Awtomat Nikonowa

Dziś wpis o rosyjskim karabinku automatycznym AN-94 (Awtomat Nikonowa), który to został skonstruowany w ramach programu Abakan. Owa broń charakteryzuje się niezwykle interesującą konstrukcją, przy czym podczas projektowania broni konstruktor kładł bardzo duży nacisk na wysoką celność ognia seryjnego- dobra celność ognia seryjnego była zresztą celem programu Abakan. Aby zrozumieć na czym polega nietypowość konstrukcji karabinka AN-94, najpierw spójrzmy na to jak generowany jest odrzut w zwykłej broni strzeleckiej:

Broń strzelecka o klasycznej konstrukcji. Jak widać, gazy prochowe z jednej strony napierają na pocisk, powodując jego ruch w lufie, a z drugiej strony napierają na denko łuski. Zakładając że zamek jest zaryglowany, gazy prochowe napierające na denko łuski powodują ruch broni do tyłu (odrzut).
Pocisk wyleciał z lufy, ciśnienie w lufie spadło, następnie nastąpiło odryglowanie zamka i nastąpił ruch zamka w tylne położenie. W niektórych konstrukcjach broni strzeleckiej ruch zamka do tyłu kończy się uderzeniem zamka w tylną część komory zamkowej, co skutkuje dodatkowym przekazaniem odrzutu na strzelca.

Jak można wywnioskować z powyższych rysunków, w klasycznej broni strzeleckiej, podczas strzelania seriami, przekazanie odrzutu na strzelca następuje już po oddaniu pierwszego strzału z serii. Pogarsza to celność ognia seryjnego, bowiem już po pierwszym strzale z serii następuje ruch lufy do góry spowodowany odrzutem (podrzut). Oczywiście, podrzut można zminimalizować, przykładowo projektując broń w układzie liniowym, ale mimo wszystko przekazanie odrzutu na strzelca spowoduje jakiś ruch lufy w przestrzeni- jak nie do góry, to choćby w prawo, zakładając że ogień prowadzi strzelec praworęczny.

Aby uzyskać bardzo dobrą celność ognia seryjnego, najlepiej było by przekazać odrzut na strzelca dopiero po oddaniu ostatniego strzału w serii. Czyli przykładowo, jeśli strzelec oddaje serię dwustrzałową, to najlepiej by było gdyby ów strzelec odczuł odrzut dopiero po drugim strzale. Przy takim rozwiązaniu ruch lufy spowodowany odrzutem nastąpi dopiero po oddaniu ostatniego strzału z serii, czyli ruch lufy spowodowany odrzutem nie będzie miał negatywnego wpływu na celność ognia seryjnego.

Koncepcja opisana powyżej to właśnie clou karabinka AN-94. Otóż w owej broni przełącznik rodzaju ognia ma tryb seria 2 strzałowa. Owe 2 strzały zostają oddane z wielką szybkostrzelnością teoretyczną (1800 strzałów na minutę), przy czym skumulowany odrzut wygenerowany przez oba strzały zostaje przekazany na strzelca dopiero po oddaniu drugiego strzału z serii. Aby opóźnić przekazanie odrzutu na strzelca, zastosowano układ który można określić mianem ruchome w ruchomym.

Porównując Awtomat Nikonowa do zwykłej broni- w przypadku zwykłej broni zespół ruchomy (zamek i suwadło) przemieszcza się wewnątrz komory zamkowej, a strzelec trzyma broń za elementy przymocowane do komory zamkowej (łoże, chwyt pistoletowy i kolba). Natomiast w Awtomacie Nikonowa zespół złożony z zamka i suwadła przemieszcza się wewnątrz komory zamkowej, a komora zamkowa z przymocowaną do niej lufą przemieszcza się względem obudowy. Jednocześnie w karabinku AN-94 strzelec trzyma broń za elementy przymocowane do owej obudowy (łoże, chwyt pistoletowy i kolba). Spójrzmy zresztą na poniższe rysunki przedstawiające oddanie dwustrzałowej serii z Awtomatu Nikonowa:

Awtomat Nikonowa- gazy prochowe napierają na pocisk, powodując jego ruch w lufie, a jednocześnie napierają na denko łuski. Przy zaryglowanym zamku gazy prochowe napierające na denko łuski powodują ruch komory zamkowej (kolor ciemnozielony) względem obudowy. Odrzut nie zostaje jeszcze przekazany na strzelca.
Pocisk wyleciał z lufy, ciśnienie w lufie spadło, nastąpiło odryglowanie zamka i nastąpił ruch zamka w tylne położenie. Komora zamkowa nadal przemieszcza się do tyłu względem obudowy. Odrzut nadal nie został przekazany na strzelca.
Komora zamkowa nadal przemieszcza się do tyłu względem obudowy, natomiast poruszający się do przodu zamek wprowadził nowy nabój do komory nabojowej. Broń gotowa jest do oddania drugiego strzału z serii. Odrzut nadal nie został przekazany na strzelca.
Następuje oddanie drugiego strzału z serii. Gazy prochowe ponownie napierają na pocisk, powodując jego ruch we wnętrzu lufy, a jednocześnie napierają na denko łuski. Przy zaryglowanym zamku gazy prochowe napierające na denko łuski powodują ruch komory zamkowej do tyłu względem obudowy. Odrzut nadal nie zostaje przekazany na strzelca.
Drugi pocisk wyleciał z lufy, a następnie komora zamkowa uderzyła w tylną część obudowy. Nastąpiło przekazanie odrzutu na strzelca, przy czym odrzut został przekazany dopiero po tym jak drugi pocisk wyleciał z lufy.

W mojej ocenie powyższe rysunki dobrze oddają istotę Awtomatu Nikonowa, czyli wspomniane ruchome w ruchomym. Dodam że według mnie Giennadyj Nikołajewicz Nikonow, twórca karabinka AN-94, był zdolnym konstruktorem, skoro udało mu się zmusić do działania broń o tak nietypowym układzie.

Awtomat Nikonowa

Czołgowe koła napędowe- zazębienie normalne i specjalne

Dziś wpis o zazębieniu czołgowych kół napędowych- przy czym już jakiś czas temu napisałem wpis tyczący się tego zagadnienia. Mój poprzedni wpis tyczył się podziału zazębienia na zazębienie cewkowe i zazębienie grzebieniowe- spójrzmy zresztą na poniższą grafikę:

Rysunek oznaczony cyfrą 1 to koło napędowe o zazębieniu cewkowym. Rysunek numer 2 to koło napędowe o zazębieniu grzebieniowym. Rysunek numer 3 to zazębienie zębate (zasadniczo nie stosowane w pojazdach pancernych).

Jednak oprócz podziału na zazębienie cewkowe i grzebieniowe, istnieje również podział na zazębienie normalne i zazębienie specjalne. Zazębienie normalne występuje wtedy kiedy podziałka gąsienicy jest równa podziałce koła napędowego. Natomiast przy zazębieniu specjalnym podziałka gąsienicy jest mniejsza bądź większa od podziałki koła napędowego.

Według posiadanych przeze mnie informacji, w przypadku zazębienia grzebieniowego praktycznie zawsze mamy do czynienia z zazębieniem specjalnym. Ergo, w przypadku koła napędowego o zazębieniu grzebieniowym w danej chwili jedynie jedna rolka koła napędowego ma kontakt z grzebieniem gąsienicy. Natomiast w przypadku koła napędowego o zazębieniu cewkowym jest różnie. Ujmując to inaczej, niektóre koła napędowe o zazębieniu cewkowym charakteryzują się zazębieniem normalnym, a inne zazębieniem specjalnym. W przypadku zazębienia normalnego w danej chwili kilka par zębów koła napędowego współpracuje z gąsienicą. Jeśli mamy zazębienie specjalne, wtedy w danej chwili zasadniczo jedynie jedna para zębów koła napędowego współpracuje z gąsienicą. Spójrzmy zresztą na poniższe rysunki:

Na powyższej grafice mamy koło napędowe o zazębieniu cewkowym, charakteryzujące się dodatkowo zazębieniem specjalnym- w tym przypadku podziałka gąsienicy jest mniejsza od podziałki koła napędowego. Litera A to sytuacja w której koło napędowe napędza gąsienicę, litera B to hamowanie pojazdu. Podczas hamowania pojazdu następuje wybrzuszanie się gąsienicy. Na czerwono zaznaczono zęby współpracujące w danej chwili z gąsienicą.
Powyższa grafika ponownie przedstawia koło napędowe o zazębieniu cewkowym, charakteryzujące się zazębieniem specjalnym. Tym razem podziałka gąsienicy jest większa od podziałki koła napędowego. Litera A to koło napędowe podczas napędzania gąsienicy, litera B to hamowanie pojazdu. Podczas przekazywania napędu na gąsienicę (A) następuje wybrzuszanie się gąsienicy. Kolor czerwony to zęby współpracujące w danej chwili z gąsienicą.

Zgodnie z książką Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych (autor: Antoni Wiktor Chodkowski), zazębienie specjalne stosowane jest przy współpracy koła napędowego z gąsienicą o otwartym przegubie metalowym. Według autora książki, w przypadku tego typu gąsienicy, wraz ze wzrostem przebiegu, zwiększa się podziałka gąsienicy. Czyli nowa gąsienica ma podziałkę mniejszą od podziałki koła napędowego, po przejechaniu 300-500 kilometrów podziałka gąsienicy zrównuje się z podziałką koła napędowego, a wraz z dalszym wzrostem przebiegu podziałka gąsienicy staje się większa od podziałki koła napędowego. Zgodnie z książką, przy zazębieniu specjalnym występuje ryzyko wybrzuszania się gąsienicy na kole napędowym. Na zakończenie- rysunki umieszczone w dzisiejszym wpisie pochodzą z książki Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych.

Czołgowe koła napędowe- zazębienie normalne i specjalne

Wukaemy na amerykańskich myśliwcach

Dziś wpis o amerykańskiej lotniczej broni lufowej, a konkretnie wpis odnośnie tego czemu amerykańskie samoloty myśliwskie z okresu drugiej wojny światowej uzbrojone byłe w wielkokalibrowe karabiny maszynowe strzelające amunicją 12,7×99 mm (.50 BMG), a nie w działka. Ale do rzeczy- otóż mogło by się wydawać że skoro amerykańskie drugowojenne myśliwce uzbrojone były w kilka wukaemów (wukaemy .50 Browning AN/M2), to pewnie Amerykanie woleli wukaemy od działek. Okazuje się jednak że nie jest to prawda- powiem więcej, można wręcz postawić tezę że Amerykanie uważali działka za bardziej skuteczne od wukaemów! Czemu więc używali wukaemów? Cóż, poniekąd z braku alternatywy pod postacią niezawodnych działek. Jak doszło do owego braku alternatywy wyjaśnię w dalszej części wpisu.

Otóż Amerykanie, na przełomie lat 30. i 40., planowali uzbroić swoje samoloty myśliwskie w działka. Odpowiednie działko zostało nawet wybrane- było to działko Hispano-Suiza HS.404 strzelające amunicją 20×110 mm. Powiem więcej, w USA rozpoczęto nawet produkcję seryjną owego działka, przy czym wczesna amerykańska wersja działka miała oznaczenie 20-mm Automatic Gun M1, natomiast późniejsza 20-mm Automatic Aircraft Gun AN-M2. Niestety, amerykańskie działka lotnicze bazujące na działku HS.404 okazały się bronią bardzo zawodną, stąd też amerykańskie myśliwce trzeba było uzbroić w wielkokalibrowe karabiny maszynowe (lepszy niezawodny wukaem niż działko o bardzo słabej niezawodności).

Tutaj można zadać następujące pytanie: czemu amerykańskie odmiany działka Hispano-Suiza HS.404 okazały się zawodne? Otóż spotkałem się z tezą że były ku temu dwa główne powody. Po pierwsze, działkami zajmowała się komórka zarządu uzbrojenia wojsk lądowych*, która to odpowiadała za broń artyleryjską, a nie broń strzelecką, stąd też tolerancje wykonania które ustalono, były charakterystyczne dla artylerii, a nie broni strzeleckiej. Jednocześnie owe tolerancje, choć wystarczająco dobre dla klasycznej broni artyleryjskiej (armata czołgowa, haubica, etc.), były zbyt luźne dla działka lotniczego. Po drugie, aby uzyskać dobrą niezawodność, należało skrócić komorę nabojową działka o 2 mm, co zresztą zostało zasugerowane przez Brytyjczyków (mieli oni swoje własne odmiany działka HS.404). Tutaj jednak zadziałał syndrom wymyślone gdzie indziej, a ujmując to inaczej, Amerykanie nie byli skłonni wprowadzać brytyjskich modyfikacji.

Oczywiście, można argumentować że bateria kilku wukaemów .50 Browning AN/M2 była wystarczająco dobra, jeśli chcieć zwalczać wrogie myśliwce, a podczas walk przeciwko Niemcom, amerykańskie myśliwce strzelały znacznie częściej do niemieckich samolotów myśliwskich niż do niemieckich bombowców. Można również argumentować że japońskie samoloty myśliwskie, bez samouszczelniających się zbiorników paliwa i bez pancerza za fotelem pilota, były łatwym calem nawet dla samolotu uzbrojonego w wukaemy. Z drugiej jednak strony, spotkałem się z tezą że stosunek masy do efektywności był gorszy w przypadku wukaemów, niż w przypadku działek. Otóż podczas drugiej wojny światowej Amerykanie szacowali że jedno działko kalibru 20 mm ma skuteczność trzech wukaemów kalibru 12,7 mm, czyli samolot uzbrojony w dwa działka kalibru 20 mm miał równie skuteczne uzbrojenie lufowe jak samolot uzbrojony w sześć wukaemów kalibru 12,7 mm. Jednocześnie dwa działka kalibru 20 mm plus amunicja do nich to mniejsza masa względem sześciu wukaemów razem z amunicją- oczywiście zakładając że samolot uzbrojony w działka może przenosić mniej naboi do swojej broni lufowej, względem samolotu uzbrojonego w wukaemy, bowiem jeden pocisk wystrzelony z działka ma większą skuteczność względem jednego pocisku wystrzelonego z wukaemu.

Oceniając efektywność wukaemów względem działek, warto pamiętać że działka strzelały pociskami wybuchowymi, a wukaemy nie, stąd też ogień prowadzony z działek miał większe szanse doprowadzić do poważnego uszkodzenia płatowca, względem ognia wukaemów. Na zakończenie- pisząc wpis bazowałem w dużej mierze na tej dyskusji z forum Historycy.org.

*Działkami lotniczymi zajmował się zarząd uzbrojenia wojsk lądowych, bowiem na przełomie lat 30. i 40., amerykańskie siły powietrzne podlegały pod wojska lądowe (USAAF znaczy United States Army Air Force, czyli siły powietrzne amerykańskich wojsk lądowych). Dopiero po zakończeniu drugiej wojny światowej USAAF przekształcono w USAF, czyli United States Air Force (amerykańskie siły powietrzne).

Wukaemy na amerykańskich myśliwcach

Sherman Firefly- moje przemyślenia

Dziś wpis na temat broni pancernej- będą to moje przemyślenia na temat czołgu Sherman Firefly, czyli na temat brytyjskiego tuningu amerykańskiego czołgu M4 Sherman. Otóż jak powszechnie wiadome jest miłośnikom broni pancernej, Sherman Firefly to amerykański czołg M4 Sherman uzbrojony w potężną brytyjską armatę 17 funtową (17 pdr). Czołgi Sherman Firefly nie były produkowane jako wozy uzbrojone w brytyjską armatę- były to wozy powstałe jako konwersja zwykłych Shermanów uzbrojonych w amerykańską armatę M3 kalibru 75 mm. Shermany Firefly budowano na bazie czołgów Sherman w wersji M4 (pancerz spawany z płyt walcowanych i silnik gwiazdowy) oraz na bazie czołgów w wersji M4A4 (pancerz spawany z płyt walcowanych i silnik A57 Multibank). Shermany Firefly zbudowane na bazie czołgu M4 nosiły oznaczenie Sherman IC, natomiast Shermany Firefly powstałe na bazie M4A4 nosiły oznaczenie Sherman VC. Powstało trochę ponad 2000 Shermanów Firefly.

Tutaj dochodzimy do moich przemyśleń. Otóż mam wrażenie że w przypadku czołgu Sherman Firefly, wiele osób skupia się głównie na potężnej brytyjskiej armacie stanowiącej uzbrojenie owego wozu, pomijając inne cechy pojazdu. Skupmy się więc na tych cechach czołgu Sherman Firefly, które to mają ograniczony związek z uzbrojeniem głównym wozu.

Na początek, sposób przechowywania amunicji. Otóż Shermany Firefly budowano na bazie klasycznych suchych Shermanów, które to miały główny zapas amunicji armatniej w sponsonach (boczne nawisy kadłuba). Sherman Firefly nie miał jednak głównego zapasu amunicji w sponsonach- Brytyjczycy umieścili główny zapas amunicji na dnie kadłuba, co przynajmniej teoretycznie powinno zmniejszyć szanse na to że wrogi pocisk trafi w główny zapas amunicji po przebiciu pancerza czołgu. Ujmując to inaczej, Sherman Firefly miał lepiej rozmieszczoną amunicję od klasycznego suchego Shermana, jeśli idzie o bezpieczeństwo pożarowe. Czy jednak Sherman Firefly charakteryzował się mniejszą palnością w przypadku przebicia pancerza, względem suchego amerykańskiego Shermana? Cóż, okazuje się że niekoniecznie. Poniżej tabela z dokumentu zatytułowanego A survey of casualties amongst armoured units in north west Europe (autorzy: H. B. Wright oraz R. D. Harkness).

British_tanks_burn_rate

W zamieszczonej powyżej tabeli, górna jej część tyczy się wozów utraconych w wyniku trafienia klasycznym pociskiem przeciwpancernym (A.P.), a dolna jej część tyczy się wozów utraconych w wyniku trafienia pociskiem kumulacyjnym (H.C.).

Najpierw przyjrzymy się wozom utraconym w wyniku trafienia klasycznym pociskiem ppanc- wśród suchych Shermanów z armatą M3 kalibru 75 mm, spaliło się 65% wozów. Wśród Shermanów Firefly było to 73% wozów. Wśród brytyjskich czołgów Cromwell i Comet było to odpowiednio 36% wozów i 55% wozów. Ergo, Shermany Firefly utracone w wyniku trafienia klasycznym pociskiem ppanc, paliły się częściej, względem suchych Shermanów z armatą M3 75 mm. Choć przecież Sherman Firefly miał główny zapas amunicji mniej narażony na trafienie względem suchego Shermana z armatą M3 75 mm.

Jeśli idzie o wozy utracone w wyniku trafienia pociskiem kumulacyjnym, wśród suchych Shermanów z armatą M3 75 mm spaliło się 50% wozów, natomiast wśród Shermanów Firefly spłonęło 43% wozów. W przypadku czołgów Cromwell i Comet było to odpowiednio 25% wozów i 0% wozów (0% to nie błąd, wśród czołgów Comet uwzględnionych w tabeli, żaden nie spłonął po trafieniu pociskiem kumulacyjnym). Ogólnie rzecz biorąc, tym razem Shermany Firefly płonęły rzadziej niż suche Shermany z armatą M3 75 mm.

 

Tutaj pewna uwaga- przynajmniej niektóre Shermany Firefly miały na bocznych górnych płytach pancernych kadłuba łaty dodatkowego pancerza (pancerz applique). Jest to o tyle ciekawe, że owe łaty w suchych Shermanach miały za zadanie chronić stelaże z amunicją armatnią zlokalizowane we wnętrzu sponsonów. Jednak Sherman Firefly nie miał stelaży z amunicją armatnią umieszczonych we wnętrzu sponsonów- czyli pierwotna funkcja owych dodatkowych płyt pancernych nie występowała w przypadku Shermana Firefly. Z drugiej jednak strony, jeśli Sherman Firefly budowany był na bazie czołgu który to pancerz applique otrzymał, to nie dziwi mnie pozostawienie owego dodatkowego pancerza- dodatkowy pancerz zawsze mógł się przydać w przypadku trafienia.

 

Jak już wspominałem, Sherman Firefly miał główny zapas amunicji na dnie kadłuba. Stąd też, według posiadanych przeze mnie informacji, Sherman Firefly miał mniej pełną formę kosza wieży względem suchego Shermana z armatą M3 75 mm. Ot, jeśli mamy główny zapas amunicji na dnie kadłuba, to obrotowa podłoga wieży może utrudniać pobieranie amunicji z dna kadłuba. Stąd też w Shermanie Firefly owa obrotowa podłoga miała mniej pełną formę niż w typowym suchym Shermanie.

 

Jak powszechnie wiadomo, typowy Sherman miał załogę pięcioosobową (dwóch ludzi w kadłubie i trzech ludzi w wieży). Sherman Firefly był jednak pod tym względem nietypowy- otóż w Shermanie Firefly strzelca kadłubowego karabinu maszynowego wyeksmitowano, aby uzyskać dodatkowe miejsce na amunicję armatnią. Tutaj pewna ciekawostka- otóż w Shermanie mamy denny właz ewakuacyjny, który to znajduje się za siedziskiem strzelca kadłubowego kaemu. Jednak mam wrażenie że w Shermanie Firefly z owego włazu nie dało się korzystać, bowiem chyba umieszczono na nim stelaż z amunicją armatnią. Dodam że jestem dość pozytywnie nastawiony do eksmisji strzelca kadłubowego kaemu- dzięki temu Sherman Firefly przewoził 77 naboi armatnich, to dość dużo jak na czołg z tak potężnym uzbrojeniem głównym (pięcioosobowy Sherman z amerykańską armatą M1 kalibru 76 mm przewoził 71 naboi armatnich).

 

Jak już kiedyś pisałem, wśród klasycznych suchych Shermanów z armatą M3 75 mm, wiele wozów otrzymało fabrycznie jedynie jeden właz na wieży. Ów jeden właz przeznaczony był dla dowódcy- działonowy i ładowniczy musieli korzystać z włazu dowódcy. Jednak w przypadku Shermana Firefly Brytyjczycy montowali na wieży drugi właz- przeznaczony był on dla ładowniczego. Nadmienię że istnieje teza zgodnie z którą Sherman Firefly tak naprawdę musiał otrzymać właz przeznaczony dla ładowniczego- w Shermanach z jednym włazem na wieży, jeśli ładowniczy chciał wyjść z wozu, musiał przejść pod tylną częścią armaty na stanowisko dowódcy, a następnie skorzystać z włazu dowódcy. Jednak o ile przechodzenie pod tylną częścią armaty było możliwe w Shermanie z armatą M3 kalibru 75 mm, to niekoniecznie było to możliwe w przypadku brytyjskiej armaty 17 funtowej.

 

Na zakończenie, dwa linki do wpisów z bloga Tank Archives odnośnie czołgu Sherman Firefly: link pierwszy oraz link drugi.

 

 

Sherman Firefly- moje przemyślenia

Czym jest youngtimer?

BX_przod_rog_1_m_2

Citroen BX 16 TGI Deauville- piękny youngtimer czy stary złom?

 

Dziś wpis o samochodach zabytkowych, a konkretnie wpis o terminie youngtimer. Otóż od pewnego czasu, wśród miłośników samochodów zabytkowych, popularny jest termin youngtimer. Czym jest jednak youngtimer? Cóż, w dzisiejszym wpisie postaram się odpowiedzieć na to pytanie.

Według mnie można przyjąć że youngtimer to samochód będący na etapie pomiędzy starym złomem, a prawdziwym zabytkiem. Czyli samochód za stary na to aby być zwykłym starym złomem, ale nadal za młody aby zostać uznany za prawdziwy samochód zabytkowy. Tutaj można zadać następujące pytanie- ile lat musi mieć samochód aby być youngtimerem? Cóż, trudno powiedzieć, bowiem youngtimerowość samochodu zależy nie tylko od jego wieku (przynajmniej w mojej ocenie). Przykładowo, w moich oczach 30 letni Volkswagen Golf II youngtimerem nie jest, a jednocześnie jestem zdania że 30 letni Citroen BX zasługuje na miano youngtimera. Czemu tak uważam? Otóż Volkswagen Golf II to nadal samochód powszechnie występujący na polskich ulicach. Powiem więcej- jestem zdania że Golf II nadal powszechnie eksploatowany jest przez ludzi którzy to nawet nie wiedzą co to jest youngtimer. Ujmując to inaczej- Volkswagen Golf generacji drugiej nadal często robi za stary złom do zajeżdżenia. Dla porównania- Citroen BX to samochód który prawie całkowicie wymarł, a te egzemplarze które dotrwały do czasów dzisiejszych, eksploatowane są przez miłośników starych samochodów i innych maniaków. Czyli jak dla mnie o youngtimerowości samochodu decyduje nie tylko jego wiek, ale również rzadkie występowanie. Można to zresztą dość prosto wytłumaczyć- samochód rzadko spotykany prędzej będzie budził ciekawość niż samochód powszechnie występujący na ulicach.

Dodam że w mojej ocenie wpływ na youngtimerowość samochodu mogą mieć zastosowane w nim rozwiązania konstrukcyjne. Przykładowo, jeśli jakiś samochód ma rozwiązania konstrukcyjne które zanikły (resory, sztywny most, silnik chłodzony powietrzem), to prędzej będzie uchodził za youngtimera, niż samochód zbudowany bardziej współcześnie. Również rozwiązania nietypowe mogą zwiększyć youngtimerowy potencjał samochodu (hydropneumatyczne zawieszenie w Citroenach). Aczkolwiek uważam że rzadkie występowanie samochodu jest chyba ważniejszym czynnikiem od jego konstrukcji, jeśli idzie o czynniki powodujące że dany samochód uchodzi za youngtimera.

 

Na zakończenie- wiele lat temu, na blogu Złomnik, autor owego bloga stworzył wpis o zbliżonej tematyce.

 

Czym jest youngtimer?

Przedwojenna książka motoryzacyjna- moje śledztwo

Dziś wpis motoryzacyjny, a bardziej konkretnie, wpis o dawnej literaturze motoryzacyjnej. Otóż pewien czas temu znalazłem w internecie ogłoszenie odnośnie sprzedaży starej książki o technice motoryzacyjnej. W ogłoszeniu sprzedający dał do zrozumienia że książka pochodzi z okresu międzywojennego oraz uczciwie przyznał że w książce brakuje pierwszej strony. Książkę kupiłem, skoszony stosunkowo niską ceną. Kiedy książka do mnie doszła, okazało się że jest w całkiem niezłym stanie- mimo braku pierwszej strony. Dochodzimy tutaj do clou dzisiejszego wpisu- brak pierwszej strony oznaczał zarówno brak tytułu książki, jak i nazwiska jej autora oraz roku wydania. Postanowiłem zrobić więc małe śledztwo odnośnie książki z naciskiem na nazwisko autora i rok wydania (zastanawiałem się czy aby na pewno książka jest przedwojenna).

W ramach riserczu przejrzałem inne posiadane przeze mnie stare książki o technice motoryzacyjnej. Owe przejrzenie okazało się owocne- styl tajemniczej starej książki jest praktycznie taki sam jak powojennych książek napisanych przez Adama Tuszyńskiego. Powiem więcej- wstęp tajemniczej starej książki jest praktycznie taki sam jak wstęp książki Samochód nowoczesny z 1953 roku (autor: Adam Tuszyński). Oto wstęp tajemniczej starej książki:

 

 Bardzo często zadają mi pytanie, jakiej marki samochód jest najlepszy?

 Odpowiadam wówczas z c…ą pewnością i przekonaniem, nabytem podczas wieloletniej praktyki: najlepszym jest ten samochód, który ma najlepszego kierowcę. Niema złych samochodów, – są złe ręce. Żadne przytem żywe stworzenie nie potrafi tak odpłacać się wdzięcznością za troskliwość, jak martwy napozór samochód. Dlatego nie bierz się do samochodu, jeśli nie jesteś zdolny przywiązać się do niego: zaniedbany samochód będzie się mścił na każdym kroku.

                                                                                                                                                AUTOR.

 

Skoro udało mi się znaleźć autora książki, postanowiłem sprawdzić czy aby na pewno książka wydana została przed drugą wojną światową. Obecnie, po przejrzeniu tajemniczej starej książki, jestem praktycznie pewien że pochodzi ona z okresu międzywojennego. Owa pewność wynika przede wszystkim z ortografii- otóż w owej książce wyrazy takie jak aluminium bądź karoseria, pisane są przy wykorzystaniu litery „j” (aluminjum, karoserja). Taka ortografia zasadniczo stosowana była do roku 1936, kiedy to nastąpiła reforma polskiej ortografii. Dla porównania- w książce Budowa i obsługa samochodu z 1945 roku mamy już ortografię współczesną, bez nadużywania litery „j”. Jest to tym bardziej istotny argument, że książka Budowa i obsługa samochodu również napisana została przez Adama Tuszyńskiego. Nadmienię że w tajemniczej starej książce autor wspomina o takiej marce motoryzacyjnej jak De Dion-Bouton, a czasy świetności tej marki to okres na długo przed drugą wojną światową.

Jeśli idzie o tytuł- uważam że tajemnicza stara książka to tak naprawdę przedwojenna książka Samochód nowoczesny.

Przedwojenna książka motoryzacyjna- moje śledztwo

Strzelba- awantaż kolby

Dziś kolejny wpis na temat strzelb, przy czym tym razem wpis będzie tyczył się awantażu kolby. Czym jest awantaż kolby? Otóż jest to odchylenie kolby w prawo bądź w lewo, spotykane w horyzontalnych dubeltówkach i bokach. Zazwyczaj spotykane jest odchylenie kolby w prawo (prawy awantaż), bowiem większość populacji to osoby praworęczne, aczkolwiek w przypadku broni przeznaczonej dla strzelca leworęcznego może występować odchylenie kolby w lewo (lewy awantaż). Poniżej odpowiedni rysunek:

 

Strzelba_awantaz_1

Widoczna od góry horyzontalna dubeltówka z kolbą odchyloną w prawo (prawy awantaż). Czerwona linia to oś wzdłużna broni.

 

Teraz spójrzmy na kolejny rysunek. Tym razem przedstawia on horyzontalną dubeltówkę widzianą od tyłu. Dubeltówka zamieszczona na rysunku ponownie ma kolbę odchyloną w prawo (prawy awantaż). Jak widać na rysunku, górna część stopki kolby (piętka) odchylona jest w prawo mniej, względem tego jak mocno odchylona jest  w prawo dolna część stopki kolby (nosek):

Strzelba_awantaz_2

Horyzontalna dubeltówka z prawym awantażem widziana od tyłu. Linia czerwona to oś pionowa broni. Linia zielona to odchylenie w prawo górnej części stopki kolby (piętki), natomiast linia niebieska to odchylenie w prawo dolnej części stopki kolby (noska).

 

Zgodnie z książką Broń śrutowa i technika strzelania (autor: Tadeusz Puchalski), górna część stopki kolby zazwyczaj odchylona jest w bok o około 3 milimetry, a dolna część stopki kolby zazwyczaj odchylona jest w bok o około 5 milimetrów. Nieco inne dane padają w książce Wszystko o broni myśliwskiej (autor: Anatol Szyrkowiec). Zgodnie z książką Szyrkowca, odchylenie boczne górnej części stopki kolby wynoszące 3-5 milimetrów i odchylenie boczne dolnej części stopki kolby wynoszące 10-15 milimetrów, powinno dobrze służyć myśliwym, u których klatka piersiowa ma wymiar 36-40 centymetrów.

Strzelba- awantaż kolby

Bok- ukośnie umieszczone iglice

Dziś wpis o broni strzeleckiej, a konkretnie o strzelbach typu bok. Ale do rzeczy- wśród dwulufowych strzelb ładowanych poprzez złamanie broni występują zarówno klasyczne horyzontalne dubeltówki, jak i boki. W przypadku dubeltówki horyzontalnej, lufy umieszczone są jedna obok drugiej w płaszczyźnie poziomej, natomiast w przypadku boka lufy umieszczone są jedna nad drugą. Poniżej odpowiednia grafika:

Bok_dubeltowkaNa powyższej grafice cyfra „1” oznacza klasyczną horyzontalną dubeltówkę, natomiast cyfra „2” strzelbę typu bok.

 

Strzelby typu bok mają pewne zalety względem horyzontalnych dubeltówek- boki mają między innymi węższe i wyższe czółenko, a ich układ luf mniej zasłania pole widzenia. W artykule Walderama Laskowskiego spotkałem się jednak z tezą że boki o typowej konstrukcji mają pewną wadę- otóż zgodnie z artykułem, boki zasadniczo charakteryzują się gorszym pokryciem śrutem względem dubeltówek horyzontalnych. Autor daje do zrozumienia że w bokach o typowej konstrukcji iglice umieszczone są ukośnie w stosunku do osi wzdłużnej broni, co ma prowadzić do nierównomiernego zapłonu ładunku prochowego, a tym samym do nierównomiernego pokrycie śrutem.

Bok_skosna_iglica_m

Strzelba typu bok widoczne od góry. Jak widać na powyższej grafice, iglica umieszczona jest ukośnie w stosunku do osi wzdłużnej broni, aby „obejść” od boku oś klucza (klucz- dźwignia której użycie powoduje „złamanie” broni).

 

Tutaj można zadać następujące pytanie- czy autor artykułu wspomnianego w tym wpisie ma rację? Czy faktycznie zbicie spłonki przez iglicę poruszającą się ukośnie w stosunku do osi wzdłużnej broni, powoduje nierównomierny zapłon ładunku prochowego, a tym samym nierównomierne pokrycie śrutem? Cóż, nie mam pojęcia, aczkolwiek dyskusja na forum strzelecka.net dowodzi że nie wszyscy są przekonani co do tej tezy.

 

Bok- ukośnie umieszczone iglice

Przedni pancerz czołgu Panzer V „Panther”

Dziś wpis o niemieckim drugowojennym czołgu średnim Panzer V „Panther”, czyli o Panterze, a konkretnie o jej przedniej górnej płycie pancernej kadłuba. Ale do rzeczy- jakiś czas temu napisałem wpis o pochyłym pancerzu, gdzie dałem do zrozumienia że pochyły pancerz może chronić czołg lepiej, niż by to wynikało z jego grubości sprowadzonej. W mojej ocenie dobry przykład na to jak duży może być zysk z zastosowania pochyłego pancerza, to właśnie niemiecka Pantera. Otóż przednia górna płyta pancerna kadłuba Pantery ma grubość 80 mm i jest nachylona pod kątem 55 stopni od pionu- daje to około 140 mm grubości sprowadzonej. Spójrzmy zresztą na poniższy rysunek:

Pantera_przod_m2

Na powyższym rysunku mamy przód Pantery- kolor ciemnozielony to przedni górny pancerz kadłuba czołgu. Jak widać, grubość rzeczywista pancerza to 80 mm, ale już grubość sprowadzona to około 140 mm. Ergo, wydawać by się mogło że przedni górny pancerz kadłuba Pantery powinien chronić mniej więcej tak jak pionowa płyta pancerna o grubości 140 mm. Chronił jednak zdecydowanie lepiej, czego dowodzi ostrzał prowadzony z brytyjskiej armaty 17 funtowej (17 pdr). Otóż wspomniana brytyjska armata, przy wykorzystaniu amunicji pełnokalibrowej z czepcem ochronnym i czepcem balistycznym (amunicja APCBC), przebijała pionową płytę pancerną o grubości 150 mm z odległości 1000 metrów, przy założeniu że prędkość początkowa pocisku wynosi 884 metry na sekundę. Ergo, armata 17 pdr powinna przebić przedni górny pancerz kadłuba Pantery z odległości większej niż 1000 metrów, czyli brytyjska armata powinna radzić sobie dobrze z przednim pancerzem niemieckiego czołgu. Jednak jak dowodzi grafika z epoki, przedni górny pancerz niemieckiego czołgu średniego był trudnym celem dla brytyjskiej armaty:

17pdr_panther_tiger_front

Informacje zamieszczone na powyższej grafice zasadniczo zgadzają się z testem w Isigny, gdzie zdobyczne czołgi Panzer V „Panther” poddane zostały ostrzałowi. Zgodnie z testem, armata 17 pdr miała problem z przebiciem przedniego górnego pancerza kadłuba Pantery nawet z bardzo małej odległości (dystans rzędu 200-400 metrów).

 

Teraz cytat z książki World War II Ballistics: Armor and Gunnery, ze strony numer 92:

Przedni górny pancerz Panter testowanych w Isigny był nachylony od pionu pod kątem 57,6°, 57,1° i 56,9° ze względu na nachylenie podłoża. Zakładając grubość płyty wynoszącą 85 mm, pancerz dobrej jakości powinien chronić jak płyta pionowa o grubości 248 mm, 240 mm i 236 mm przeciwko pociskom kalibru 76 mm, co powinno chronić przed trafieniami z armaty 17 funtowej mimo redukcji jakości pancerza spowodowanej średnimi i dużymi wadami.

Przeciwko przedniemu górnemu pancerzowi Pantery ze średnimi wadami i grubością 85 mm pod kątem 55°, odporność pancerza nadal może przekraczać przebijalność amunicji APCBC armaty 17 funtowej na wszystkich odległościach (odporność równa płycie pionowej o grubości 212 mm po uwzględnieniu mnożnika niedoskonałości pancerza wynoszącego 0,95).

 

Powyższy cytat zawiera informację zgodnie z którą grubość rzeczywista przedniego górnego pancerza Pantery wynosi nie 80 mm, lecz 85 mm- z tego co wiem w pewnym momencie Niemcy pogrubili nieco przedni górny pancerz czołgu z powodu spadającej jakości swoich pancerzy. Na zakończenie, grafika z niemieckiej instrukcji Pantherfibel, pokazująca jak zastosowanie pochyłego pancerza może wpływać na pocisk:

 

Pantherfibel_pochyly_pancerz

Grafika z instrukcji Pantherfibel- jak widać, zastosowanie pochyłego pancerza powoduje że pocisk pokonuje pancerz w nieoptymalny dla siebie sposób.

 

Przedni pancerz czołgu Panzer V „Panther”

Telefon wewnętrzny czołgu T-34

Dziś wpis o radzieckim czołgu średnim T-34 z okresu drugiej wojny światowej, a konkretnie o jego czołgowym telefonie wewnętrznym. Pisząc termin czołgowy telefon wewnętrzny, mam na myśli system komunikacji wewnętrznej, czyli intercom. Ale do rzeczy. Wielokrotnie spotykałem się z tezą że w czołgu T-34 (T-34-76) jedynie dwóch czołgistów połączonych było telefonem wewnętrznym- kierowca i dowódca czołgu. Postanowiłem więc przebadać sprawę.

 

Najpierw zajrzałem do wydanej w 1942 roku instrukcji obsługi czołgu T-34, która to została przetłumaczona na język angielski. Zgodnie z ową instrukcją, czołg T-34 wyposażony jest w telefon wewnętrzny Tny-3, łączący trzech czołgistów (kierowca, strzelec kaemu, dowódca). W instrukcji jest również wzmianka że nowsze wozy mają telefon wewnętrzny Tny-48IIC. Tutaj nadmienię że Tny-3 to najpewniej urządzenie TPU-3 (ТПУ-3), faktycznie łączące trzech czołgistów, natomiast Tny-48IIC to najpewniej urządzenie TPU-4 bis (ТПУ-4 бис) łączące czterech czołgistów. We wspomnianej instrukcji obsługi nie ma żadnej wzmianki o telefonie wewnętrznym łączącym jedynie dwóch czołgistów.

 

Następnie zajrzałem do brytyjskiego dokumentu zatytułowanego Preliminary report No 2/0. Russian T/34. Jest to brytyjski dokument odnośnie dostarczonego Brytyjczykom czołgu T-34 (T-34 Model 42). We wspomnianym dokumencie znalazłem taką oto wzmiankę:

T-34_cztw_brit

Zgodnie z zamieszczoną powyżej wzmianką, w czołgu T-34, poza radiooperatorem, czołgowym telefonem wewnętrznym połączeni są również dowódca i kierowca czołgu. Czyli mamy trzech abonentów telefonu wewnętrznego (dowódca, kierowca, radiooperator).

 

Czas na kolejne źródło- jest to artykuł ze strony T-34 inform. Zgodnie z owym artykułem, w prototypowym czołgu A-34 (protoplasta czołgu T-34), jedynie dwóch czołgistów połączonych było telefonem wewnętrznym (dowódca i kierowca). Jednocześnie w czołgu A-34 radiostacja umieszczona była w wieży. Jednak ktoś doszedł do wniosku że skoro w czołgu A-34 dowódca musiał prowadzić ogień z armaty, to dobrze aby chociaż nie musiał obsługiwać radiostacji. Radiostację przeniesiono więc do kadłuba, a strzelec kaemu zaczął pełnić funkcję radiooperatora. Przeniesienie radiostacji z wnętrza wieży do kadłuba wymusiło zastosowanie telefonu wewnętrznego łączącego trzech czołgistów (dowódca, kierowca, strzelec kaemu).

W artykule ze strony T-34 inform jest również wzmianka że pod koniec 1940 roku, na bazie telefonu wewnętrznego TPU-3M (ТПУ-3М), opracowano kilka ujednoliconych telefonów wewnętrznych. Wśród nich był TPU-3Ł (ТПУ-3Л) przeznaczony dla liniowych czołgów T-34 (wozy bez radiostacji) oraz TPU-3R (ТПУ-3Р) przeznaczony dla czołgów T-34 z radiostacją. Oba telefony wewnętrzne przeznaczone dla czołgu T-34 (TPU-3Ł i TPU-3R) miały trzech abonentów. Telefony wewnętrzne TPU-3Ł i TPU-3R zaczęto montować w seryjnych czołgach T-34 od 1941 roku.

 

Na zakończenie- jestem zdania że ekstremalnie wczesne T-34, w wariancie bez radiostacji, być może miały telefon wewnętrzny łączący jedynie dwóch czołgistów. Jednocześnie uważam że archetypiczne T-34 z armatą kalibru 76,2 mm (T-34 Model 42, wczesne T-34 Model 43) miały zasadniczo telefon wewnętrzny łączący trzech bądź czterech czołgistów.

 

Telefon wewnętrzny czołgu T-34