Składowanie amunicji w Shermanie, część 2

Oto drugi wpis z serii dotyczącej składowania amunicji w amerykańskim drugowojennym czołgu Sherman. Pierwszy wpis dotyczył suchych Shermanów, tym samym ten wpis dotyczyć będzie między innymi Shermanów mokrych, tak więc wozów z ostatecznym sposobem składowania amunicji wśród Shermanów uzbrojonych w armatę. We wpisie tym opiszę również sposób składowania amunicji zastosowany w Shermanach z haubicą M4 kalibru 105 mm oraz sposób składowania amunicji występujący w Shermanopodobnych niszczycielach czołgów M10 i M36.

Ale do rzeczy. Ostateczny sposób składowania amunicji stosowany w Shermanach z armatą to sposób mokry. Owa mokrość brała się z zastosowania mokrych komór amunicyjnych. Mokre komory amunicyjne były pojemnikami wypełnionymi wodą zmieszaną z glikolem etylowym (dodatek glikolu etylowego zapobiegał zamarzaniu owej cieczy). Ciecz zawierała również inhibitor korozji. Mokre komory amunicyjne to nie jedyna cecha mokrych Shermanów- inne cechy tego typu wozów to umieszczenie głównego zapasu amunicji na dnie kadłuba i zastosowanie opancerzonych pojemników na amunicję. Tutaj dodam że nie zdziwił bym się gdyby wśród wspomnianych cech mokrych Shermanów najważniejsze było umieszczenie głównego zapasu amunicji na dnie kadłuba- opancerzenie pojemników z amunicją mogło chronić przed odłamkami, lecz raczej nie przed bezpośrednim trafieniem pociskiem przeciwpancernym, a jednocześnie wątpię aby woda była w stanie ugasić płonącą amunicję armatnią. Natomiast umieszczenie głównego zapasu amunicji armatniej na dnie kadłuba znacznie zmniejszało szanse na to że główny zapas amunicji zostanie bezpośrednio trafiony pociskiem przeciwpancernym. Shermany mokre były uzbrojone w armatę M1 kalibru 76 mm (armata potężniejsza) bądź w armatę M3 kalibru 75 mm (armata słabsza). W mokrych Shermanach z armatą M1 naboje armatnie umieszczone na dnie kadłuba znajdowały się w pozycji skośnej, natomiast w mokrych Shermanach z armatą M3 naboje armatnie umieszczone na dnie kadłuba znajdowały się w pozycji pionowej. Ta różnica najpewniej wynikała z tego że nabój armatni do armaty M1 był dłuższy niż nabój armatni do armaty M3. Mokre Shermany miały umieszczony na podłodze wieży pojemnik zawierający podręczny zapas amunicji armatniej. Pojemnik ten był opancerzony i wyposażony w mokre komory. Naboje armatnie umieszczone w owym pojemniku znajdowały się w pozycji poziomej. W mokrych Shermanach z armatą M1 pojemnik ten mieścił 6 podręcznych naboi armatnich, a w mokrych Shermanach z armatą M3 pojemnik ten mieścił 4 podręczne naboje armatnie. Mokre Shermany z armatą M1 miały niepełny szkieletowy kosz wieży- podłogą wieży dysponował dowódca i działonowy, lecz nie ładowniczy, a kosz nie miał ścian wykonanych z metalowych siatek. Zastosowanie niepełnego kosza wieży (w sumie była to połowa kosza wieży) spowodowane było umieszczeniem głównego zapasu amunicji na dnie kadłuba. Rozwiązanie takie ułatwiało ładowniczemu pobieranie amunicji armatniej z dna kadłuba. Mokre Shermany z armatą M3 miały natomiast pełny szkieletowy kosz wieży- podłogą dysponowali wszyscy członkowie załogi wieży, a kosz wieży nie miał ścian wykonanych z metalowych siatek. Mokre Shermany nie miały łat (pancerz applique) mocowanych na bocznych górnych ścianach kadłuba (bowiem nie miały pojemników z amunicją umieszczonych we wnętrzu sponsonów). Wszystkie fabryczne Shermany z armatą M1 były Shermanami mokrymi. Jednocześnie wśród mokrych Shermanów zdecydowana większość była uzbrojona w armatę M1- podczas drugiej wojny światowej wyprodukowano około 14 tysięcy mokrych Shermanów, z czego mniej więcej 11 tysięcy miało armatę M1, a około 3 tysiące armatę M3. Spotkałem się z informacjami według których produkcję mokrych Shermanów rozpoczęto na początku 1944 roku, jednak z drugiej strony, spotkałem się również z informacjami że pierwsze użyte bojowo mokre Shermany miały armatę M1, a z kolei pierwsze użycie bojowe Shermanów z armatą M1 miało miejsce podczas operacji Cobra (koniec lipca 1944 roku). Jestem więc skłonny uznać że istotne rozpowszechnienie mokrych Shermanów to druga połowa 1944 roku.

Jestem zdania że mokre Shermany były czołgami trudnopalnymi nie tylko względem suchych Shermanów, ale również względem innych drugowojennych czołgów. Ogólnie rzecz biorąc, uważam że opinia łatwo zapalającego się czołgu ma jakiś sens w przypadku suchych Shermanów, ale jednocześnie jest to opinia nieprawdziwa jeśli idzie o mokre Shermany.

Tutaj dodam że o ile można uznać że suche Shermany nie miały zbyt dobrego sposobu składowania amunicji, to jednocześnie uważam że Sherman od początku produkcji był względnie bezpieczny jeśli idzie o zapalenie się paliwa. Nie dość że w Shermanie wszystkie zbiorniki paliwa znajdowały się we wnętrzu przedziału napędowego, to jeszcze wóz ten miał system przeciwpożarowy umożliwiający względnie łatwe ugaszenie przedziału napędowego (w przypadku pożaru przedziału załogi musiały wystarczyć dwie ręczne gaśnice).

Teraz pewna ciekawostka dotycząca radzieckich dokumentów (podczas drugiej wojny światowej amerykańskie czołgi były dostarczane Sowietom w ramach Land Lease). Otóż w polskim internecie od dawna krążą cytaty z radzieckiego sprawozdania zarządu wojsk pancernych i zmechanizowanych 3 Frontu Ukraińskiego. Sprawozdanie to pochodzi z 1945 roku. Na bazie owych cytatów można wywnioskować że radzieckie czołgi i działa samobieżne nie wypadały szczególnie dobrze jeśli idzie o palność i wybuchowość na tle Shermana. Jest tylko pewny problem- otóż większość (nieznaczna, ale jednak większość) dostarczonych Sowietom Shermanów miało armatę M1, a jednocześnie wszystkie fabryczne Shermany z armatą M1 były Shermanami mokrymi. Jednocześnie raport pochodzi z 1945 roku, co dodatkowo zwiększa szanse na to że raport ten w dużym stopniu dotyczy mokrych Shermanów. Zbliżona sytuacja występuje w przypadku wspomnień Dmitrija Łozy- podczas drugiej wojny światowej człowiek ten walczył w Armii Czerwonej i był między innymi czołgistą na Shermanie. Na bazie wspomnień tego człowieka można uznać że Sherman wypadał dobrze jeśli idzie o wybuchowość na tle radzieckiego czołgu średniego T-34, jednak Dmitrij Łoza walczył na Shermanie z armatą M1, tak więc na Shermanie który był wozem mokrym. Jednocześnie zdecydowana większość wyprodukowanych podczas drugiej wojny światowej Shermanów to były nie Shermany mokre, lecz Shermany suche (wyprodukowano około 14 tysięcy Shermanów mokrych i około 30 tysięcy Shermanów suchych uzbrojonych w armatę). Czy jest jednak jakiś radziecki raport dotyczący Shermanów suchych bądź choćby wozów zbliżonych do nich pod względem palności? Otóż jest. Dokument ten pochodzi ze stycznia 1943 roku i dotyczy czołgów dostarczonych z USA w 1942 roku. Co prawda zawarte w dokumencie uwagi odnoszące się do użycia bojowego dotyczą nie tyle Shermana, co bardziej czołgu lekkiego M3 Stuart i czołgu średniego M3 Lee, ale Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji były pod względem składowania amunicji bardzo zbliżone do czołgu lekkiego M3 Stuart i czołgu średniego M3 Lee (we wszystkich tych wozach duża część amunicji armatniej umieszczona była w górnych partiach kadłuba, a na dodatek nie zastosowano pancernych pojemników na amunicję armatnią).  Jednocześnie w dokumencie można znaleźć wzmiankę że amerykańskie czołgi łatwo zapalały się w wyniki przebicia pancerza przez pocisk przeciwpancerny (link do dokumentu). Zalinkowany dokument wskazuje jak dla mnie że teza o łatwopalności  Shermanów z suchym (a przynajmniej pierwotnym suchym) sposobem  składowania amunicji ma coś wspólnego z rzeczywistością. Jednocześnie różnica pomiędzy wydźwiękiem obu radzieckich dokumentów może wskazywać na dużą różnicę pomiędzy palnością Shermanów suchych a palnością Shermanów mokrych.

Skoro już poruszyłem temat palności Shermana, poruszę również temat przeżywalności załogi tego wozu. Na przeżywalność załogi czołgu ma wpływ nie tylko palność czołgu, lecz również inne cechy. Jedną z tych cech jest skłonność pancerza do generowania odłamków podczas bycia przebijanym. Z tego co wiem pancerz Shermana (a przynajmniej pancerz walcowany) nie był zbytnio skłonny do generowania odłamków podczas bycia przebijanym przez pocisk przeciwpancerny. Inna z cech mających wpływ na przeżywalność załogi to łatwość ewakuacji z wnętrza wozu. Tutaj według mnie było różnie. Jeśli wziąć pod uwagę Shermana z dużym włazem kierowcy, dużym włazem strzelca kadłubowego kaemu i dwoma włazami na wieży, to taki Sherman powinien wypaść stosunkowo dobrze pod względem łatwości ewakuacji. Jednak jeśli wziąć pod uwagę Shermana z małym włazem kierowcy, małym włazem strzelca kaemu i jednym włazem na wieży, to taki Sherman mógł by wypaść stosunkowo słabo jeśli idzie o łatwość ewakuacji. Tutaj dodam że drugi spośród włazów na wieży Shermana (właz ładowniczego) pojawił się na Shermanie w październiku 1943 roku- wcześniej na wieży znajdował się jedynie właz dowódcy, co w połączeniu z trzyosobową załogą wieży oznaczało dwóch członków załogi wieży bez własnego włazu. Dodam że wśród Shermanów z jednym włazem na wieży, duża część z nich miała pierwotny suchy typ składowania amunicji, co oznaczało jednocześnie pełny nieszkieletowy kosz wieży (kosz wieży ze ścianami wykonanymi z metalowych siatek). Takie połączenie (jeden właz na wieży, trzech członków załogi wieży, kosz wieży z siatkowymi ścianami) mogła dodatkowo utrudniać ewakuację- jeśli członkowie załogi wieży z jakiegoś powodu nie mogli skorzystać z włazu dowódcy, to jednocześnie mogli mieć problem aby przejść do przedziału kierowania i skorzystać z włazu kierowcy bądź z włazu strzelca kadłubowego kaemu, bowiem przechodzenie z wieży do przedziału kierowania było utrudnione przez siatkowe ściany kosza wieży. Ogólnie rzecz biorąc, tak jak można uznać że im późniejszy Sherman, tym mniejsza jego palność w wyniku przebicia pancerza, tak samo można uznać że im późniejszy Sherman, tym łatwiejsza ewakuacja z wnętrza wozu. Dodam że jeden ze znanych mi radzieckich dokumentów wskazuje że przynajmniej w oczach twórcy owego dokumentu włazy na wieży Shermana były zbyt ciasne aby zapewnić szybkie wychodzenie z wnętrza wozu (link do anglojęzycznego tłumaczenia dokumentu z bloga Tank Archives).

Przy czym wśród znanych mi źródeł dotyczących przeżywalności załóg Shermanów są zarówno takie które wskazują że Sherman był wozem bardzo bezpiecznym dla swojej załogi, jak i takie które wskazują że Sherman wypadał pod tym względem przeciętnie. Nie znam jednak źródeł które świadczyły by o tym że Sherman był szczególnie niebezpieczny dla swojej załogi względem innych czołgów. W mojej ocenie interesujący jest pewien radziecki dokument z 1944 roku. W dokumencie tym znajdują się dane odnoszące się do strat wśród czołgistów walczących na poszczególnych typach  czołgów. Jednocześnie w dokumencie tym opisane są nie tylko straty wśród czołgistów walczących na czołgach radzieckiej produkcji, ale również straty wśród czołgistów walczących na amerykańskich czołgach średnich M3 Lee. Na bazie tego dokumentu autor bloga Tank Archives (link do wpisu bazującego na tym dokumencie) postanowił wyliczyć jakie szanse na poniesienie śmierci w razie zniszczenia czołgu mieli czołgiści walczący na poszczególnych modelach czołgów. Autor wyliczył że zgodnie z tym dokumentem kierowca czołgu M3 Lee miał 15% szans na poniesienie śmierci, radiooperator 23% szans, działonowy 77% procent szans, a ładowniczy 85% szans. Autor nie wziął jednak pod uwagę że czołg M3 Lee miał dwóch działonowych i dwóch ładowniczych- stąd też należało by uznać że działonowy miał 38,5% szans na poniesienie śmierci, a ładowniczy 42,5% szans. Dla porównania, oto wyliczenia autora odnoszące się do radzieckiego czołgu średniego T-34 (brane pod uwagę zarówno czołgi T-34/76, jak i T-34/85): kierowca- 28% szans na poniesienie śmierci, radiooperator- 10% szans, ładowniczy- 39% szans. Jednocześnie działonowy czołgu T-34/85 miał 27% szans na poniesienie śmierci. Na bazie tych danych jestem skłonny uznać że załoga czołgu M3 Lee nie miała ani ekstremalnie dużych szans na poniesienie śmierci względem załogi czołgu T-34, ani ekstremalnie małych szans na poniesienie śmierci względem załogi czołgu T-34. Co prawda wiem że czołg średni M4 Sherman to nie czołg średni M3 Lee, ale jak już wspomniałem, Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji były pod względem składowania amunicji bardzo zbliżone do czołgu średniego M3 Lee, nie zdziwił bym się więc gdyby Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji były pod względem przeżywalności załogi zbliżone do czołgu średniego M3 Lee.

Dotychczas cały czas pisałem o Shermanach z armatą M3 bądź M1. Ale oprócz Shermanów z armatą były również Shermany z haubicą M4 kalibru 105 mm. W Shermanie z haubicą duża część amunicji haubicznej umieszczona była na dnie kadłuba. Jednocześnie spośród 68 naboi haubicznych, 21 z nich składowanych było we wnętrzu prawego sponsonu. Sherman z haubicą M4 nie miał mokrych komór amunicyjnych. Nie jestem tego pewien, ale chyba Sherman z haubicą nie był również wyposażony w opancerzone pojemniki na amunicję. Jednocześnie Sherman z haubicą nie miał łat umieszczonych na bocznych górnych płytach kadłuba. Jestem skłonny uznać że pod względem palności Sherman z haubicą M4 wypadał gorzej od Shermanów mokrych, ale nie musiał wypadać pod tym względem źle na tle suchych Shermanów uzbrojonych w armatę. Sposób składowania amunicji zastosowany w Shermanie z haubicą był bym skłonny nazwać sposobem suchym haubicznym. Podczas drugiej wojny światowej wyprodukowano około 4,5 tysiąca Shermanów z haubicą M4. Wozy te produkowano w 1944 i 1945 roku.

Na koniec opiszę sposób składowania amunicji zastosowany w amerykańskich Shermanopodobnych niszczycielach czołgów- chodzi mi o niszczyciel czołgów M10 i niszczyciel czołgów M36. Niszczyciel czołgów M10 przewoził 54 naboje armatnie do armaty M7 kalibru 3 cali, z czego 48 naboi znajdowało się we wnętrzu sponsonów, a 6 naboi znajdowało się we wnętrzu niszy wieży. M10 nie miał opancerzonych pojemników na amunicję, nie miał też mokrych komór amunicyjnych. Tym samym niszczyciel czołgów M10 pod względem sposobu przechowywania amunicji przypominał Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji. Występowały jednak różnice- żaden z fabrycznych Shermanów nie przewoził amunicji armatniej we wnętrzu wieży (mam na myśli tą część wieży która wystawała ponad kadłub, a nie kosz wieży), podczas gdy niszczyciel czołgów M10 przewoził naboje armatnie we wnętrzu wieży. Niszczyciel czołgów M36 pod względem sposobu przechowywania amunicji był zbudowany praktycznie tak samo jak M10- w M36 spośród 47 naboi do armaty M3 kalibru 90 mm, 36 naboi znajdowało się we wnętrzu sponsonów, a 11 we wnętrzu niszy wieży. M36 nie miał opancerzonych pojemników na amunicję, nie miał też mokrych komór amunicyjnych. Jestem skłonny uznać że zarówno niszczyciel czołgów M10, jak i M36, wypadał pod względem palności podobnie do Shermanów z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji. Od 1942 roku do 1943 roku wyprodukowano ponad 6,7 tysiąca niszczycieli czołgów M10. Od 1944 roku do 1945 roku powstało ponad 2,3 tysiąca niszczycieli czołgów M36.

Składowanie amunicji w Shermanie, część 2

Składowanie amunicji w Shermanie, część 1

M4A4_Sherman_ammo_m

Rysunek przedstawiający składowanie amunicji armatniej z czołgu M4A4 Sherman, jest to wariant z pierwotnym suchym typem składowania amunicji. Na czerwono zaznaczono pojemniki z amunicją umieszczone w sponsonach, na zielono pojemnik z amunicją umieszczony na dnie kadłuba, na niebiesko pojemnik z amunicją podręczną znajdujący się na podłodze kosza wieży, a na żółto podręczne naboje armatnie umieszczone pionowo na obwodzie kosza wieży.

 

Dzisiejszy wpis rozpoczyna serię wpisów dotyczącą składowania amunicji armatniej w amerykańskim drugowojennym czołgu średnim Sherman. Pierwsza część serii dotyczyć będzie Shermanów suchych. Ale najpierw terminologia. Początkowo Shermany uzbrojone w armatę miały główny zapas amunicji armatniej umieszczony we wnętrzu sponsonów, a jednocześnie amunicja ta nie była umieszczona we wnętrzu pancernych pojemników. Niektórzy tego typu Shermany określają mianem wczesnych Shermanów, ale ja uważam że lepiej pasuje tutaj określenie Shermany z pierwotnym suchym typem składowania amunicji. Uważam tak, bowiem jedne z ostatnich Shermanów wyposażonych w pierwotny suchy typ składowania amunicji  to wozy wyprodukowane w lipcu 1943 roku- według mnie Shermany z lipca 1943 roku słabo pasują do określenia wczesny Sherman. Następny typ składowania amunicji w Shermanach z armatą to typ gdzie główny zapas amunicji armatniej nadal umieszczony był we wnętrzu sponsonów, ale jednocześnie pojemniki z amunicją były opancerzone. Niektórzy tego typu Shermany określają mianem średnich Shermanów, ja jednak wolę określenie Shermany ze zmodyfikowanym suchym sposobem składowania amunicji. Według mnie zarówno Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji, jak i Shermany ze zmodyfikowanym suchym typem składowania amunicji, można wrzucić do wora z napisem suche Shermany. Ostatni typ składowania amunicji w Shermanach z armatą to typ mokry, przy czym czasami Shermany z mokrym sposobem składowania amunicji określane są mianem późnych Shermanów. W mokrych Shermanach amunicja armatnia umieszczona była w pancernych pojemnikach, zastosowano mokre komory amunicyjne zawierające wodę zmieszaną z glikolem etylowym (stąd owa mokrość), a dodatkowo główny zapas amunicji armatniej umieszczony był na dnie kadłuba. Dotychczas pisałem o Shermanach z armatą- lecz nie wszystkie Shermany uzbrojone były w armatę. Istniały również Shermany uzbrojone w haubicę M4 kalibru 105 mm. Ich sposób składowania amunicji był jednak inny niż Shermanów z armatą, stąd też uważam że dotychczasowe określenia (pierwotny suchy typ składowania amunicji, zmodyfikowany suchy i mokry) pasują do Shermanów z armatą, lecz nie do Shermanów z haubicą. Poniżej przedstawiam dokładniejszy opis tego jak składowano amunicję w suchych Shermanach.

Najpierw Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji. Taki sposób składowania amunicji przedstawiony został na tytułowej grafice tego wpisu. W Shermanach z takim sposobem składowania amunicji w przedniej części prawego załogowego sponsonu  (załogowy sponson to wymyślony przeze mnie termin odnoszący się do tej części sponsonu która znajduje się we wnętrzu przedziału załogi) umieszczony był pojemnik mieszczący 17 naboi armatnich, w tylnej części prawego załogowego sponsonu znajdował się pojemnik mieszczący 15 naboi armatnich. Jeśli idzie o sponson lewy, to w jego przedniej części umieszczono pojemnik mieszczący 15 naboi armatnich (wyjątek stanowiły Shermany M4A1, tak więc wozy z pancerzem odlewany, w nich ten pojemnik mieścił 8 naboi armatnich). Na dnie kadłuba umieszczony był pojemnik mieszczący 30 naboi armatnich. Na podłodze wieży znajdował się pojemnik mieszczący 8 podręcznych naboi armatnich. Na obwodzie kosza wieży umieszczono pionowo 12 podręcznych naboi armatnich. W Shermanach z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji bardzo duża część naboi armatnich umieszczona była w górnej części kadłuba, a jednocześnie naboje armatnie umieszczone były w nieopancerzonych pojemnikach. Jednocześnie znane mi statystyki wskazują że górna część kadłuba czołgu była w okresie drugiej wojny światowej bardzo często trafiana przez wrogie pociski przeciwpancerne. Ergo, pocisk przeciwpancerny przebijający pancerz Shermana z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji miał spore szanse po przebiciu pancerza trafić na istotną ilość Shermanowskiej amunicji armatniej składowanej w nieopancerzonych pojemnikach. Stąd też Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji były najpewniej najbardziej palne wśród Shermanów z armatami. W okresie drugiej wojny światowej wyprodukowało około 44 tysiące Shermanów z armatą (pomijam na razie Shermany z haubicą M4), wśród nich około 20 tysięcy stanowiły wozy z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji. Choć produkcję Shermanów z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji zakończono w drugiej połowie 1943 roku, wozy z tym typem składowania amunicji używane były bojowo po 1943 roku. Przykładowo, podczas walk o Monte Cassino (1944 rok) podobno wszystkie używane przez Polaków czołgi Sherman miały pierwotny suchy typ składowania amunicji. Praktycznie wszystkie Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji uzbrojone były w armatę M3 kalibru 75 mm. Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji miały pełny nieszkieletowy kosz wieży. To znaczy, podłogą wieży dysponowali wszyscy członkowie załogi wieży, a jednocześnie kosz wieży miał ściany wykonane z metalowych siatek, stąd też pobieranie amunicji armatniej ze sponsonowych pojemników było możliwe jedynie przy niektórych pozycjach wieży (te pozycje przy których okna kosza wieży były ustawione kompatybilnie ze sponsonowymi pojemnikami na amunicję armatnią).

Następny tym składowania amunicji w Shermanie to typ zmodyfikowany suchy. Jeśli idzie o rozmieszczenie naboi armatnich, ten typ składowania amunicji zbliżony był do typu pierwotnego suchego. Główna różnica polegała na tym że w typie zmodyfikowanym suchym pojemniki z amunicją zostały osłonięte blachami pancernymi o grubości ¼ cala (6,35 mm), a jednocześnie usunięte zostały podręczne naboje armatnie umieszczone pionowe na obwodzie kosza wieży (na wstępnej grafice zaznaczone kolorem żółtym). To są różnice wewnętrzne. Istnieją jednak również różnice zewnętrzne. Otóż Shermany ze zmodyfikowanym suchym sposobem składowania amunicji miały łaty (pancerz applique) na bocznych górnych płytach pancernych kadłuba. Owe łaty znajdowały się na tych fragmentach bocznego górnego pancerza kadłuba za którymi umieszczone były pojemniki z amunicją, stąd też na prawej górnej płycie pancernej kadłuba umieszczono dwie łaty, a na bocznej lewej płycie jedną łatę. Łaty miały grubość 1 cala (25,4 mm), a zasadniczy boczny pancerz kadłuba Shermana miał grubość 1,5 cala (38,1 mm). Shermany ze zmodyfikowanym suchym sposobem składowania amunicji produkowane były od sierpnia 1943 roku. Jednocześnie od lipca 1943 roku do września 1943 roku produkowano zestawy umożliwiające przekształcenie Shermanów z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji w Shermany ze zmodyfikowanym suchym sposobem składowania amunicji. Wyprodukowano około 20 tysięcy zestawów (co wskazuje że wyprodukowano mniej więcej tyle Shermanów z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji). Wspomniane zestawy określane były mianem Quick Fix kits, choć podobno jakiś brytyjski oficer uznał że modyfikacja przeprowadzana przy ich pomocy nie była ani Quick (szybka), ani Fix (naprawiająca), bowiem nie dość że jej przeprowadzenie wymagało 140 roboczogodzin i zdjęcia wieży czołgu, to jeszcze po przeprowadzeniu tej modyfikacji znaczna część amunicji armatniej nadal znajdowała się w górnej części kadłuba czołgu (tak więc w miejscu mocno narażonym na trafienie). Podobno istniały Shermany z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji w których modyfikacja przeprowadzana była nie do końca zgodnie z zalecanym sposobem jej przeprowadzenia. To znaczy, istniały Shermany gdzie pojemniki z amunicją opancerzano, ale jednocześnie pozostawiano zaczepy na podręczne naboje armatnie umieszczone pionowo na obwodzie kosza wieży (choć zaczepy na te naboje powinny zostać usunięte podczas modyfikacji). Najpewniej taki sposób przeprowadzania modyfikacji wynikał z tego że załogi czołgów chciały mieć pod ręką dużą ilość naboi armatnich. Podobnie w niektórych Shermanach owa modyfikacja przeprowadzana była w sposób szczątkowy. Mam na myśli to że w niektórych Shermanach pozostawiano pierwotny suchy typ wnętrza, ale dokładano łaty na boczne górne płyty pancerne kadłuba. Z kolei taki sposób przeprowadzania modyfikacji wynikał najpewniej z tego że łatwiej było dospawać dodatkowe płyty pancerne, niż zdjąć wieżę czołgu i zmodyfikować jego wnętrze. Shermany ze zmodyfikowanym suchym sposobem składowania amunicji miały pełny szkieletowy kosz wieży- wszyscy członkowie załogi wieży dysponowali podłogą wieży, a jednocześnie kosz wieży nie miał ścian wykonanych z metalowych siatek. Wśród 44 tysięcy Shermanów z armatą, około 10 tysięcy miało fabrycznie stosowany zmodyfikowany suchy sposób składowania amunicji. Pomijam tutaj Shermany które zostały wyprodukowane jako wozy z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji, a następnie zostały przekształcone do sposobu zmodyfikowanego suchego. Praktycznie wszystkie Shermany ze zmodyfikowanym suchym sposobem składowania amunicji uzbrojone były w armatę M3 kalibru 75 mm.

Na zakończenie dzisiejszego wpisu, gdybym miał siedzieć we wnętrzu sperforowanego Shermana, wolał bym siedzieć we wnętrzu wozu ze zmodyfikowanym suchym sposobem składowania amunicji, niż we wnętrzu wozu z pierwotnym suchym sposobem składowania amunicji. Jednak z drugiej strony, nie spotkałem się z żadnymi danymi wskazującymi że Shermany ze zmodyfikowanym suchym typem składowania amunicji paliły się rzadziej niż Shermany z pierwotnym suchym typem składowania amunicji. Spotkałem się natomiast z informacjami że wśród suchych Shermanów około 60-80 procent sperforowanych czołgów spłonęło, a wśród mokrych Shermanów około 10-15 procent. Jestem więc skłonny uznać że suche Shermany faktycznie często zapalały się w wyniku przebicia pancerza, ale jednocześnie uważam że mokre Shermany były wozami wręcz bardzo trudnopalnymi. Dodam że według mnie nawet suche Shermany nie były jakimś łatwopalnym ekstremum wśród drugowojennych czołgów. Wręcz przeciwnie, uważam że multum drugowojennych czołgów łatwo zapalało się w wyniki perforacji pancerza, również jeśli idzie o wozy nieamerykańskie. Uważam tak między innymi z tego względu że występujący w suchych Shermanach sposób składowania amunicji (wiele naboi armatnich umieszczonych w górnej części kadłuba), spotykany był nie tylko w Shermanach, lecz również w wielu czołgach niemieckich. Nawet sposób składowania amunicji armatniej występujący w pierwotnych suchych Shermanach (wiele naboi armatnich w górnej części kadłuba, brak pancernych pojemników na amunicję) nie był jakimś amerykańskim ewenementem– zbliżony sposób składowania amunicji zastosowano choćby w niemieckiej Panterze. No i na sam koniec- wbrew dość często spotykanej opinii, łatwe zapalanie się suchych Shermanów nie miało nic wspólnego z paliwem jakie przewoziły te czołgi. Co prawda zdecydowana większość Shermanów to były wozy napędzane silnikiem benzynowym, ale nawet jeśli przyjąć że benzyna faktycznie łatwiej zapala się w wyniki perforacji pancerza niż olej napędowy (według mnie to teza naciągana), to jednocześnie zaryzykuję stwierdzenie że największe zagrożenie pożarowe w czołgu stanowi amunicja armatnia, a nie paliwo. Tym bardziej że Sherman miał wszystkie zbiorniki paliwa umieszczone we wnętrzu przedziału napędowego, co było bezpiecznym rozwiązaniem. Dodam że istniały dieslowskie Shermany (wozy M4A2), ale nie spotkałem się z informacjami aby były one bardziej trudnopalne niż Shermany benzynowe. W następnym wpisie tej serii postaram się dość dokładnie opisać mokre Shermany.

Składowanie amunicji w Shermanie, część 1

Ciężka Pepesza?

Wielokrotnie spotykałem się z opiniami według których radziecki drugowojenny pistolet maszynowy PPSz-41, zwany Pepeszą, był bronią charakteryzującą się dużą masą. Dzisiejszy wpis dotyczyć więc będzie Pepeszy i jej masy, a konkretnie tego czy faktycznie Pepesza zasługuje na miano szczególnie ciężkiej broni.

Uważam że na początek rozważań dobrze jest sprawdzić ile wynosiła masa pistoletu maszynowego PPSz-41. Aby to zrobić, postanowiłem zajrzeć do instrukcji obsługi zatytułowanej 7,62-mm PISTOLET MASZYNOWY wz. 1941 r. Instrukcja ta została wydana w 1945 roku przez Wojskowy Instytut Naukowo – Wydawniczy.  Zgodnie z tą instrukcją masa Pepeszy bez magazynka wynosiła 3,5 kg, masa pustego magazynka bębnowego to 1,1 kg, masa pełnego magazynka bębnowego (załadowanego 71 nabojami) to 1,8 kg, masa pustego magazynka łukowego to 0,3 kg, a masa pełnego magazynka łukowego (załadowanego 35 nabojami) to 0,6 kg. Zaznaczę że dane z instrukcji obsługi dotyczą nominalnej pojemności magazynków- przykładowo, magazynek bębnowy Pepeszy miał nominalną pojemność 71 naboi, ale w praktyce jego pojemność zależała od napięcia sprężyny i podobno zazwyczaj do magazynka bębnowego ładowano 70, a nie 71 naboi. Podobna praktyka (ładowanie do magazynka mniejszej ilości naboi niż wynosiła nominalna pojemność magazynka) występowała zresztą nie tylko w przypadku bębna do Pepeszy, ale również w przypadku niektórych innych modeli magazynków, również jeśli idzie o magazynki stosowane w broni zachodniej.

Ale do rzeczy, jak na razie dowiedzieliśmy się że PPSz-41 bez magazynka ważył 3,5 kg, z pełnym magazynkiem bębnowym na 71 naboi 5,3 kg, a z pełnym magazynkiem łukowym na 35 naboi 4,1 kg. Czy to dużo? Cóż, według mnie jeśli założyć że przeciętnie indywidualna długa broń strzelecka (karabiny, karabinki, pełnowymiarowe frontowe pistolety maszynowe) waży około 4 kg, można przyjąć że Pepesza z podpiętym pełnym bębnem faktycznie była ciężka, a jednocześnie przyjąć że taka broń z podpiętym pełnym magazynkiem łukowym miała umiarkowaną masę. Tutaj zresztą dobrze zauważyć że magazynek bębnowy Pepeszy miał dużą masę nie tylko ze względu na dużą pojemność, ale również ze względu na dużą martwą masę. To znaczy, stosunek masy do pojemności magazynka bębnowego był gorszy niż magazynka łukowego (jest to zresztą cecha nie tylko magazynka bębnowego Pepeszy, ale również wielu innych magazynków bębnowych). Jeden pełny magazynek bębnowy przeznaczony do PPSz-41 zawierający 71 naboi ważył 1,8 kg, a dwa pełne magazynki łukowe do tej broni (oba zawierające po 35 naboi, razem 70 naboi) ważyły 1,2 kg. Stąd też, choć archetypiczny wizerunek Pepeszy to broń z podpiętym bębnem, to w rzeczywistości oprócz magazynków bębnowych powszechnie używano również magazynków łukowych.

Teraz postaram się spojrzeć na masę Pepeszy stosując skalę porównawczą. To znaczy, spojrzę ma masę tego peemu przez pryzmat tego ile ważyły inne drugowojenne pistolety maszynowe. Na początek spojrzę na Pepeszę przez pryzmat peemów radzieckich. Poprzednikiem pistoletu maszynowego PPSz-41 był pistolet maszynowy PPD-40. Ważył on 3,23 kg bez magazynka, 3,66 kg z pełnym magazynkiem łukowym na 25 naboi i 5,4 kg z pełnym magazynkiem bębnowym na 71 naboi. Zgodnie z tymi danymi można uznać że PPD-40 z podpiętym magazynkiem łukowym był lżejszy niż PPSz-41 z podpiętym magazynkiem łukowym (przy czym magazynek łukowy do PPD-40 miał mniejszą pojemność niż magazynek łukowy do PPSz-41), a jednocześnie można dojść do wniosku że PPD-40 z podpiętym magazynkiem bębnowym miał zbliżoną masę do PPSz-41 z podpiętym magazynkiem bębnowym. Innym radzieckim drugowojennym pistoletem maszynowym był PPS-43. Broń ta ważyła 3,0 kg bez magazynka i 3,62 z pełnym magazynkiem łukowym na 35 naboi. PPS-43 był więc lżejszy od Pepeszy.

Jednak podczas drugiej wojny światowej nie tylko Sowieci produkowali pistolety maszynowe. Jak więc wyglądała masa Pepeszy na tle broni nieradzieckiej? Aby odpowiedzieć na to pytanie, spójrzmy najpierw na broń niemiecką. Niemiecki pistolet maszynowy MP.40 ważył 4,03 kg na pusto i 4,7 kg z pełnym magazynkiem na 32 naboje. W pełni załadowany MP.40 był więc lżejszy od Pepeszy z bębnem, ale jednocześnie cięższy od Pepeszy z magazynkiem łukowym. Spójrzmy teraz na broń amerykańską. Thompson w wersji M1928 ważył 4,9 kg bez magazynka, 5,47 kg z pełnym magazynkiem pudełkowym na 20 naboi, 5,63 kg z pełnym magazynkiem łukowym na 30 naboi i 7,17 kg z pełnym magazynkiem bębnowym na 50 naboi. Natomiast Thompson w wersji M1 ważył 4,7 kg bez magazynka, 5,27 kg z pełnym magazynkiem pudełkowym na 20 naboi i 5,43 kg z pełnym magazynkiem pudełkowym na 30 naboi. Wychodzi na to że Thompson z magazynkiem bębnowym miał masę większą od Pepeszy z jakimkolwiek magazynkiem, a Thompson z magazynkiem pudełkowym miał masę zbliżoną do Pepeszy z bębnem i masę większą od Pepeszy z magazynkiem łukowym. Następca Thompsona, pistolet maszynowy M3, ważył na pusto 3,7 kg. Tym samym jestem skłonny uznać że pistolet maszynowy M3 z magazynkiem pudełkowym na 30 naboi miał masę mniejszą od Pepeszy z bębnem, a jednocześnie nieznacznie większą od Pepeszy z magazynkiem łukowym. Jeśli idzie o brytyjskiego STENa, jego najbardziej archetypiczna wersja, Mk II, miała masę 3,27 kg na pusto. Jednocześnie ostateczna wersja STENa, Mk V, miała masę 3,86 kg na pusto. Jestem więc skłonny uznać że STEN był zdecydowanie lżejszy od Pepeszy z bębnem, ale wcale nie był wyraźnie lżejszy od Pepeszy z magazynkiem łukowym. Na zakończenie fiński pistolet maszynowy KP/-31 Suomi. Jego masa to 4,7 kg na pusto i 7,03 kg z pełnym magazynkiem bębnowym na 71 naboi. Załadowany Suomi z bębnem ważył więc więcej od Pepeszy ze zbliżonym magazynkiem.

Jaka więc była masa Pepeszy? Jak już napisałem, można w mojej ocenie przyjąć że Pepesza z bębnem była stosunkowo ciężka, a jednocześnie uznać że Pepesza z magazynkiem łukowym miała masę umiarkowaną. Jednak jeśli spojrzeć na inne peemy z okresu drugiej wojny światowej, można przyjąć że wśród drugowojennym pistoletów maszynowych nawet Pepesza z bębnem nie była jakimś ekstremum jeśli idzie o masę.

Ciężka Pepesza?

Nadbieg i przełożenie bezpośrednie w czołgu

Wpis ten dotyczy nadbiegu i przełożenia bezpośredniego w czołgowej skrzyni biegów. Pisząc o nadbiegu w skrzyni biegów mam na myśli przełożenie które przykładowo w samochodzie osobowym o klasycznym układzie konstrukcyjnym (silnik i skrzynia biegów z przodu, koła napędowe z tyłu) powoduje że wał napędowy obraca się z większą prędkością od wału korbowego silnika, a jednocześnie gdzie przełożenie takie realizowane jest dzięki odpowiedniej budowie właściwej skrzyni biegów, a nie dzięki oddzielnej przekładni przyspieszającej (multipliktor). Ale do rzeczy, jeśli jakiś pojazd ma skrzynię biegów z trzema wałkami (wałek sprzęgłowy, pośredni i główny), gdzie wałek sprzęgłowy znajduje się naprzeciwko głównego, to często jedno z przełożeń realizowane jest nie dzięki współpracy kół zębatych skrzyni biegów, a dzięki połączeniu wałka sprzęgłowego z głównym (przełożenie bezpośrednie). Jeśli dane przełożenie realizowane jest dzięki bezpośredniemu połączeniu wałka sprzęgłowego z głównym, to wtedy podczas używania tego przełożenia występują mniejsze straty mocy oraz następuje mniejsze zużycie kół zębatych skrzyni biegów (względem użycia tych przełożeń w których moc przenoszona jest poprzez koła zębate skrzyni biegów). Choć dodać należy że w zwykłej ręcznej mechanicznej skrzyni biegów straty mocy są małe nawet podczas używania tych przełożeń przy których moc przenoszona jest poprzez koła zębate skrzyni biegów.  Jednocześnie skoro przy przełożeniu realizowanym poprzez połączenie wałka sprzęgłowego z głównym straty mocy oraz zużycie kół zębatych są najmniejsze, to dobrze aby przełożenie to było tym przełożeniem które jest wykorzystywane najczęściej. Stąd też w samochodach osobowych o klasycznym układzie konstrukcyjnym (silnik z przodu, napęd na tył) jeszcze w latach 70. powszechne były czterobiegowe ręczne skrzynie biegów w których najwyższy bieg realizowany był poprzez połączenie wałka sprzęgłowego z głównym. Oznaczało to brak nadbiegu, zakładając że w pojeździe nie użyto dodatkowej przekładni przyspieszającej (multiplikatora). Takie rozwiązanie (czterobiegowa skrzynia ręczna, najwyższy bieg realizowany poprzez połączenie wałka sprzęgłowego z głównym, brak dodatkowej przekładni przyspieszającej) występowało między innymi w Fordzie Taunusie TC3, który produkowany był do 1982 roku. Stosując takie rozwiązanie zakładano że samochód osobowy najczęściej porusza się przy włączonym najwyższym biegu. Inaczej sprawa wyglądała w przypadku czołgów. Czołg znacznie częściej od samochodu osobowego porusza się w terenie, a podczas jazdy w terenie raczej rzadko korzysta się z najwyższego biegu.  Stąd też w czołgach przełożenie realizowane poprzez bezpośrednie połączenie wałka sprzęgłowego z głównym odpowiadało nie biegowi najwyższemu, lecz przednajwyższemu. Ot, zakładając że ręczna czterobiegowa czołgowa skrzynia biegów miała przełożenie bezpośrednie, to wtedy bieg trzeci był biegiem przy użyciu którego wykorzystywano bezpośrednie połączenie wałka sprzęgłowego z głównym, a bieg czwarty był nadbiegiem. Pisząc ten wpis bazuję na książce Czołg. Książka ta została wydana w Polsce w 1957 roku, a jej oryginalna wersja została wydana w ZSRR w 1954 roku pod tytułem Tank (Танк). Autorzy książki to A. Antonow, B. Artamanow, B. Korobkow i E. Magidowicz. Książka ta dotyczy w dużej mierze rozwiązań technicznych stosowanych w radzieckich czołgach z okresu drugiej wojny światowej, można więc założyć że już w okresie drugiej wojny światowej (a pewnie i wcześniej) nadbieg występował powszechnie w czołgowych skrzyniach biegów.

Nadbieg i przełożenie bezpośrednie w czołgu

Niebezpieczny Rak?

pm63

Dzisiejszy wpis będzie na temat polskiego pistoletu maszynowego wzór 1963 (PM-63), zwanego popularnie Rakiem. Otóż wielokrotnie spotykałem się z opiniami według których PM-63 jest bronią niebezpieczną dla użytkownika. We wpisie postaram się więc przyjrzeć tezom zgodnie z którymi PM-63 wypada słabo jeśli idzie o bezpieczeństwo użytkownika. PM-63 jest bronią działającą na zasadzie odrzutu zamka swobodnego i jednocześnie strzelającą z zamka otwartego. Działanie na zasadzie odrzutu zamka swobodnego powoduje że zamek po oddaniu strzału hamowany jest przede wszystkim swoją bezwładnością, stąd też aby zamek miał wystarczająco dużą bezwładność, musi mieć stosunkowo dużą masę. Jednocześnie Rak strzela z zamka otwartego, to znaczy, po przeładowaniu zamek pozostaje w tylnym położeniu i dopiero ściągnięcie spustu powoduje ruch zamka w przednie położenie, pobranie naboju z magazynka, a następnie oddanie strzału. Przy broni strzelającej z zamka otwartego, jeśli zamek cofnie się nie dość daleko aby zatrzymać się na zaczepie spustowym, ale dość daleko aby pobrać nabój z magazynka, najpewniej dojdzie do strzału przypadkowego. Jednocześnie duża masa zamka swobodnego, a tym samym jego duża bezwładność, zwiększa szanse na to że zamek broni samoczynnie się cofnie, przykładowo w sytuacji kiedy żołnierz skacze z paki ciężarówki na znajdujące się poniżej podłoże. Jednak aby coś ocenić, dobrze mieć według mnie skalę porównawczą. Owszem, Rak działa na zasadzie odrzutu zamka swobodnego i jednocześnie strzela z zamka otwartego, ale takie połączenie (odrzut zamka swobodnego i jednocześnie strzelanie z zamka otwartego) to prawie standard wśród leciwych pistoletów maszynowych (znaczna większość leciwych peemów charakteryzowała się takim połączeniem). Dobrze zauważyć coś jeszcze. Otóż PM-63 ma nastawny bezpiecznik umożliwiający zabezpieczenie broni zarówno z zamkiem w tylnym położeniu, jak i z zamkiem w przednim położeniu. Bezpiecznik blokuje zamek, stąd też przy zabezpieczonym Raku zamek nie powinien się samoczynnie cofnąć. Nie uważam więc aby Rak był bardziej niebezpieczny dla użytkownika niż inne peemy działające na zasadzie odrzutu zamka swobodnego i jednocześnie strzelające z zamka otwartego. Od niektórych był według mnie wręcz bardziej bezpieczny- istniały peemy działające na zasadzie odrzutu zamka swobodnego i jednocześnie strzelające z zamka otwartego, które nie miały bezpiecznika umożliwiającego zabezpieczenie broni z zamkiem w przednim położeniu, czego przykładem niemiecki drugowojenny pistolet maszynowy MP.38 i wczesne wersje MP.40.  Oczywiście, Rak to nie tylko odrzut zamka swobodnego i strzelanie z zamka otwartego. Rak to również zamek zewnętrzny. Pisząc o zamku zewnętrznym mam na myśli to że zamek tego peemu nie jest umieszczony we wnętrzu komory zamkowej (zamek we wnętrzu komory zamkowej to cecha znacznej większości pistoletów maszynowych), lecz porusza się na szkielecie, niczym w zwykłym pistolecie samopowtarzalnym. Czy zastosowanie zamka zewnętrznego powodowało wzrost zagrożenia dla użytkownika? Cóż, według mnie nie. Co prawda można argumentować że zamek zewnętrzny może powodować wzrost szans na przypadkowe odciągnięcie zamka w tylne położenie, przykładowo podczas wkładania broni do kabury, z drugiej jednak strony, przy broni z zamkiem umieszczonym we wnętrzu komory zamkowej również może nastąpić przypadkowe odciągnięcie zamka w tylne położenie, przykładowo jeśli użytkownik broni przyhaczy o coś rączką zamkową. No i jak już napisałem, Rak ma bezpiecznik który umożliwia zablokowanie zamka zarówno w tylnym, jak i przednim położeniu, tym samym jeśli Rak jest zabezpieczony, nie powinno nastąpić przypadkowe odciągnięcie zamka w tylne położenie. Tutaj dodam że podczas prowadzenia ognia zamek zewnętrzny Raka ma rzekomo od czasu do czasu uderzać w twarz (a konkretnie w oko) swojego użytkownika, jednak mam wrażenie że ta opinia to z dużym prawdopodobieństwem tak zwana miejska legenda. Przede wszystkim Rak strzela z zamka otwartego, tym samym po przeładowaniu broni zamek pozostaje w tylnym położeniu, a użytkownik widzi jak daleko zamek cofnie się po oddaniu strzału. Jednocześnie spotkałem się z opinią według której nie było żadnego udokumentowanego przypadku w którym strzelec Raka dostał zamkiem w twarz. Tutaj dodam że były przypadki kiedy podczas strzelania z Raka jego zamek tłukł szkła masek przeciwgazowych, ale podobno takie przypadki zachodziły jedynie przy niektórych typach masek przeciwgazowych, a i nie były to sytuacje szczególnie częste. Na zakończenie dodam że rzekomo były przypadki kiedy strzelec Raka tracił palec ze względu na małą długość przedniego chwytu pistoletowego (rzekomo palec dłoni trzymającej przedni chwyt pistoletowy potrafił znaleźć się na linii strzału), ale również w tym przypadku mam wrażenie że to tak zwana miejska legenda. Podobno nie było żadnego udokumentowanego przypadku utraty palca podczas strzelania z Raka, zakładając  prowadzenie ognia w prawidłowy sposób. Ogólnie rzecz biorąc, nie uważam aby PM-63 był jakoś szczególnie niebezpieczny dla użytkownika, szczególnie jeśli oceniać Raka na tle innych leciwych pistoletów maszynowych.

Niebezpieczny Rak?

Silniki chłodzone powietrzem a moc wentylatora

Dzisiejszy wpis poświęcony będzie mocy pobieranej przez wentylator w pojazdach z silnikiem chłodzonym powietrzem. Otóż zdarzało mi się spotkać z opinią według której w samochodach i czołgach z silnikiem chłodzonym powietrzem wentylator zapewniający dopływ powietrza chłodzącego pobiera więcej mocy od analogicznego wentylatora stosowanego w pojazdach z silnikiem chłodzonym cieczą. Aby sprawdzić czy ta opinia ma coś wspólnego z rzeczywistością, postanowiłem zajrzeć do mądrych książek. Pierwsza książka to Chłodzenie powietrzne silników spalinowych napisana przez Mieczysława Chwieja i Józefa Paciorskowskiego. Książka została wydana w 1961. Poniżej cytat z tej książki:

 Przy chłodzeniu wodnym ilość powietrza potrzebnego do chłodzenia jest większa, gdyż rozporządzamy mniejszym spadkiem temperatury, niż przy chłodzeniu powietrznym. Stąd moc pobierana przez wentylator silnika chłodzonego powietrzem jest mniejsza, niż zapotrzebowanie jej dla układu silników chłodzonych wodą. Jednak przy chłodzeniu powietrznym stosuje się znacznie wyższe ciśnienia i szybkości powietrza niż przy chłodzeniu wodnym i dla uniknięcia dużych strat mocy na napęd wentylatora musi on być bardzo starannie zaprojektowany i wykonany. (cytat ze strony 13)

 

Powyższy cytat wskazuje że opinia z którą miałem do czynienia nie jest zgodna z rzeczywistością. Zgodnie z powyższym cytatem jest wręcz przeciwnie, to wentylator zapewniający powietrze chłodzące w silniku chłodzonym cieczą pobiera więcej mocy. No, ale to tylko jedna książka. Zajrzyjmy więc do kolejnej mądrej książki. Tym razem książka nosi tytuł Silniki chłodzone powietrzem, a jej polska wersja została wydana w 1963 roku. Oryginalna, czechosłowacka wersja, została wydana w 1960 roku pod tytułem Vzduchem chlazené vozidlové motory. Autor to Julius Mackerle. Poniżej cytaty z tej książki:

 Również motocykle mają dziś prawie wyłącznie silniki chłodzone powietrzem; podobnie jak w samolotach ilość powietrza opływająca podczas jazdy jest wystarczająca do chłodzenia silnika, bez potrzeby stosowania specjalnego wentylatora. W niektórych tylko silnikach lotniczych, zwłaszcza na helikopterach używane są do chłodzenia dodatkowe dmuchawy. (cytat ze strony 9)

 

 Mniejsza ilość chłodzącego powietrza. Ze względu na większy spadek temperatury, każdy kilogram chłodzącego powietrza może odprowadzić większą ilość ciepła i dlatego do bezpośredniego chłodzenia cylindrów powietrzem zużyje się mniejszą ilość powietrza niż w silnikach chłodzonych wodą. Dobry silnik chłodzony powietrzem potrzebuje do chłodzenia tylko połowę tej ilości powietrza jakiej wymaga silnik chłodzony wodą o tej samej mocy. Wobec tego wymiary kanałów i otworów na powietrze mogą być małe, co jest szczególnie cenną zaletą w pojazdach pancernych. (cytat ze strony 13)

 

 Dobry silnik powinien jak najmniej zużywać mocy do chłodzenia. Moc ta zależy od wymaganej ilości i ciśnienia chłodzącego powietrza, od sprawności wentylatora i od stanu przewodów powietrza.

 Przejście ciepła z ciała stałego do powietrza zawsze wymaga pewnej mocy, która musi pozwolić przynajmniej na pokonanie oporu tarcia powierzchniowego. Moc  ta nie byłaby potrzebna jedynie wówczas, gdyby do odprowadzania ciepła do otoczenia użyto powierzchni nadwozia tak, że tarcie powierzchniowe w tym przypadku okazało by się częścią oporu powietrza nadwozia. Jednak sposób taki jest niepraktyczny i skomplikowany, i w samochodach dotychczas nie stosowany; użyto go natomiast w niektórych samolotach wyczynowych z silnikami chłodzonymi wodą, gdzie powierzchnie skrzydeł stanowią chłodnice wody.

chlodzenie_moc_1

 Minimalną moc potrzebną do chłodzenia można więc obliczyć z tarcia powierzchniowego, potrzebnego do odprowadzenia ciepła. Jeżeli na przykład trzeba chłodzić silnik o mocy 100 KM przy szybkości pojazdu 80 km/godz, to pozostałe warunki odpowiadać będą danym, wymienionym w tablicy 15. (chodzi o powyższą tablicę oznaczoną numerem 5, po prostu w numeracji tablic występuje błąd i tablica numer 15 została oznaczona cyfrą 5- przypis autora bloga)

 Jeżeli założyć, że powierzchniowy współczynnik przejście q ma przy prędkości 80 km/godz wartość 100 kcal/m²h °C, to przy różnicy temperatur 60 °C będzie potrzeba co najmniej 1,97% efektywnej mocy Ne do pokonania tarcia powierzchniowego. Przy spadku temperatury 120 °C potrzebna moc zmniejszyła by się do 0,74% Ne . Jednakże ten idealny przypadek nigdy nie występuje. (cytat ze strony 113)

 

 Przy konstruowaniu silnika należy wybrać kompromis pomiędzy rozstawem cylindrów (ciężarem silnika) i mocą użytą do chłodzenia. Moc potrzebna do chłodzenia (moc napędu wentylatora) wyraża się wzorem:

chlodzenie_moc_2

 Ze wzoru wynika, że powinno się operować małą ilością powietrza i niskim ciśnieniem. Jednakże mała ilość powietrza wymaga  wysokiego ciśnienia. W takim przypadku trzeba więc  zapobiec jakimkolwiek stratom powietrza przez stosowanie szczelnej obudowy.

 W silnikach o bardzo dużej mocy z cylindrami o dużej średnicy trzeba stosować gęsto użebrowanie o dużym współczynniku U. Konieczność wysokiego ciśnienia tłumaczy się tym, że powierzchnia przelotowa pomiędzy żebrami jest mała i chociaż jednostkowa ilość powietrza (kg/KMh) jest mała- bezwzględna ilość powietrza jest duża i dlatego ciśnienie powinno wynosić 200 do 400 mm słupa wody. W silnikach lotniczych ciśnienie dynamiczne często już nie wystarcza  musi być użyty wentylator.

 W silnikach trakcyjnych, które mają niewielkie wymiary cylindrów i stosunek powierzchni chłodzącej do objętości skokowej dość korzystny, wystarczające jest ciśnienie 100 do 150 mm słupa wody. W małych cylindrach droga przepływu między żebrami jest krótsza i wobec tego opór powietrza mniejszy. Jeżeli okaże się, że ciśnienie chłodzącego powietrza jest większe niż 200 mm słupa wody, to wskazane jest przekonstruować silnik. Dobry silnik chłodzony powietrzem nie powinien na chłodzenie zużywać więcej niż 6 do 8% Ne (Ne to moc efektywna silnika- przypis autora bloga).

chlodzenie_moc_3

 W tablicy 20 podana jest moc potrzebna do chłodzenia w niektórych silnikach. W jednocylindrowych silnikach motocyklowych jest dość miejsca na użebrowanie i wystarcza ciśnienie dynamiczne powietrza wytworzone podczas jazdy. W małych silnikach rowerowych, mających szczególnie korzystny stosunek powierzchni chłodzonej do objętości cylindra, wystarczające jest ciśnienie około 15 mm słupa wody, co odpowiada szybkości 18 km/godz. (dodam że w tablicy 20 silnik oznaczony jako V 2 w czołgu to radziecki czołgowy silnik W-2 stosowany między innymi w czołgu średnim T-34 z okresu IIwś- przypis autora bloga)

chlodzenie_moc_4

 Jeżeli przewiduje się małą moc do chłodzenia, to trzeba przyjąć również małe ciśnienie powietrza. Moc oddawana na chłodzenie rośnie z 2,75 do 2,9 potęgą szybkości przepływu powietrza. Z rysunku 76 widać, że (pomijając ciężar żeber) przy idealnych żebrach aluminiowych i przy ciśnieniu powietrza 100 mm słupa wody można osiągnąć oszczędność mocy około 60% w porównaniu z ciśnieniem 300 mm sł. wody.

 Ze względu na rozstaw cylindrów i na niemożność umieszczenia drastycznie dużych żeber na jednostce zewnętrznej powierzchni cylindra, nie można przyjąć dowolnie niskiego ciśnienia powietrza. Jeżeli zastosować cylindry nieosłonięte, to wykorzystanie powietrza jest niedostateczne (z powodu słabego ogrzania) i dlatego potrzebna będzie duża ilość powietrza, czyli również przy małym ciśnieniu zapotrzebowanie mocy będzie duże.

 Przy małym jednostkowym przechodzeniu ciepła z komory sprężania i przy gęstym żebrowaniu, wystarczy do chłodzenia bardzo mała ilość powietrza. Na rysunku 91 podane są wyniki pomiarów przeprowadzonych przez Löhnera na silniku z doładowaniem, chłodzonym powietrzem. Wyniki te wskazują że przy dużych mocach jednostkowych można ochłodzić cylinder przy ciśnieniu 150 mm słupa wody, zużywając 14 kg/KMh powietrza, co odpowiada mocy chłodzenia rzędu 1% Ne .

chlodzenie_moc_5

 Moc potrzebna do chłodzenia w dużej mierze zależy też od tego, jaka jest dopuszczalna temperatura cylindra. Do obniżenia temperatury z 200 °C do 180 °C (10%), wzrośnie moc potrzebna do chłodzenia 1,5-krotnie. W zakresie wysokich temperatur przyrost ten jest większy niż w niższych temperaturach. Stosując użebrowanie z materiału o dobrej przewodności cieplnej można wydatnie zmniejszyć moc zużywaną do chłodzenia. W tym kierunku dokonane zostały daleko idące badania na cylindrze silnika lotniczego Ranger. Ponieważ w tym przypadku chodzi o silnik rzędowy o małej średnicy cylindra, więc wyniki tych badań mogą być interesujące i dla konstruktora samochodu. (cytaty pochodzą ze stron 137, 138, 139 i 140)

chlodzenie_moc_6

 

Powyższe cytaty to kolejna wskazówka na to że przynajmniej w latach 60. uważano że wentylator zapewniający dopływ powietrza chłodzącego do silnika chłodzonego cieczą pobiera więcej mocy od wentylatora zapewniającego dopływ powietrza chłodzącego do silnika chłodzonego powietrzem. Na koniec zaznaczę że to ile mocy wentylator pobiera przeciętnie podczas jazdy zależne jest między innymi od tego jak długo wentylator pracuje. Przykładowo, przy silniku chłodzonym cieczą, wentylator zapewniający dopływ powietrza chłodzącego nie musi pracować zbyt często, zakładając że dany pojazd ma system napędu wentylatora skonstruowany tak, aby wentylator pracował jedynie wtedy kiedy musi, a nie cały czas. Poniżej cytat z książki Chłodzenie cieczą silników pojazdów mechanicznych. Książka pochodzi z 1961 roku i została napisana przez Zbigniewa Szleszyńskiego:

 Włączanie wentylatora tylko w określonych okresach czasu  pozwala na znaczną oszczędność mocy traconej na napęd wentylatora. Jak wykazały próby, w ustalonych warunkach eksploatacji silnika wykresy pracy wentylatora stanowią tylko 5… 8% okresów pracy silnika.

 Wpływ temperatury otoczenia a okresy włączenia wentylatora silnika w nieustalonych warunkach eksploatacji przedstawiono na rysunku 5.10

chlodzenie_moc_7

 Zaoszczędzona moc silnika pozwala na zwiększenie zrywności pojazdu, podwyższenie prędkości maksymalnej lub na napęd dodatkowych urządzeń pomocniczych.

Jeżeli warunki eksploatacji się nie zmieniają, oszczędności na mocy traconej na napęd wentylatora zmniejszają zużycie paliwa o 3… 10%. (cytat ze strony 100)

 

Być może to że obecnie pojazdy wyposażone w silniki chłodzone cieczą znacznie częściej mają układ napędu wentylatora opracowany tak, aby wentylator pracował jedynie wtedy kiedy jest to potrzebne, a nie cały czas, względem tego jak często taki układ napędu wentylatora stosowano w silnikach chłodzonych cieczą z lat 60., zmieniło postrzeganie tego jak dużo mocy potrzebuje wentylator w silniku chłodzonym cieczą, a jak dużo w silniku chłodzonym powietrzem. A być może nie, być może i dzisiaj, przy współczesnych systemach sterowania pracą wentylatora, to wentylator w silniku chłodzonym cieczą pobiera więcej mocy niż w silniku chłodzonym powietrzem, tym bardziej że nowoczesne systemy sterowania pracą wentylatora można zastosować również w silniku chłodzonym powietrzem.

Silniki chłodzone powietrzem a moc wentylatora

Oszczędzaj paliwo, jedź jak kierowca-stachanowiec!

Rubiec_1

Rysunek pochodzący z książki „Oszczędzanie paliwa”.

 

Wbrew nieco sensacyjnemu tytułowi, nie polecam wprowadzać w życie porad zawartych w dzisiejszym wpisie. Wręcz przeciwnie, dzisiejszy wpis zawiera porady które według mnie należy traktować jedynie jako ciekawostkę historyczną.

Ale do rzeczy. Otóż obecnie panuje tendencja aby prowadząc samochód unikać jazdy na luzie. Czy jednak tendencja ta panuje od zawsze? Cóż, aby odpowiedzieć na to pytanie, dobrze zajrzeć do książki (czy raczej książeczki) Oszczędzanie paliwa. Książka ta została wydana w 1955 roku w ramach serii Biblioteczka kierowcy stutysięcznika. Autorem książki jest D. A. Rubiec, a oryginalne, radzieckie wydanie książki, pochodzi z 1953 roku. Tytuł oryginalny brzmi Ekomija Benzina.  Czy w książce tej autor zaleca aby unikać jazdy na luzie? Zamieszczony poniżej cytat pochodzący z książki Oszczędzanie paliwa jest odpowiedzią na to pytanie:

Energia paliwa zużyta na wjazdy na wzniesienia lub na rozbiegi samochodu, powinna być wykorzystana przy wybiegu (jeździe siłą bezwładności lub ze wzniesienia). Jeżeli w czasie wybiegu trzeba będzie hamować, to część energii paliwa zużytego na pokonanie wzniesienia lub rozbieg samochodu będzie wykorzystana nieracjonalnie i średnie zużycie paliwa na jednostkę drogi wzrośnie.  W związku z tym druga zasada oszczędnego prowadzenia samochodu brzmi: kierowca powinien możliwie najczęściej wykorzystywać rozbieg, a hamulców używać tylko w razie rzeczywistej potrzeby.

 Aby uniknąć zbędnego hamowania, rozbieg należy stosować bardzo oględnie. Rozbieg trzeba wykonywać energicznie, nie nadużywając biegów pośrednich, dochodząc tylko do dopuszczalnej w danych warunkach szybkości, która nie wymaga hamowania zaraz po dokonaniu rozbiegu. A więc podstawą oszczędnego prowadzenia samochodu jest umiejętność wykorzystania ekonomicznych warunków pracy silnika i możliwie największe wykorzystania rozbiegów.

 

Jak widać powyżej, autor książki nie odradza jazdy na luzie. Wręcz przeciwnie, autor książki jazdę na luzie wręcz zaleca! Poniżej kolejny cytat z książki, tym razem cytat zahacza między innymi o to czy zawsze należy stosować jazdę na luzie (wybieg) i o hamowanie silnikiem:

Przy stosowaniu rozbiegu należy pamiętać, że wykorzystać możemy go tylko tam, gdzie nie zachodzi obawa zarzucenia samochodu. Stosowanie rozbiegu na drogach śliskich, przy gołoledzi, na asfalcie pokrytym błotem itp. jest wzbronione.

 Bezwzględnie należy stosować wybieg przy zjeździe ze wzniesienia i przy zmniejszaniu szybkości, zwłaszcza przy dojeżdżaniu do miejsca zatrzymania się.

 Przy zbliżaniu się do zjazdu ze wzniesienia lub do przeszkody należy zawczasu zamknąć przepustnicę i wyłączyć bieg, aby przy samej przeszkodzie lub na przystanku wystarczyło tylko lekkie zahamowanie pojazdu.

Przy ruchu samochodu na wybiegu skrzynkę biegów wyłącza się przez ustawienie dźwigni zmiany biegów na luz. Jazda z wyciśniętym pedałem sprzęgła jest niedozwolona, ponieważ może spowodować zniszczenie łożysk sprzęgła i łożyska w kole zamachowym.

 W normalnych warunkach drogowych nie należy wykorzystywać silnika jako hamulca, częściowo lub zupełnie zamykając przepustnicę, ponieważ tak samo jak hamowanie powoduje to nadmierne zużycie paliwa oraz przyspiesza zużycie silnika. Jazda taka świadczy o braku umiejętności kierowcy wykonywania rozbiegu (rozpędzania)  samochodu. Nie dotyczy to jazdy po śliskiej drodze, gdzie, jak wiadomo, należy hamować nie wyłączając sprzęgła, a w wielu przypadkach- przymykając jednocześnie przepustnicę oraz jazdy po drogach górskich.

 

Jak widać w powyższym cytacie, autor mimo wszystko zaleca unikać jazdy na luzie w niektórych sytuacjach. Jednocześnie autor nie jest zwolennikiem częstego hamowania silnikiem, podczas gdy według mojej wiedzy obecnie hamowanie silnikiem uważane jest za dobre rozwiązanie. Poniżej zamieszczam kolejny cytat z książki, tym razem cytat dotyczy wyłączania zapłonu podczas jazdy na luzie, a tym samym wyłączania silnika:

Z  zasady podczas wybiegu nie powinno się wyłączać zapłonu. Wyłączanie zapłonu można stosować tylko w lecie za miastem, na długich, spadzistych zjazdach ze wzniesienia. Uruchamiać silnik należy tylko za pomocą rozrusznika. Często wyłączanie zapłonu powoduje większe zużycie silnika, skraca czas pracy akumulatorów lub (przy jeździe z wyłączonym sprzęgłem) zwiększa zużycie łożysk sprzęgła.

 

Powyższy cytat wskazuje że autor książki nie jest przesadnym zwolennikiem wyłączania zapłonu podczas stosowania wybiegu, choć w niektórych sytuacjach uważa stosowanie tej metody za akceptowalne rozwiązanie. Dodam że według posiadanych przeze mnie informacji obecnie wyłączanie zapłonu podczas jazdy uważane jest za poważny i dodatkowo bardzo niebezpieczny błąd. Wyłączenie zapłonu przy jeździe na luzie spowoduje że silnik (a raczej jego wał korbowy) przestanie się obracać, co z kolei najpewniej zaowocuje brakiem wspomagania kierownicy i brakiem wspomagania hamulców.  Dobrze też zauważyć że wyjęcie kluczyka ze stacyjki (choć nie jest ono konieczne do wyłączenia zapłonu) najpewniej spowoduje zablokowanie się kierownicy. Ogólnie rzecz biorąc, zdecydowanie odradzam wyłączanie zapłonu podczas jazdy, a tym bardziej wyjmowanie kluczyka ze stacyjki podczas jazdy. Poniżej zamieszczam kolejny cytat z książki, tym razem dotyczy  metody określanej przez autora jako rozbieg-wybieg:

Dodatkową oszczędność można osiągnąć nawet na poziomych odcinkach drogi tzw. „rozbieg-wybieg” (po rosyjsku „razgon-nagat”), czyli sposób jazdy polegający na kolejno powtarzającym się rozpędzaniu samochodu i jazdy siłą bezwładności.

Jednak nie zawsze otrzymuje się dodatni wynik oszczędnościowy przy stosowaniu sposobu „rozbieg-wybieg” na poziomych odcinkach drogi, gdyż należy to od stanu drogi i obciążenia samochodu. Im cięższe są warunki drogowe i im większe obciążenie samochodu, tym gorsze wyniki daje ten sposób prowadzenia samochodu. Oprócz tego przy stosowaniu sposobu rozbieg-wybieg należy prawidłowo dobrać szybkość rozbiegu i szybkość, do jakiej można stosować wybieg.

 

Cóż, choć zawarta w książce porada aby jechać z górki na luzie (stosować wybieg) nie zdziwiła mnie zbytnio, bowiem taki styl jazdy jest do dzisiaj spotykany wśród starszych kierowców, to jednocześnie bardzo zdziwiło mnie to  że według autora książki stosowanie metody rozbieg-wybieg może dać jakąkolwiek oszczędność paliwa.  Czy jednak autor zaleca stosować metodą rozbieg-wybieg w normalnym ruchu drogowym? Oto cytat:

Należy również pamiętać, że stosowanie sposobu „rozbieg-wybieg” na poziomych dobrych drogach w granicach szybkości ekonomicznych, dających najmniejsze zużycie paliwa, obniża średnią szybkość jazdy samochodu, co pogarsza jego wykorzystanie, a tym samym zwiększa koszt przewozu pasażerów lub ładunków. W przypadku stosowania sposobu „rozbieg-wybieg” przy jeździe ze zwiększonymi lub średnimi szybkościami, rozbieg trzeba doprowadzić do takiej szybkości, przy której (ze względu na szybko wzrastający opór powietrza) zużycie paliwa bardzo zwiększa się.

 Dlatego też na drogach poziomych należy z zasady prowadzić samochód z równomierną szybkością i stałymi obrotami silnika. We wszystkich jednak przypadkach (jeżeli warunki drogowe zapewniają bezpieczeństwo ruchu) należy obowiązkowo stosować wybieg przy zjeżdżaniu ze wzniesień i przy zmniejszaniu szybkości.

 Według danych CNIIAT kierowcy-stachanowcy stosują wybiegi na około 35-40 % (a czasami i więcej) całej przebytej drogi.

 Taką odległość można przebyć wybiegiem, stosując go tylko w przypadkach poprzednio podanych, a nie stosując na poziomych odcinkach drogi.

 Prowadzenie samochodu sposobem „rozbieg-wybieg” na poziomych odcinkach drogi stosuje się zasadniczo tylko na zawodach sportowych o najmniejszym zużyciu paliwa. W celu uzyskania jeszcze mniejszego zużycia paliwa stosuje się przy jeździe siłą bezwładności wyłączanie zapłonu. Należy jednak mieć na uwadze, że według niektórych danych wyłączanie zapłonu może powodować większe zużycie silnika.

 Przy prowadzeniu samochodu w mieście specjalnie ważna jest umiejętność określania dopuszczalnej w danych warunkach szybkości, która by nie wymagała hamowania samochodu tuż po rozbiegu.

 Dojeżdżać do miejsc zatrzymania należy z przymkniętą przepustnicą i wyłączonym na luz biegiem, a jeżeli przewidywany jest postów samochodu, to i z wyłączonym zapłonem.

 

Jak widać powyżej, autor książki  nie zaleca stosowania metody rozbieg-wybieg w normalnym ruchu drogowym.  Poniżej zamieszczam ostatni cytat dzisiejszego wpisu, tym razem dotyczący oszczędzania paliwa w praktyce:

Dla lepszego zobrazowania sposobów oszczędnego prowadzenia samochodu można przytoczyć wynika badań Centralnego Instytutu Naukowo Badawczego Transportu Samochodowego (CNIIAT), oparte na sposobach prowadzenia stosowanych przez laureata nagrody Stalinowskiej J. I. Titowa i kierowców o średnich kwalifikacjach. Na rysunkach 27 i 28 pokazano posługiwanie się biegami, stosowanie wybiegów i używanie hamulców przy prowadzeniu autobusu ZIS-155 w warunkach jazdy miejskiej i poza miastem.

 Rozpatrując wykresy podane na tych rysunkach należy stwierdzić, że tow. Titow stosuje wybiegi w znacznie większym stopniu niż przeciętny kierowca, natomiast hamulców używa znacznie mniej. Również w mniejszym stopniu posługuje się biegami pośrednimi.

 Dla zobrazowania różnych sposobów prowadzenia samochodu, stosowanych przez przodujących kierowców, na rysunku 29 przedstawiono jazdę autobusu ZIS-155 na jednym z odcinków trasy. Kierowca o średnich kwalifikacjach rozpoczął jazdę energicznym rozbiegiem na drugim biegu, i przedłużając rozbieg na biegach następnych prawie na całym odcinku trasy, osiągnął szybkość 42km/godz. Potem prawie nie wykorzystując wybiegu zaczął hamować przy szybkości 40 km/godz.

 Zupełnie inaczej prowadził autobus tow. Titow. Cały rozbieg aż do szybkości 42 km/godz osiągnął on na znacznie krótszym odcinku trasy, po czym zastosował wybieg. Hamowanie rozpoczął przy szybkości 27 km/godz. Przykład ten wskazuje, jak należy wykonać rozbieg, aby potem wykorzystać  wybieg i uniknąć zbędnego hamowania. Należy zaznaczyć, że obaj kierowcy przejechali dany odcinek w tym samym czasie (97 sek), to znaczy z jednakową szybkością średnią (28 km/godz).

 Zużycie paliwa na 100 km przebiegu wynosiło na całej trasie przy prowadzeniu przez kierowcę o średnich kwalifikacjach 35/100 km, a przy prowadzeniu przez J. I. Titowa 30/100 km.

 

Na koniec ponownie zaznaczam że nie zalecam wprowadzania w życie porad zawartych w cytowanej książce. Książka ta została napisana w pierwszej połowie lat 50., a porady które mogły mieć sens w odniesieniu do radzieckich samochodów z lat 50. i radzieckiego ruchu samochodowego z tego okresu, mogą być mało sensowne, bądź wręcz niebezpieczne, jeśli stosować je w odniesieniu do współczesnych samochodów i współczesnego ruchu samochodowego. Poniżej zamieściłem kilka pochodzących z książki rysunków.

 

Rubiec_2

 

Rubiec_3

 

Rubiec_4

Oszczędzaj paliwo, jedź jak kierowca-stachanowiec!