Czołgi brytyjskie- dodatkowa gródź

Dziś wpis o brytyjskiej broni pancernej. Wpis nietypowy jak na mój blog, bowiem brytyjska broń pancerna niezbyt mocno mnie interesuje. Ale do rzeczy- spójrzmy najpierw na układ konstrukcyjny typowego czołgu. Typowy czołg ma w przedniej części kadłuba przedział kierowania, w części środkowej przedział bojowy, a w tylnej części kadłuba przedział napędowy. Przedział kierowania razem z przedziałem bojowym tworzą przedział załogi- czyli miejsce gdzie siedzą czołgiści. We wnętrzu przedziału napędowego umieszczony jest natomiast silnik i jego osprzęt. W czołgu o typowej konstrukcji, pomiędzy przedziałem bojowym a przedziałem napędowym, znajduje się gródź, która to oddziela czołgistów od silnika. Jednocześnie w czołgu zazwyczaj nie ma grodzi oddzielającej przedział kierowania od przedziału bojowego.

Dochodzimy tutaj do czołgów brytyjskich z okresu drugiej wojny światowej. Otóż w niektórych drugowojennych czołgach brytyjskich, oprócz grodzi oddzielającej przedział bojowy od przedziału napędowego, była dodatkowa gródź, oddzielająca przedział kierowania od przedziału bojowego. Gródź oddzielająca przedział kierowania od przedziału bojowego występowała między innymi w czołgu Comet. Spójrzmy zresztą na poniższy rysunek:

 

comet_grodzie

Brytyjski czołg Comet. Element koloru czerwonego to gródź oddzielająca przedział bojowy od przedziału napędowego. Element niebieski to gródź oddzielająca przedział kierowania od przedziału bojowego.

 

Według posiadanych przeze mnie informacji, gródź oddzielająca przedział kierowania od przedziału bojowego, występowała nie tylko w Comecie, ale również w Cromwellu i Crusaderze. Wszystkie wymienione wozy to brytyjskie czołgi szybkie (cruiser tanks) z okresu drugiej wojny światowej. Jakie były zalety owej grodzi? Cóż, uważam że z punktu widzenia czołgisty siedzącego we wnętrzu przedziału kierowania (kierowca bądź strzelec kadłubowego kaemu), dobrze być oddzielonym od przedziału bojowego, w razie pożaru we wnętrzu przedziału bojowego- mam na myśli przede wszystkim pożar amunicji armatniej znajdującej się we wnętrzu przedziału bojowego. Owa gródź może również chronić przed odłamkami, przy czym mam tutaj na myśli zarówno odłamki wygenerowane przez pancerz w chwili kiedy to pancerz przebijany jest przez pocisk (tak zwany spalling), jak i odłamki wygenerowane przez skorupę pocisku przeciwpancernego (wiele klasycznych drugowojennych pocisków przeciwpancernych miało za zadanie wybuchnąć we wnętrzu trafionego czołgu). Z drugiej jednak strony, jestem zdania że gródź umieszczona pomiędzy przedziałem kierowania a przedziałem bojowym, może w niektórych sytuacjach utrudniać ewakuację z wnętrza wozu- w przypadku zastosowania owej grodzi, przechodzenie z wnętrza przedziału kierowania do wnętrza przedziału bojowego, może być utrudnione, bądź wręcz niemożliwe. To samo tyczy się przechodzenia z wnętrza przedziału bojowego do wnętrza przedziału kierowania. Czyli mamy utrudnione korzystanie z cudzych włazów.

 

Jeśli idzie o popularność rozwiązania z grodzią oddzielającą przedział kierowania od przedziału bojowego, w okresie drugiej wojny światowej chyba tylko Brytyjczycy stosowali takie rozwiązanie. Nie kojarzę tego typu grodzi z czołgów radzieckich, amerykańskich i niemieckich. W okresie zimnej wojny chyba nawet Brytyjczycy zarzucili stosowanie owej grodzi, co wskazuje że owa gródź nie była przesadnie przydatna.

 

Czołgi brytyjskie- dodatkowa gródź

Dotyk Złomnika

Dziś wpis po części motoryzacyjny, a po części wspomnieniowy. Otóż jeszcze jakieś 10 lat temu motoryzacją się nie interesowałem, aczkolwiek już wtedy miałem zadatki na miłośnika klasycznej motoryzacji. Ot, współczesne samochody nie budziły mojego zainteresowania, ale potrafiłem podejść i przyjrzeć się (przykładowo) zadbanemu Fiatowi 125p czy innej Ładzie. Ogólnie rzecz biorąc, technika sprzed wielu lat potrafi mnie zainteresować bardziej od techniki współczesnej. Widać to również w przypadku techniki wojskowej- karabiny i czołgi z okresu drugiej wojny światowej oraz z okresu zimnej wojny interesują mnie bardziej niż te całkiem współczesne.

Co jednak spowodowało że poszedłem w kierunku zabytkowej motoryzacji? Cóż, trudno powiedzieć, ale mam wrażenie że istotną rolę odegrał tutaj pewien blog. Mam na myśli blog Złomnik. Dziś Złomnik to nie to co kiedyś, ale w czasach swojej świetności był on w moich oczach czymś po prostu świetnym. Nadmienię że według mnie lata świetności Złomnika to mniej więcej okres lat 2012-2014. Przy czym jestem zdania że Złomnik spodobał mi się w dużej mierze dzięki temu że jego autor miał dobre pióro. W sumie to chyba lepiej było by napisać „ma dobre pióro”, bowiem autor żyje i ma się dobrze, jego pióro także.

Można by rzec że nastąpił tutaj dotyk złomnika, który to spowodował że zacząłem interesować się zabytkową motoryzacją. Choć oczywiście ktoś złośliwy mógł by powiedzieć że był to zły dotyk, bowiem pod wpływem owego dotyku stałem się właścicielem starego Citroena BX, który to swego czasu karmił stereotypy tyczące się niezawodności francuskich samochodów.

Dotyk Złomnika

Karabinek Kałasznikowa w grach komputerowych

Dziś wpis o karabinku Kałasznikowa, zahaczający nieco o ergonomię tej broni. Zacznijmy jednak od… gier komputerowych. Otóż w niektórych pierwszoosobowych strzelankach (czyli w FPS-ach) karabinek Kałasznikowa to tak naprawdę lustrzane odbicie prawdziwej broni. Ot, w wielu grach komputerowych model karabinka AK ma okno wyrzutowe łusek i rączkę zamkową umieszczone po lewej stronie broni, zamiast po prawej, jak w prawdziwym Kałasznikowie. Czemu w niektórych grach komputerowych mamy lustrzane odbicie Kałasznikowa zamiast bardziej wiernego modelu broni? Aby odpowiedzieć na to pytanie, spójrzmy na standardowy sposób przeładowywania karabinka AK.

 

Załóżmy że mamy strzelca praworęcznego uzbrojonego w karabinek Kałasznikowa (strzelanie z prawego ramienia). W takiej sytuacji prawa dłoń strzelca spoczywa na chwycie pistoletowym, a lewa na łożu. Jeśli skończy się amunicja w obrębie broni (brak amunicji w magazynku i pusta komora nabojowa), to strzelec będzie musiał najpierw zmienić magazynek na pełny, a następnie wykonać ruch rączką zamkową. Aby to zrobić w sposób standardowy, strzelec powinien zdjąć prawą dłoń z chwytu pistoletowego, po czym użyć jej do zmiany magazynka i do wykonania ruchu rączką zamkową. Podczas przeładowywania broni lewa ręka cały czas przytrzymuje karabinek za łoże. Skoro do wykonania ruchu rączką zamkową strzelec powinien użyć prawej dłoni, to nic dziwnego że rączka zamkowa znajduje się po prawej stronie Kałacha.

Jest jednak pewne ale. Klasyczny sposób przeładowywania karabinka AK, czyli przeładowywanie broni prawą ręką, można uznać za sposób wolniejszy, względem użycia ręki lewej. Czy karabinek Kałasznikowa można przeładować lewą ręką? Owszem, jest to możliwe- strzelec może zdjąć lewą rękę z łoża, a następnie to jej użyć do zmiany magazynka i do wykonania ruchu rączką zamkową (prawa dłoń trzyma cały czas chwyt pistoletowy). Tyle że aby użyć lewej ręki do wykonania ruchu rączką zamkową, najpierw dobrze jest obrócić broń o około 90 stopni w lewo, aby lewa ręka miała dobry dostęp do rączki zamkowej (rączka zamkowa znajduje się przecież po prawej stronie karabinka AK).

No właśnie, dochodzimy teraz do gier komputerowych. Przyjmijmy że twórca gry ma ochotę uzbroić gracza w karabinek AK, a jednocześnie przyjmijmy że twórca gry chce aby animacja przeładowania broni trwała jak najkrócej. Jak to zrobić w najprostszy możliwy sposób? Cóż, wystarczy po prostu zastosować model karabinka AK będący lustrzanym odbiciem prawdziwej broni. Wtedy postać kierowana przez gracza będzie mogła bezproblemowo przeładowywać swojego Kałasznikowa przy użyciu lewej ręki.

 

Na zakończenie- o ile karabinek Kałasznikowa ma rączkę zamkową po prawej stronie, to warto zauważyć że broń niemiecka (między innymi drugowojenny karabinek automatyczny StG.44) często ma rączką zamkową po stronie lewej. Po prostu Niemcy zakładali że standardowy sposób przeładowywania broni polega na użyciu lewej ręki do zmiany magazynka i do wykonania ruchu rączką zamkową.

Karabinek Kałasznikowa w grach komputerowych

Zazębienie czołgowych kół napędowych

Dziś wpis o czołgowych kołach napędowych, a konkretnie o sposobie zazębienia koła napędowego z gąsienicą. Istnieją 3 główne typy zazębienia- zazębienie palczaste, zazębienie grzebieniowe i zazębienie zębate. We wpisie przyjrzymy się jedynie zazębieniu palczastemu i grzebieniowemu, bowiem to tego typu sposoby zazębienia stosowane są w czołgach i innych wozach bojowych. Zazębienie zębate zasadniczo stosowane jest nie w czołgach, ale w wolnobieżnych pojazdach gąsienicowych, takich jak maszyny budowlane.

 

kola_zazebienie_kolor_m

Rysunek oznaczony cyfrą 1 to koło zębate o zazębieniu palczastym, cyfra 2 oznacza koło napędowe o zazębieniu grzebieniowym, natomiast cyfra 3 to zazębienie zębate. Powyższa grafika pochodzi z książki „Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych” (autor: Antoni Wiktor Chodkowski).

 

Niektóre starsze typy czołgów wykorzystywały koła zębate o zazębieniu grzebieniowym (inna nazwa: zazębienie zębato-rolkowe). W języku rosyjskim ten typ zazębienia zwie się griebniewoje zaceplienije. Wozy wykorzystujące zazębienie grzebieniowe to między innymi radzieckie czołgi szybkie BT oraz radziecki drugowojenny czołg średni T-34. Na powyższej grafice koło zębate o zazębieniu grzebieniowym przedstawione zostało na rysunku numer 2.

W przypadku zazębienia grzebieniowego elementy napędzające gąsienicę to rolki stanowiące część koła napędowego (elementy koloru czerwonego)- owe rolki mogą się obracać w swoich mocowaniach względem koła napędowego. Elementy napędzane to natomiast grzebienie umieszczone na ogniwach gąsienicy (elementy koloru brzoskwiniowego). Zazębienie grzebieniowe ma swoje wady, stąd też w obecnie używanych czołgach stosowane jest zazębienie palczaste, a nie grzebieniowe. Jakie to były wady? Przykładowo, w przypadku zazębienia grzebieniowego, punkt przyporu (punkt kontaktu rolki koła napędowego i grzebienia gąsienicy) znajduje się wyraźnie poniżej przegubu gąsienicy, stąd też następuje wybrzuszanie się górnej gałęzi gąsienicy- jest to zjawisko negatywne, odpowiedzialne za mniejszą sprawność zazębienia grzebieniowego. Warto też zauważyć że w przypadku zazębienia grzebieniowego mamy gąsienicę z dwoma typami ogniw- gąsienica zawiera ogniwa z grzebieniem i ogniwa bez grzebienia (pierwsze ogniwa jest z grzebieniem, drugie bez grzebienia, trzecie z grzebieniem, czwarte bez grzebienia i tak dalej). Utrudnia to produkcję ogniw, bowiem łatwiej produkować jedynie jeden typ ogniw niż dwa typy. Jeśli idzie o kolejne wady zazębienia grzebieniowego, to przy takiej samej średnicy koła napędowego, koło napędowe o zazębieniu grzebieniowym będzie miało mniejszą ilość elementów napędzających (ilość rolek) względem tego ile elementów napędzających będzie miało koło napędowe o zazębieniu palczastym (ilość zębów). Oznacza to mniejszą wytrzymałość zazębienia grzebieniowego niż palczastego. Dodatkowo przy zazębieniu grzebieniowym podziałka gąsienicy jest większa niż przy zazębieniu palczastym. Czyli przy zazębieniu grzebieniowym mamy mniejszą ilość większych ogniw względem zazębienia palczastego- jest to kolejna wada zazębienia grzebieniowego w porównaniu do zazębienia palczastego.

Ogólnie rzecz ujmując, zazębienie grzebieniowe ma sporo wad względem zazębienia palczastego. Z drugiej jednak strony, zazębienia grzebieniowe nie było chyba jakimś tragicznym rozwiązaniem. Uważam tak, bowiem zazębienie grzebieniowe miał między innymi radziecki czołg średni T-44, skonstruowany pod sam koniec drugiej wojny światowej. Podczas projektowania czołgu T-44 Sowieci na pewno znali wady i zalety nie tylko zazębienia grzebieniowego, ale również zazębienia palczastego- zazębienie palczaste miały zdobyczne czołgi niemieckie, czołgi zachodnie otrzymywane w ramach Lend-Lease, a również niektóre czołgi radzieckie (czołgi ciężkie KW oraz IS).

Według posiadanych przeze mnie informacji, w przypadku zazębienia grzebieniowego praktycznie zawsze mamy do czynienia z tak zwanym zazębieniem specjalnym. Zazębienie specjalne oznacza że podziałka gąsienicy jest inna (mniejsza bądź większa) niż podziałka koła napędowego. Stąd też w przypadku zazębienia grzebieniowego w jednej chwili jedynie jedna rolka ma kontakt z grzebieniem gąsienicy.

 

 

kola_zazebienie_kolor_m

Teraz czas na zazębienie palczaste (inne nazwy: zazębienie cewkowe, zazębienie łańcuchowe), określane w języku rosyjskim mianem cowocznoje zaceplienije. Na powyższej grafice koło zębate o zazębieniu palczastym przedstawione zostało na rysunku numer 1.

W przypadku zazębienia palczastego koło napędowe ma postać koła zębatego, którego to zęby współpracują z gąsienicą. Przy zazębieniu palczastym punkt przyporu (punk kontaktu zęba koła napędowego i gąsienicy) leży zasadniczo w płaszczyźnie przegubu gąsienicy, stąd też górna gałąź gąsienicy nie wybrzusza się- czyli zazębienie palczaste charakteryzuje się większą sprawnością od grzebieniowego. Ogólnie rzecz ujmując, zalety zazębienia palczastego względem zazębienia grzebieniowego opisałem w pierwszej części tekstu, która to tyczy się zazębienia grzebieniowego. Może tylko dodam że przy zazębieniu palczastym łatwiej założyć gąsienicę niż przy zazębieniu grzebieniowym, bowiem w przypadku zazębienia palczastego można do tego wykorzystać siłę napędową czołgu.

Koło napędowe o zazębieniu palczastym charakteryzuje się jednym z trzech sposobów przekazywania siły napędowej na gąsienicę. Są to następujące sposoby: popychający, ciągnący, sworzniowy. Spójrzmy zresztą na poniższą grafikę:

zazebienie_cewkowe_kolor_m

Na powyższej grafice, która to pochodzi z książki Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych, rysunki 1a oraz 1b przedstawiają pchający sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicę. Jak widzimy, w tym przypadku zęby koła napędowego współpracują z tylną krawędzią ogniwa gąsienicy. Rysunki 2a oraz 2b to ciągnący sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicą- w tym przypadku zęby koła napędowego współpracują z otworami umieszczonymi w przedniej części ogniwa gąsienicy.

 

Jest jeszcze sworzniowy sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicę. Sposób ten stosowany jest w gąsienicach o konstrukcji łącznikowej (gąsienica dwusworzniowa). W tym przypadku zęby koła napędowego współpracują z łącznikami. Poniżej grafika z książki Konstrukcja i obliczanie szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych:

gasienice_typy_kolor

Na powyższej grafice, rysunek numer 1 to gąsienica o konstrukcji zawiasowej (jednosworzniowa). Natomiast rysunek numer 2 to gąsienica o konstrukcji łącznikowej (dwusworzniowa). Jeśli czołg ma koła napędowe o zazębieniu palczastym i gąsienice o konstrukcji łącznikowej, wtedy zęby koła napędowego współpracują z łącznikami (elementy koloru fioletowego umieszczone na rysunku numer 2). Jest to właśnie sworzniowy sposób przekazywania siły napędowej. Sworzniowy sposób przekazywania siły napędowej na gąsienicę występował między innymi w amerykańskim drugowojennym czołgu średnim M4 Sherman.

 

Koło napędowe o zazębieniu palczastym może charakteryzować się zarówno zazębieniem normalnym, jak i zazębieniem specjalnym. Przy zazębieniu normalnym podziałka gąsienicy jest równa podziałce koła napędowego, czyli w jednej chwili kilka par zębów koła napędowego współpracuje z gąsienicą. Natomiast przy zazębieniu specjalnym podziałka gąsienicy jest inna (mniejsza bądź większa) niż podziałka koła napędowego, stąd też w jednej chwili jedynie jedna para zębów współpracuje z gąsienicą.

Jak już wspominałem, zazębienie palczaste okazało się lepszym rozwiązaniem niż zazębienie grzebieniowe. Nawet Sowieci ostatecznie przeszli w swoich czołgach średnich z zazębienia grzebieniowego na zazębienie palczaste (czołg średni T-54 ma zazębienie palczaste).

Zazębienie czołgowych kół napędowych

Moja gra komputerowa sprzed lat

Tankgame_II_m

Dziś kolejny wpis będący wspominkami sprzed lat. Otóż wiele lat temu, w okolicach 2006 roku, stworzyłem grę komputerową. Oczywiście, nie była to produkcja klasy AAA, ale uważam że jakąś tam grywalność miała. Tytuł gry to Tankgame II, czyli jak można się domyślić, jeździmy czołgiem i walczymy z wrogimi czołgami. Pierwotna wersja gry nosiła tytuł Tankgame, ale po wprowadzeniu istotnych modyfikacji uznałem że tytuł Tankgame II będzie lepiej pasował. Jeśli ktoś chce zagrać w moje dzieło, może skorzystać z tego oto linku aby ściągnąć pliki instalacyjne. Po ściągnięciu plików instalacyjnych i umieszczeniu ich w jednym folderze, należy użyć pliku setup i zainstalować grę. Gra powinna działać na współczesnych komputerach (u mnie działa).

Moja gra komputerowa sprzed lat

Opisy Broni- moja dawna strona

Dziś wpis o nieco sentymentalnym charakterze. Otóż wiele lat temu, pod koniec 2004 roku, uruchomiłem stronę internetową o broni. Nie ukrywam że początkowo moja strona miała nieprzesadnie wysoki poziom. Jednak stronę co jakiś czas modyfikowałem- stąd też jestem zdania że ostateczna wersja mojej strony miała poziom nie najgorszy. Jakiś czas temu moja strona przestała istnieć w tej zwykłej części internetu, jednak co ciekawe nadal można ją zobaczyć dzięki portalowi Wayback Machine. Jeśli ktoś jest zainteresowany- oto link do mojego dzieła sprzed wielu lat, czyli do strony www.opisybroni.republika.pl.

Opisy Broni- moja dawna strona

Prędkość maksymalna czołgu według Rychtera

Dziś wpis o broni pancernej, a konkretnie o prędkości maksymalnej tego typu pojazdów. Otóż zdarzało mi się spotkać z tezą zgodnie z którą nominalna prędkość maksymalna czołgów często nie jest zgodna z rzeczywistą prędkością maksymalną wozu. Ujmując to inaczej, spotkałem się z tezą że przynajmniej niektóre czołgi są w stanie pojechać szybciej niż wynosi ich prędkość maksymalna podana na papierze.

 

Potwierdzenie tej tezy można znaleźć między innymi w książce Dzieje samochodu. Jest to książka napisana przez Witolda Rychtera, który to był polskim automobilistą z okresu międzywojennego. Warto nadmienić że Rychter służył w 1939 roku jako czołgista na czołgach Renault R-35. Oto cytat z owej książki tyczący się prędkości maksymalnej czołgów:

Polska przeciwstawiła tysiącom czołgów niemieckich kilkadziesiąt małych czołgów rozpoznawczych TKS, które trudno było nawet nazwać czołgami z powodu bardzo słabego opancerzenia i mało skutecznego uzbrojenia w jeden karabin maszynowy. Poszły w bój również nieliczne siedmiotonowe czołgi typu 7TP, niektóre z doskonałymi działkami przeciwpancernymi Bofors polskiej produkcji. Czołgi te spełniły swe bardzo ograniczone zadanie, ale nie liczbą i wartością bojową, lecz budzącym podziw i zdumienie bohaterstwem ich załóg. W bitwach obronnych 1939 roku walczyło również kilka czołgów francuskich Renault R35 i Hotchkiss 18, górujących wówczas ciężarem i uzbrojeniem nad lekkimi czołgami niemieckimi (walczyłem w 1939 roku na jednym z takich czołgów). Tych kilka sztuk nie mogło odegrać żadnej decydującej roli oprócz zwycięstw w sporadycznych bojach z niemieckimi oddziałami pancernymi. Były to czołgi z silnikami o mocy zaledwie 80 KM, które pozwalały rozwijać szybkość na drodze zaledwie do 20 km/h, a w terenie- znacznie mniejszą, podczas gdy dla czołgów niemieckich rozwijanie 50 km/h nie było żadną trudnością (co stwierdziłem prowadząc taki zdobyczny czołg).

 

Nadmienię że zamieszczone w cytowanym tekście oznaczenie Hotchkiss 18 najpewniej tyczy się czołgu Hotchkiss H-35, który to jednak nie był używany w 1939 roku przez Wojsko Polskie. Przy czym według mnie najciekawszy fragment powyższego tekstu to wzmianka zgodnie z którą autor był w stanie rozpędzić niemiecki czołg do prędkości 50 kilometrów na godzinę. Jest to interesujące, bowiem czołgi używane przez Wehrmacht w 1939 roku miały znacznie mniejszą nominalną prędkość maksymalną niż 50 km/h. Oczywiście, możliwe że prędkościomierz czołgu pokazywał większą prędkość niż rzeczywista prędkość pojazdu, jestem jednak zdania że Witold Rychter wziął to pod uwagę- człowiek ten miał do czynienia ze sportem motorowym, a dodatkowo Rychter miał tytuł inżyniera, stąd też stoję na stanowisku że najpewniej wiedział o tym że prędkościomierz może przekłamywać.

 

Na zakończenie wpisu dodam że książka Dzieje samochodu zrobiła na mnie bardzo dobre wrażenie, bowiem świetnie przedstawia ona klimat dawnego automobilizmu. Nie powinno to zresztą dziwić- Witold Rychter to człowiek który wręcz tworzył polski automobilizm okresu międzywojennego.

 

 

Prędkość maksymalna czołgu według Rychtera