Silnik czołgowy umieszczony poprzecznie

Dzisiejszy wpis poświęcony będzie poprzecznemu umieszczeniu silnika czołgowego. Jednak zanim przejdę do czołgowych silników umieszczonych poprzecznie, zacznę od silników czołgowych umieszczonych wzdłużnie. Otóż jeszcze w okresie drugiej wojny światowej praktycznie wszystkie czołgi miały silnik umieszczony wzdłużnie względem kadłuba. Jednocześnie silnik umieszczony wzdłużnie, zakładając dość dużą długość silnika, zajmuje więcej miejsca wzdłuż od silnika umieszczonego poprzecznie. Tym samym silnik umieszczony wzdłużnie może przyczynić się do wzrostu długości przedziału napędowego.

Tutaj warto zauważyć że już w okresie drugiej wojny światowej wiele czołgów miało zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu (umieszczony z tyłu zarówno silnik, jak i skrzynia biegów, mechanizm skrętu oraz koła napędowe). Zblokowany układ napędowy to cecha która dodatkowo powoduje wydłużenie przedziału napędowego (względem wozów gdzie silnik znajduje się z tyłu, a skrzynia biegów, mechanizm skrętu i koła napędowe z przodu). Stąd też w okresie drugiej wojny światowej, te wozy które miały zblokowany układ napędowy, charakteryzowały się często proporcjami gdzie połowę długości kadłuba zajmował układ napędowy, a połowę przedział załogi (przedział załogi czyli bojowy i kierowania). Takie proporcje powodowały coś o określić można mianem przesunięcia wieży do przodu. Pisząc o przesunięciu wieży do przodu mam na myśli sytuację, gdzie patrząc na wóz od boku bądź od góry, widać że wieża nie jest umieszczona na środku kadłuba, lecz znajduje się bliżej przodu kadłuba niż jego tyłu. Z kolei takie umieszczenie wieży może powodować przesunięcie środka ciężkości wozu do przodu (cecha raczej niekorzystna). Poniżej rysunek przedstawiający czołg z umieszczonym w tylnej części wozu zblokowanym układem napędowym w wydaniu „silnik umieszczony wzdłużnie, skrzynia biegów umieszczona poprzecznie”. Element oznaczony cyfrą 1 to silnik, cyfra 2 oznacza skrzynię biegów, elementy mechanizmu skrętu oznaczono cyfrą 3, a zbiorniki paliwa cyfrą 4.

silnik_czolg_wzdluznie_1

Na powyższym rysunku widać że wieża wozu nie jest umieszczona centralnie, lecz jest przesunięta ku przedniej części kadłuba. Widać też że na lewo i na prawo od silnika znajdują się zbiorniki paliwa.

Silnik umieszczony wzdłużnie nie musi oznaczać wieży przesuniętej ku przodowi kadłuba. Przykładowo, w okresie drugiej wojny światowej te wozy które miały silnik umieszczony wzdłużnie w tylnej części kadłuba, a układ przeniesienia napędu (skrzynia biegów, mechanizm skrętu, koła napędowe) umieszczony z przodu, zazwyczaj miały wieżę umieszczoną centralnie. Jednak układ przeniesienia napędu znajdujący się z przodu kadłuba ma swoje wady. Przykładowo, rozwiązanie takie może utrudniać dostęp do elementów układu przeniesienia napędu. Dobrze zauważyć że tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej czołgi charakteryzujące się czołgowym napędem przednim (silnik z tyłu, układ przeniesienia napędu z przodu) prawie całkowicie wymarły. Natomiast czołgi które mają umieszczony z tyłu zblokowany układ napędowy z silnikiem umieszczonym wzdłużnie (układ sprzyjający przesunięciu wieży do przodu) istnieją do dzisiaj.

Można więc według mnie założyć że to dobrze jeśli czołg ma zblokowany układ napędowy umieszczony z tyłu, skoro obecnie prawie wszystkie czołgi mają takie rozwiązanie. Jednak dobrze też aby przedział napędowy charakteryzował się małą długością. Mała długość przedziału napędowego to mniejszy wóz, a tym samym wóz charakteryzujący się lepszym stosunkiem masy do poziomu ochrony pancernej. Dodatkowo mała długość przedziału napędowego sprzyja centralnemu umieszczeniu wieży. Jak jednak zrobić krótki przedział napędowy, skoro w czołgach powszechnie stosowane są silniki u układzie V12, tak więc silniki charakteryzujące się dużą długością? Można oczywiście umieścić skrzynię biegów poprzecznie, skrzynia biegów umieszczona poprzecznie to rozwiązanie bardzo popularne w tych czołgach, które mają umieszczony z tyłu zblokowany układ napędowy i jednocześnie silnik umieszczony wzdłużnie, jednak przy takim układzie (zblokowany układ napędowy z tyłu, silnik wzdłużnie, skrzynia biegów poprzecznie) nadal duża długość silnika będzie powodować sporą długość przedziału napędowego. Jest jednak rozwiązanie, otóż można umieścić poprzecznie względem kadłuba nie tylko skrzynię biegów, ale również silnik. Poniżej rysunek przedstawiający czołg z takim rozwiązaniem (rysunek oznaczony tak samo jak rysunek wcześniejszy):

silnik_czolg_poprzecznie_1

Na powyższym rysunku widać że poprzeczne umieszczenie silnika spowodowało zmiany dotyczące rozmieszczenia zbiorników paliwa. Na wcześniejszym rysunku widać było że zbiorniki umieszczono w przedziale napędowym, na lewo i na prawo od silnika (przy bocznych ścianach kadłuba). Takie rozwiązanie jest bardzo popularne w czołgach z silnikiem umieszczonym wzdłużnie. Jednak przy silniku umieszczonym poprzecznie, przy bocznych ścianach przedziału napędowego, może być zbyt mało miejsca aby umieścić tam zbiorniki paliwa. Stąd też tym razem zbiornik paliwa umieszczono w przedziale napędowym, pomiędzy silnikiem a grodzią oddzielającą przedział napędowy od przedziału bojowego. Jednak tak umieszczony zbiornik paliwa ma pewną istotną wadę. Otóż główna zaleta poprzecznego umieszczenia silnika to możliwość skrócenia przedziału napędowego, a zbiornik paliwa umieszczony pomiędzy silnikiem a grodzią powoduje wydłużenie przedziału napędowego, tym samym zysk z poprzecznego umieszczenia silnika nie jest tak duży jak mógł by być. Stąd też aby zysk z poprzecznego umieszczenia silnika był jak największy, można zupełnie usunąć zbiornik paliwa z przedziału napędowego. Poniżej rysunek przedstawiający taki wóz:

silnik_czolg_poprzecznie_2

Sytuacja zbliżona do poprzedniej, jednak tym razem pomiędzy silnikiem a grodzią oddzielającą przedział napędowy od bojowego, nie ma zbiornika paliwa. Zbiornik paliwa umieszczono w przedniej części kadłuba, obok kierowcy, co spowodowało konieczność usunięcia czołgisty siedzącego obok kierowcy (czołgista ten pełnił w wielu czołgach z okresu drugiej wojny światowej funkcję strzelca kadłubowego kaemu i radiotelegrafisty). Konieczność usunięcia strzelca kadłubowego kaemu/radiotelegrafisty nie jest jednak w mojej ocenie istotnym problemem, biorąc pod uwagę że tuż po zakończeniu drugiej wojny światowej stanowisko strzelca kadłubowego kaemu/radiotelegrafisty prawie całkowicie w czołgach wymarło, co wskazuje że stanowisko to nie było zbyt przydatne. Zbliżony układ konstrukcyjny do narysowanego powyżej mają radzieckie zimnowojenne czołgi średnie T-55 i T-62.

Tutaj dodam że poprzeczne umieszczenie silnika umożliwia skrócenie przedziału napędowego, ale przy założeniu że silnik jest dość długi. Przy bardzo krótkim silniku (dajmy na to, przy silniku gwiazdowym) poprzeczne umieszczenie silnika raczej nie spowoduje skrócenia przedziału napędowego. Mam jednocześnie wrażenie że aby poprzeczne umieszczenie silnika miało sens, silnik nie może też być zbyt długi, bowiem przy bardzo długim silniku umieszczonym poprzecznie, najpewniej nadmiernie wzrosła szerokość kadłuba.

Silnik umieszczony poprzecznie to cecha kojarzona chyba najbardziej z radzieckimi czołgami średnimi i podstawowymi z okresu zimnej wojny. Już opracowany pod koniec drugiej wojny światowej radziecki czołg średni T-44, następca czołgu średniego T-34, miał silnik umieszczony poprzecznie. Zastosowanie silnika umieszczonego poprzecznie umożliwiło skrócenie przedziału napędowego, stąd też T-44 miał kadłub o zbliżonej długości do kadłuba czołgu T-34, mimo tego że T-44 charakteryzował się przedziałem kierowania dłuższym od tego zastosowanego w T-34. Dzięki temu w T-44 właz kierowcy umieszczono na dachu kadłuba, podczas gdy w T-34 właz kierowcy znajdował się na przedniej górnej płycie pancernej. Jednocześnie o ile w T-34 wieża była wyraźnie przesunięta ku przedniej części kadłuba, to w T-44 wieża była umieszczona praktycznie na środku kadłuba (jak już wspomniałem, T-44 miał względem T-34 krótszy przedział napędowy i dłuższy przedział kierowania, co zmieniło proporcje wozu). Inne radzieckie i rosyjskie czołgi z silnikiem umieszczonym poprzecznie to T-54/T-55, T-62, T-64, T-72, T-80 i T-90. Dodam że przed czołgiem T-44 istniały pojazdy pancerne z silnikiem umieszczonym poprzecznie. Pojazdy te to włoski czołg lekki Fiat 3000 z lat 20. i włoska tankietka L3 z lat 30. Przy czym oba włoskie wozy były jedynie kroplą w morzu pojazdów pancernych z okresu międzywojennego (a jeśli idzie o pojazdy pancerne z okresu międzywojennego, zdecydowana większość z nich miała silnik umieszczony wzdłużnie).

Reklamy
Silnik czołgowy umieszczony poprzecznie

Rakietowa ciekawostka

Dzisiejszy wpis dotyczyć będzie pewnej ciekawostki związanej z wpływem wiatru bocznego na tor lotu pocisku rakietowego. Wpis zacznę jednak od tego jak wiatr boczny wpływa na tor lotu pocisków bez własnego napędu (typowe pociski wystrzeliwane choćby z armat i karabinów). Otóż w przypadku pocisków bez własnego napędu, zarówno w przypadku pocisków stabilizowanych obrotowo (mających punkt parcia przed środkiem ciężkości), jak i w przypadku pocisków stabilizowanych brzechwowo (mających punkt parcia za środkiem ciężkości), wiatr boczny powoduje zbaczanie pocisku w tą stronę w którą wieje wiatr. Przykładowo, jeśli strzelamy z karabinu i mamy wiatr boczny wiejący z lewej strony w kierunku prawej, to pocisk będzie zbaczał w prawo. Poniższy rysunek przedstawia właśnie taką sytuację:

pocisk_kb_wiatr_m

Inaczej sprawa ma się jednak w przypadku pocisków rakietowych, a przynajmniej w przypadku pocisków rakietowych stabilizowanych brzechwowo. W pociskach stabilizowanych brzechwowo, dzięki umieszczonym w tylnej części pocisku brzechwom, punkt parcia znajduje się za środkiem ciężkości. Jednocześnie, z powodu brzechw, pocisk stabilizowany brzechwowo ma większą powierzchnię boczną za środkiem ciężkości, względem tego jakie wymiary ma jego powierzchnia boczna przed środkiem ciężkości. Tym samym wiatr boczny silniej wpływa na tor lotu tylnej części pocisku stabilizowanego brzechwowo (część znajdująca się za środkiem ciężkości pocisku), względem tego jak mocno wpływa na tor lotu przedniej części pocisku stabilizowanego brzechwowo (część znajdująca się przed środkiem ciężkości pocisku). Reasumując, wiatr boczny powoduje że pocisk stabilizowany brzechwowo ustawia się nieco pod wiatr, a jeśli pocisk stabilizowany brzechwowo ma własny działający napęd (zazwyczaj silnik rakietowy), to wtedy pocisk taki będzie zbaczał w przeciwną stronę względem tej w którą wieje wiatr. Przykładowo, jeśli wiatr boczny wieje z lewej strony w kierunku prawej, to pocisk stabilizowany brzechwowo, zakładając że jego silnik pracuje, będzie zbaczał w lewo (niejako pod wiatr). Jednak jeśli silnik przestanie pracować (dajmy na to, skończy się paliwo) to wtedy pocisk stabilizowany brzechwowo zacznie zbaczać zgodnie z kierunkiem wiatru (przy wietrze bocznym wiejącym z lewej strony w kierunku prawej, pocisk będzie zbaczał w prawo). Poniżej rysunek i cytat z książki Uzbrojenie wozów bojowych. Autor książki to Zygmunt Pankowski, książka została wydana w 1987 roku.

rakieta_wiatr

Pociski artyleryjskie, zarówno stabilizowane obrotowo jak i z brzechwami, odchylają się w kierunku zgodnym z kierunkiem działania wiatru. Inaczej przedstawia się sytuacja w przypadku pocisków rakietowych lub pocisków artyleryjskich z dodatkowym napędem rakietowym, często stosowanych w armatach przeznaczonych dla czołgów lekkich, wozów rozpoznawczych i bojowych wozów piechoty.

Aby pocisk ubrzechwiony stabilizował się na torze lotu, powierzchnia boczna tylnej części pocisku (za środkiem ciężkości) musi być większa od powierzchni bocznej części przedniej. W związku z tym, w wyniku działania siły parcia wiatru bocznego, wytwarza się moment siły obracający pocisk „pod wiatr”. Pracujący silnik rakietowy powoduje zatem przemieszczenie się pocisku w tym samym kierunku. Natomiast w drugim okresie lotu, gdy silnik już nie pracuje, pocisk zbacza w kierunku zgodnym z kierunkiem wiatru. Na rys. 6.2 przedstawiono poziomy rzut toru lotu pocisku z napędem rakietowym w warunkach działania wiatru bocznego. Jak z tego wynika, celne strzelanie przy użyciu tego typu pocisków wymaga precyzyjnego określania odległości strzelana i prędkości wiatru (a ściślej jego składowanej poprzecznej).

Rakietowa ciekawostka

Ślady powystrzałowe przy strzale z bliska

Jak pewnie wielu czytelnikom tego bloga wiadomo, postrzał z niewielkiej odległości może pozostawić ślady na ciele i ubraniu postrzelonego. Ślady te to między innymi niespalone resztki prochu, osmalenie i oparzenie. Dzisiejszy wpis dotyczy owych śladów powystrzałowych widocznych po strzale z bliska. Wpis bazuje na książce Kryminalistyczne problemy użycia broni palnej. Książka została napisana przez Mariusza Kulickiego. Książkę wydano w 1972 roku.

Poniżej pochodząca z książki Kulickiego tabela dotycząca zasięgu osmalenia i drobin prochu. Zawarte w tabeli dane pochodzą z radzieckiej książki Subiednaja Medicina. Autor tej radzieckiej książki to N. Popow. Subiednaja Medicina wydana została w 1950 roku.

osmalenie_1

 

Poniżej kolejna tabela pochodząca z książki Kulickiego. Tym razem tabela dotyczy wyników badań karabinka Kałasznikowa. Badania polegały na strzelaniu do białego płótna. Płótno rozpięte było na specjalnej tarczy, aby uzyskać warunki zbliżone do tych, jakie występują przy prawdziwych postrzałach. Wyniki przedstawiają zasięg występowania poszczególnych zjawisk. Badanym karabinkiem Kałasznikowa był zwykły AK, tak więc broń strzelająca nabojem 7,62×39 mm, pozbawiona osłabiacza podrzutu bądź innego urządzenia wylotowego.

osmalenie_2

 

Górna część powyższej tabeli dotyczy odległości. Pierwsze trzy cyfry (od lewej) przedstawiają odległość wyrażoną w metrach (2 oznacza 2 metry, 1,5 oznacza 1,5 metra, 1 oznacza 1 metr). Kolejne cyfry umieszczone w górnej części tabeli przedstawiają odległość wyrażoną w centymetrach (80 oznacza 80 centymetrów, 70 oznacza 70 centymetrów i tak dalej, aż do cyfry 1, oznaczającej 1 centymetr). Umieszczone w prawym górnym rogu tabeli liczby 0 i 00 oznaczają kolejno: strzał przy przyłożeniu lufy do celu (cyfra 0) oraz strzał przy przyciśnięciu lufy do celu (liczba 00).

Lewa część powyższej tabeli zawiera terminy odnoszące się do poszczególnych zjawisk. Poniżej wyjaśnienie poszczególnych terminów (wyjaśnienie bazuje na książce Kulickiego):

ziarna prochu– na tkaninie można znaleźć ziarna prochu które wyleciały z lufy. Ziarna prochu mogą wylecieć z lufy zarówno pod postacią nadpalonych drobin, jak i pod postacią ziaren które w ogóle nie uległy procesowi spalania. Te ostatnie mają największą masę i dolatują najdalej. Tam gdzie przywarły ziarna prochowe najczęściej nie widać śladów palenia się. Oznacza to że proces palenia się prochu zasadniczo ustaje po wylocie prochu z lufy. Jednak nieliczne ziarna prochowe mogą zapalić się po wylocie z lufy, pod wpływem płomienia wylotowego. Takie ziarna mogą powodować osmalenia punktowe.

osmal. obłoczk.– osmalenie widoczne pod postacią nieregularnych obłoczków.

ziarna wbite– ziarna prochowe wbite w płótno.

ziarna na wylot– przypadki w których ziarna prochowe przebiły płótno.

osmal. krzyżowe– osmalenie pod postacią krzyża. Postać krzyża bierze się z tego że gwint karabinka Kałasznikowa ma cztery bruzdy. Przybieranie przez osmalenie postaci krzyża dodatkowo potęgowane jest przez to że najpopularniejsza (a przynajmniej najpopularniejsza w naszych okolicach) amunicja do AK, amunicja PS, ma pocisk charakteryzujący się ścięciem tylnym (z angielska boat tail). Przy amunicji ze ścięciem tylnym większe są szanse na wystąpienia osmalenia pod postacią krzyża niż przy amunicji bez ścięcia tylnego. Co ciekawe, kąt nachylenia ramion krzyża osmalenia zmienia się wraz z odległością strzelania. Spowodowane jest to nachyleniem bruzd i pól gwintu lufy. Poniżej rysunek przedstawiający pocisk ze ścięciem tylnym i pocisk bez ścięcia tylnego (nie jest to rysunek przedstawiający amunicję PS bądź inną amunicję stosowaną w karabinkach Kałasznikowa, lecz rysunek objaśniający czym jest ścięcie tylne).

pocisk_boat_tail

osmal. pierścien.– osmalenie koliste.

osmal. promien.– w książce Kulickiego nie znalazłem odpowiedzi na pytanie co oznacza ten termin. Według mnie najpewniej chodzi o osmalenie pod postacią promienia. Zgodnie z zamieszczoną powyżej tabelą dotyczącą śladów powystrzałowych występujących podczas strzelania karabinka Kałasznikowa, ten typ osmalenia nie występuje w kbk AK.

opalenie– jest to zjawisko spowodowane oddziaływaniem wysokiej temperatury gazów prochowych. Zgodnie z książką Kulickiego wyrzucone z lufy ziarna prochowe nie mają istotnego wpływu na powstanie opalania tkaniny. Podobno podczas doświadczeń było jedynie kilka przypadków kiedy płonące ziarna osiadły na tkaninie (płonące ziarna osiadające na tkaninie mogą spowodować opalenia punktowe).

zmarszczenie– termin ten oznacza że znajdujące się na elastycznym podłożu płótno zmarszczyło się pod wpływem gazów prochowych.

rozdarcie– rozdarcie się tkaniny pod wpływem gazów prochowych. Rozdarcie takie może mieć postać owalną bądź krzyżową. Na typ rozdarcia ma wpływ między innymi odległość z jakiej oddano strzał.

ogień wylotowy– ogień widoczny podczas strzału tuż przy wylocie lufy. Ogień wylotowy spowodowany jest paleniem się materiału spłonki.

płomień wylotowy– płomień widoczny podczas strzału w pewnej odległości od lufy. Płomień wylotowy występuje głównie z tego względu że część gazów prochowych zapala się po wylocie z lufy.

W zamieszczonej powyżej tabeli dotyczącej śladów powystrzałowych występujących podczas strzelania z karabinka Kałasznikowa, na prawo od terminów odnoszących się do poszczególnych zjawisk, zamieszczono ukośne kreski. Im dłuższa jest ukośna kreska, tym dane zjawisko występuje wyraźniej przy danej odległości strzelania. Brak kreski oznacza że dane zjawisko nie występuje przy danej odległości strzelania.

 

Poniżej pochodząca z książki Kulickiego grafika ilustrująca przebieg zjawisk u wylotu lufy przy strzale z karabinka Kałasznikowa. Widać między innymi różnice pomiędzy ogniem wylotowym a płomieniem wylotowym.

osmalenie_5

 

Poniżej pochodzące z książki Kulickiego tabele odnoszące się do śladów powystrzałowych występujących podczas strzelania z pistoletu wz. 1964 (P-64 CZAK) oraz pistoletu maszynowego wz. 1963 (PM-63 Rak). Obie tabele opracowane są identycznie jak tabela odnosząca się do kbk AK.

osmalenie_3

 

osmalenie_4

Ślady powystrzałowe przy strzale z bliska

Strzelba- długość wiązki śrutu

Ostatnio zacząłem zastanawiać się nad strzelbami, a konkretnie nad pewnym zjawiskiem dotyczącym balistyki strzału śrutowego. Zjawisko które mnie zainteresowało to długość wiązki śrutu. Otóż wylatująca z lufy strzelby wiązka śrutu podczas lotu rozciąga się, tym samym im większa jest odległość wiązki śrutu od wylotu lufy, tym większa jest odległość pomiędzy pierwszymi śrucinami wiązki, a ostatnimi śrucinami wiązki. Jednak jaka jest to odległość? Aby poznać odpowiedź na to pytanie zajrzałem do dwóch książek. Pierwsza książka (czy raczej książeczka) to Dubeltówka śrutowa. Autor książki to Henryk Zapolski-Downar. Książka została wydana w 1955 roku. Poniżej cytat i rysunki z tej książki:

 

Wylatujące z lufy śruciny lecą początkowo zwartą masą. Im dalej jednak od lufy, im śruciny są mniejsze, nieprawidłowego kształtu, bo takie bardziej tracą szybkość, im strzelba mniej ostro bije, tym bardziej część śrucin ładunku pozostaje w tyle. Skutkiem tego początkowo zwarta masa śrutu ku końcowi lotu coraz to więcej rozciąga się w kierunku lotu, tworząc figurę nieprawidłowego kształtu stożka zwróconego podstawą ku tyłowi. I dalej od lufy, tym stożek taki bardziej rozciąga się i wydłuża (rys. 16).

dlugosc_wiazki_2

Jeśli stać z boku, oczywiście w bezpiecznym oddaleniu od przedmiotu, w który śrut trafia, usłyszy się w ślad za hukiem strzału uderzenie śrutu. Uderzenie to może być słyszane jako krótkie dające się wyrazić dźwiękiem: trach! lub też jako dłuższe dające się odtworzyć dźwiękiem trrrrrach! Im ten dźwięk jest dłuższy, w tym większej odległości tylne śruciny lecą za przednimi.

dlugosc_wiazki_1

Ponieważ odległość lotu pomiędzy przednimi a tylnymi śrucinami może dochodzić do kilku metrów i przekraczać wielkość rozrzutu, zagadnienie odległości, na jakiej śruciny lecą za sobą, staje się nie mniej ważne od zagadnienia rozrzutu, nie tylko bowiem, przy dużej odległości lotu pomiędzy śrucinami, świadczy, że broń bije tępo, lecz wpływa także bezpośrednio na skuteczność strzału. Mianowicie przy bardzo szybkim locie lub biegu zwierzyny w poprzek do strzelającego, jeśli śruciny tylne lecą zbyt daleko za przednimi, to przy strzale nawet prawidłowym, w zwierzynę będą trafiały śruciny tylko przednie, gdyż zanim dolecą pozostałe, zwierzyna zdąży przemknąć przez linię ostrzału, a nadlatujące śruciny trafią w próżnię.

 

Druga książka do której zajrzałem to Broń śrutowa i technika strzelania. Autor książki to Tadeusz Puchalski. Książka została wydana w 1978 roku. Poniżej rysunek i cytat z tej książki:

dlugosc_wiazki_3

W wyniku różnej prędkości śrucin wystrzelony ładunek śrutu wydłużając się w kierunku strzału przybiera po 10-20 m formę snopa, podobną do stożka zwróconego szerokim końcem do przodu…

…Pierwsze śruciny wiązki śrutowej lecą nieco szybciej, tylne znacznie wolniej. Śruciny grupują się najczęściej wewnątrz wiązki, tutaj jądro wiązki zawiera około 70% ogólnej liczby śrucin ładunku (Haglund-Claesson 1938). Najszybciej dolatują do celu śruciny skupiające się wokół środka tarczy stałej, natomiast znajdujące się bliżej obwodu tarczy osiągają cel znacznie później. Pierwsze mają zatem większą prędkość niż drugie. Stąd wypływa wniosek praktyczny: przed poruszający się cel należy zakładać raczej za dużo niż za mało, ponieważ każde zbyt duże założenie zostaje wyrównane przez podłużne ugrupowanie śrutu w wiązce, które sprawa, że gdy pierwsze śruciny przelecą przed celem- to następne trafią go.

 

Bazując na powyższych cytatach i rysunkach można według mnie uznać że długość wiązki śrutu może być znaczna. Jednocześnie powyższe cytaty wskazują że rozciągniecie się wiązki śrutu może mieć znaczenie praktyczne (związana jest z owym rozciągnięciem między innymi teza, zgodnie z którą podczas strzelania do poruszającego się celu, lepiej dać zbyt dużą poprawkę, niż zbyt małą).

Strzelba- długość wiązki śrutu

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 3

Dzisiaj kolejny wpis dotyczący pierścienia oporowego wieży czołgowej. We wpisie tym poruszę temat elementów wchodzących w światło pierścienia oporowego, a konkretnie to jak się ma odległość pomiędzy górną częścią owych elementów a dachem kadłuba, do trudności z związanych maksymalnym wykorzystaniem pierścienia oporowego. Owymi elementami wchodzącymi w światło pierścienia oporowego mogą być boczne dolne ściany kadłuba (przy pierścieniu oporowym o średnicy większej niż dolna część kadłuba), ale nie tylko. Przyjmijmy że jakiś czołg ma pierścień oporowy o średnicy która nie jest większa niż szerokość dolnej części kadłuba. Załóżmy jednocześnie że czołg ten ma zbiorniki paliwa umieszczone na lewo i na prawo od przedziału bojowego. Przyjmijmy też że owe zbiorniki wchodzą w światło pierścienia oporowego wieży. Poniżej rysunek przedstawiający taki czołg:

pierscien_3_gora_1

Na powyższym rysunku kolorem niebieskim zaznaczono zarys kadłuba, kolorem czerwonym zbiorniki paliwa, a kolorem zielonym gródź oddzielającą przedział załogi od przedziału napędowego. Na rysunku widać że zbiorniki wchodzą w światło pierścienia oporowego.

Teraz przyjmijmy że odległość pomiędzy górną częścią zbiorników a dachem kadłuba jest duża. Będzie wyglądało to mniej więcej tak:

p_oporowy_3_przod_1

 

Jak widać powyżej, zbiorniki wystają jedynie nieznacznie ponad podłogę przedziału bojowego (pisząc o podłodze przedział bojowego mam na myśli górną krawędź obszaru zaznaczonego na żółto). Dzięki temu że zbiorniki jedynie nieznacznie wystają ponad podłogę przedziału bojowego, nie powinno być istotnym problemów z maksymalnym wykorzystaniem średnicy pierścienia oporowego wieży. Na powyższym rysunku siedzący w wieży czołgiści mają siedzisko umieszczone częściowo nad zbiornikiem paliwa, a jednocześnie aby ich zewnętrzna noga nie kolidowała ze zbiornikiem, wystarczyło jedynie nieznacznie unieść ich zewnątrzną nogę (uniesioną względem nogi wewnętrznej).

Zbliżona sytuacja do powyższej występowała w amerykańskim drugowojennym czołgu średnim M4 Sherman, choć tam w światło pierścienia oporowego wchodziły nie zbiorniki paliwa, lecz boczne dolne ściany kadłuba (pierścień oporowy miał średnicę większą od szerokości dolnej części kadłuba). Stąd też, aby nie było istotnych problemów z pełnym wykorzystaniem średnicy pierścienia oporowego, zastosowano bardzo wysoką górną część kadłuba- dzięki temu górna część bocznych dolnych ścian kadłuba znajdowała się jedynie nieznacznie powyżej najniższej części podłogi wieży. Rozwiązanie takie zastosowano, bowiem Sherman odziedziczył stosunkowo wąską dolną część kadłuba po czołgu średnim M3 Lee/Grant.

Powróćmy jednak do wozu ze zbiornikami wchodzącymi w światło pierścienia oporowego wieży. Przyjmijmy że w wozie zastosowano wyższe zbiorniki, co zmniejszyło odległość pomiędzy górną ich częścią a dachem kadłuba wozu. Sytuację przedstawia poniższy rysunek:

p_oporowy_3_przod_2

Jak widać powyżej, przy wyższych zbiornikach czołgiści nadal mogą mieć siedzisko częściowo zlokalizowane nad zbiornikiem, ale aby ich nogi nie kolidowały ze zbiornikiem, trzeba było ich nogi przesunąć w kierunku środkowej części kadłuba. Owe przesunięcie nóg może zostać zrealizowane poprzez ustawienie siedzisk czołgistów wieżowych nie równolegle do armaty, lecz pod kątem. Poniższy rysunek wyjaśnia o co mi chodzi:

p_oporowy_gora_2

Jak widać powyżej, czołgiści nie siedzą równolegle do armaty, lecz usadowieni są pod kątem, co pozwala odsunąć och nogi od pierścienia oporowego (a tym samym odsunąć je od zbiorników paliwa wchodzących w światło pierścienia oporowego wieży).

Przyjmijmy teraz że zastosowano jeszcze wyższe zbiorniki. Przyjmijmy że są one tak wysokie że aż dochodzą do dachu kadłuba. Poniżej rysunek przedstawiający taką sytuację:

p_oporowy_3_przod_3

Jak widać powyżej, tym razem zbiorniki są tak wysokie, że aż dochodzą do dachu kadłuba wozu. Jednocześnie siedziska czołgistów wieżowych znajdują się wyraźnie poniżej pierścienia oporowego wieży. Stąd też, aby siedziska nie kolidowały ze zbiornikami paliwa, siedziska nie znajdują się nad zbiornikami. Przy tak wysokich zbiornikach można by oczywiście umieścić siedziska czołgistów wieżowych nad zbiornikami, ale wymagało by to umieszczenia siedzisk wyżej, a tym samym zastosowania wyższej wieży. Oto rysunek:

p_oporowy_3_przod_4

Jak widać powyżej, mamy zbiorniki praktycznie dochodzące do dachu kadłuba, a jednocześnie siedziska czołgistów wieżowych umieszczone częściowo nad zbiornikami paliwa. Wymagało to jednak umieszczenia siedzisk wyżej, stąd też wyższa wieża.

Stawiam więc tezę że jeśli jakiś element wchodzi w światło pierścienia oporowego wieży, to z perspektywy chęci maksymalnego wykorzystania pierścienia oporowego, im większa jest odległość pomiędzy tym elementem a dachem kadłuba, tym lepiej.

Tutaj ktoś może zastanowić się czemu za przykład elementu wchodzącego w światło pierścienia oporowego dałem zbiorniki paliwa. Otóż rozwiązanie takie występowało w radzieckim drugowojennym czołgu średnim T-34/85. Wóz ten miał część zbiorników paliwa zlokalizowanych po bokach przedziału bojowego, a jednocześnie zbiorniki te wchodziły w światło pierścienia oporowego wieży. Stąd też w dwóch zbiornikach zrobiono odpowiednie wgłębienia, nieobecne w analogicznych zbiornikach czołgu T-34/76 (T-34/85 miał pierścień oporowy o większej średnicy niż T-34/76). Poniżej odpowiednie rysunki, najpierw rysunek przedstawiający układ paliwowy czołgu T-34/76:

T-34-76_zbiorniki

Na czerwono zaznaczono górne zbiorniki paliwa znajdujące się po bokach przedziału bojowego czołgu T-34/76. Na żółto zaznaczono dolne zbiorniki paliwa umieszczone po bokach przedziału bojowego czołgu T-34/76. Kolorem zielonym zaznaczono zbiorniki paliwa znajdujące się w tylnej części przedziału napędowego czołgu T-34/76. Zbiorniki oznaczone cyfrą 1 należą do prawej grupy zbiorników. Cyfra 2 oznacza zbiorniki należącej do lewej grupy zbiorników. Cyfra 3 oznacza zbiorniki tylnej grupy zbiorników. Podczas tankowania wozu każdą grupę zbiorników tankowało się oddzielnie. Silnik podczas jazdy pobierał paliwo z jednej z wymienionych grup zbiorników. Czołg wyposażony był w kran rozdzielczy dzięki któremu członkowie załogi mogli wybrać z której grupy zbiorników silnik ma pobierać paliwo. Z tego co kojarzę w T-34/76 zbiorniki nie wchodziły w światło pierścienia oporowego wieży, stąd też po wewnętrznej stronie zbiorników oznaczonych kolorem czerwonym i żółtym nie ma wgłębień o kształcie zbliżonym do pierścienia oporowego wieży.

Teraz układ paliwowy czołgu T-34/85. Kolorystyka i oznaczenia zbiorników odpowiadają wcześniejszemu rysunkowi:

T-34-85_zbiorniki

Względem rysunku wcześniejszego widać pewne różnice. Pierwsza to zbiorniki oznaczone kolorem niebieskim- są to zbiorniki umieszczone wewnątrz przedziału napędowego, znajdujące się w pobliżu grodzi oddzielającej przedział napędowy od przedziału załogi (zbiorniki te stosowane były nie tylko w T-34/85, część wozów T-34/76 też je miało). Niebieskie zbiorniki należą do prawej (niebieski zbiornik oznaczony cyfrą 1) bądź lewej (niebieski zbiornik oznaczony cyfrą 2) grupy zbiorników. Druga różnica to wgłębienie umieszczone po wewnętrznej stronie zbiorników oznaczonych kolorem czerwonym. Owe wgłębienie brało się z tego że T-34/85 miał pierścień oporowy o większej średnicy względem pierścienia zastosowanego w T-34/76, stąd też w T-34/85 zbiorniki zaczęły wchodzić w światło pierścienia oporowego wieży. Wgłębienie w czerwonych zbiornikach (jedno w jednym z czerwonych zbiorników, drugie w drugim) zastosowano najpewniej po to aby zbiorniki umieszczone po bokach przedziału bojowego nie utrudniały zbytnio wykorzystania pierścienia oporowego o powiększonej średnicy.

Tutaj dobrze zauważyć że wgłębienie znajduje się po wewnętrznej stronie czerwonych zbiorników, ale nie zastosowano go w zbiornikach żółtych. Jednocześnie zbiorniki czerwone znajdują się wyżej niż żółte. Podobnie wgłębienie to jest bardziej wyraźne w górnej części zbiorników czerwonych, względem tego jak wyraźne jest w dolnej części zbiorników czerwonych. Jestem więc zdania że radzieccy konstruktorzy uważali, podobnie jak ja, że jeśli jakiś element wchodzi w światło pierścienia oporowego, to element ten tym bardziej utrudnia maksymalne wykorzystanie pierścienia oporowego, im wyżej ów element się znajduje.

Na zakończenie, zarówno w T-34/76, jak i w T-34/85, zbiorniki umieszczone po bokach przedziału bojowego oddzielone były od załogi metalowymi osłonami (tak zwaną falszburtą). Osłony miały jednak kształt bardzo zbliżony do kształtu ścianek zbiorników paliwa (w T-34/85 górne części osłon miały wgłębienie odpowiadające wgłębieniu umieszczonemu w zbiornikach paliwa), stąd też osłony pominąłem w rozważaniach.

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 3

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 2

Dzisiaj kolejny wpis zahaczający o tematykę pierścienia oporowego wieży czołgowej. Wpis ten dotyczyć będzie siedzisk czołgistów wieżowych ulokowanych poza światłem pierścienia oporowego wieży. Ale do rzeczy. Standardowo siedziska czołgistów wieżowych ulokowane są tak że patrząc od góry znajdują się we wnętrzu światła pierścienia oporowego wieży. Poniżej dwie grafiki które wyjaśniają o co mi chodzi:

p_oporowy_2_gora_1

p_oporowy_2_bok_1

Jak widać na powyższych rysunkach, wszyscy członkowie załogi wieży, łącznie z dowódcą (znajdujący się za armatą), mają siedziska które nie wystają poza obrys pierścienia oporowego. Istnieje jednak rozwiązanie w którym siedzisko czołgisty wieżowego znajduje się poza obrysem (poza światłem) pierścienia oporowego wieży. Przykładowo, istniały czołgi gdzie jeden spośród czołgistów wieżowych miał siedzisko ulokowane w niszy wieży. Poniżej rysunki ilustrujące takie rozwiązanie:

o_oporowy_2_gora2

p_oporowy_2_bok_2

Jak widać na dwóch powyższych rysunkach, siedzisko dowódcy (znajdujące się za armatą) umieszczono w niszy wieży. Dzięki temu możliwe było umieszczenie w wozie potężniejszego uzbrojenia głównego (jeśli zwrócić uwagę, komora nabojowa armaty na dwóch powyższych rysunkach jest dłuższa niż na dwóch wcześniejszych rysunkach).

Rozwiązanie zbliżone do opisanego powyżej zastosowano w radzieckim prototypowym czołgu średnim T-34S, choć tam nie chodziło o chęć umieszczenia w wieży potężniejszego uzbrojenia, a o chęć umieszczenia w wieży kolejnego czołgisty. Otóż zwykły T-34/76 miał pierścień oporowy o średnicy wynoszącej 1420 mm, armatę F-34 kalibru 76,2 mm oraz dwuosobową wieżę. W dwuosobowej wieży tego wozu jeden z czołgistów siedział po lewej stronie armaty (był to dowódca pełniący też rolę działonowego) a drugi po prawej stronie armaty (był to ładowniczy). Przy takim połączeniu (pierścień oporowy o średnicy 1420 mm i armata F-34) trudno było dodać kolejnego członka załogi wieży, aby wóz miał optymalny podział zadań wśród członków załogi (dobrze jest aby dowódca pełnił jedynie rolę dowódcy, a nie jednocześnie rolę działonowego bądź ładowniczego). W prototypowym wozie T-34S taka sztuka jednak się udała, przy czym aby możliwe było jej zrealizowanie, siedzisko dowódcy umieszczono w niszy wieży (poza światłem pierścienia oporowego). Czołg T-34S nie został jednak wprowadzony do uzbrojenia, przy czym jednym z powodów takiej decyzji mogła być bardzo duża ciasnota na stanowisku dowódcy wozu T-34S. Tutaj dodam że według mnie można zrobić wygodne stanowisko czołgisty wieżowego z siedziskiem ulokowanym poza światłem pierścienia oporowego wieży, ale aby to się udało, najpewniej należało by zastosować stosunkowo wysoką wieżę. To znaczy, uważam że standardowo, przy siedziskach czołgistów wieżowych ulokowanych wewnątrz światła pierścienia oporowego wieży, wieżowe siedziska ulokowane są mniej więcej na wysokości pierścienia oporowego, bądź wręcz poniżej pierścienia oporowego. Jednak jeśli siedzisko jakiegoś czołgisty wieżowego znajduje się poza światłem pierścienia (dajmy na to, w niszy wieży), to wtedy siedzisko to musi być umieszczone powyżej pierścienia oporowego wieży. Skoro siedzisko znajduje się wyżej niż zazwyczaj, to i wieża musi być wyższa niż zazwyczaj, jeśli chcieć zapewnić odpowiedni komfort.

Dodam że choć rozwiązanie polegające na umieszczeniu niektórych siedzisk czołgistów wieżowych poza światłem pierścienia oporowego wieży nie zyskało według mnie dużej popularności, to istniały produkowane seryjnie wozy z takim rozwiązaniem. Przykładowo, w radzieckim drugowojennym czołgu ciężkim KW-2 na czteroosobową załogę wieży (załoga wozu liczyła 6 osób, w tym dwóch ładowniczych), dwóch wieżowych członków załogi miało swe siedziska umieszczone w niszy wieży. Stąd też w KW-2, który uzbrojony był w haubicę M-10T kalibru 152 mm (potężne uzbrojenie główne) i miał pierścień oporowy o średnicy 1535 mm (to nie jest jakaś szczególnie duża średnica nawet jak na wieżę trzyosobową, dobrze zauważyć że czołg średni T-34/85 miał pierścień oporowy o większej średnicy) udało się zastosować czteroosobową załogę wieży. Uważam że bardzo duża wysokość wieży czołgu KW-2 spowodowana była właśnie siedziskami ulokowanymi we wnętrzu niszy wieży. Kiedyś co prawda byłem przekonany że duża wysokość wieży czołgu KW-2 wynikała z dużego zakresu ruchu uzbrojenia głównego w płaszczyźnie pionowej, ale okazuje się że w KW-2 maksymalny kąt podniesienia haubicy wynosił 12 stopni, a maksymalny kąt opuszczenia 3 stopnie (zakres ruchy w pionie wynoszący 15 stopni). Nie jest to jakiś szczególnie duży zakres ruchu uzbrojenia głównego w płaszczyźnie pionowej względem innych czołgów, również jeśli brać pod uwagę radzieckie wozy drugowojenne.

 

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 2

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 1

Dzisiejszy wpis rozpoczyna serię wpisów o pierścieniu oporowym wieży czołgowej. Pierwszy wpis serii dotyczy tego jak się ma średnica pierścienia oporowego wieży do szerokości dolnej części kadłuba czołgu. Co prawda jakiś czas temu poruszyłem to zagadnienie we wpisie tyczącym się sponsonów czołgu oraz we wpisie o pochyłym bocznym pancerzu czołgowym, ale w mojej ocenie temat ten nie został wtedy opisany wystarczająco dokładnie. Zanim przejdę dalej, przedstawię rysunek objaśniający stosowaną przeze mnie terminologię. Oto on:

 

p_oporowy_terminologia_2

Rysunek przedstawia przekrój poprzeczny czołgu. Na rysunku widać wieżę, górną część kadłuba oraz dolną część kadłuba. Umieszczone w kadłubie obszary ulokowane w kadłuba to sponsony (sponsony kadłuba). Za górną część kadłuba uznają tą która zawiera sponsony. Za dolną część kadłuba uznają tą ulokowaną poniżej sponsonów. Obszary zaznaczone w kadłubie kolorem fioletowym to coś co określam mianem sponsony wieży (sam wymyśliłem ten termin, nie jest on więc terminem oficjalnym). Pisząc o sponsonach wieży mam na myśli tą część wnętrza wieży która wystaje na lewo i na prawo poza pierścień oporowy. Umieszczony na dnie kadłuba obszar zaznaczony kolorem żółtym to miejsce przeznaczone w niektórych czołgach na pojemniki z amunicją armatnią bądź inne elementy potrzebne czołgowi (przykładowo, w czołgach gdzie silnik był z tyłu, a koła napędowe z przodu, był tam wał napędowy). Cienka, pozioma, jasnozielona linia, umieszczona pomiędzy kadłubem a wieżą, to linia przedstawiająca średnicę pierścienia oporowego wieży. Natomiast cienka, pozioma, ciemnoniebieska linia, to linia przedstawiająca szerokość dolnej części kadłuba. Czarna kropka na środku wieży symbolizuje armatę wozu.

Na powyższym rysunku widać że czołg ma sponsony (nie wszystkie czołgi je mają), pionowe boczne górne ściany kadłuba, tym samym widać że wóz ma dach kadłuba szerszy niż dolna część kadłuba. Jednocześnie wóz ten ma pierścień oporowy wieży o średnicy zbliżonej do szerokości dolnej części kadłuba. Z tego co wiem jest to częste połączenie- nawet wśród tych czołgów gdzie dach kadłuba jest szarszy niż dolna część kadłuba, powszechne jest stosowanie pierścienia oporowego wieży o średnicy nie większej niż szerokość dolnej części kadłuba. Na powyższy rysunku czołgiści mają swoje zewnętrzne ręce umieszczone częściowo we wnętrzu sponsonów wieży– z tego co wiem istniały czołgi gdzie ręce czołgistów siedzących w wieży przynajmniej częściowo wystawały poza obrys pierścienia oporowego wieży, choć zastanawiam się na ile było to powszechne rozwiązanie. Powyższy układ od góry wygląda mniej więcej tak:

p_oporowy_gora_1Zaznaczam że na powyższym rysunku zewnętrzne ręce czołgistów wieżowych znajdują się nad pierścieniem oporowym, a nie pod, stąd też ręce zasłaniają pierścień oporowy, a nie na odwrót.

Teraz wyobraźmy sobie że zwężamy dolną część kadłuba czołgu, tak aby dolna część kadłuba była węższa od średnicy pierścienia oporowego wieży. Efekt będzie mniej więcej taki:

p_oporowy_przod 2

Jak widać na rysunku, nogi czołgistów zaczęły kolidować z bocznymi dolnymi płytami pancernymi kadłuba. Stąd też w mojej ocenie multum czołgów, nawet tych z dachem kadłuba szerszym niż dolna część kadłuba, ma pierścień oporowy wieży o średnicy nie większej niż dolna część kadłuba- jeśli pierścień oporowy wieży ma średnicę większą od szerokości dolnej części kadłuba, boczne dolne płyty kadłuba wejdą w światło pierścienia oporowego wieży, co z kolei może skończyć się tym że nogi czołgistów wieżowych zaczną kolidować z bocznymi dolnymi płytami kadłuba. Owe kolidowanie można jednak przy pomocy pewnych sztuczek zlikwidować, a przynajmniej zminimalizować, stąd też istniały wozy gdzie pierścień oporowy wieży miał większą średnicę niż szerokość dolnej części kadłuba. Pierwszy przykład to amerykański czołg średni M4 Sherman z okresu drugiej wojny światowej. Poniżej rysunek który nawiązuje do tego wozu:

p_oporowy_przod_3

Narysowany powyżej czołg ma bardzo wysoką górną część kadłuba, tym samym za cenę stosunkowo dużej wysokości kadłuba pojazdu, udało się czołgistów wieżowych umieścić w taki sposób, aby ich nogi prawie nie znajdowały się we wnętrzu dolnej części kadłuba. Napisałem prawie, bowiem narysowany czołg, tak jak prawdziwy Sherman, ma najniższą część podłogi wieży umieszczoną nieznacznie poniżej górnej części kadłuba. Widać to patrząc na niebieską linię, która symbolizuje zarys kosza wieży Shermana. Przy takim rozwiązaniu da się praktycznie całkowicie wykorzystać pierścień oporowy o średnicy większej niż dolna część kadłuba. Jednak coś za coś, duża wysokość górnej części kadłuba oznacza stosunkowo wysoki kadłub, a to z kolei oznacza wysoki wóz. Stąd też amerykański czołg średni M4 uchodzi za pojazd o wysokiej sylwetce. Dobrze zauważyć że następca Shermana, czołg M26 Pershing, miał pierścień oporowy wieży o takiej samej średnicy jak Shermanowski pierścień oporowy, ale jednocześnie M26 miał szerszą dolną część kadłuba niż Sherman. Stąd też M26 miał wyraźne niższy kadłub niż Sherman. Owe Shermanowskie rozwiązanie nie zyskało zbyt dużej popularności, a i w Shermanie pojawiło się z tego względu że chciało zbudować czołg charakteryzujący się dużą średnicą pierścienia oporowego wieży, wykorzystując dolną część kadłuba wcześniejszego czołgu średniego M3 Lee/Grant.

Rozwiązanie zastosowane w Shermanie nie jest jednak jedynym pozwalającym wykorzystać pierścień oporowy o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba. Poniżej kolejny rysunek, tym razem nawiązujący do brytyjskiego drugowojennego czołgu Mk VIII Challenger (nie mylić ze współczesnym Challengerem):

p_oporowy_przod_4

Na powyższym rysunku widzimy czołg mający pierścień oporowy o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba. Nie ma jednak kolizji nóg czołgistów wieżowych z bocznymi dolnymi płytami kadłuba. Jak udało się to osiągnąć? Otóż zastosowano bardzo wysoką wieżę, co z kolei umożliwiło takie umieszczenie czołgistów wieżowych, aby ich nogi praktycznie nie znajdowały się we wnętrzu dolnej części kadłuba. Rozwiązanie to jest zbliżone do Shermanowskiego, jednak zamiast bardzo wysokiej górnej części kadłuba, mamy bardzo wysoką wieżę, a tym samym dość wysoką sylwetkę wozu. Rozwiązanie zastosowane w Challengerze nie zyskało z tego co wiem dużej popularności.

Poniżej dwa rysunki przedstawiające kolejne rozwiązanie umożliwiające wykorzystanie pierścienia oporowego wieży o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba. Mam też wrażenie że zamieszczone poniżej rysunki przedstawia rozwiązanie mniej egzotyczne niż rozwiązania wcześniejsze.

p_oporowy_gora_2

p_oporowy_przod_5

Widoczne powyżej rysunki przedstawiają wóz gdzie czołgiści wieżowi siedzą nie równolegle do armaty, jak na rysunkach wcześniejszych, lecz są skierowani względem niej pod kątem. Można powiedzieć że ciała czołgistów wieżowych skierowane są ku armacie, a tym samym ku środkowej części światła pierścienia oporowego wieży.  Dzięki temu z jednej strony siedziska czołgistów wieżowych znajdują się nad bocznymi dolnymi ścianami kadłuba, a z drugiej strony nogi czołgistów wieżowych nie kolidują z bocznymi dolnymi ścianami kadłuba. Co prawda rozwiązanie to może wydawać się nieintuicyjne (przy wieży skierowanej do przodu czołgiści wieżowi nie siedzą idealnie przodem do kierunku jazdy czołgu), ale z drugiej strony, mam wrażenie że jest to rozwiązanie dość popularne.

Poniżej jeszcze kolejny rysunek dotyczący pierścienia oporowego o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba:

p_oporowy_przod_6

Tym razem mamy pierścień oporowy wieży o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba. Mamy też czołgistów wieżowych umieszczonych równolegle do armaty. Nie mamy ani wysokiej górnej części kadłuba ani wysokiej wieży. Jak więc udało się uniknąć kolizji nóg czołgistów wieżowych z bocznymi dolnymi ścianami kadłuba? Otóż siedziska czołgistów na tyle oddalono od pierścienia oporowego, że nie znajdują się one nad bocznymi dolnym płytami kadłuba, tym samym nogi nie kolidują z owymi płytami pancernymi. Jednak mam wrażenie że przy takim rozwiązaniu średnica pierścienia oporowego wieży nie jest maksymalnie wykorzystana. To znaczy, widzę zalety rozwiązania zaprezentowanego powyżej, przykładowo dzięki niemu można mocno oddalić zewnętrzne ręce czołgistów wieżowych od bocznych ścian wieży, ale mam wrażenie że podobny efekt da się uzyskać przy pierścieniu oporowym wieży o średnicy zbliżonej do szerokości dolnej części kadłuba. Dla przykładu, aby bardzo oddalić boczne ściany wieży od zewnętrznych rąk czołgistów wieżowych, chyba wystarczyło by po prostu mocno oddalić boczne ściany wieży od pierścienia oporowego, a zewnętrzne ręce czołgistów wieżowych umieścić w sponsonach wieży.

Poniżej trzy rysunki dotyczące tego że pierścień oporowy wieży o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba jest bardziej problematyczny jeśli idzie o rozmieszczenie czołgistów wszerz, względem tego na ile jest problematyczny jeśli idzie o rozmieszczenie czołgistów wzdłuż.

p_oporowy_gora_3

p_oporowy_przod_7

p_oporowy_przod_8

Na trzech powyższych rysunkach widzimy układ gdzie jeden czołgista wieżowy siedzi na lewo do armaty, drugi na prawo od armaty, a trzeci za armatą. Co ciekawe, siedzisko dowódcy czołgu umieszczone za armatą jak najbardziej było stosowane, czego przykładem niemieckie drugowojenne czołgi średnie Panzer III i Panzer IV. Na rysunkach widać że zarówno czołgista siedzący na lewo od armaty, jak i czołgista siedzący na prawo od armaty, nie siedzą równolegle do armaty, lecz usadowieni są nieco pod kątem, aby ich nogi nie zawadzały o boczne dolne płyty kadłuba. Jednocześnie czołgista siedzący za armatą nie musi być usadowiony pod kątem, bowiem jego nogi i tak mocno oddalone są od bocznych dolnych ścian kadłuba, zarówno przy wieży skierowanej do przodu (drugi spośród trzech powyższych rysunków), jak i przy wieży skierowanej w bok (trzeci spośród trzech powyższych rysunków).

Na zakończenie tego wpisu dodam że jeszcze nie tak dawno temu byłem przekonany że czołgi w których pierścień oporowy ma średnicę większą od szerokości dolnej części kadłuba to ewenement. Byłem przekonany że takie rozwiązanie stosowano jedynie w wozach z bardzo wysoką górną częścią kadłuba (Sherman) bądź z bardzo wysoką wieżą (Mk VIII Challenger). Okazuje się jednak że czołgów z takim rozwiązaniem było całkiem sporo, również jeśli idzie o wozy gdzie zarówno górna część kadłuba, jak i wieża, nie były szczególnie wysokie. Przykładowo, pierścień oporowy o średnicy większej niż szerokość górnej części kadłuba to rozwiązanie które zastosowane zostało w radzieckich drugowojennym czołgu ciężkim IS-2 oraz radzieckim zimnowojennym czołgu średnim T-62. Żaden z tych wozów nie jest przykładem na wysoką górną część kadłuba bądź wysoką wieżę. Z drugiej jednak strony, pierścień oporowy o średnicy która nie jest większa niż szerokość dolnej części kadłuba, to rozwiązanie bardzo popularne, co sugeruje że średnica pierścienia oporowego większa niż szerokość dolnej części kadłuba może sprawiać problemy związane z maksymalnie efektywnym wykorzystaniem średnicy pierścienia. Pierścień oporowy którego wewnętrzna średnica nie jest większa niż wewnętrzna szerokość dolnej części kadłuba to rozwiązanie zastosowane między innymi w radzieckich zimnowojennych czołgach średnich T-54/55.

Dodam również że wspomniane powyżej rozwiązania umożliwiające wykorzystanie pierścienia oporowego wieży o średnicy większej niż szerokość dolnej części kadłuba mogą występować równolegle. To znaczy, mogą istnieć wozy gdzie (przykładowo) jeden czołgista siedzi pod kątem w stosunku do armaty, bowiem inaczej jego nogi kolidowały by z bocznymi dolnymi ścianami kadłuba, a drugi siedzi równolegle do armaty, bowiem jego siedzisko umieszczone jest tak, że nawet przy siedzeniu równolegle do armaty, nie występuje kolizja nóg z bocznymi dolnymi płytami kadłuba.

Pierścień oporowy wieży czołgowej, część 1