Silniki typu X, określane w Polsce mianem leżak lub monoblok, to wprowadzona do produkcji we czesnych latach 70. rodzina silników benzynowych, opracowana przez francuską spółkę La Française de Mécanique. Spółka ta, założona pod koniec lat 60. przez firmy Peugeot i Renault, stała również za opracowaniem wielu innym francuskich silników samochodowych, czego przykładem widlasty sześciocylindrowy silnik PRV. Silniki typu X stosowane były w samochodach marek należących do francuskiego koncernu PSA (marki Peugeot, Citroen, Talbot) i w samochodach marki Renault. Jak widać, silniki te spotykany był wyłącznie we francuzach. Silniki typu X stosowano w samochodach segmentów A, B, C i D, tym samym leżaki można było spotkać zarówno w pojazdach bardzo małych, jak i w samochodach klasy średniej (duże samochody osobowe). Choć może poprawniej było by napisać w samochodzie klasy średniej, bowiem chyba jedynym pojazdem klasyfikowanym jako samochód klasy średniej, który występował z silnikiem typu X, był Citroen BX. Dobrze również zaznaczyć że BX charakteryzował się niewielką masą jak na pojazd należący do klasy średniej, stąd też nie dziwi stosowanie w tym samochodzie niezbyt potężnych silników typu X. Wszystkie wersje monobloka były czterosuwowymi rzędowymi silnikami czterocylindrowymi chłodzonymi cieczą. Podobnie wszystkie wersje tego silnika umieszczone były poprzecznie w komorze silnikowej i napędzały przednie koła samochodu. Silniki typu X miały dwie charakterystyczne cechy, które spowodowały że silniki te nazywane były w Polsce leżakami lub monoblokami. Pierwsze cecha, odpowiadająca za nazwę leżak, to pozycja w jakiej silniki te znajdowały się w komorze silnikowej. Otóż znajdując się we wnętrzu komory silnikowej samochodu silniki typu X odchylone były o 72 stopnie od pionu. Druga cecha, odpowiadająca za nazwę monoblok, to skrzynia biegów wbudowana w miskę olejową silnika. Przy czym w silnikach typu X, zarówno silnik, jak i skrzynia biegów, pracowały we wspólnym obiegu oleju. Silniki typu X w języku angielskim określane były natomiast mianem suitcase (walizka), przy czym nazwa ta nawiązywała zarówno do pochylenia silnika o 72 stopnie (silnik wyglądał jakby leżał na swoim boku we wnętrzu komory silnikowej), jak i do tego że silnik można było rozłączyć na dwie połówki. Monobloki miały jeden wałek rozrządu na głowicy (SOHC) napędzany przy pomocy łańcucha oraz dwa zawory na cylinder (łącznie osiem zaworów). Zarówno kadłub, jak i głowica silnika, wykonane były ze stopu aluminium. Pojemność skokowa silnika wynosiła 954 centymetry sześcienne (wersja XV), 1124 centymetry sześcienne (wersja XW), 1219 centymetrów sześciennych (wersja XZ) lub 1360 centymetrów sześciennych (wersja XY). Do zasilania leżaka, w zależności od wersji silnika, stosowano jeden gaźnik jednogardzielowy, jeden gaźnik dwugardzielowy, dwa gaźniki jednogardzielowe, lub dwa gaźniki dwugardzielowe. Maksymalna moc produkowanych seryjnie silników wynosiła od 45 koni mechanicznych (wersja XV zasilana jednym jednogardzielowym gaźnikiem), do 112 koni mechanicznych (wersja XY z dwoma dwugardzielowymi gaźnikami). Najmocniejszymi wariantami monobloka były jednak silniki XY przygotowane do stosowania w B-grupowych samochodach rajdowych Citroen Visa Chrono i Citroen Visa Chrono II. Silniki te miały pojemność 1440 centymetrów sześciennych i osiągały moc 150 koni mechanicznych. Skrzynie biegów łączone z silnikami typu X były czterobiegowe lub pięciobiegowe. Co ciekawe, spośród obcojęzycznych nazw które stosowane były jako popularna nazwa silników typu X, oprócz nazwy suitcase, występowała również nazwa Douvrin, odnosząca się do miasta w którym znajdowała się fabryka należąca do spółki La Française de Mécanique. Przy czym mianem Douvrin określano wiele różnych silników opracowanych przez spółkę La Française de Mécanique, również silniki które nie miały nic wspólnego z leżakami. Firma Renault stosowała monobloki do wczesnych lat 80., przy czym we wczesnych latach 80. zastąpiła je silnikami typu C i silnikami typu F. Koncern PSA stosował leżaki do końca lat 80., kiedy to zastąpił je silnikami serii TU. Silniki TU miały oddzielny obieg oleju silnika i oddzielny obieg oleju skrzyni biegów, co może świadczyć o tym że decydenci koncernu PSA nie byli zadowoleni z rozwiązania stosowanego w silnikach typu X (wspólny obieg oleju silnika i skrzyni biegów). Tutaj dodam że zazwyczaj spotykałem się z dość negatywnymi opiniami o leżakach, przy czym uważam że negatywne opinie o brały się nie tylko z konstrukcji silników tego typu, ale również z niewielkiej ilości polskich mechaników potrafiących naprawić silnik typu X. Poniżej zamieściłem dwa cytaty pochodzące z instrukcji obsługi Citroena BX, która została napisana przez Piotra Biegałę. Pierwszy cytat dotyczy tego że w Citroenie BX, samochodzie który klasyfikowany był jako samochód klasy średniej (duży samochód osobowy), montowano nie tylko największe seryjne leżaki XY o pojemności 1360 centymetrów sześciennych, ale również mniejsze leżaki XW o pojemności 1124 centymetrów sześciennych, przy czym te ostatnie silniki stosowano w bardzo słabo wyposażonych BX-ach. Drugi cytat dotyczy oceny silnika typu X występującego w wersji XY.
Wersje na rynki włoski i grecki to model 1.1 – spustoszony wewnątrz do granic absurdu. Niektóre kombi nie miały w tylnych drzwiach wewnętrznych klamek, korbek do szyb (były nieopuszczane) i podłokietników, a zamiast tapicerki – arkusz plastiku. W przednich drzwiach cała tapicerka była z tworzywa. Deska rozdzielcza miała tylko prędkościomierz i wskaźnik poziomu paliwa. Auto to produkowano jako wóz dostawczy. Co ciekawe wersja kombi nie miała nawet relingów dachowych które były w BX break standardem.
W BX sprzed 1988 roku stosowano silniki 1.4 typu monoblok, ze skrzynią biegów wbudowaną w miskę olejową. Pieszczotliwie zwano je „leżak“. To niestety najmniej udana jednostka napędowa. Miała spore problemy z niedosmarowaniem niektórych elementów, szybko się zużywała, powyżej 100 tys. km. pluła olejem gdzie się dało. Ze względu na skrzynię biegów w misce olejowej wymagała dobrego oleju i częstych wymian. Oznaczenia tych silników to: 150-XY. Jeżeli Twój BX to taki egzemplarz – nie martw się – gdy silnik dokona żywota, po prostu wymień go na nowszego 1.4 typu K1G, lub inny silnik – np. diesla.
Poniżej kolejny cytat dotyczący silników typu X. Tym razem cytat pochodzi z wydanej w 1986 roku książki Pojazdy francuskie. Książka ta została napisana przez Zdzisława Podbielskiego i należy do serii Poznajemy samochody osobowe świata. Cytat pochodzi z rozdziału dotyczącego Peugeota 104, jest to zresztą samochód w którym silniki typu X zadebiutowały.
Podobnie jak Fiat 127, Peugeot 104 ma silnik umieszczony poprzecznie z przodu. Stosowanie tej koncepcji konstrukcyjnej przy małych wymiarach zewnętrznych pojazdu pozwala na uzyskanie znacznej przestrzeni użytecznej.
Kadłub silnika wykonany jest ze stopów lekkich, jako wspólny odlew wraz ze skrzynią biegów i przekładnią główną. Wspólny jest również system smarowania tych zespołów, tzn. wlewając olej do silnika napełniamy jednocześnie pozostałe dwa zespoły. Ilość oleju w bloku napędowym- 4,5 l, ale wymieniać olej trzeba często, co 5000 km przebiegu pojazdu. Podobnie jak kadłub, tak i głowica silnika wykonana jest ze stopów lekkich. W kadłubie osadzone są mokre tuleje cylindrowe, a w głowicy znajduje się wałek rozrządu sterujący zaworami ustawionymi względem siebie pod kątem 35°. Wał korbowy osadzony w kadłubie silnika, w 5 łożyskach napędza wałek rozrządu za pomocą łańcucha, natomiast napęd od wału korbowego na skrzynię biegów przekazywany jest za pomocą trzech kół zębatych o uzębieniu czołowym. Kadłub silnika pochylony jest pod dużym kątem, bo aż 72° od pionu, ku tyłowi pojazdu; niemal leży nad skrzynią biegów i przekładnią główną, tworząc niski zespół napędowy. Wskutek pochylenie silnika uzyskano nad nim miejsce na koło zapasowe, a więc zwiększenie przestrzeni bagażnika do 300 dm³. Niestety, tak ustawiony silnik jest kłopotliwy w obsłudze. Jeśli np. zawory ssące można regulować normalnie od góry, po uniesieniu maski silnika, to do zaworów wylotowych może być dostęp tylko od dołu, z kanału. Trudny jest również dostęp do rozdzielacza zapłonu, do świec zapłonowych, które można wykręcić tylko specjalnym kluczem przegubowym.
Do korka wlewu oleju mocowane są przewody układu chłodzenia silnika, a także uchwyt podtrzymujący przewody wysokiego napięcia świec zapłonowych. Aby odkręcić korek wlewu, trzeba najpierw uporać się z tymi przewodami. Na ogół jednak użytkownik Peugeota 104 nie powinien zrażać się tymi utrudnieniami- warto bowiem pamiętać, że samochody firmy peugeot odznaczają się wysoką jakością wykonania i niezawodnością działania poszczególnych elementów.
Kolejny cytat dotyczący silników typu X pochodzący z książki Pojazdy francuskie. Tym razem cytat pochodzi z rozdziału dotyczącego samochodu Renault 14.
Silnik w R-14 nie jest Renault, lecz Peugeot. Kierownictwo firmy Renault doszło do wniosku, że odpowiedni silnik ma współpracująca firma Peugeot. A potrzebny był silnik zajmujący możliwie mało miejsca w bryle samochodu, taki właśnie, jaki od 1972 r. napędza najmniejszy samochód firmy Peugeot, model 104. Silnik ten miał jednak zbyt niską moc, jak na potrzeby Renault. Z pojemności 954 cm³ wydobywano 46 KM wg normy DIN, a Renault potrzebował ok. 60 KM liczonych według tej samej normy. Zwiększono więc średnicę cylindrów i skok tłoków z 70×62 mm do 75×69 mm, uzyskując zwiększenie pojemności skokowej z 954 cm³ do 1218 cm³. Powiększono równie stopień sprężania z 8,8 do 9,3 i uzyskano zadowalającą moc silnika 42 kW (57 KM). Poprzecznie ustawiony silnik R-14 połączony jest w jedną całość ze skrzynią biegów i przekładnią główną.
Jest on bardzo ciekawie opracowany konstrukcyjnie. Składa się z trzech podstawowych części łatwo rozłączalnych, które wykonane są jako odlewy ze stopów lekkich. Górna część- głowica zawiera wałek rozrządu razem z dźwigienkami zaworowymi i zaworami. W środkowej części, kadłubie- umieszczono wymienne tuleje cylindrowe typu mokrego, których ścianki są bezpośrednio obmywane przez ciecz krążącą w silniku. Oryginalnie została rozwiązana trzecia, dolna część silnika. Pokrywy łożysk głównych osadzenia wału korbowego nie są oddzielne, jak w większości silników, lecz stanowią wspólny odlew i przykręcane są razem jako jeden blok. W tym jednolitym odlewie pokryw czopów głównych mieści się również pompa olejowa.
Wydawałoby się, że taka warstwowa konstrukcja silnika, to praktyczne rozwiązanie, a wcale tak nie jest. Silnik jest bardzo skomplikowany konstrukcyjnie i wymaga obsługi specjalistycznej, autoryzowanej stacji obsługi. Tak np. aby wymontować wałek rozrządu albo zawory, trzeba wymontować całą głowicę, a z kolei dla wymontowania głowicy trzeba wymontować z pojazdu cały silnik. Te trudności wynikają z dużego pochylenie silnika do tyłu- aż o kąt 72°. Prawie leżący silnik przysparza wielu trudności w obsłudze, po prostu bardzo trudny jest dostęp do wielu elementów silnika i jego osprzętu.
Po uniesieniu pokrywy (maski) komory silnika widać leżące płasko koło zapasowe, a pod nim całą plątaninę przewodów układu chłodzenia, elektrycznych i innych.Nawet wprawne oko nie od razu dostrzeże poziomo z prawej strony leżący rozdzielacz zapłonu i „zamaskowane” świece zapłonowe, do których wykręcenie potrzebny jest specjalny klucz. Chcąc wyregulować zawory, trzeba dokonać prawdziwej sztuki- zawory ssące można regulować od góry po uniesieniu maski silnika, ale drugi rząd zaworów- wydechowych, trzeba regulować dostając się od spodu pojazdu, z kanału.
Znając firmę Peugeot, która skonstruowała ten silnik, można jej ufać, że nie będzie on ulegał awariom, nie będzie sprawiał kłopotu użytkownikowi, a jeśli już trzeba coś naprawić, to podobno wyjęcie silnika z pojazdu trwa zaledwie pół godziny, ale w warunkach przystosowanej stacji do obsługi silników Peugeot 104 i R-14.
Razem z silnikiem połączona jest skrzynia biegów i przekładnia główna, umieszczona również w obudowie wykonanej ze stopów lekkich. Napęd z wału korbowego silnika przekazywany jest za pośrednictwem trzech kół zębatych do skrzyni biegów, a stamtąd do przekładni głównej. W przeciwieństwie do rozwiązań stosowanych w innych samochodach z przednionapędowym układem ustawionym poprzecznie, gdzie półosie napędowe są nierównej długości, układ napędowy R-14 ma półosie o równej długości.
Cały układ napędowy samochodu R-14 ma wspólny obieg oleju: tym samym olejem smarowane są elementy silnika, skrzyni biegów i przekładni głównej. Olej wypracowuje się szybciej niż w oddzielnych układach smarowania, dlatego wytwórnia zaleca wymianę oleju często, co 5 tysięcy przejechanych kilometrów. Oprócz wymiany oleju okresowe czynności obsługowe sprowadzone są do minimum.
Ten krytykowany za skomplikowaną budowę silnik pracuje bardzo równomiernie i daje pojazdowi dobre właściwości dynamiczne: prędkość od 0 do 100 km/h R-14 uzyskuje w 15,7 s. Samochód nie ma też wielkiego apetytu na paliwo, ale w tym pomaga mu już korzystny pod względem aerodynamicznym układ nadwozia.
milimoto 