gniazda na 5 pocisków i 7 ładunków miotających (a przynajmniej taki jest układ w archetypicznym T-64, czyli T-64A). Ogólnie rzecz biorąc, czołg T-64A przewozi 37 naboi armatnich, z czego 28 jest w automacie. Aby dowiedzieć się więcej na temat radzieckich czołgowych zbiorników paliwa pełniących jednocześnie rolę stelaża na amunicję armatnią, warto przeczytać mój wpis na ten temat.

Układ zastosowany w czołgu T-64A powtórzony został w kolejnych wersjach tego wozu. Również w czołgu T-80 zastosowano prawie taką samą konstrukcję przedziału bojowego (automat ładujący serii MZ zawierający 28 naboi armatnich oraz amunicja drugiego rzutu w zbiorniku paliwa znajdującym się tuż przed automatem ładującym). Aby dowiedzieć się więcej o przedziale bojowym czołgu T-80, można zajrzeć na blog Tankograd, do artykułu o owym wozie.

Teraz czas na kolejny radziecki czołg z automatem ładującym- idzie mi tutaj o czołg T-72, używany między innymi w Wojsku Polskim. Czołg T-72 ma na dnie przedziału bojowego automat ładujący serii AZ (AZ czyli Automat Załadowczy). Automat serii AZ zawiera 22 pociski oraz 22 ładunki miotające, przy czym ładunki miotające umieszczone zostały ponad pociskami. Zarówno pociski, jak i ładunki miotające, umieszczone zostały poziomo- stąd też przy trafieniu klasycznym pociskiem przeciwpancernym, istnieje jedynie niewielkie ryzyko że magazyn automatu ładującego zostanie bezpośrednio trafiony. Poniżej rysunek przedstawiający automat ładujący czołgu T-72:

Czołg T-72 ma nie tylko amunicję armatnią umieszczoną w automacie ładującym, lecz również amunicję drugiego rzutu, która to jest poupychana w różnych zakamarkach czołgu. Amunicja drugiego rzutu znajduje się zarówno we wnętrzu zbiorników paliwa, jak i poza zbiornikami paliwa. Poniżej rysunek przedstawiający układ paliwowy czołgu T-72:

Widoczny na powyższy rysunku zbiornik paliwa koloru czerwonego znajduje się tuż przed automatem ładującym. Zbiornik ten zawiera gniazda na 3 pociski oraz 3 ładunki miotające. Zbiornik paliwa koloru niebieskiego umieszczony został tuż za automatem ładującym. Zbiornik niebieski zawiera gniazda na 12 ładunków miotających (na powyższym rysunku widać jedynie 9 gniazd, ale jest to błąd). Amunicja armatnia drugiego rzutu umieszczona została również poza zbiornikami paliwa- część amunicji drugiego rzutu znajduje się między innymi ponad niebieskim zbiornikiem paliwa. Poniżej rysunek przedstawiający przedział bojowy czołgu T-72:

Najstarsza wersja czołgu T-72 przewozi 39 naboi armatnich, z czego 22 naboje umieszczone są we wnętrzu automatu ładującego. Ogólnie rzecz biorąc, czołg T-72, uchodzi za wóz bardzo niebezpieczny dla swojej własnej załogi, w razie przebicia pancerza przez wrogi pocisk przeciwpancerny. Jednak mam wrażenie że przy trafieniu klasycznym pociskiem przeciwpancernym, to nie automat ładujący jest głównym winowajcą niskiego poziomu bezpieczeństwa. Jestem zdania że w czołgu T-72 to amunicja drugiego rzutu stanowi największy problem przy otrzymaniu trafienia klasycznym pociskiem przeciwpancernym. Uważam tak, bowiem w czołgu T-72 to amunicja drugiego rzutu znajduje się we wnętrzu górnej części kadłuba, czyli w miejscu narażonym na trafienie. Powiem więcej, spotkałem się z tezą iż podczas drugiej wojny czeczeńskiej, Rosjanie mieli rzekomo używać czołgi T-72 bez amunicji drugiego rzutu (amunicja umieszczona jedynie w automacie), co miało zwiększyć poziom bezpieczeństwa w razie przebicia pancerza.

Tutaj pewna uwaga- moje przemyślenia tyczą się sytuacji w której to czołg otrzymuje trafienie klasycznym pociskiem przeciwpancernym, czyli pociskiem bez opcji top attack. Jednak współczesne przeciwpancerne pociski kierowane potrafią zaatakować czołg od góry (top attack). Jestem zdania że o ile automat ładujący czołgu T-72 jest mało narażony na bezpośrednie trafienie przy ataku zrealizowanym klasycznym pociskiem przeciwpancernym, to jednocześnie istnieje duże ryzyko że automat zostanie bezpośrednio trafiony jeśli wrogi pocisk zaatakuje czołg od góry.

Układ zastosowany w czołgu T-72 powtórzony został w czołgu T-90 (automat ładujący serii AZ zawierający 22 naboje armatnie oraz amunicja drugiego rzutu poupychana w różnych zakamarkach czołgu). Warto tutaj wspomnieć o czołgach T-90M i T-90MS. We wnętrzu owych wozów nadal mamy umieszczony na dnie kadłuba automat ładujący serii AZ, ale jednocześnie część amunicji drugiego rzutu umieszczona została w zewnętrznym pojemniku, który to przymocowany został z tyłu wieży. Jeśli ów zewnętrzny pojemnik zostanie trafiony, to pożar amunicji armatniej nie powinien stanowić zagrożenia dla załogi, bowiem pomiędzy trafioną amunicją a załogą będzie znajdować się pancerz zasadniczy czołgu. Aby dowiedzieć się więcej o czołgu T-72 i jego automacie ładującym, warto zajrzeć na blog Tankograd, do odpowiedniego artykułu.

Radziecki czołg T-64 powstał w latach 60., natomiast T-72 powstał we wczesnych latach 70. Jednocześnie o ile owe wozy nie miały bezpiecznych przedziałów amunicyjnych ze słabymi panelami, to należy pamiętać że czołgi zachodnie używane we wczesnych latach 70. również nie miały takiego rozwiązania. Jest jednak pewne ale. Otóż radzieckie czołgi uzbrojone w armatę kalibru 125 mm strzelają amunicją z samospalającymi się łuskami. Dla porównania- używane we wczesnych latach 70. czołgi zachodnie uzbrojone w armatę kalibru 105 mm strzelały amunicją w metalowych łuskach. Często przyjmuje się że amunicja armatnia z samospalającymi się łuskami stanowi większe zagrożenie pożarowe od amunicji w metalowych łuskach.

Jak można się domyślić z mojego wpisu, radzieckie czołgi uzbrojone w armatę kalibru 125 mm, używają amunicji rozdzielnego ładowania. Czyli pocisk i ładunek miotający to dwa oddzielne elementy (pocisk nie jest połączony z ładunkiem miotającym). Często przyjmuje się że to ładunki miotające stanowią większe zagrożenie pożarowe od pocisków. Przy czym wydawać by się mogło że z punktu widzenia bezpieczeństwa pożarowego, najbardziej bezpieczny dla swojej własnej załogi powinien być pocisk podkalibrowy, bowiem nie zawiera on materiału wybuchowego. Jednak nie do końca- otóż w radzieckich czołgach z armatą kalibru 125 mm, przewożone we wnętrzu wozu pociski podkalibrowe, to nie tyle pociski jako takie, co raczej pakunki, zawierające zarówno pocisk, jak i dodatkowy ładunek miotający. Stąd też można przyjąć że w radzieckich czołgach z armatą kalibru 125 mm, to pociski kumulacyjne i odłamkowo-burzące stanowią mniejsze zagrożenie pożarowe, od pocisków podkalibrowych. Na zakończenie- podobny wpis do mojego dzisiejszego wpisu zamieszczony został na hiszpańskojęzycznym blogu Alejandro-8.

Automaty ładujące radzieckich czołgów

Zabytkowa francuska motoryzacja- kilka źródeł

Dziś wpis o zabytkowej francuskiej motoryzacji, a konkretnie wpis zawierający kilka źródeł odnośnie tej tematyki. Na początek świetny film zatytułowany Renault i Citroen. Wyścig stulecia. We wspomnianym filmie szczególnie mocno spodobały mi się ujęcia przedstawiające Francję z początku XX wieku. Warto również obejrzeć inny film o historii firmy Citroen- link. Skoro już zeszło na filmy- link do filmu o Citroenie DS oraz link do filmu o Citroenie 2CV.

Jednak nie samymi filmami człowiek żyje. Oto linki do dwóch archiwalnych wpisów złomnikowych odnośnie Citroenów z hydropneumatycznym zawieszeniem (wpis pierwszy, wpis drugi). Inne interesujące archiwalne wpisy z bloga Złomnik to wszystkie wcielenia Renault 12 oraz 50 lat Renault 16. Zainteresowanie może również budzić wpis o Peugeocie Roa, wpis o francuskich silnikach Diesla oraz test Renault Laguny pierwszej generacji. Oczywiście, zdaję sobie sprawę z tego że ten fragment mojego wpisu to prawie że reklama dawnej formy bloga Złomnik, ale co poradzę że mam do oryginalnego Złomnika duży sentyment. Więcej wpisów dawnego Złomnika można znaleźć tutaj.

Zabytkowa francuska motoryzacja- kilka źródeł

Youngtimer alert

Dziś wpis motoryzacyjny zahaczający nieco o youngtimery, czyli innymi słowy, wpis zahaczający o młode samochody zabytkowe. Odnośnie tytułu mojego wpisu- dawno temu, na blogu Złomnik, była seria wpisów zatytułowana youngtimer alert. Owa seria tyczyła się nie tyle prawdziwych youngtimerów, co bardziej samochodów które to dopiero youngtimerami się staną (czyli tyczyła się starych złomów które to dopiero za jakiś czas wejdą w etap youngtimera). Mój wpis jest właśnie o takich samochodach.

Ale do rzeczy- jakiś czas temu, na Forum Komentatorów Autobloga, znalazłem całkiem interesujący temat, tyczący się samochodów które to wyginęły z polskich ulic. Padła w nim teza że obecnie trudno w Polsce spotkać francuskie samochody segmentu D (samochody klasy średniej) zaprojektowane w latach 90. Idzie o takie samochody jak Peugeot 406, Renault Laguna I oraz Citroen Xantia. Inna teza z owego tematu zdaje się sugerować że z polskich ulic praktycznie całkowicie wyginęły najstarsze Fordy Mondeo (Ford Mondeo Mk 1 oraz Mk 2).

Aby sprawdzić prawdziwość wyżej wymienionych tez, postanowiłem zrobić wyprawę krajoznawczo-motoryzacyjną. Bądź jak kto woli, po prostu poszedłem na spacer w poszukiwaniu Francuzów klasy średniej z lat 90. Spacer miał miejsce w miejscowości Lębork i trwał około 50 minut, podczas spaceru starałem się zahaczyć o jak największą liczbę parkingów. Biorąc pod uwagę że chodzę nieco szybciej od przeciętnego człowieka, można chyba założyć że przeszedłem jakieś 6 kilometrów. Spacer miał miejsce w niedzielę, czyli na parkingach pod blokami stało więcej samochodów niż w dni powszednie. Wynik: podczas mojej wyprawy nie napotkałem żadnego francuskiego samochodu segmentu D z lat 90. To samo tyczy się najstarszych wcieleń Forda Mondeo. Wynik wyprawy nieco mnie zdziwił, tym bardziej że Lębork nie jest przesadnie dużym miastem (35 tysięcy mieszkańców), co chyba powinno sprzyjać samochodom z lat 90. (mam wrażenie że przeciętny mieszkaniec małego miasta ma starszy samochód względem tego czym poruszają się mieszkańcy wielkich metropolii). Co ciekawe, moja wyprawa krajoznawczo-motoryzacyjna dowiodła że mniej przetrzebione zostały francuskie samochody segmentu C z lat 90. Otóż podczas mojego spaceru zauważyłem kilka Renault Megane pierwszej generacji w różnym stanie- od samochodów zadbanych po samochody w złym stanie technicznym.

Pisząc ten wpis czuję się niemłodo. Pamiętam czasy kiedy to samochody z lat 90. były aktualnie produkowanymi modelami, a nie jakąś pozostałością dawnej techniki motoryzacyjnej. Co ciekawe, na blogu Złomnik już prawie 10 lat temu był wpis z serii youngtimer alert odnośnie Forda Mondeo Mk 1 – link.

Youngtimer alert

Maksymalna donośność broni lufowej

Dziś wpis o balistyce pocisku. Otóż jak można się domyślić, w próżni, największą donośność karabinu bądź armaty, uzyskuje się poprzez nadanie lufie kąta podniesienia wynoszącego 45 stopni. Jednak co innego strzelanie w próżni, a co innego strzelanie w atmosferze. Poniżej fragment pracy zatytułowanej Podręcznik artylerii, tom III (autor: A. Blinow), odnośnie donośności maksymalnej broni, podczas prowadzenia ognia w atmosferze:

Badania doświadczalne wskazują, że im większa jest szybkość początkowa i współczynnik balistyczny pocisku, tym bardziej kąt największej donośności różni się od 45°, i odwrotnie. Na przykład dla moździerzy strzelających z małymi szybkościami początkowymi i ciężkimi pociskami (mały współczynnik balistyczny) kąt największej donośności zbliżony jest do 45°. Dla dział artyleryjskich średniego kalibru, strzelających przy szybkościach początkowych około 600 m/sek kąt ten wynosi 43°. Dla karabinów, strzelających przy szybkościach początkowych powyżej 800 m/sek lekkimi pociskami kąt największej donośności wynosi około 35°.

Dla dział posiadających bardzo dużą szybkość początkową (1500 m/sek i więcej) kąt największej donośności jest większy od 45° dlatego, że pociski większą część drogi poruszają się w rozrzedzonym powietrzu, dla którego kąt największej donośności bliski jest 45°. Dlatego w celu otrzymania w rozrzedzonym powietrzu kąta nachylenia 45° należy nadać na ziemi kąt rzutu większy od 45°.

Na dużych wysokościach tor zbliżony jest do paraboli. Taki na przykład był tor pocisków w czasie, gdy Niemcy ostrzeliwali Paryż w czasie pierwszej wojny światowej na odległość około 120 km, przy czym pocisk około 100 km przelatywał na wysokościach 20-40 km.

Maksymalna donośność broni lufowej

Pojedynczy mechanizm różnicowy

Pojedynczy mechanizm różnicowy. Rysunek pochodzi z radzieckiej książki zatytułowanej „Czołg”.

Dziś wpis o czołgowych mechanizmach skrętu: tym razem na tapet idzie pojedynczy mechanizm różnicowy, zwany z angielska mianem braked differential. Czym jest pojedynczy mechanizm różnicowy? Otóż jest to czołgowy mechanizm skrętu bazujący na zwykłym samochodowym mechanizmie różnicowym. Mamy więc w pojeździe zwykły mechanizm różnicowy oraz układ hamulcowy gdzie oddzielnie można zahamować lewe koło napędowe pojazdu (hamowanie lewej gąsienicy), a oddzielnie prawe koło napędowe (hamowanie prawej gąsienicy). Czyli jeśli chcemy skręcić w prawo, hamujemy prawe koło napędowe, co powoduje zarówno spadek prędkości gąsienicy prawej, jak i wzrost prędkości gąsienicy lewej. Pojedynczy mechanizm różnicowy należy więc do mechanizmów skrętu grupy pierwszej.

Przy pojedynczym mechanizmie różnicowym minimalny promień skrętu wynosi 1B (obracanie się pojazdu wokół całkowicie zahamowanej gąsienicy, czyli skręt zwany z angielska pivot turn). Warto nadmienić że przy pojedynczym mechanizmie różnicowym, jedynie przy skręcie po minimalnym promieniu, nie ma strat mocy wynikających z poślizgu elementów ciernych mechanizmu (brak poślizgu hamulców). Inne promienie skrętu realizowane są przy poślizgu hamulca. Przy skręcie wokół całkowicie zahamowanej gąsienicy, gąsienica wyprzedzająca porusza się dwa razy szybciej, względem jazdy na wprost (zakładając taką samą prędkość obrotową silnika podczas skrętu, jak podczas jazdy na wprost). Przy pojedynczym mechanizmie różnicowym nie występuje rekuperacja mocy- podczas skrętu moc z gąsienicy wyprzedzanej nie jest przekazywana na gąsienicę wyprzedzającą.

Zaletą pojedynczego mechanizmu różnicowego jest prostota- aby zbudować pojazd gąsienicowy bazujący na pojedynczym mechanizmie różnicowym, wystarczy wykorzystać samochodowy most napędowy. Pojedynczy mechanizm różnicowy ma jednak wady. Przede wszystkim przy pojedynczym mechanizmie różnicowym występują bardzo duże straty mocy podczas wykonywania skrętu- wedle mojej wiedzy, spośród wszystkich czołgowych mechanizmów skrętu, straty mocy są największe przy pojedynczym mechanizmie różnicowym. Zgodnie z radziecką książką zatytułowaną Czołg, w pojeździe gąsienicowym z pojedynczym mechanizmem różnicowym, podczas wykonywania skrętu po promieniu 10B, straty mocy są prawie cztery razy większe, względem analogicznego skrętu wykonywanego przez pojazd gąsienicowy z mechanizmem skrętu typu sprzęgła boczne. Pojedynczy mechanizm różnicowy charakteryzuje się również słabą statecznością ruchu prostoliniowego- jeśli podczas jazdy na wprost jedna gąsienica porusza się po podłożu stawiającym duży opór, a druga po podłożu stawiającym mały opór, wtedy pojazd zacznie samoczynnie skręcać.

Pojedynczy mechanizm różnicowy powszechnie stosowany był w tankietkach- tego typu mechanizm skrętu można było znaleźć między innymi w polskich tankietkach TK i TKS. Również brytyjski drugowojenny transporter opancerzony Universal Carrier charakteryzował się takim mechanizmem skrętu. Jednocześnie, wedle mojej wiedzy, pojedynczy mechanizm różnicowy nie był szeroko stosowany w rasowych czołgach. Przykładowo, jeśli idzie o czołgi lekkie stosowane w przedwojennym Wojsku Polskim, czołg 7TP miał mechanizm skrętu typu sprzęgła boczne, a czołg Renault R-35 miał mechanizm skrętu Cletrac differential. Tutaj pewna ciekawostka- w polskim ciągniku rolniczym Ursus C-360, choć skręt zazwyczaj następuje poprzez wykorzystanie samochodowego układu kierowniczego, to w owym pojeździe można również skręcać poprzez zahamowane jednego z kół napędowych. Ot, mamy pojazd z typowym samochodowym układem kierowniczym, w którym jako dodatek zaaplikowano możliwość skręcania tak, jak to się odbywa w pojazdach gąsienicowych z pojedynczym mechanizmem różnicowym. Więcej o rozwiązaniu z ciągnika Ursus C-360 można znaleźć na tym oto filmie.

Pojedynczy mechanizm różnicowy

Zodiak

Pewien czas temu obejrzałem film fabularny zatytułowany Zodiak. Jest to film bazujący na prawdziwych wydarzeniach- idzie tutaj o seryjnego mordercę używającego pseudonimu Zodiac. Warto nadmienić że ów morderca działał w USA lat 60. i do dzisiaj nie ustalono jego tożsamości. Tutaj ktoś może zadać następujące pytanie: no dobra, autor bloga obejrzał film, ale w sumie co z tego? Otóż po obejrzenie filmu postanowiłem zrobić risercz i znalazłem polskie forum internetowe poświęcone Zodiakowi. Polecam szczególnie temat poświęcony głównemu podejrzanemu. Tutaj dodam iż zdziwiło mnie istnienie owego forum- nie wiedziałem że Zodiac jest tak znany że aż powstało polskie forum o jego tematyce. Powiem więcej, jeden z użytkowników owego forum tak mocno zainteresował się tematyką Zodiaka, że aż napisał książkę na ten temat. Książka nosi tytuł Sprawa Zodiaka: Podróż wgłąb umysłu seryjnego mordercy, aby ją przeczytać, należy zajrzeć tutaj. Nadmienię iż książka została przez autora uwolniona, tym samym zalinkowana kopia książki jest całkowicie legalna.

Zodiak

Wymiary radzieckiego czołgisty

Dziś wpis o broni pancernej. Otóż radzieckie czołgi i wozy bojowe uchodzą za pojazdy niekomfortowe dla swojej załogi (mój wpis na ten temat). Jednocześnie można spotkać się z argumentem iż kilkadziesiąt lat temu, kiedy to radzieckie wozy bojowe były projektowane, przeciętny radziecki żołnierz był niższy, względem wzrostu przeciętnego współczesnego mężczyzny. Jaki był więc wzrost radzieckiego żołnierza sprzed kilkudziesięciu lat? Aby odpowiedzieć na to pytanie, warto zajrzeć do radzieckiej książki zatytułowanej Osnowanija Projektirowanija Worużjenija Samochodno-Artiłjerierijskich Ustanowok i Tankow (Podstawy projektowania uzbrojenia dział samobieżnych i czołgów). Autor książki to inżynier pułkownik M. F. Samusenko, książka została wydana w 1951 roku. Poniżej rysunek z owej książki:

Zgodnie z powyższym rysunkiem, we wczesnych latach 50. przeciętny człowiek radziecki miał 170 centymetrów wzrostu. Podpis pod rysunkiem brzmi Razmiery sredniego cziełowieka.

Tutaj warto umieścić informacje zamieszczone na blogu Tankograd, w artykule o radzieckim bojowym wozie piechoty BWP-1. Otóż zgodnie z amerykańskimi badaniami z 1966 i 1977 roku, 95 procent amerykańskich żołnierzy miało masę równą bądź mniejszą niż 91,5 kilograma. Badania tyczyły się żołnierzy służących w wojskach lądowych i piechocie morskiej. Dla porównania- zgodnie z radzieckim atlasem antropometrycznym z 1977 roku, 95 procent radzieckich młodych mężczyzn miało masę mniejszą bądź równą 81,57 kilograma. Warto nadmienić iż Amerykanie przebadali w latach 70. zdobycznego BWP-1 i uznali że jego przedział desantu jest wystarczająco wygodny dla 70 procent amerykańskich mężczyzn. Dla porównania- amerykański bojowy wóz piechoty M2 Bradley zaprojektowany został tak aby był wystarczająco wygodny dla 95 procent amerykańskich mężczyzn.

Wymiary radzieckiego czołgisty